Juu kun mietitään, että kone myydään jollain ~100 miljoonalla, niin tuollainen varoitusvalo ei kyllä tunnu kustannuksissa missään. Toki onhan se tapa tehdä rahaa. Varmaan ajatelleet, että kyllä ne lentoyhtiöt ostaa tuon lisävarusteen.. Paljonko lie tuostakin pyytävät lisää..
Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua
- Keskustelun aloittaja jjjjussi
- Aloitettu
-
- Avainsanat
- 447 air france finnair lento-onnettomuus onnettomuus turma tutkinta
Juu kun mietitään, että kone myydään jollain ~100 miljoonalla, niin tuollainen varoitusvalo ei kyllä tunnu kustannuksissa missään. Toki onhan se tapa tehdä rahaa. Varmaan ajatelleet, että kyllä ne lentoyhtiöt ostaa tuon lisävarusteen.. Paljonko lie tuostakin pyytävät lisää..
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 12 686
Sanopa muuta. Viimeistään tämä muuttaa osittain ymmärrettävän kitsaan perseilyn henkirikokseksi, jos muka mikään tähän saakka ei. Purkkavirityksen vielä ymmärtää, mutta sen kompensoimiseksi tehty dokumentoimaton itsetuhojärjestelmä on siinä ja siinä. Tämä ylittää löysimmätkin kriteerit. Kyseessä on tarkoituksellinen joukkotuhonta.
Ei se välttämättä maksa mitään lisää tai ainakaan ole millään muotoa merkittävä osa koneen kustannuksia (mutta siitä voi tulla jotain muita kuluja kuten koulutusta jne). Onhan sitä kaikkea muutakin optionaalista kuten muistaakseni joku ground proximity warning-systeemi tai ainakin räikkä siihen jne jne. Lentoyhtiö sitten päättää mitä otetaan kyytiin ja mitä ei kun tämä kaikki vaikuttaa koulutuksen yms yms. Lentoturmatutkinnassa oli joku case liittyen tuohon ground proximity-hässäkkään, lentoyhtiön operaatioprofiiliin kuului "jyrkät" laskut ajan ja rahan säästämiseksi, jossa tuo himmeli huusi punaisena vaikka mitään ongelmaa ei ollut, muistaakseni koneita lennettiin sulakkeet irti ettei räikkä huuda ja sehän ei sitten huutanut/tehnyt mitään muutakaan myöskään kun sen olisi pitänyt huutaa ja tuli jakso ko. ohjelmaan
.Tuosta seattle timesin artikkelista pari kohtaa
"Federal Aviation Administration (FAA) managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis."
"Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed."
"Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday."
Ihmeen kauan kesti FAA:lla hyllytys tuon toisen onnettomuuden jälkeen, luulisi että se olisi tehty heti sillä tietoa oli että vähän on mutkia oiottu matkan varrella ihan omankin talon sisällä...
Jos tuo keskimmäinen pitää paikkansa niin ei taida koneet ihan hetkeen lentää, vaikka softalla on joo helppo ottaa toinen anturi käyttöön, niin tuossa muutetaan järjestelmään sen verran radikaalisti että kaikki testaus ottanee aikaa vähintään reilusti - ellei toki taas oiota mutkia.
Ja kirsikkana kakussa - tehkää te mun hommat tässä on vähän muuta just ittellä menossa. Kun on omaan maan tuotoksen menestys paperin pyörittelystä kiinni niin toki siinä voidaan vähän avustaa että aikataulut pidetään...
"Boeing engineers authorized to work on behalf of the FAA developed the System Safety Analysis for MCAS, a document which in turn was shared with foreign air-safety regulators in Europe, Canada and elsewhere in the world."
"“There was constant pressure to re-evaluate our initial decisions,” the former engineer said. “And even after we had reassessed it … there was continued discussion by management about delegating even more items down to the Boeing Company.”"
"When time was too short for FAA technical staff to complete a review, sometimes managers either signed off on the documents themselves or delegated their review back to Boeing."
"Federal Aviation Administration (FAA) managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis."
"Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed."
"Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday."
Ihmeen kauan kesti FAA:lla hyllytys tuon toisen onnettomuuden jälkeen, luulisi että se olisi tehty heti sillä tietoa oli että vähän on mutkia oiottu matkan varrella ihan omankin talon sisällä...
Jos tuo keskimmäinen pitää paikkansa niin ei taida koneet ihan hetkeen lentää, vaikka softalla on joo helppo ottaa toinen anturi käyttöön, niin tuossa muutetaan järjestelmään sen verran radikaalisti että kaikki testaus ottanee aikaa vähintään reilusti - ellei toki taas oiota mutkia.
Ja kirsikkana kakussa - tehkää te mun hommat tässä on vähän muuta just ittellä menossa
. Kun on omaan maan tuotoksen menestys paperin pyörittelystä kiinni niin toki siinä voidaan vähän avustaa että aikataulut pidetään..."Boeing engineers authorized to work on behalf of the FAA developed the System Safety Analysis for MCAS, a document which in turn was shared with foreign air-safety regulators in Europe, Canada and elsewhere in the world."
