Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[FireFly Renaissance]

Tuo MCAS on tässä tapauksessa pakollinen, mikäli sitä ei olisi niin lentokoneen operoiminen olisi huomattavasti haastavampaa.

737 MAX:eissa on käytössä sama runko, kuin aiemmissa 737 malleissa vaikka moottorit ovat helvetisti isommat ja tehokkaammat. Moottorit ovat liian suuret, että ne voitaisiin asentaa kauemmaksi siipeen, joten ne tulevat "liian eteen" muuttaen koneen aerodynaamisia ominaisuuksia. Ilman mitään elektronisia avustimia 737 MAX koneen nokka pyrkii nousemaan jatkuvasti ylöspäin.

Jotta maavaraa olisi saatu kasvatettua ja asennettua moottorit sinne minne ne "kuuluu", niin laskutelineitä olisi pitänyt suurentaa, jolloin ne taas eivät olisi enää mahtuneet runkoon niille varattuihin paikkoihin. Eli olisi käytännössä vaatinut siinä määrin uudelleenkehitetyn rungon, että kone ei olisi enää mennyt sukkana läpi kelpoisuustarkastuksista. Nykyisellään vanhemman 737NG lupakirjalla voi lentää myös näitä MAX'eja, mikä oli tärkeää lentoyhtiöille koska raha.

Eli MCAS on hyvä ja tarpeellinen järjestelmä tässä koneessa, mutta sen toteutus on vähän erikoinen. Koneessa on 2 kohtauskulmasensoria, joista ilmeisesti vaan toinen on käytössä kerrallaan ja mikäli se näyttää vääriä lukuja niin MCAS aktivoituu. Esimerkiksi Airbusseissa on 3 sensoria, joista kaikki ovat käytössä koko ajan, ja ne äänestävät keskenään ovatko samaa mieltä tilanteesta. Eli jos yksi sensori kolmesta näyttää päin vittua niin ne loput kaksi äänestää sen kumoon ja jättävät lukeman huomiotta.

Tässä tosin voisi olla ihan aiheellista kysyä, miksi ei olla suunniteltu uutta konetta vaan on yritetty ns. purkkavirityksellä kiinnittää runkoon moottorit joille sitä ei ole suunniteltu... Tässä on nyt kuitenkin jo yli 300 ihmistä kuollut tuon spedeilyn takia. Ei ihan hirveästi herätä luottamusta tuo vekotin minkään softapäivityksen jälkeenkään.

 

[L2K2]

Tässä tosin voisi olla ihan aiheellista kysyä, miksi ei olla suunniteltu uutta konetta vaan on yritetty ns. purkkavirityksellä kiinnittää runkoon moottorit joille sitä ei ole suunniteltu... Tässä on nyt kuitenkin jo yli 300 ihmistä kuollut tuon spedeilyn takia. Ei ihan hirveästi herätä luottamusta tuo vekotin minkään softapäivityksen jälkeenkään.

Kustannukset ja kova kilpailu.

Ilmeisesti samasta syystä kuin miksi Airbus vaan tekee ”pikkuisia ” päivityksiä A320 runkoon – molemmat kapearunkokoneethan ovat tukevasti keski-ikäisiä. Kokonaan uuden saaminen hyväksytyksi on hidasta ja toki kallista kun se kilpailijan hieman päivittämä malli myisi sillä välin selvästi enemmän kunnes sen uuden koneen saa valmiiksi. Nyt siis molemmilta on tullut noita inkrementaalisia päivityksiä läjittäin.

Nyt toki joku voisi kyseenalaistaa (ja aika moni joku onkin jo), että onko 737 MAX 8 (tai 9 tai tuleva 10) oikeasti enää sama kone kuin aikaisemmat 737. Kun tosiaan nuo uudet moottorit muuttivat aika dramaattisesti lento-ominaisuuksia.. mutta koska tuo meni FAA:lle läpi ”pienenä päivityksenä”, niin toki kaikki (näytti olevan) hyvin.

 

[Tonnin Seteli]

Moottoritiet ovat niin hyvin hoidettuja, ettei siellä pitäisi mihinkään luisuun päätyä ellei ajonopeus ole täysin väärä tai harrasteta jotain ihan uskomatonta tötöilyä - mikä sinänsä rinnastuu hyvin lentoliikenteeseen.

Puhut aivan käsittämättömiä.

Moottoritiet ovat melko usein jäisiä ja liukkaita, vaikka hyvin hoidettuja ovatkin. Luisu on hyvinkin mahdollinen ilman mitään sivuliikkeitä jo ihan pelkän sivutuulen vaikutuksesta - siitä huolimatta että ajonopeutta on sovitettu alaspäin. Luisu ei ole mikään hallinnan menetys vaan dynaaminen ajotila. Monelta se jää jopa huomaamatta, kun on aina tai pitkään ajanut vain ajonvakautus kytkettynä. Siitä syntyy sellaisia väärinkäsityksiä kuin vaikkapa tässä lainaamassani viestissä.

Ajoin viimeksi vajaa kolme viikkoa sitten moottoritiellä useita pätkiä sivuluisussa noin 50-60 km/h nopeudessa. Tiellä ei ollut milliäkään lunta tai räntää, vain poikkeuksellisen liukas ohut jäinen pinta. 90-100 km/h nopeuksissa näin käy tavallisella liukkaalla paljon useammin aivan normaalissa talvikelissä, jos kallistus ei ole ihanteellinen ja/tai vähän tuulee. Tämä ei tarkoita että ajetaan liian kovaa eikä aiheuta mitään vaaraa ennen kuin ajonvakautus pettää yllättäen ja samaan aikaan kuljettaja tekee jotain älytöntä, mikä saa auton oskilloimaan luisun puolta vaihtaen, sen sijaan että korjaisi normaalisti ohjausta ja syöttöä tasapainottaen dynaamisen ajotilan.

Ja ei, tämä ei ole offtopicia vaan sinulla oli aivan väärä analogia. Luisu moottoritiellä (ilman muuta asiaan liittyvää vaarallista) ei mitenkään rinnastu sakkaukseen matkalennossa. Ensinmainittu ei ole vielä edes vaaratilanne eikä vaadi syntyäkseen käsittelyvirhettä, huonoja renkaita tai huolellisuuden laiminlyöntiä. Jälkimmäiseen tilanteeseen tullaan vasta kun on ryssitty jo oikein kunnolla ja/tai koneessa on paha tekninen ongelma. Mahdollisesti homma on siinä vaiheessa niin heikoissa kantimissa, että on perusteltua olla huolissaan siitä, osataanko asialle edelleenkään tehdä mitään, vaikka korkeutta olisi, keli hyvä ja kone aivan ehjä.

 

[FireFly Renaissance]

Puhut aivan käsittämättömiä.

Moottoritiet ovat melko usein jäisiä ja liukkaita, vaikka hyvin hoidettuja ovatkin. Luisu on hyvinkin mahdollinen ilman mitään sivuliikkeitä jo ihan pelkän sivutuulen vaikutuksesta - siitä huolimatta että ajonopeutta on sovitettu alaspäin. Luisu ei ole mikään hallinnan menetys vaan dynaaminen ajotila. Monelta se jää jopa huomaamatta, kun on aina tai pitkään ajanut vain ajonvakautus kytkettynä. Siitä syntyy sellaisia väärinkäsityksiä kuin vaikkapa tässä lainaamassani viestissä.

No ei ole kyllä mitään ajonvakautuksia eikä kyllä auto mene missään luisuissa suoralla tiellä. Ehkä jos kesärenkailla lähtisi...

 

[Tonnin Seteli]

Ilmeisesti samasta syystä kuin miksi Airbus vaan tekee ”pikkuisia ” päivityksiä A320 runkoon – molemmat kapearunkokoneethan ovat tukevasti keski-ikäisiä. Kokonaan uuden saaminen hyväksytyksi on hidasta ja toki kallista kun se kilpailijan hieman päivittämä malli myisi sillä välin selvästi enemmän kunnes sen uuden koneen saa valmiiksi. Nyt siis molemmilta on tullut noita inkrementaalisia päivityksiä läjittäin.

Tavallaan samaan ongelmaan liittyy se, että yksi konetyyppi käytännössä edustaa aina suuruusluokkaa puolet luokastaan ja sukupolvestaan. Markkina on lukumääräisesti niin pieni, että suurten kulujen takia sen on näennäisesti kovasta liikevaihdosta huolimatta riittävän suuri yleensä tasan kahdelle firmalle. Paitsi että kaikkea kivaa on hylätty taloudellisesti kannattamattomana ja konevalikoima on tylsästi harmonisoitunut, niin myös jokainen vakava yhden konetyypin ongelma vaikuttaa hyvin laajasti.

