Ei siellä ole välttämättä sis ollut ihan oikeasti aikaa tehdä oikeita tulkintoja siitä mitä on tapahtumassa (toisin kuin esim. jo tuota sinun viestiäsi kirjoittaessa). Kun ensin pitäisi tietää, että se MCAS on väärässä, koska tonttiin sitä tullaan myös jos se MCAS olisi aiheesta yrittämässä estää (sen uuden moottorimallin aiheuttamaa tietyissä lentotiloissa esiintyvää sakkausta, jonka vuoksi se MCAS on olemassa) sakkausta.. se vianetsintä kun on enemmän kuin vain että onko tämä uusi MCAS nyt taas lahonnut.
Niin, ihmiset tekevät tiukoissa ja nopeissa tilanteissa virheitä, sen takia poikkeustilanteessa oikeiden ratkaisujen pitäisi tulla selkäytimestä. Kaikkia inhimillisiä heikkouksia tällä ei voi poistaa. Kun sanoin "ei osattu", halusin vain korjata esitetyn tulkinnan, että onnettomuus jotenkin todistaisi ettei Boeingin antama toimintaohje olisi pätevä. Se selviää sitten kun tiedämme yrittikö miehistö seurata sitä.
Enkä näe asiaa ihan noin monimutkaisena. Tässä pitäisi tunnistaa, että kone trimmaa nokkaa jatkuvasti alaspäin. Riippumatta siitä aiheutuuko tämä MCASista vai jostain muusta, oikea ja koulutettu ratkaisu on kytkeä sähköinen trimmi pois päältä.
Juu varsinkin kun, lentäjille ei ole edes kerrottu tuosta MCAS järjestelmästä. Hieman hankala kytkeä pois jos ei tiedä edes koko järjestelmän olemassa olosta.
Lion Airin onnettomuuden jälkeen pidän vähän omituisena jos on vielä MAX-lentäjiä, jotka eivät tiedä järjestelmästä. Siinä vaiheessa Boeing kertoi siitä ja antoi ohjeen vikatilanteen varalta.
Tuossahan se on vahvin peruste sille, miksi lentokone itsessään pitäisi suunnitella järkevän vakaaksi lennettäväksi ilman kaikenlaisten järjestelmien avustusta.
Niinhän ne lähtökohtaisesti suunnitellaankin. Toki MAXin kohdalla tietyissä lentotiloissa on mahdollisuus kohtauskulman äkilliseen kasvuun, minkä takia MCAS on olemassa, mutta periaatteellisella tasolla en näe tuota mitenkään erilaisena kuin muita sakkauksenestojärjestelmiä. Niin monta vakaata konetta on lennetty tonttiin, että järjestelmien tarpeellisuutta on sinänsä vaikea kiistää.
Näinköhän tässä on kyse siitäkin että siinä missä Airbus alkoi tuoda pitkälle menevää automatiikkaa jo paljon aiemmin ja lienee kokemuksista oppinut huomioimaan näiden järjestelmien vaatimukset lentäjien koulutukseen, Boeingilla tuo on vielä hakusessa kuluja minimoivan johdonkin hokiessa "että kyllä se lentää".
Paljonko meillä on näyttöä siitä, että Airbus saadaan pysymään ilmassa alternate law -tilassa? Näkisin erona pikemminkin sen, että Airbusit ovat jo lähtökohtaisesti tietokoneen hallinnassa ja järjestelmä on suunniteltu niin vikasietoiseksi, että virhetilanteisiin joutuu harvemmin tutustumaan.
Boeingin filosofiassa lentäjä lentää konetta, ja nyt päälle liimattiin MCAS, joka laastarivirityshenkisesti yrittää estää koneen sakkaamisen trimmaamalla nokkaa alas. Ja koska kyse on vain avustavasta järjestelmästä, niin sen vikasietoisuuteen ei niin kiinnitetty huomiota.
Paitsi tietysti jos mcas toimii simussa hienosti mutta irl tietyissä ennalta tuntemattomissa tilanteissa kiskoo nokan alas. Kuten nyt. Ei ehkä ole koskaan simussa ollut tarvetta kytkeä sitä pois.
No ei se tietenkään normaalitilanteessa tee muuta kuin toimii hienosti, mutta simuissa treenataan myös vikatilanteita. Käsittääkseni tähän kuuluu myös sähköisen trimmin vikatilanne, joka on ennen MCASiakin voinut johtaa trimmin jumiutumiseen.