"“There was constant pressure to re-evaluate our initial decisions,” the former engineer said. “And even after we had reassessed it … there was continued discussion by management about delegating even more items down to the Boeing Company.”"
"When time was too short for FAA technical staff to complete a review, sometimes managers either signed off on the documents themselves or delegated their review back to Boeing."
Viimeksi muokattu:
Kun on tullut tietoa näistä 737 max:in onnettomuuksista ja niiden taustalla olevista seikoista ja varsinkin MCAS:sista (vaikka toki lopullinen onnettomuustutkinta on vielä pahasti kesken), olinkin jo ihmetellyt miten kone on voinut saada FAA:n sertifioinnin. No toi Seattle Timesin artikkeli selittääkin asioita paljon. Käytännössä Boeing on voinut tehdä sertifiointityön itse. FAA on sitten vilkaissut paperit läpi ja päälliköt lyöny leimat ja laittanu puumerkit alle. Kun näyttää että ton MCAS:sin kanssa on oiottu aikalailla, herää kysymys että minkä muun kohdan kanssa on oiottu vastaavasti. Pitäis varmaan käydä uudestaan läpi koko koneen sertifiointi, ennen kuin se päästetään takaisin ilmaan.
Samaisessa lehdessä oli myös joku artikkeli, jossa kerrottiin oikeuslaitoksenkin kiinnostuneen sertifiointiprosessista ja asiasta on jonkunlainen tutkinta menossa. Toivottavasti pengotaan pohjamutia myöden.
Samaisessa lehdessä oli myös joku artikkeli, jossa kerrottiin oikeuslaitoksenkin kiinnostuneen sertifiointiprosessista ja asiasta on jonkunlainen tutkinta menossa. Toivottavasti pengotaan pohjamutia myöden.
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 6 683
Aika ihme on, jos Boeing ei joutuisi kaivamaan kuvetta oikein kunnolla ja alkaa kuulostamaan siltä, että osa porukassa saattaa saada jopa ihan rikostuomion.
Se nyt lienee selvää, että parit taivaalta tippumiset, mitkä johtuvat selkeästi konetyypin viasta, ei varmasti tee hyvää bisneksille.
Ei se välttämättä maksa mitään lisää tai ainakaan ole millään muotoa merkittävä osa koneen kustannuksia (mutta siitä voi tulla jotain muita kuluja kuten koulutusta jne). Onhan sitä kaikkea muutakin optionaalista kuten muistaakseni joku ground proximity warning-systeemi tai ainakin räikkä siihen jne jne. Lentoyhtiö sitten päättää mitä otetaan kyytiin ja mitä ei kun tämä kaikki vaikuttaa koulutuksen yms yms. Lentoturmatutkinnassa oli joku case liittyen tuohon ground proximity-hässäkkään, lentoyhtiön operaatioprofiiliin kuului "jyrkät" laskut ajan ja rahan säästämiseksi, jossa tuo himmeli huusi punaisena vaikka mitään ongelmaa ei ollut, muistaakseni koneita lennettiin sulakkeet irti ettei räikkä huuda ja sehän ei sitten huutanut/tehnyt mitään muutakaan myöskään kun sen olisi pitänyt huutaa ja tuli jakso ko. ohjelmaan
Itse ainakin näkisin, että tuollainen MCAS varoitus pitäisi olla vakiovaruste ihan kuten esim. sakkausvaroitus on. Tuo kun lisättiin koneisiin sen takia, että ne olisi helpompia/turvallisempia lentää. Tuo ground proximity warning nyt vielä ymmärtää jotenkin lisävarusteeksi kun se aiheuttaa turhia hälyytyksiä ns. slam dunk tyyppisissä laskeutumisissa, joissa tulaan korkealta laskuun. Joillakin lentokokentillä näitä harrastetaan yleisesti, lentoyhtiöistä ainakin SouthWest taisi näitä harrastaa.
Jos kyseessä olisi japanilainen yritys johtajia olisi vähintään jo eronnut omatoimisesti.
Kuten myös koneen hyväksyneitä viranomaisia.
Ja kyllähän siellä harakirejä harrastetaan vähemmästäkin.
Mutta eiköhän tässä taas nähdä länsimaisen jalon kapitalismin hengessä toimivien johtajien löytävän vaikka mitä selityksiä, kuinka se ei ole heidän vikansa ja miksi heidän ei tarvitsisi kantaa mitään vastuuta, vaikka sillä aina perustelevatkin jättipalkkojaan ja niiden korotuksia.
Nyt sitten nähdään että rupeaako itsekin riistokapitalisti Trump estelemään oikeusviranomaisten toimia.
Merkittävästi koneen lento-ominaisuuksiin vaikuttaville järjestelmille tosiaan pitäisi ehdottomasti olla selkeät varoitukset.