 

[Tonnin Seteli]

No ei ole kyllä mitään ajonvakautuksia eikä kyllä auto mene missään luisuissa suoralla tiellä. Ehkä jos kesärenkailla lähtisi...

Tästä saadaankin jo toimivampi analogia. Kaikki lentäjät eivät tunnista sakkausta, aivan kuten kaikki kuljettajat eivät huomaa että auto käy sivuluisussa.

Voihan se tosiaan johtua ajoelektroniikan sijaan vain siitä, että ajaa vähän, helpossa kelissä ja/tai rauhallisesti ja käy hirveä tuuri eikä koko asia juuri kiinnosta. Joka tapauksessa ymmärrys koneen(siis ajoneuvon, lentokoneen, moottorisahan jne) käsittelystä manuaalisesti puuttuu, koska siitä ei ole kokemusta.

Eihän se pieni luisu yleensä edes vaadi mitään varsinaisia toimenpiteitä auton luontaisen vakauden takia. Usein riittää, ettei tee mitään tai korkeintaan vähän löysää rannetta sinne päin, mihin ohjaus jo painollaan pyrkii. Kunhan ei tee juuri päinvastoin kuin pitäisi tai panikoi. Tältä osin vertaus sakkaukseen ei ole ihan pätevä, mm. siksi ettei matkalennossa kuulu olla lähellä sakkausrajaa, mutta matka-ajossa voidaan talvikelissä olla pienessä luistossa.

 

[HTK12]

Ihan mielenkiinnosta, miten meinasit saada nokan oikeaan asentoon jos et näe mitään ja et voi luottaa sensoreihin?

Tai miten saat kaasun oikeaan asentoon kun et tiedä, että kumpi näyttää oikein, nopeusmittari vai kaasun asentosäädin?

Ehkä vika onkin polttoaineen syötössä eikä nopeusmittarissa?

Gyrot (kaikki kolme) toimi täysin normaalisti koko lennon ajan. Edelleenkään niitä koneita ei lennetä katsomalla ulos ikkunasta, ne lennetään instrumenttien perusteella. Moottorien teholukemisen kanssa ei ollut mitään ongelmaa missään vaiheessa lentoa. Se, että pitot jäätyy (itseasiassa tyyppi vika ko. koneessa) ei tarkoita, että kaikki muut instrumentit sekosi. Jos nyt olisit vähän tutustunut tilanteeseen, niin AF (kuten muutkin lentoyhtiöt) tiesi että ne pitot jäätyy ko. mallissa ja olivat niitä vaihtamassa uusiin. Tästä myös ilmoitettiin lentäjille (OSV) ja kerrottiin mitä pitää tehdä kun ne jäätyy. Eli pilotit tiesi tai ainakin olisi pitänyt tietää mitä tehdä. Ihan puhtaasti lentäjän virhe.

 

[FireFly Renaissance]

Tästä saadaankin jo toimivampi analogia. Kaikki lentäjät eivät tunnista sakkausta, aivan kuten kaikki kuljettajat eivät huomaa että auto käy sivuluisussa.

Voihan se tosiaan johtua ajoelektroniikan sijaan vain siitä, että ajaa vähän, helpossa kelissä ja/tai rauhallisesti ja käy hirveä tuuri eikä koko asia juuri kiinnosta. Joka tapauksessa ymmärrys koneen(siis ajoneuvon, lentokoneen, moottorisahan jne) käsittelystä manuaalisesti puuttuu, koska siitä ei ole kokemusta.

Eihän se pieni luisu yleensä edes vaadi mitään varsinaisia toimenpiteitä auton luontaisen vakauden takia. Usein riittää, ettei tee mitään tai korkeintaan vähän löysää rannetta sinne päin, mihin ohjaus jo painollaan pyrkii. Kunhan ei tee juuri päinvastoin kuin pitäisi tai panikoi. Tältä osin vertaus sakkaukseen ei ole ihan pätevä, mm. siksi ettei matkalennossa kuulu olla lähellä sakkausrajaa, mutta matka-ajossa voidaan talvikelissä olla pienessä luistossa.

Tai sitten toiset autot ovat parempia kuin toiset. Ehkä jollain pyörillä varustetulla laatikoilla, jossa painopiste on taivaissa, painojaukauma perseellään ja suunnittelussa kaikki muu on ollut tärkeämpää kuin ajettavuus voi tulla tuollaisia ongelmia. Vähän samoin kuin tällä Boeingin koneella. Toisaalta, jos auto on niin surkea ettei se pysy tiessä kiinni olisi vaan parempi laskea nopeutta.

Riippumatta nyt siitä kuinka helposti kukakin koslansa sivuluisuun saa, se ei silti ole mikään normaali ajotila sen enempää kuin sakkaus on normaali lentotila. Se ei tietenkään estä ketään sankaria lentämästä lentokonetta sakkausrajalla tai ajamala autoa pidon rajoilla. Erityisen turvallista tai järkevää ei ole kumpikaan, koska marginaaleja ei poikkeustilanteessa enää ole.

 

[Tonnin Seteli]

BMW F10 ei liene niitä paskimpia ja vaikeimmin hallittavia autoja. En nyt vaan ymmärrä, miten se on niin vaikea uskoa että moottoritie voi olla talvella liukas, siinä voi olla kallistusta ja sivutuuli voi aukealle kohdalle saavuttaessa tai puuskissa painaa auton sivuluisuun. Eikä silti ajeta vaarallisen lujaa ja alla on hyvät talvirenkaat.

Tästä päästään taas yhteen syyhyn, miksi sakkaus-sivuluisu-analogia on huono. Sivuluisu on siinä mielessä suhteellista, että pieni sivuluisu ei haittaa ja sitä voi vähän olla. Eivätkä monet tosiaan edes huomaa sitä luisua ja luulevat, ettei sitä ole kunnes spinnaavat. Sakkausta taas ei mitenkään käsitteellisesti voi matkalennossa normaalitilassa olla. Pyörällisen ajokin sivuluisu vertautuisi paremmin lentokoneen sivuluisuun, jota usein on jopa laskeutumisessa ihan helposti nähtävä määrä, eikä se vielä itsessään ole erityinen poikkeus tai vaaratilanne.

 

[HTK12]

Tai sitten toiset autot ovat parempia kuin toiset. Ehkä jollain pyörillä varustetulla laatikoilla, jossa painopiste on taivaissa, painojaukauma perseellään ja suunnittelussa kaikki muu on ollut tärkeämpää kuin ajettavuus voi tulla tuollaisia ongelmia. Vähän samoin kuin tällä Boeingin koneella. Toisaalta, jos auto on niin surkea ettei se pysy tiessä kiinni olisi vaan parempi laskea nopeutta.

Riippumatta nyt siitä kuinka helposti kukakin koslansa sivuluisuun saa, se ei silti ole mikään normaali ajotila sen enempää kuin sakkaus on normaali lentotila. Se ei tietenkään estä ketään sankaria lentämästä lentokonetta sakkausrajalla tai ajamala autoa pidon rajoilla. Erityisen turvallista tai järkevää ei ole kumpikaan, koska marginaaleja ei poikkeustilanteessa enää ole.

Kyllä se pieni luistelu on ihan normaali tilanne liukkaalla/sohjossa jne. Vastaavasti sakkaus on todella harvinainen matkustajakoneilla. Matkustajakoneen oikaiseminen on melkoisen haastavaa ja vaatii reilusti korkeutta. Pienen sivuluisu autossa nyt oikeaa melkein itsestään.

 

[FireFly Renaissance]

Kyllä se pieni luistelu on ihan normaali tilanne liukkaalla/sohjossa jne. Vastaavasti sakkaus on todella harvinainen matkustajakoneilla. Matkustajakoneen oikaiseminen on melkoisen haastavaa ja vaatii reilusti korkeutta. Pienen sivuluisu autossa nyt oikeaa melkein itsestään.

Johtunee lähinnä siitä, että matkustajakoneiden pilotit on koulutettu paremmin riskienhallintaan ja ilmailussa ylipäänsä on vähän erilainen turvallisuuskulttuuri kuin tuolla maanteillä... Alkavan sakkauksen oikaiseminen nyt ei ole mitään erityisen haastavaa, kuten olet itsekin jo jankuttanut.

 

[HTK12]

Johtunee lähinnä siitä, että matkustajakoneiden pilotit on koulutettu paremmin riskienhallintaan ja ilmailussa ylipäänsä on vähän erilainen turvallisuuskulttuuri kuin tuolla maanteillä... Alkavan sakkauksen oikaiseminen nyt ei ole mitään erityisen haastavaa, kuten olet itsekin jo jankuttanut.

Johtuu ihan siitä, että matkustajalentokone ei normaalitilanteessa (koneessa ei mitään vikaa) ikinä sakkaa, jos siellä ei räpelletä. Lentokone myös varoittaa ennen sakkausta. Ilman ajonvakautusta oleva auto ei varoita mitenkään tulevasta luisusta. Pieni virhearvio (liian kova vauhti mutkaan) saa aikaan luisun. Sopiva vauhti pienemmillä teillä mutkissa riippuu ihan olosuhteista. Jäinen sivutie jossa rajoitus on 80km/h voi olla niin liukkaassa kunnossa, että sopivampi nopeus mutkassa on 20km/h. Lentokoneessa on määritetty tarkasti nopeudet millä niillä lennetään. Kone myös varoittaa jos vauhti nousee liian kovaksi tai tippuu liian matalaksi. Autolla kuljettajan pitää itse päätellä olosuhteiden mukaan se sopiva nopeus. Toki koulutus lentäjillä on ihan eriluokkaa kun kuljettajilla.

Missä vaiheessa olen sanonut, että sakkauksen oikaiseminen matkustajalentokoneessa ei ole haastavaa? Sanoin tuolla aiemmin, että testasivat simulaattorissa yhden onnettomuuden yhteydessä, niin yksikään matkustakoneen lentäjä ei onnistunut oikaisemaan kun kone pääsi sakkaamaan (muistaakseni sakkaus varoitusta ei tullut ennen sakkausta syystä x tms.). Hävittäjä lentäjä oikaisi simulaattorissa kun osasi heti toimia oikein. Siinä vaiheessa kun kone varoittaa sakkauksesta homma on helposti korjattavissa, nokka välittömästi alas ja lisää tehoa. Jos matkustajakoneen päästät sakkaamaan, niin sitten vaatiikin jo aika reippaita otteita oikaiseminen. Matkustaja lentokoneen sakkaaminen vertautuisi ehkä siihen, että saat siellä motarilla auton luisussa etenemään kylki edellä. Harva tavan pena sen siitä enää oikaisee aivan kuten harva matkustajalentokoneen pilotti oikaisee sakkausta. Tosin jo sen luisun huomaa ajoissa ja tekee sopivan vastaohjauksen tilanne korjaantuu helposti. Aivan kuten lentokoneessa sakkausvaroituksen tullessa välittömästi työnnät nokan alas ja lisää tehoa moottoreihin. Epäröinti kummaskin tilanteessa voi olla kohtalokas. AF447 tapauksessa lentävä pilotti jatkoi vaan siitä joikkarin taakse vetämisestä vaikka kone varoitti sakkauksesta. Varmaan meni jotenkin lukkoon tms. eikä jostain ihmeen syystä ymmärtänyt sakkaus varoitusta.

 

[Jatku]

En tiedä miten täällä jaksetaan väitellä sivukaupalla jostain auton luisun ja lentokoneen sakkauksen eroista, mutta onhan se nyt fakta että mitä vähemmän pilotti lentää käsin sitä huonompi rutiini varsinaiseen lentämiseen on. Ei matematiikkaakaan opi pelkästään sivusta seuraamalla, vaan vaatii myös omatoimista laskemista.

Mitä tulee AF 447 onnettomuuteen, niin kyseessähän on päivänselvä lentäjän moka, joka olisi voitu rationaalisesti ajateltunu välttää pienillä toimilla, mutta rationaalinen ajattelu ei välttämättä toimi ihan niin hyvin stressaavassa uudessa tilanteessa ilman suuntavaistoa kun järjestelmät antaa ristiriitaista tietoa. Lentokoneen asentotieto oli tosin koko ajan nähtävillä keinohorisontissa ja kyseinen tieto tulee laserhyrriltä eikä se vaadi ulkoista signaalia.

Ilmailussahan on olemassa ihan oma tieteen ala "Human factors", joka keskittyy tutkimaan ihmisen inhimillisiä ominaisuuksia ja puutteita osana ilmailua kuten tekniikan ja ihmisen rajapintaa. Tämä ei rajoitu pelkästään lentäjiin, vaan esimerkiksi huollolle koulutetaan myös human factorsia vuosittain. Muutenkin maallikon voi olla vaikea käsittää kuinka pitkälle vietyä ja mietittyä turvallisuuskulttuuri on ilmailualalla joka on osaltaan vähentänyt onnettomuuksia radikaalisti vuosien saatossa.

 

[spede]

Nyt toki joku voisi kyseenalaistaa (ja aika moni joku onkin jo), että onko 737 MAX 8 (tai 9 tai tuleva 10) oikeasti enää sama kone kuin aikaisemmat 737. Kun tosiaan nuo uudet moottorit muuttivat aika dramaattisesti lento-ominaisuuksia.. mutta koska tuo meni FAA:lle läpi ”pienenä päivityksenä”, niin toki kaikki (näytti olevan) hyvin.

FAA:n johtajan kausi loppui vähän reilu vuosi sitten eikä korvaajaa ole nimetty. Trump olisi halunnut nimittää pestiin oman henkilökohtaisen lentäjänsä, mutta kun tuo suunnitelma meni mönkään niin ei ole nimennyt ketään muuta. Ei kuulemma henkilökohtaisesti tunne ketään muuta lentokoneiden kanssa tekemisissä olevaa henkilöä.

 

[jjjjussi]

Toi AF447-pilotti keskittyi siipien leveliin saamiseen ja samassa ehkä huomaamattaankin veti tikusta taakse, tokihan sitten lopuksi sanoi kun oli jo myöhäistä että on vedellyt tikkua muniin koko ajan.

 

[HTK12]

Aika mielenkiintoinen muuten tuo The Boeing 787: Broken Dreams -dokumentti. Tekijänä toki Al Jazeera, mutta silti aika vakuuttavasti kyllä kertoivat Boeing nykyisestä yrityskulttuurista..

 

[sirace]

Aika mielenkiintoinen muuten tuo The Boeing 787: Broken Dreams -dokumentti. Tekijänä toki Al Jazeera, mutta silti aika vakuuttavasti kyllä kertoivat Boeing nykyisestä yrityskulttuurista..

Oli aikamoinen shokki katsoa toi dokkari, suora isku-vasten-kasvoja. Aina kuvitellut että lentokoneyhtiöiden prioriteetti on turvallisuus koska jos koneet tulee tonttii ja maine menee niin maine menee koko alalta ja koko alalta menee business. Joten on kaikkien etu että lentäminen on turvallista, mutta Boening välittää vain aikatauluista ja taaloista. Kenkää perseelle laadunvalvojille jotka vaativat laatua tai korjauksia jotka kestävät tuotantojohtajan mielestä liian kauan. Vähän sikaflexiä ja ilamsoitntiteippiä niin hyvä tulee. Se saa luvan riittää.

 

[Jetula]

No koko lentokoneen valmistus on sellaista sijoitustoiminnan, vedonlyönnin ja yrityskauppojen yhdistelmä, ettei liiketoiminta pysty lähtemään tavanomaisita lähtökohdista että "valmistetaan kone ja myydään se voitolla".


787 ja 737MAX valmistetaan vuosikausia tästä eteenpäin tappiolla. 787 valmistus maksaa karkeasti yleistettynä 300 miljoonaa per kone ja se myydään reilulla sadalla miljoonalla. Sama tarina MAXilla. Bowing toivoo että tilausten jatkuminen, teknologian kehittyminen ja tuotannon tehostaminen tekee valmistuksesta tulevaisuudessa kannattavaa. Triplaseiska ja 767 taitavat tuottaa jo jotain.

Koko ala on sellainen riskibisnes, jotta yritysten on pakko hoppuilla eteenpäin jotta tilauksia ja käteisvirtaa riittää, toivoessaan että tulevaisuudessa jollain tapaa saadaan taas voittoja.