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 6 683
Selityksiä varmasti piisaa, mutta joutuihan volkkarin jenkkipäällikkö vankilaan. Saksassa ovat toki selvinneet vähemmällä eikä korvauksiakaan ole liikaa vaadittu, koska se tietäisi konkurssia.
No eihän 0,6astetta kertakorjauksena ole "merkittävää", katso vaikka niiden hazard-analyysiä... Se mikä systeemistä lopulta tuli on ihan eri kuin speksit sekä analyysit ja vähemmän yllättäen joku merkkivalo-optiokin on varmasti designattu näistä _alkuperäisistä_ lähtökohdista, jolloin se olisi 1 lähes virheellisesti hohtava huomiota turhaan kaipaava turhake lisää ohjaamossa. Hieno esimerkki kyllä kaiken kaikkiaan miten päädytään polkupyörästä vähän rikkinäiseen robottiautoon ikäänkuin puolivahingossa ja itsessään. Lentoturmatutkinnan jaksoa (vai peräti kahta) odotellessa että kuinka hienosti tuo suunnittelu-ketju osataan siinä esittää
...
Riippuu lentokoneesta, joissakin moderneimmissa koneissa sellainen on. Airbuseista ainakin löytyy, 737 maxista en osaa sanoa varmaksi. Olisikohan siitä edes ollut juurikaan hyötyä näissä 737 maxin tapauksissa.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 10.02.2018
- Viestejä
- 448
Siinä vaiheessa kun valmistajalta tulee flight crew operations manual bulletin, niin kyllä sen pitäisi mennä lentäjille tiedoksi täysin riippumatta siitä onko se manuaaleissa vai ei. Koko bulletinin pointti on, että sillä saadaan välitettyä käyttäjille lentämisen kannalta olennaista tietoa, jota aiempi ohjeistus ja koulutus ei ole tyydyttävästi hoitanut.
Lisäys:
Tässä vielä konkreettinen kuvaus siitä, miten homman olisi Lion Airin onnettomuuden jälkeen kuulunut mennä:
"Yhtiö oli saanut lentokoneen valmistajalta tietoja tästä ja siinä tilanteessa siitä kerrottiin sitten meille. Sen jälkeen yhtiö on ohjeistanut meitä toimimaan ja tarkentanut ohjeistuksia asian suhteen"
"Meillä on ohjeistus siihen miten pitää toimia, jos tälläinen trimmi (koneen nokan kallistus) lähtee liikkeelle ilman komentoa. Tämä muistuttaa tilannetta, jossa MCAS-järjestelmä on vikaantunut. Eli kyllä meidät on koulutettu siihen tilanteeseen jo simulaatiokoulutuksessa"
Norwegianin suomalaislentäjä Ylellä: Tieto Boeingin uudesta ominaisuudesta tuli Indonesian turman jälkeen
Mikä tämä ohjauspintojen asennon kertova näyttö mahtaa olla?
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 12 686
Jep. Jos on tilanne päällä ja mietitään, miksi trimmi menee koko ajan eteen sen mitä ehditään miettiä muiden toimenpiteiden seassa pidettäessä konetta ilmassa, on varmaankin jo huomattu, että trimmi rullaa koko ajan eteen.
Niin miten sen olisi PITÄNYT mennä. Onnettomuuksien tutkinnassa on todettu n+1 kertaa, että ei vaan ole mennyt. En nyt muista mikä lento oli kyseessä, jonka tutkinnassa huomattiin, että tälläinen turvallisuus suositus tehdään. Tehtiin ja tutkijat lähetti sen eteenpäin, mutta paperi ei ollut edennyt minnekkään ennen seuraavaa onnettomuutta vaikka niillä onnettumuuksilla taisi olla vuosi väliä. Tuollaiset flight crew operations manual bulletin on ihan hyvä, jos ne saavuttaa kaikki lentäjät. Tosin, jos tuosta koko MCAS järjestelmästä ei ole lentäjän koulutuksessa puhuttu mitään, niin itse olen kyllä vähän epäileväinen, että tuo yksistään on riittävä. Kyseinen tieto kuitenkin nähdään kerran, eikä tuosta koko MCAS järjestelmästä löydy mitään mainintaa flight crew operations manual:sta
Tuohan on kiinni lentoyhtiöstä miten hoitaa asian. Otetaan nyt vaikka esimerkiksi Turkish Airlines lento 981. DC-10 rahtiovi irtosi taas vaikka vika oli selvitetty ja korjaus siihen oli olemassa. Oveen oli pitänyt tehdä muutokset joilla tuo vältetään. Paperien mukaan oli tehty, kun ovi tutkittiin, niin ei oltu tehty. Ilmailu nyt on niin kovin kilpailtua, että varsinkin näillä afrikkalaisilla jne. lentoyhtiöillä on suuri houkutus oikaista kaikessa missä mahdollista. Lentoyhtiöt itse myös päättävät miten kouluttavat lentäjät. Jos Norwegian lentäjät on koulutettu tuon tyyliseen tilanteeseen, niin tuo onnettomuus koneen lentäjät ei välttämättä ole. Assumption Is The Mother Of All fuckups.