Esim Airbus lopettaa ilmojen valtiaan 380 tuotannon, ja luovuttivat projektin kanssa taistelun. Yksikään valmistettu kone ei tuottanut Airbussille voittoa.

 

[HTK12]

Oli aikamoinen shokki katsoa toi dokkari, suora isku-vasten-kasvoja. Aina kuvitellut että lentokoneyhtiöiden prioriteetti on turvallisuus koska jos koneet tulee tonttii ja maine menee niin maine menee koko alalta ja koko alalta menee business. Joten on kaikkien etu että lentäminen on turvallista, mutta Boening välittää vain aikatauluista ja taaloista. Kenkää perseelle laadunvalvojille jotka vaativat laatua tai korjauksia jotka kestävät tuotantojohtajan mielestä liian kauan. Vähän sikaflexiä ja ilamsoitntiteippiä niin hyvä tulee. Se saa luvan riittää.

Itse kuvittelin kanssa, että ykkös prioriteetti oli turvallisuus Boeing:lla kunnes nuo dreamliner akkupalot alkoi. Sen jälkeen vähän alkoi epäilyttämään, että jossain oikaistaan sielläkin.. Alana ei sinällään tullut yllätyksenä kun tiedossa on esim. se DC-10 rahtioven irtoamiset. McDonnell Douglas tiesi oven ongelmia, oven alihankintana valmistanut firma siitä oli raportoinut jo kehitysvaiheessa McDonnell Douglas:lle. Eivät muutaneet oven rakennetta merkittävästi koska kiire. Ilmeisesti tuo asenne tuli Boeing:lle kun se osti McDonnell Douglasin. FAA on myös lähinnä kumileimaisin, kun katsoo historiaan esim DC-10 tapaukset jne. FAA ei uskalla pistää isoille yhtiöille vastaan.

787 ja 737MAX valmistetaan vuosikausia tästä eteenpäin tappiolla. 787 valmistus maksaa karkeasti yleistettynä 300 miljoonaa per kone ja se myydään reilulla sadalla miljoonalla. Sama tarina MAXilla. Bowing toivoo että tilausten jatkuminen, teknologian kehittyminen ja tuotannon tehostaminen tekee valmistuksesta tulevaisuudessa kannattavaa. Triplaseiska ja 767 taitavat tuottaa jo jotain.

Jotan faktaa tähän? Esim. wikin mukaan 2015 tekivät 25 miljoonaa tappiota per 787, ei 200 miljoonaa.

Esim Airbus lopettaa ilmojen valtiaan 380 tuotannon, ja luovuttivat projektin kanssa taistelun. Yksikään valmistettu kone ei tuottanut Airbussille voittoa.[/QUOTE]

Lopettaa valmistuksen kun yksinkertaisesti kukaan ei enää niitä halua. Eivät itse siis mitenkään luvuttaneet, mutta huono valmistaa jotain, jos kukaan ei osta. Emirates ilmoitti, että ei enää haluakkaan niitä A380 ja muita isoja asiakkaita enää ole, niin siihen se kaatui. Jos kysyntää olisi ollut, olisivat jatkaneet kyllä tuotantoa.

 

[Seagle]

Oli aikamoinen shokki katsoa toi dokkari, suora isku-vasten-kasvoja. Aina kuvitellut että lentokoneyhtiöiden prioriteetti on turvallisuus koska jos koneet tulee tonttii ja maine menee niin maine menee koko alalta ja koko alalta menee business. Joten on kaikkien etu että lentäminen on turvallista, mutta Boening välittää vain aikatauluista ja taaloista. Kenkää perseelle laadunvalvojille jotka vaativat laatua tai korjauksia jotka kestävät tuotantojohtajan mielestä liian kauan. Vähän sikaflexiä ja ilamsoitntiteippiä niin hyvä tulee. Se saa luvan riittää.

Tuota dokkaria en ole nähnyt, pitääkin katsella. Mutta tullut National Geographicilta katseltua Lentoturmatutkinnan jaksoja, joista on käynyt myöskin usein ilmi että asioita X, Y ja Z tehdään vasta siinä vaiheessa kun koneita alkaa tippumaan. Vaikka epäkohdat olisivat olleet tiedossa...

 

[HTK12]

Tuota dokkaria en ole nähnyt, pitääkin katsella. Mutta tullut National Geographicilta katseltua Lentoturmatutkinnan jaksoja, joista on käynyt myöskin usein ilmi että asioita X, Y ja Z tehdään vasta siinä vaiheessa kun koneita alkaa tippumaan. Vaikka epäkohdat olisivat olleet tiedossa...

Tuo mitä olet noissa lentoturmatutkinnoissa nähnyt on pientä tuohon dokkariin verratuna

 

[mnzr]

Ainakin mitä lennokkien kanssa olen pelannut, niin jos painopiste menee siipien eteen, niin kyllä se alkaa painamaan nokkaa alaspäin eikä ylöspäin.

Painopiste ei ole ongelma, vaan työntövoima osuu siipien edelle, jolloin se tahtoo isommilla kohtauskulmilla kääntää entisestään keulaa pystyyn.

 

[Jetula]

Itse kuvittelin kanssa, että ykkös prioriteetti oli turvallisuus Boeing:lla kunnes nuo dreamliner akkupalot alkoi. Sen jälkeen vähän alkoi epäilyttämään, että jossain oikaistaan sielläkin.. Alana ei sinällään tullut yllätyksenä kun tiedossa on esim. se DC-10 rahtioven irtoamiset. McDonnell Douglas tiesi oven ongelmia, oven alihankintana valmistanut firma siitä oli raportoinut jo kehitysvaiheessa McDonnell Douglas:lle. Eivät muutaneet oven rakennetta merkittävästi koska kiire. Ilmeisesti tuo asenne tuli Boeing:lle kun se osti McDonnell Douglasin. FAA on myös lähinnä kumileimaisin, kun katsoo historiaan esim DC-10 tapaukset jne. FAA ei uskalla pistää isoille yhtiöille vastaan.



Jotan faktaa tähän? Esim. wikin mukaan 2015 tekivät 25 miljoonaa tappiota per 787, ei 200 miljoonaa.

Esim Airbus lopettaa ilmojen valtiaan 380 tuotannon, ja luovuttivat projektin kanssa taistelun. Yksikään valmistettu kone ei tuottanut Airbussille voittoa.

Lopettaa valmistuksen kun yksinkertaisesti kukaan ei enää niitä halua. Eivät itse siis mitenkään luvuttaneet, mutta huono valmistaa jotain, jos kukaan ei osta. Emirates ilmoitti, että ei enää haluakkaan niitä A380 ja muita isoja asiakkaita enää ole, niin siihen se kaatui. Jos kysyntää olisi ollut, olisivat jatkaneet kyllä tuotantoa.[/QUOTE]

No ei nyt A380 osalta noinkaan. Kyllä se initiaatio A380 osalta lähti ihan Airbussilta, joka halusi ajaa tappiollisen ohjelman alas ja neuvotteli olemassa olevien tilausten muuttamisia A350:ksi. Tilauksia kyllä oli ja olisi ollut tulevaisuudessakin, mutta ei sellaisia määriä jolla olisi voittoa tehty. Samaan aikaan kun 350 tilaukset vetävät todella lujaa, aika luonteva päätös.

Emirates halusi tilata edelleen myös 380, ja tilaa edelleenkin koneita mutta alkuperäistä pienemmän määrän.

 

[Erkki_erikeepperi]

Mutkien oikaiseminen ja kustannussäästöt on yksi asia, mutta toinen asia on se, että ketkä vitun idiootit on tuon MCAS:n suunnitelleet, kun sellainen virhetila on ylipäätään mahdollista että kone haluaa väkisin tulla tonttiin?? Luulisi, että ei tämä nyt mitenkään ihan mahdotonta rakettitiedettä ole...

Ei myöskään ehkä maksaisi paljon uuden ominaisuuden dokumentointi?

 

[Paapaa]

Luulisi, että ei tämä nyt mitenkään ihan mahdotonta rakettitiedettä ole...

Jos bugittoman weppipalvelun tekeminen on vaikeaa tai jopa mahdotonta, niin voisin veikata, että lentokoneen järjestelmien koodaaminen on sitä myös. Mutta tässä vaiheessa on vaikea arvioida, mikä siinä MCAS:ssa tai jossain siihen liitetyssä järjestelmässä oikein bugasi. Sanoisin kuitenkin, että kyllä, se on aika lähellä rakettitiedettä.

 

[HTK12]

Mutkien oikaiseminen ja kustannussäästöt on yksi asia, mutta toinen asia on se, että ketkä vitun idiootit on tuon MCAS:n suunnitelleet, kun sellainen virhetila on ylipäätään mahdollista että kone haluaa väkisin tulla tonttiin?? Luulisi, että ei tämä nyt mitenkään ihan mahdotonta rakettitiedettä ole...

Ei myöskään ehkä maksaisi paljon uuden ominaisuuden dokumentointi?

No joo vähän idioottimaisesti rakennettu. Olisivat tehneet vaikka kuten airbus, kolme anturi ja järjestelmä vertaa niitä kokoajan keskenään. Jos yhteen anturiin tulee vika mennään niiden kahden anturin mukaan, jotka antaa samaa lukemaa. Kahdella anturilla jos haluaa väkisin tehdä niin sitten, jos antureita ei tulee samaa tietoa -> järjestelmä kytkeytyy pois päältä.

Kyllähän tuo järjestelmä on varmasti dokumentoitu. Dokumentointi ei maksa, koulutus ym. maksaa. Siksi eivät juuri siitä huudelleet eikä manuaaleihin laittaneet. Kyllä nämä järjestelmät on hankalia tehdä. Tälläisistä pitäisi tehdä aina failsafe eli hajoteessan hajoaa turvallisesti. Esim. autojen sähköisissä kaasupolkimissa. Kaksi potikkaa, jos ei tule samaa lukemaa -> limp home mode (kone kiertää esim. maksimissaa 2k rpm).

 

[Lallijuoppo]

Kyllähän tuo järjestelmä on varmasti dokumentoitu. Dokumentointi ei maksa, koulutus ym. maksaa. Siksi eivät juuri siitä huudelleet eikä manuaaleihin laittaneet. Kyllä nämä järjestelmät on hankalia tehdä. Tälläisistä pitäisi tehdä aina failsafe eli hajoteessan hajoaa turvallisesti. Esim. autojen sähköisissä kaasupolkimissa. Kaksi potikkaa, jos ei tule samaa lukemaa -> limp home mode (kone kiertää esim. maksimissaa 2k rpm).

Ei välttämättä. Lentoturmatutkinta-ohjelmassa on ainakin kaksi tapausta tullut esiin, missä lentokoneen dokumentoimaton ominaisuus tiputti sen. Sitten joku lentoyhtiön erikoisasiantuntija on ollut ainoa, joka on sitten jälkeenpäin osannut vastata, että miksi se tekin niin.

Kyllä kai dokumentointi maksaa, ei ne sinne itsekseen ilmesty.

 

[HTK12]

No ei nyt A380 osalta noinkaan. Kyllä se initiaatio A380 osalta lähti ihan Airbussilta, joka halusi ajaa tappiollisen ohjelman alas ja neuvotteli olemassa olevien tilausten muuttamisia A350:ksi. Tilauksia kyllä oli ja olisi ollut tulevaisuudessakin, mutta ei sellaisia määriä jolla olisi voittoa tehty.

Jotain faktaa tuolle? Tilauksia ei kyllä viime vuosina ole ollut A380 kuin ihan muutomia, jos nyt Emirates ei lasketa. Toimitettuja koneita wikin mukaan 234, joista Emirates:lle 109. 2016-2019 välillä uusi tilauksia on tullut vain 4 kpl ja kun Emirates nyt vähensikin, niin todellisuudessa 2016-> tilausten kokonaismäärä on vaan laskenut. Joten itse väitän, että ostajia ei vaan yksinkertaisesti ole A380:lle. Kukaan ei osta käytettyjä A380. Ainakin seuraavat yhtiöt on laittaneet osan tai kaikki A380 myyntiin: Singapore airlines, Emirates, Qatar airways, Qantas, mutta ei ole ostajia löytynyt.

Ei välttämättä. Lentoturmatutkinta-ohjelmassa on ainakin kaksi tapausta tullut esiin, missä lentokoneen dokumentoimaton ominaisuus tiputti sen. Sitten joku lentoyhtiön erikoisasiantuntija on ollut ainoa, joka on sitten jälkeenpäin osannut vastata, että miksi se tekin niin.

Kyllä kai dokumentointi maksaa, ei ne sinne itsekseen ilmesty.

Riippuu nyt miten tuon dokumentoimaton haluaa määritellä. Itse väitän, että valmistajalla on ihan varmasti kaikesta dokumentaatio. Se mitä sitten painetaan manuaaleihin on ihan toinen juttu. Boeing ei esim. tuota MCAS järjestelmää laittanut manuaaleihin tai kertonut lentäjille. Manuaaliin sen lisääminen ei olisi paljoakaan maksanut, mutta kun sitten pitää ne lentäjät kouluttaa ja kohta jo kysellään, että onko tämä enää sama kone. Lentoyhtiöt haluaa mahdollisimman nopean ja halvan koulutuksen päivitetylle konetyypille. Nythän Boeing on saanut 737 seiskaa päivittää kun päivitykset on olleet riittävän pieniä, että ei ole tarvinnut tyypittää uutta konetta. 737 tuli käyttöön 60-luvulla, paljon halvempaa vaan päivittää olemassa olevaa kun lähteä suunnittelemaan täysin uusi kone.

 

[Hallituksen varajäsen]

Olisivat tehneet vaikka kuten airbus, kolme anturi ja järjestelmä vertaa niitä kokoajan keskenään. Jos yhteen anturiin tulee vika mennään niiden kahden anturin mukaan, jotka antaa samaa lukemaa.

On tässäkin se ongelma, että mistä järjestelmä osaa aukottomasti päätellä, että yksi antureista ei toimi? Jos on siis tilanne, että sieltä tulee jotain muuta kuin NaN-arvoja.

Kyllähän tuo järjestelmä on varmasti dokumentoitu. Dokumentointi ei maksa, koulutus ym. maksaa. Siksi eivät juuri siitä huudelleet eikä manuaaleihin laittaneet.

Näin (entisenä) teknisenä dokumentoijana voin sanoa, että dokumentointi todellakin maksaa. Se maksaa aina työaikaa ja mikäli dokumentointi ostetaan palveluna, se maksaa myös oikeaa rahaa.

 

[HTK12]

On tässäkin se ongelma, että mistä järjestelmä osaa aukottomasti päätellä, että yksi antureista ei toimi? Jos on siis tilanne, että sieltä tulee jotain muuta kuin NaN-arvoja.

Ei ole kovin monimutkaista verrata kolmelta anturilta tulevaa dataa. Kun anturit on kunnossa, niin kaikilta kolmelta anturilta tulee samaa dataa. Jos kaksi anturia näyttää samaa dataa, mutta kolmas eri lukemia, niin silloin siellä se kolmas anturi on rikki. Toki jos kaksi anturia ei näytä samaa lukemaa, niin sitten siellä on isompia ongelmia ja järjetelmä pitäisi sammuttaa koska ei ole enää luotettavaa dataa. Auton sähköisessä kaasupolkimessakin on siksi kaksi potikkaa, että niitä verrataan keskenään. Jos lukemat ei ole sitä mitä pitää -> limp home mode.

Näin (entisenä) teknisenä dokumentoijana voin sanoa, että dokumentointi todellakin maksaa. Se maksaa aina työaikaa ja mikäli dokumentointi ostetaan palveluna, se maksaa myös oikeaa rahaa.

Kaikki tietenkin maksaa jotain, mutta pakko tuollaiset järjestelmän on dokumentoida jo kun niitä kehitetään ja valmistetaan. Eli dokumentaatio on jo olemassa. Sen siirtäminen sitten manuaaliin (vaatii toki vähän säätöä) toki maksaa jotain, mutta kun se on jo dokumentoitu, niin väitän aika pieneksi kulueräksi kun mietitään mitä tuo 737 max kehitys maksoi. Jossain taisi olla arvio, että maksoi 10 miljardia.

 

[Selvänänäkijä]

Kun kyse on bisneksestä ja taloudelliset paineet ovat kovat, niin on aina myös painetta saada homma pakettiin mahdollisimman nopeasti. Ei tuo ole mitenkään erikoista, ihan vastaavia tarinoita on kerrottu Vinkan ja Redigonkin kehityksestä kun firma olisi halunnut julistaa koneen valmiiksi vaikka koelentäjien mielestä se ei sitä ollut.
Eikä tuo pelkkää välinpitämättömyyttä ole, vaan ihminen on hyvä aliarvioimaan riskejä jos jokin ohjaa siihen suuntaan.