- Liittynyt
- 22.12.2016
- Viestejä
- 19 493
Sanotaan näin, että jos me ilmailusta kiinnostuneet siviilitkin tiedetään, mikä on MCAS ja että miksi se toi Lion Airin tonttiin, niin kyllä pitäisi samanlaisella koneella lentävien pilottienkin tietää, ja etenkin kun onnettomuus on lähihistorian tuhoisin ilmailuonnettomuus ja hyvin tuoreessa muistissa.
Itse asiassa luulisi, että Lion airin jälkeen toi MCAS pyörisi pilottien mielessä joka päivä...
Itse asiassa luulisi, että Lion airin jälkeen toi MCAS pyörisi pilottien mielessä joka päivä...
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 683
Sain jostain (en enää muista ja olen tabletilla) sen käsityksen ettei boeing ole toimittanut vielä kuvauata siitä miltä mcas sekoilu näyttää ohjaamossa. Simulaattoreissa sitä ei ainakaan ole. Ehkä lentäjät ei tunnista sitä tilannetta oikein?
Se on ohjaamossa oleva näyttö, josta selviää koneen siivissä, korkeusperäsimessä ja korkeusvakaajassa olevien ohjauspintojen=siivekkeiden asento. Lähinnä kai sitä käytetään ennen lentoonlähtöä varmistamaan, että ohjauspinnat liikkuvat oikein.
- Liittynyt
- 26.12.2016
- Viestejä
- 180
Matalasesonki on ollut Norwegianin pelastus Boeingien käyttökiellossa – Suomeen tulossa jopa lisää reittejä, ei vähennyksiä, yhtiö sanoo
Aika kovaa puhetta Norwegianilta. Itse olin katselemassa myynnissä olevia lentoja Roomasta Helsinkiin kesäkuussa (esim. D8603), niin Boeing 737 Max 8 tuossa sanotaan olevan koneena. Noh, toki nuo voidaan reitittää uudelleen, mutta aika paljon tulee olemaan reitittämistä, jos lupaus on tuo, että yhtäkään lentoa ei jätetä liikennöimättä. Ehkä tuohon uutiseen voi viitata sitten paluulentoa odotellessa.
Aika kovaa puhetta Norwegianilta. Itse olin katselemassa myynnissä olevia lentoja Roomasta Helsinkiin kesäkuussa (esim. D8603), niin Boeing 737 Max 8 tuossa sanotaan olevan koneena. Noh, toki nuo voidaan reitittää uudelleen, mutta aika paljon tulee olemaan reitittämistä, jos lupaus on tuo, että yhtäkään lentoa ei jätetä liikennöimättä. Ehkä tuohon uutiseen voi viitata sitten paluulentoa odotellessa.
- Liittynyt
- 19.04.2017
- Viestejä
- 426
Tuo IS:n juttu virheellisesti väittää, että kolmaskin kone olisi ollut lähellä tippua. Ensimmäisen onnettomuuden kone oli vaikeuksissa jo päivää aiemmin. Siis sama kone. Jos se olisi tippunut päivää aiemmin, niin ei se sama kone olisi enää lentänyt ja tippunut seuraavana päivänä. Eivät ilmeisesti edes lue itse lähteitä minkä perusteella juttunsa kirjoittavat. Heidän lähde (oli siellä jutun keskellä linkki) https://www.bloomberg.com/news/arti...in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed
HS:n juttu vaikuttaa kattavammalta:
Boeingin turmakoneen lentäjät joutuivat selaamaan ohjekirjaa vain minuutteja ennen Indonesian lokakuista onnettomuutta
- Liittynyt
- 10.02.2018
- Viestejä
- 448
On ihan selvää, että asiat eivät ole tässä menneet niin kuin pitäisi. Kyse onkin siitä, että olisiko onnettomuuksien estämiseen ollut edellytyksiä vai olivatko ne koneen ominaisuuksista sekä koulutuksesta ja manuaaleista johtuen lähes väistämättömiä.
Jos muistetaan taas viestin konteksti, niin vaikutit olevan sitä mieltä, ettei lentäjillä olisi ollut edellytyksiä tilanteen hoitamiseen kun ei ollut tietoa, koulutusta tai manuaaleja. Pointtini tässä oli, että tässä tapauksessa edellytykset olisi kyllä pitänyt olla. Jos otetaan lähtöoletukseksi, että kyseessä oli vastaava tapaus kuin Indonesiassa, niin se ei ole tilanne jonka pitäisi olla lentäjille mitenkään mahdoton hoidettavaksi. Sitä sen ei pitäisi olla vaikka MCASin olemassaolosta ei olisi mitään tietoa.
Jos kyseistä bulletinia katsoo, niin bulletinin syyksi todetaan heti alussa "to emphasize the procedures provided in the runaway stabilizer non-normal checklist". Kyse ei siis ole uudesta ongelmatilanteesta tai uudesta ohjeesta, vaan asia joka pitäisi olla jokaiselle 737-pilotille koulutettuna. Uutta on ainoastaan ongelmatilanteen aiheuttaja.
Ja kuten edellä sanottiin, niin jokainen ilmailusta kiinnostunut ja sanomalehtiä lukenut on tietoinen MCASista, joten pidän edelleen omituisena jos lentäjät eivät olisi.
Pidän hyvinkin todennäköisenä, että onnettomuuksissa on yhdistynyt huono järjestelmäsuunnittelu, tekninen vika ja inhimillinen erehdys. Kun yhden näistä poistaa yhtälöstä, niin onnettomuutta ei tapahdu. Toisaalta jos lentäjät eivät kykene reagoimaan MCASin aiheuttamaan trimmimuutokseen, niin he tuskin pystyvät reagoimaan siihen myöskään muissa trimmin vikatilanteissa eli turvallisuus on käytännössä sen varassa, että tällaiset viat ovat harvinaisia. Etenkin kun ottaa huomioon, että muissa vikatilanteissa trimmimuutos voi olla huomattavasti nopeampi kuin MCASin ohjaamana.
Tässä onkin vielä arvaamaton lehti: millaisen tuomion 737 Max:lle antaa suuri, lentävä yleisö?
Jos käy niin, että yleisö alkaa aktiivisesti karttaa konetta, niin koneet tippuvat taivaalta nopeammin kuin mikään mcas ehtii pudottaa. ...tai eivät tipu, vaan jäävät maahan. Kun kone saatiin lentoon purkkavirityksellä, niin pitäisikö nyt uskoa, että jesarilla siitä tulee ihan hyvä?
Saattaapa käydä niinkin, että B tekee seuraavaksi maailmanennätyksen kokonaan uuden kapearunkoisen koneen suunnittelussa. On vähän tilanne päällä.
[EDIT]Ei toki ihan nollasta tarvitse aloittaa. Eikö ne uudet moottorit ole ihan hyvät ...ja niitä 2 kpl?
Vähän aikaista maalailla loppua 737:lle tämän perusteella, varsinkin kun ei oikein edes tiedetä mitä tapahtui.
Pahemmistakin tyyppivioista on selvitty: Boeing 737 rudder issues - Wikipedia
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 12 686
Jaa iltapäivälehtien jutut uppoaa? Keneen? Eihän niissä yleensä edes sanota mitään ymmärrettävää, koska toimittelijat eivät ymmärrä mitään aiheesta.
Jos englantia vähänkään sisäistää niin ”runaway” ei tarkoita tilannetta jossa trimmataan pieni hetki aka 2,5astetta (tai siis FAA papereissa 0,6
) tai vielä pahempaa jos lentäjä peukkutrimmillä puuttuu tilanteeseen ja pysäyttää tuon MCAS trimmin jo paljon aikaisemmin, josta se sitten taas hetken päästä jatkaa matkaansa pienen pätkän kerrallaan.NG:ssä on kaiketi jo ollut tuo ”runaway” ohjeistus, joka on siis ihan eri asia kuin jaksottain MCAS sekoilu, joka on tietyllä tavalla kontrolloitua sekoilua ja kaukana oikeasta ”runaway” tilanteesta.
- Liittynyt
- 22.12.2016
- Viestejä
- 19 493
En usko, että tyypillistä lentomatkustajaa hirveästi kiinnostaa lentonsa konetyyppi, etenkin jos kaikki vakuuttaa, että nyt on taas kaikki ok ja turvallista. Ja vettäkin ehtii vähän virrata tässä välissä.
Mutta toinen hyvä kysymys on se, että alkaako lentoyhtiöt karttaa Boeingia ja suosia Airbussia? Tai joutuuko Boeing laskemaan hintoja...
Viimeksi muokattu:
Lentäjät ei lennä niitä lentokoneita lehtijuttujen perusteella, vaan lentävät koulutuksessa saamiensa oppien ja manuaalissa sanottujen asioiden mukaan. Ensimmäisenä pitäisi lentäjän tunnistaa, että kyse on MCAS ongelmasta. Ellei tunnista, niin eipä sitä tiedä kytkeä pois. Vaikka tunnistaisi, niin muistaako varmasti siinä tilanteessa mistä sen saa pois päältä kun koulutuksessa ei tästä ole ollut mitään mainintaa (aika stressaava tilanne kun ollaan matalalla)? Näin jälkikäteen maan kamaralta on helppo huudella, että olisi pitänyt tajuta. Päivää ennen ensimmäistä max tipahtamasti kaksi Lion air pilottia ei tajunneet mitä tapahtuu kun MCAS siinä jo sekoili. Onneksi ohjaamossa oli kolmas pilotti, joka tajusi heti ja neuvoi mitä tehdä. Mahtaa olla monella lentäjällä ensimmäinen reaktio vaan vetästä yokesta vastaan. Se, että joku checklist on jäänyt välistä ei itseäni ihan hirveästi yllätä. Monesti onnettomuustutkinnoissa on todettu, että pilotit on vaan käytännössä lukeneet checklistin läpi varsinaisesti sen tarkemmin tarkastamatta asiaa x. Aika harvinaisia tälläiset automaation virhetilanteet. Varsinkin kun Boeing suunnittelu filosofia on pitkään ollut, että lentäjä saa tehdä mitä haluaa ilman automaation estämistä. Nyt toki alkanut vähän muuttumaan samaan suuntaan airbussin kanssa. Kuinkahan paljon mahtavat koulutuksessa näihin automaation virhetoimintoihin keskittyä.