 

[Tonnin Seteli]

Eikä tuo pelkkää välinpitämättömyyttä ole, vaan ihminen on hyvä aliarvioimaan riskejä jos jokin ohjaa siihen suuntaan.

Ei toki, pääasiassahan se on ahneutta ja ylimielisyyttä ja vasta toissijaisesti välinpitämättömyyttä.

 

[Trotor]

Tuo mitä olet noissa lentoturmatutkinnoissa nähnyt on pientä tuohon dokkariin verratuna

Aika turha puolueellinen lentokarpodokumentti ja vanhaa tietoa. 787 on paras matkustajakone paitsi matkustaa niin käsittääkseni myös taloudellisin. Yksikään ei ole tullut alas ja akut on fiksattu.

 

[HTK12]

Aika turha puolueellinen lentokarpodokumentti ja vanhaa tietoa. 787 on paras matkustajakone paitsi matkustaa niin käsittääkseni myös taloudellisin. Yksikään ei ole tullut alas ja akut on fiksattu.

Aika rohkea lausunto, että on paras lentokone. 737 max-8 menee vähemmällä polttoaineella per penkki. Niin vielä ei ole yhtään tullut alas, ei noilla nyt niin pitkään vielä ole lennelty että hirveästi kannattaa kehua. Vasta muutoman vuoden ollut reilumpi määrä noita käytössä. FAA jopa löysi itsestään sen verran selkärankaa, että vaati uuden sertifioinnin koneen sähköille noiden akku ongelmien jälkeen.

No se nyt miten kukin haluaa katsoa. Olivat kuitenkin saaneet käsiinsä Boeing omia sisäisiä dokumentteja, joissa todettiin että tuotannon pitää alkaa sujumaan ihan sama mitä laadunvalvojat sanoo. Omasta mielestäni tuo on kyllä täysin väärä asenne kun puhutaan lentokoneesta. Jos kyseessä olisi kännykkä tms. niin ok, takuu hoitaa. Itse en kyllä ihan vakuuttunut olet noiden akkujen fiksauksesta. Ei tuollainen peltirasia kaikissa olosuhteissa sitä paloa pysäytä, jos ja kun seuraavan kerran akku kärähtää. Lithium akut vaan on melko herkkiä syttymään. Enemmän itseäni huolestuttaa tuo Boeing yrityskulttuuri, äkkiä vaan koneet kasaan ihan sama täyttääkö se yhtiön omia laatustandardeja. Ainahan niitä omia standardejaan voi muuttaa kun muuten ei pysytä aikataulussa (kuten tekivät ainakin tuon 787 kohdalla).

 

[Lallijuoppo]

Riippuu nyt miten tuon dokumentoimaton haluaa määritellä. Itse väitän, että valmistajalla on ihan varmasti kaikesta dokumentaatio. Se mitä sitten painetaan manuaaleihin on ihan toinen juttu. Boeing ei esim. tuota MCAS järjestelmää laittanut manuaaleihin tai kertonut lentäjille

Muistaakseni yhdessä lentoturmatutkinnassa onnettomuustutkijat lukivat kaiken mitä missään oli ja niillä on varmasti pääsy kaikkeen mitä lentoyhtiöllä on. Eivätkä tajunneet miksi automaattiohjaus teki mitä teki. Sitten joku järjestelmän pääsuunnittelija osasi sanoa, että mistä on mahdollisesti kysymys.
Siinä oli hataran muistini mukaan kyseessä jokin juttu, minkä sopivaan kohtaan ajoittunut ilmakuoppa laukaisi ja automaattiohjaus alkoikin laskeutua jyrkemmin kuin mitä lentäjä oli asettanut eikä lentäjä tajunnut ajoissa ettei lentokone laskeudunaan hänen säätämässään kulmassa.

 

[HTK12]

Muistaakseni yhdessä lentoturmatutkinnassa onnettomuustutkijat lukivat kaiken mitä missään oli ja niillä on varmasti pääsy kaikkeen mitä lentoyhtiöllä on. Eivätkä tajunneet miksi automaattiohjaus teki mitä teki. Sitten joku järjestelmän pääsuunnittelija osasi sanoa, että mistä on mahdollisesti kysymys.
Siinä oli hataran muistini mukaan kyseessä jokin juttu, minkä sopivaan kohtaan ajoittunut ilmakuoppa laukaisi ja automaattiohjaus alkoikin laskeutua jyrkemmin kuin mitä lentäjä oli asettanut eikä lentäjä tajunnut ajoissa ettei lentokone laskeudunaan hänen säätämässään kulmassa.

Se mitä lentoyhtiöillä on vain pintaraapaisu. Se mitä lentokoneen valmistajalla on taas ihan toinen juttu. Otetaan nyt käytännön esimerkki DC-10 rahtiovi. Mcdonnell Douglas tiesi jo koneen suunnitteluvaiheessa, että rahtiovi tulee pettämään kun se petti jo testeissä. Mitä Mcdonnell Douglas teki? Ei mitään, kiire saada kone ilmaan. Silloin oli jumbo kisa menossa kolmen suuren lentokonevalmistajan välillä (Mcdonnell Douglas, Boeing ja Lockheed).

NTSB löysi syyn, oven rakenne oli riski. NTSB kertoi FAA:lla, mitä pitäisi tehdä. No FAA ei ollut munaa tehdä mitä piti, eli pakottaa muutoksien tekoa (airworthiness directive). Sen sijaan tekivät herramies sopimuksen jossa Mcdonnell Douglas lupasi korjata ongelman. Seuraava kun tipahti, niin totesivat sama vika edelleen, vaikka piti korjata..

NTSB ei löytänyt dokumenttia missä tuon rahtioven alihankintana valmistanut Convair ilmoitti Mcdonnell Douglas:lle ongelmasta oven kanssa. Siinä sanottiin suoraan, että ovi tulee tulee pettämään (petti jo testeissä) ja lattiassa olevat paineentasaus luukut ei ole riittävät. Dokumentista tuli julkinen, kun joku päästi toimittajan öisin penkomaan tuon koneen suunnitteluun liittyviä dokumentteja. Eihän tuon toimittajan ikinä olisi pitänyt päästä niitä tutkimaan. Jos ei olisi päässyt luuletko, että NTSB olisi itse ikinä löytänyt tuota dokumenttia? Toimittaja pääsi jäljille kun ensimmäisen rahtioven irtoamisen tutkinnasta vastannut Chuck Miller antoi vinkin sen toisen onnettomuuden jälkeen.

Itseäni ihmetyttää miten välinpitämättömiä lentokoneen valmistajat on turvallisuudesta ja samoin valvovat viranomaiset. Toiseksi esimerkiksi voisi ottaa ATR 42/72 romut. Nämähän tipahtelee kun vähän tulee jäätä siipiin. -88 meinasi ensimmäinen jo tipahtaa. Lento oli sen verran korkealla, että kun laittoi moottorit täysille ja potkurilumat maksiteholle, niin sai koneen hallintaan 300m korkeudessa. ATR tiesi tästä. -94 sitten tipahti jään takia. NTSB ei meinannut löytää syytä miksi kone tipahti. Toki vähän hankalahan se on siipien jäätymistä onnettomuuden jälkeen todistaa. Kun ei alkanut syytä löytymään, niin muut lentäjät päättivät julkisesti kertoa mistä tuo onnettomuus luultavasti johtuu. NTSB sitten kävi ranskassa kysymässä, että onko tietoa tälläisestä ongelmasta. No yksi pääsuunnittelijoista heti totesi, että joo kyllä tiedetään, jäätä kerääntyy siipii ja aiheuttaa sitten hallittavuus ongelmia. Ongelma on siinä, että jää kertyy jään poistoon tarkotettun kumin (de-ice boot) taakse.

FAA kielsi näillä lentämisen jäätävissä olosuhteissa, mutta lievensi kantaansa kun valmistaja paransi jään poistoa. Mitä tehtiin euroopassa tai Suomessa? No ei mitään. No ongelma ei vieläkään ole poistunut kuten marraskuussa 2016 norjassa tapahtuma osoittaa. Meinasi tipahtaa, kun taas kone tipahti reippaasti kesken lennon kun taas karkasi käsistä ja lähti syöksymään. Onneksi korkeutta oli sen verran, että saivat takaisin hallintaan. Vaihtoivat sitten kurssia väistääkseen jäätävät olosuhteet ja lopulta laskeutuvat onnistuneesti. Tuossa nyt siitä viimeisestä Norjan tapauksesta: ATR72 Control Problems in Severe Icing, Norway, 14 November 2016 - Aerossurance

 

[Trotor]

"Alustavat tutkimukset osoittavat, että Ethiopian Airlinesin koneen turmassa oli "selviä yhtäläisyyksiä" lokakuussa tapahtuneen indonesialaisen Lion Air -koneen turman kanssa, kertoi Etiopian liikenneministeri Dagmawit Moges."