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 12 686
No periaatteessa kolmesti, vaikka nimi oli eri. Yhtään modernia konetta ei ole Finnair menettänyt.
Tämähän kyllä liittyy ketjun aiheeseen, mutta ei kai mitenkään aktiiviseen sivujuonteeseen.
Edit.
Eikun onhan niitä laskutavasta riippuen useampikin Aeron "tippuminen"
No periaatteessa kolmesti, vaikka nimi oli eri. Yhtään modernia konetta ei ole Finnair menettänyt.
Tämähän kyllä liittyy ketjun aiheeseen, mutta ei kai mitenkään aktiiviseen sivujuonteeseen.
Idioottivarma kone..vai miten aikoinaan sitä kehuttiin?
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 1 363
Tulee takuulla alas.
No sehän toimi todella tarkasti? Homma hoidettiin yleensä 100% tarkkuudella..ja oli kiva lentää sen lafkan laskuun..
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 3 315
Doomed Boeing Jets Lacked 2 Safety Features That Company Sold Only as Extras
On kyllä melko huvittavaa settiä. Konetta voi lentää jos koulutus vanhempaan malliin jossa ei ole MCAS ja sitten vielä eliminoidaan senttejä maksavat häiriöledit tuosta uudesta järjestelmästä ellet maksa vähän hunajaa. Boeingille ihan aiheellinen näpäytys koneen hyllytys ja ansaitsee kyllä kaiken kuran niskaan mitä saa.
FAA munannut myös itsensä siihen malliin ettei kannata enää luottaa, ainakaan jos boeingin koneista kyse. Airbusia varmaan hyllyttävät mielellään.
On kyllä melko huvittavaa settiä. Konetta voi lentää jos koulutus vanhempaan malliin jossa ei ole MCAS ja sitten vielä eliminoidaan senttejä maksavat häiriöledit tuosta uudesta järjestelmästä ellet maksa vähän hunajaa. Boeingille ihan aiheellinen näpäytys koneen hyllytys ja ansaitsee kyllä kaiken kuran niskaan mitä saa.FAA munannut myös itsensä siihen malliin ettei kannata enää luottaa, ainakaan jos boeingin koneista kyse. Airbusia varmaan hyllyttävät mielellään.
Tuo valo ei ota mitään kantaa MCAS mokkulan saamaan dataan, kun se saa/käyttää dataa vain toiselta anturilta niin valosta huolimatta data voi olla oikea tai väärä. Pilotit tuskin edes tietää että mistä/miltä anturilta mikäkin järjestelmä saa dataa joten sinänsä valolla ei tai puutteella ei ole mitään merkitystä MCASsin kannalta, josta seuraa se että vaikka valo olisi ollutkin ja palanut niin MCAS olisi saanut rullata ihan normaalisti. Valo olisi sen sijaan todennäköisesti vain vienyt miehistön huomion kauemmas MCASsista. Sen sijaan tuo "valo" olisi pitänyt aina olla signaalina MCAS:lle ja jos "valo" palaa niin MCASsin olisi pitänyt kytkeytyä itsestään pois päältä (jonka indikoiminen toki tietenkin nykyfilosofialla olisi myös oma optionaalinen lisämaksusta asennettava valo jota ilman pilotit olisivat sakanneet koneen nousussa ).
Tämä siis sillä olettamalla että MCAS on/oli täysin mysteerilaatikko koneessa, joten valosta huolimatta missään ohjeissa ei olisi lukenut että: "jos valo palaa ja MCAS ei tunnu toimivan loogisesti niin kytke MCAS irti"... Toistaalta tämmöiseen vaiheeseen checklistoja ei ehkä olisi edes ikinä ehditty ohjeistuksesta huolimatta.
).Tämä siis sillä olettamalla että MCAS on/oli täysin mysteerilaatikko koneessa, joten valosta huolimatta missään ohjeissa ei olisi lukenut että: "jos valo palaa ja MCAS ei tunnu toimivan loogisesti niin kytke MCAS irti"... Toistaalta tämmöiseen vaiheeseen checklistoja ei ehkä olisi edes ikinä ehditty ohjeistuksesta huolimatta.
- Liittynyt
- 10.02.2018
- Viestejä
- 448
Jos englantia vähänkään sisäistää niin ”runaway” ei tarkoita tilannetta jossa trimmataan pieni hetki aka 2,5astetta (tai siis FAA papereissa 0,6
NG:ssä on kaiketi jo ollut tuo ”runaway” ohjeistus, joka on siis ihan eri asia kuin jaksottain MCAS sekoilu, joka on tietyllä tavalla kontrolloitua sekoilua ja kaukana oikeasta ”runaway” tilanteesta.
Niin, ei MCAS-ongelma ole oireiltaan täysin samanlainen, mutta minusta on liioittelua sanoa, että se olisi myöskään "ihan eri asia". Ennen kaikkea toimenpiteet ovat samat, eli jos MCAS-ominaisuus saatetaan pilottien tietoon, niin trimmin poiskytkemisen ei itsessään pitäisi olla uusi, merkittävää koulutusta vaativa asia.
Eivät, mutta aiemman onnettomuuden saaman laajan julkisuuden voisi olettaa tuoneen ongelman lentäjien tietoisuuteen vaikka yhtiö ei olisi muistanut välittää tietoa eteenpäin. Tuossa kohtaa taas itse naiivista olettaisin, että lentäjää alkaisi ihan oma-aloitteisesti kiinnostaa mistä on kyse.
Jälleen korostan, että tämä tulkinta on väärä. Lentäjät ovat toimineet virheellisesti paljon yksinkertaisemmissakin tilanteissa, joten eivät inhimilliset virheet ole mikään yllätys eikä pointtini ollut, että lentäjien olisi pitänyt tajuta. Pointti oli, ettei tilanteen olisi pitänyt olla toivoton, eikä virheellinen toiminta stressaavassa tilanteessa ole mikään MCASiin liittyvä erikoisuus.
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 6 683
Tämäpäs kivaa. Etiopilaiskoneen lentäjät yrittivät ottaa täysin ohjeiden mukaan MCASsia pois päältä, mutta se meni aina takaisin.
WSJ: Etiopian turmakoneen lentäjät noudattivat Boeingin ohjeita, kone syöksyi silti maahan
Tässä ilmeisesti alkuperäinen juttu, mutta pitänee ainakin kirjautua sivustolle. Jossain taisi olla neuvo, miten noi pääsee lukemaan, mutta en tietänkään laittanut ylös.
Ethiopian Airlines Pilots Initially Followed Boeing’s Required Emergency Steps to Disable 737 MAX System
WSJ: Etiopian turmakoneen lentäjät noudattivat Boeingin ohjeita, kone syöksyi silti maahan
Tässä ilmeisesti alkuperäinen juttu, mutta pitänee ainakin kirjautua sivustolle. Jossain taisi olla neuvo, miten noi pääsee lukemaan, mutta en tietänkään laittanut ylös.
Ethiopian Airlines Pilots Initially Followed Boeing’s Required Emergency Steps to Disable 737 MAX System
Eihän se tuon mukaan takaisin olisi automaattisesti mennyt, mutta lentäjät kokeilivat sitäkin kun poiskytkeminenkään ei tainnut auttaa.
Tuo sopisi siihen että Indonesien tapausta edeltäneillä lennoillakin on ollut pahoja vaikeuksia koneen hallinnassa pitämisessä, sen sijaan että niistä olisi selvitty hetkessä yksinkertaisemmilla trimmin hallintaan liittyvillä toimenpiteillä.
Taitaa olla koneeseen laitettu purkkaa ja Jeesus-teippiä vähän enemmän kuin vähän ja todennäköisesti moneen kerrokseen, ilman että kaikkea olisi koskaan ajateltu kokonaisuutena...
Tuskin saa Boeing osakekurssinsa MCAS-trimmiä pois päältä vähään aikaan.
Eiköhän tässä ala osa Boeingin "tiskille jonottavista" katselemaan Airbussin jonon suuntaan.
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 6 683
Olettaisin että se ei mennyt ohjeiden mukaan pois päältä, vaan vaikka se muka oli pois päältä, niin silti se vaan työnsi nokkaa alas.
Mutta toki tässäkin on mahdollista, että jotkut ovat juoruilleet omiaan. Sen näkee vasta sitten kun raportti julkaistaan. Tosin muostelisin, että ne kyllä saattavat antaa väliraportteja siitä mitä ovat siihen mennessä löytäneet tai mitkä on eliminoitu onnettomuuden syiksi.
En ole tästä edes lukenut, mutta oletan mustien laatikoiden löytyneen. Ilman niitä wi ainakaan olisi mahdollista tietää, että mitä lentäjät ovat tehneet.
Mustat laatikothan löydettiin aika nopeasti...
Koska koko kone oli suunnilleen yhdessä kraaterissa, sen sijaan että osat olisivat olleet levällään jossain meren pohjassa, tai ympäri maisemaa ilmassa hajoamisen takia.
- Liittynyt
- 10.02.2018
- Viestejä
- 448
MCAS ei mennyt takaisin päälle vaan lentäjät laittoivat sen (tai oikeammin trimmin) takaisin päälle. Mahdollinen selitys on, että he eivät saaneet konetta trimmattua pois syöksystä manuaalitrimmillä (melkoinen homma se onkin) ja laittoivat sen takia sähkötrimmin takaisin päälle, mikä salli MCASin trimmata kone jälleen syöksyyn.