Flightradarin datastahan jo heti ekapäivänä spekuloitiin samaa. Ehkä sitä syöksyavustinta ei saakaan niin näppärästi pois kuin boeingi väittää...?

Ensi tiedot tuhoutuneen Boeingin mustista laatikoista: muistuttaa edellistä lentoturmaa #uutisvahti Ensi tiedot tuhoutuneen Boeingin mustista laatikoista: muistuttaa edellistä lentoturmaa

 

[Selvänänäkijä]

Tai sitten ei ole vaan osattu.

 

[L2K2]

"Alustavat tutkimukset osoittavat, että Ethiopian Airlinesin koneen turmassa oli "selviä yhtäläisyyksiä" lokakuussa tapahtuneen indonesialaisen Lion Air -koneen turman kanssa, kertoi Etiopian liikenneministeri Dagmawit Moges."

Flightradarin datastahan jo heti ekapäivänä spekuloitiin samaa. Ehkä sitä syöksyavustinta ei saakaan niin näppärästi pois kuin boeingi väittää...?

Ensi tiedot tuhoutuneen Boeingin mustista laatikoista: muistuttaa edellistä lentoturmaa #uutisvahti Ensi tiedot tuhoutuneen Boeingin mustista laatikoista: muistuttaa edellistä lentoturmaa

Jep. Samankaltainen tuo 10 sekunnin resoluutiolla oleva käyrä. Ja, näköjään myös sitten sen mustan laatikon korkeamman resoluution käyrä, ilmeisesti.

Tai sitten ei ole vaan osattu.

Eikö tämä jälkimmäinen tullut tonttiin todella nopeasti (siis todella paljon lyhemmän lennon jälkeen)? Joku 5 minuuttia, vrt. yli 10 minuuttia tuolle toiselle. Ja tuo aikaero taisi vieläpä olla sitä aikaa kun siinä edellisessä pystyivät tappelemaan sitä järjestelmää vastaan.

Ei siellä ole välttämättä sis ollut ihan oikeasti aikaa tehdä oikeita tulkintoja siitä mitä on tapahtumassa (toisin kuin esim. jo tuota sinun viestiäsi kirjoittaessa). Kun ensin pitäisi tietää, että se MCAS on väärässä, koska tonttiin sitä tullaan myös jos se MCAS olisi aiheesta yrittämässä estää (sen uuden moottorimallin aiheuttamaa tietyissä lentotiloissa esiintyvää sakkausta, jonka vuoksi se MCAS on olemassa) sakkausta.. se vianetsintä kun on enemmän kuin vain että onko tämä uusi MCAS nyt taas lahonnut.

 

[HTK12]

Ei siellä ole välttämättä sis ollut ihan oikeasti aikaa tehdä oikeita tulkintoja siitä mitä on tapahtumassa (toisin kuin esim. jo tuota sinun viestiäsi kirjoittaessa). Kun ensin pitäisi tietää, että se MCAS on väärässä, koska tonttiin sitä tullaan myös jos se MCAS olisi aiheesta yrittämässä estää (sen uuden moottorimallin aiheuttamaa tietyissä lentotiloissa esiintyvää sakkausta, jonka vuoksi se MCAS on olemassa) sakkausta.. se vianetsintä kun on enemmän kuin vain että onko tämä uusi MCAS nyt taas lahonnut.

Juu varsinkin kun, lentäjille ei ole edes kerrottu tuosta MCAS järjestelmästä. Hieman hankala kytkeä pois jos ei tiedä edes koko järjestelmän olemassa olosta. Tuollaisen järjestelmä virheen toteaminen ei ole ihan simppeli tilanne ja tuossa tulee aika paljon painetta tehdä nopeita ratkaisuja kun korkeutta ei ole paljon, joten aikaa ei ole paljon.

 

[E.T]

Jos bugittoman weppipalvelun tekeminen on vaikeaa tai jopa mahdotonta, niin voisin veikata, että lentokoneen järjestelmien koodaaminen on sitä myös. Mutta tässä vaiheessa on vaikea arvioida, mikä siinä MCAS:ssa tai jossain siihen liitetyssä järjestelmässä oikein bugasi. Sanoisin kuitenkin, että kyllä, se on aika lähellä rakettitiedettä.

Tuossahan se on vahvin peruste sille, miksi lentokone itsessään pitäisi suunnitella järkevän vakaaksi lennettäväksi ilman kaikenlaisten järjestelmien avustusta.
Samoin kuin lentäjien kunnon koulutukseen koneen käytöstä selkeästi muuttaviin järjestelmiin ja niiden häiriötilanteisiin.

 

[Trotor]

Vielä luulen että tuota ei ole voinut edes simulaattorissa testata ja harjoitella jos se on uusi, ennestään tuntematon ominaisuus.

 

[E.T]

Juu varsinkin kun, lentäjille ei ole edes kerrottu tuosta MCAS järjestelmästä. Hieman hankala kytkeä pois jos ei tiedä edes koko järjestelmän olemassa olosta. Tuollaisen järjestelmä virheen toteaminen ei ole ihan simppeli tilanne ja tuossa tulee aika paljon painetta tehdä nopeita ratkaisuja kun korkeutta ei ole paljon, joten aikaa ei ole paljon.

Näinköhän tässä on kyse siitäkin että siinä missä Airbus alkoi tuoda pitkälle menevää automatiikkaa jo paljon aiemmin ja lienee kokemuksista oppinut huomioimaan näiden järjestelmien vaatimukset lentäjien koulutukseen, Boeingilla tuo on vielä hakusessa kuluja minimoivan johdonkin hokiessa "että kyllä se lentää".

 

[jinx1980]

Vielä luulen että tuota ei ole voinut edes simulaattorissa testata ja harjoitella jos se on uusi, ennestään tuntematon ominaisuus.

Eihän sitä tarvitse edes harjoitella kun vanhan koneen tyyppikelpoisuus riittää jossa ko. rekkulaa ei ole. Tällöin toki vanha simu as is on myös ihan kelvollinen kapine.

 

[Trotor]

Eihän sitä tarvitse edes harjoitella kun vanhan koneen tyyppikelpoisuus riittää jossa ko. rekkulaa ei ole. Tällöin toki vanha simu as is on myös ihan kelvollinen kapine.

Paitsi tietysti jos mcas toimii simussa hienosti mutta irl tietyissä ennalta tuntemattomissa tilanteissa kiskoo nokan alas. Kuten nyt. Ei ehkä ole koskaan simussa ollut tarvetta kytkeä sitä pois.

 

[HTK12]

Näinköhän tässä on kyse siitäkin että siinä missä Airbus alkoi tuoda pitkälle menevää automatiikkaa jo paljon aiemmin ja lienee kokemuksista oppinut huomioimaan näiden järjestelmien vaatimukset lentäjien koulutukseen, Boeingilla tuo on vielä hakusessa kuluja minimoivan johdonkin hokiessa "että kyllä se lentää".

Eiköhän se ollut ihan puhtaasti bean counttereiden ratkaisu jättää kertomatta ja kouluttamatta lentäjät tuolle MCAS:lle. Lentoyhtiöt haluaa mahdollisimman halvan ja helpon siirtymän uuteen koneeseen. Monesti näitä päätöksiä yrityksissä tekee ne talouspuolen/ihmiset, jotka on täysin väärä porukka tälläisiä päättämään kun eivät ymmärrä mitään/riittävästi tekniikasta.

 

[Selvänänäkijä]

Ei siellä ole välttämättä sis ollut ihan oikeasti aikaa tehdä oikeita tulkintoja siitä mitä on tapahtumassa (toisin kuin esim. jo tuota sinun viestiäsi kirjoittaessa). Kun ensin pitäisi tietää, että se MCAS on väärässä, koska tonttiin sitä tullaan myös jos se MCAS olisi aiheesta yrittämässä estää (sen uuden moottorimallin aiheuttamaa tietyissä lentotiloissa esiintyvää sakkausta, jonka vuoksi se MCAS on olemassa) sakkausta.. se vianetsintä kun on enemmän kuin vain että onko tämä uusi MCAS nyt taas lahonnut.