Täysin käsivoimin trimmaus olisi tosiaan sellainen mitä ei pystyisi tekemään kun ei ole korkeutta eikä aikaa.
Samaan aikaan kun vielä sitten pitäisi yrittää korkeusperäsimellä vastaan vänkäämällä minimoida sitä koneen syöksyyn kääntymishalua.
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 683
Ylellä sama
WSJ: Ethiopian Airlinesin lentäjät noudattivat Boeingin antamaa hätätilanteen toimintaohjetta ennen turmaa – oliko manuaali puutteellinen? #uutisvahti WSJ: Ethiopian Airlinesin lentäjät noudattivat Boeingin antamaa hätätilanteen toimintaohjetta ennen turmaa – oliko manuaali puutteellinen?
WSJ: Ethiopian Airlinesin lentäjät noudattivat Boeingin antamaa hätätilanteen toimintaohjetta ennen turmaa – oliko manuaali puutteellinen? #uutisvahti WSJ: Ethiopian Airlinesin lentäjät noudattivat Boeingin antamaa hätätilanteen toimintaohjetta ennen turmaa – oliko manuaali puutteellinen?
Sturmgeschütz
Tukijäsen
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 163
Löytyi muutakin pikkuvikaa MAXeista: WP: Boeingin lentokiellossa olevista koneista löytyi uusi ohjelmistovika – vaikuttaa koneen siivekkeisiin ja hallintalaitteisiin
- Liittynyt
- 15.12.2016
- Viestejä
- 566
Aeroflotin kone laskeutui ilmiliekeissä Moskovassa
Aeroflotin kone laskeutui ilmiliekeissä Moskovassa
Ainakin yksi ihminen on kuollut ja useita loukkaantunut.
Venäläisen Aeroflot-yhtiön lentokone on syttynyt tuleen laskeutuessaan Sheremetjevon lentokentälle Moskovassa.
Kone oli noussut lennolle kohti Murmanskia, kun se joutui palaamaan takaisin ja tekemään hätälaskun.
Twitterissä on nähtävissä videoita, joissa nähjdään koneen olevan ilmiliekeissä jo laskeutessaan.
Viranomaisten mukaan ainakin yksi ihminen on saanut surmansa. Enemmän kuin kymmenen ihmistä on loukkaantunut. Moskva-uutissivuston(siirryt toiseen palveluun) vahvistamattoman tiedon mukaan kuolonuhreja on jopa kymmenen.
Turma johtui ensi tietojen mukaan salamaniskusta. Kone oli tyypiltään Suhoi Superjet.
Aeroflotin kone laskeutui ilmiliekeissä Moskovassa
Ainakin yksi ihminen on kuollut ja useita loukkaantunut.
Venäläisen Aeroflot-yhtiön lentokone on syttynyt tuleen laskeutuessaan Sheremetjevon lentokentälle Moskovassa.
Kone oli noussut lennolle kohti Murmanskia, kun se joutui palaamaan takaisin ja tekemään hätälaskun.
Twitterissä on nähtävissä videoita, joissa nähjdään koneen olevan ilmiliekeissä jo laskeutessaan.
Viranomaisten mukaan ainakin yksi ihminen on saanut surmansa. Enemmän kuin kymmenen ihmistä on loukkaantunut. Moskva-uutissivuston(siirryt toiseen palveluun) vahvistamattoman tiedon mukaan kuolonuhreja on jopa kymmenen.
Turma johtui ensi tietojen mukaan salamaniskusta. Kone oli tyypiltään Suhoi Superjet.
Uutiset
-
Corsair julkaisi uudet iCUE Link LX-R RGB -tuulettimet käänteisillä lavoilla
19.11.2024 21:48
-
Asus julkisti Snapdragon 8 Elite -piiriä käyttävän ROG Phone 9 -pelipuhelimensa
19.11.2024 13:20
-
Vuoto: Intelin ”Arrow Lake-U” onkin vain päivitetty Meteor Lake
19.11.2024 03:38
-
LG julkaisi 480-hertsisen OLED-pelinäytön QHD-resoluutiolla
18.11.2024 22:33
-
Uusi artikkeli: Testissä Apple Watch Series 10 -älykello
18.11.2024 19:45
Uutisia lyhyesti
-
Motorolalta jo lähes 30 älypuhelinmallille on varmistunut Android 15 -päivitys
- NeliYgönen
- Vastauksia: 0
-
Huhuissa Applelta odotetaan noin 6 mm paksua "iPhone 17 Air" -mallia ensi syksynä- Juha Kokkonen
- Vastauksia: 0
-
Samsungin huhutaan suunnittelevan Exynos-piirituotannon ulkoistamista TSMC:lle
- NeliYgönen
- Vastauksia: 15
-
Redmagic esitteli Kiinassa uuden 10 Pro -lippulaivapuhelimensa
- Juha Kokkonen
- Vastauksia: 0