Niin, ihmiset tekevät tiukoissa ja nopeissa tilanteissa virheitä, sen takia poikkeustilanteessa oikeiden ratkaisujen pitäisi tulla selkäytimestä. Kaikkia inhimillisiä heikkouksia tällä ei voi poistaa. Kun sanoin "ei osattu", halusin vain korjata esitetyn tulkinnan, että onnettomuus jotenkin todistaisi ettei Boeingin antama toimintaohje olisi pätevä. Se selviää sitten kun tiedämme yrittikö miehistö seurata sitä.
Enkä näe asiaa ihan noin monimutkaisena. Tässä pitäisi tunnistaa, että kone trimmaa nokkaa jatkuvasti alaspäin. Riippumatta siitä aiheutuuko tämä MCASista vai jostain muusta, oikea ja koulutettu ratkaisu on kytkeä sähköinen trimmi pois päältä.

Juu varsinkin kun, lentäjille ei ole edes kerrottu tuosta MCAS järjestelmästä. Hieman hankala kytkeä pois jos ei tiedä edes koko järjestelmän olemassa olosta.

Lion Airin onnettomuuden jälkeen pidän vähän omituisena jos on vielä MAX-lentäjiä, jotka eivät tiedä järjestelmästä. Siinä vaiheessa Boeing kertoi siitä ja antoi ohjeen vikatilanteen varalta.

Tuossahan se on vahvin peruste sille, miksi lentokone itsessään pitäisi suunnitella järkevän vakaaksi lennettäväksi ilman kaikenlaisten järjestelmien avustusta.

Niinhän ne lähtökohtaisesti suunnitellaankin. Toki MAXin kohdalla tietyissä lentotiloissa on mahdollisuus kohtauskulman äkilliseen kasvuun, minkä takia MCAS on olemassa, mutta periaatteellisella tasolla en näe tuota mitenkään erilaisena kuin muita sakkauksenestojärjestelmiä. Niin monta vakaata konetta on lennetty tonttiin, että järjestelmien tarpeellisuutta on sinänsä vaikea kiistää.

Näinköhän tässä on kyse siitäkin että siinä missä Airbus alkoi tuoda pitkälle menevää automatiikkaa jo paljon aiemmin ja lienee kokemuksista oppinut huomioimaan näiden järjestelmien vaatimukset lentäjien koulutukseen, Boeingilla tuo on vielä hakusessa kuluja minimoivan johdonkin hokiessa "että kyllä se lentää".

Paljonko meillä on näyttöä siitä, että Airbus saadaan pysymään ilmassa alternate law -tilassa? Näkisin erona pikemminkin sen, että Airbusit ovat jo lähtökohtaisesti tietokoneen hallinnassa ja järjestelmä on suunniteltu niin vikasietoiseksi, että virhetilanteisiin joutuu harvemmin tutustumaan.
Boeingin filosofiassa lentäjä lentää konetta, ja nyt päälle liimattiin MCAS, joka laastarivirityshenkisesti yrittää estää koneen sakkaamisen trimmaamalla nokkaa alas. Ja koska kyse on vain avustavasta järjestelmästä, niin sen vikasietoisuuteen ei niin kiinnitetty huomiota.

Paitsi tietysti jos mcas toimii simussa hienosti mutta irl tietyissä ennalta tuntemattomissa tilanteissa kiskoo nokan alas. Kuten nyt. Ei ehkä ole koskaan simussa ollut tarvetta kytkeä sitä pois.

No ei se tietenkään normaalitilanteessa tee muuta kuin toimii hienosti, mutta simuissa treenataan myös vikatilanteita. Käsittääkseni tähän kuuluu myös sähköisen trimmin vikatilanne, joka on ennen MCASiakin voinut johtaa trimmin jumiutumiseen.

 

[Mikael Africola]

Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system

Seattle Timesin artikkeli näistä 737 Max ’asioista’, mm. Boeing tehnyt FAA:n sertifiointityötä ja MCAS toimii IRL 4x aggressiivisemmalla kulmalla mitä dokumentaatiossa.

 

[spede]

Paitsi tietysti jos mcas toimii simussa hienosti mutta irl tietyissä ennalta tuntemattomissa tilanteissa kiskoo nokan alas. Kuten nyt. Ei ehkä ole koskaan simussa ollut tarvetta kytkeä sitä pois.

Simuja eijole, jenkeissä taisi olla kokonainen 1 kpl, koska voivat ajella niillä vanhoilla 737NG simuilla. Eli tuota ei pääse ainakaan jenkkipilotit treenaamaan, toki muutosta lienee luvassa. Islannilla, joka päivitti karvalakki kolmeseiskoista suoraan MAX'eihin on MAX-simuja, kun eivät koskaan hankkineet noita NG-simulaattoreita mitä muilla on autotallit täynnä.

Koulutus lentäjille MAX-versioon on ollut luokkaa tunti iPadillä. Joku jenkkilentäjä, kuka oli laittanut noottia viranomaisten suuntaan anonyymisti oli kertonut ettei ensimmäisellä lennollaan, missä oli matkustajia kyydissä maksimit, hiffannut esim. niitä päivitettyjä näyttöjä ohjaamossa ollenkaan.

 

[HTK12]

Lion Airin onnettomuuden jälkeen pidän vähän omituisena jos on vielä MAX-lentäjiä, jotka eivät tiedä järjestelmästä. Siinä vaiheessa Boeing kertoi siitä ja antoi ohjeen vikatilanteen varalta.

Kenties ovat jonkun tiedotteen nähneet, mutta ilman koulutusta ja kun manuaaleissa ei tuota vielä taida olla, niin aika paha paikka. Ihan mielenkiintoinen valinta muuten Boeing tehdä MCAS AOA anturien varoituksesta lisävaruste: A cockpit warning light for a mechanical fault in the 737 Max was an optional add-on

 

[L2K2]

Kenties ovat jonkun tiedotteen nähneet, mutta ilman koulutusta ja kun manuaaleissa ei tuota vielä taida olla, niin aika paha paikka. Ihan mielenkiintoinen valinta muuten Boeing tehdä MCAS AOA anturien varoituksesta lisävaruste: A cockpit warning light for a mechanical fault in the 737 Max was an optional add-on

Kieltämättä aika erikoinen valinta... hintasegmentoida oleellisesti puhtaan ohjelmapohjaisilla turvallisuusvarusteilla (tai, no, jos on oikea merkkivalo, niin kai se muutaman taalan lentokonelaatuisena maksaa).

Lisäksi toki tuo MCAS on muutenkin hieman epäilyttävä, kun sen virallinen tyyppihyväksyntädokumentti (kuulemma, vuodettuna) sanoo maksimikorjauksen olevan 0,6 astetta (eli 10 % korkeusperäsimen liikeradasta), mutta sen todellinen maksimikertakorjaus on 2,5 astetta (ja se saa toistaa korjausta peräkkäin äärettömän monta kertaa, jolloin kolmen peräkkäisen virheellisen maksimikorjauksen jälkeen korkeusperäsin lienee pysyvästi ”tonttiin ja vauhdilla” -asennossa, jos sitä ei osaa nollata). Vuotaja sanoi, että tuo nelinkertaistus tehtiin koska se 0,6 asteen korjaus ei olisi riittänyt tilanteessa jossa MCAS oikeasti tarvitaan.. mutta dokumentaatioon se ei päässyt.

Lisäksi toki jopa dokumentaation valossa tuon pitäisi olla ollut vikasietoisempi (ts. käyttää molempia sensoreita), koska se oli mahdollisesti pienen määrän ihmishenkiä vievä hajotessaan (mutta dokumentaation mukaan sen vian ei tosiaan pitäisi tuhota konetta – ei kai se, jos korjaus olisi 10 % kokonaisliikeradasta, mutta jos korjaus voi olla koko liikeradan...).

Ja, tuota MCAS ei tosiaan ole pakko edes olla harjoiteltavissa simulaattorissa, kun se 737 Max 8 -kelvollinen 737NG simulaattori ei sitä sisällä. Puhumattakaan, että onko simulaattorin ja oikean järjestelmän välillä 100 % vastaavuus (vrt. esim. dokumentaatio).

Hmm...