Niin, mene ja tiedä. Ei varmaan elokuvatyylistä räjähdystä välttämättä kuitenkaan? Ja onko lehtoonlähtö edes 100 % tallentunut videoille?
Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua
- Keskustelun aloittaja jjjjussi
- Aloitettu
-
- Avainsanat
- 447 air france finnair lento-onnettomuus onnettomuus turma tutkinta
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 13 766
Kyllä. Voidaan jopa sanoa, että ihmisten muistikuvat ylipäänsä - myös tavallisista tai ei-järkyttävällä tavalla yllättävistä asioista - tuppaavat olemaan epäluotettavia. Informaation arvohierarkia eri järjestelmissä onkin hämmentävällä tavalla vaihteleva.
Esimerkiksi rikosoikeudenkäynneissä lähes universaalisti arvostetaan silminnäkijän lausuntoa erittäin korkealle. Totta kai tekniset seikat ja ihan silkka massa pelkkiä aihetodisteita voi ratkaista kaiken ja voidaan päätyä siihen, että vakuuttava ja uskottava todistaja puhuikin armotonta hevonpaskaa, mutta noin lähtökohtaisesti.
Tieteessä taas sille ei anneta mitään painoarvoa, mitä Pena sanoi vs. kaksoissokkoutetuista vertaisrvioiduista tutkimuksista tehty meta-analyysi.
Miten lie lentoturmatutkinnassa?
- Liittynyt
- 22.12.2016
- Viestejä
- 20 986
Saatavilla olevassa videossa kone katoaa lentokentällä olevan rakennuksen taakse 4 sekunniksi, joten jos siinä vaiheessa on jotain tapahtunut niin se ei videolla näy.
Metakeskustelun sijaan sinäkin voisit kertoa joitakin pointteja.
Äläs nyt vielä on mainitsematta että pilotti veti hermostuksissaan kaasuvivut taakse ja kone tuli tonttiin.
Mut tottahan tää on että nämä viestit on turhia, niin sun kuin munkin.
- Liittynyt
- 21.06.2023
- Viestejä
- 49
Mitenkäs noin periaatteessa noissa Boeingeissa tapahtuu jos laipat vetäsee nolliin heti nousun jälkeen? Onko jotenkin estetty vai tuleeko vaan varotusta ja on kiinni lentäjästä huomata erhe ja korjata? Kuulostaisi melko oudolta jos noin perus skenaario ei ole jotenkin kontrolloitu koneessa ja lentäjä voi töhöttämällä saada tonttiin jos painava kone.
- Liittynyt
- 16.10.2016
- Viestejä
- 18 293
En tiedä onko ollut mitään "virallista" lähdettä tuolle, mutta näkyy kyllä kommentteja, että 787:ssa olisi jonkinsorttiset suojaukset tuolle. Tosin taaskin se, että koneessa on tuollainen järjestelmä, ei tarkoita, että se suojaus toimi tuolla hetkellä.
Esim. Spanair 5022:ssakin oli kyllä konfiguraatiovaroitin, mutta sen sulake oli jossain vaiheessa sanonut "pop" ja ei ollut toiminnassa.
- Liittynyt
- 21.10.2016
- Viestejä
- 12 864
Merkityksentöntä sinänsä, ku näkyy jo hyvissä ajoin kuinka kone lähtee tiputtaan korkeutta "lähes heti", kun on noussut ilmaan. Olikoha tyylii juuri siinä samalla 11-12s kohdilla noususta, kun oli lentäjältäki tullu viestiä tehojen katoamisesta ja videolla tolla kohtaa näkee selkeesti, että kone ei nouse enää. Ainut "pölähdys" mikä näkyy, on sillä hetkellä kun kone nostaa nokan taivaalle eikä varmaa moottoreista vaa jotai muuta pölisee maassa.
e: tää video siis.. about kohdassa 0:18 nousee ilmaan ja about kohdassa 0:29 näkee jo, että nousu loppuu. ~11 sekuntia.
Viimeksi muokattu:
Minusta vaikuttaa nyt siltä, että koneessa oli vikaa, jonka vuoksi molemmat moottorit sammuivat. Tätä tukee mayday-viesti "no thrust", laskutelineiden asento (etupyörät alhaalla, joka tarkoittaa, että vipua oli käytetty, mutta nosto jäi kesken) ja video, jossa saattaa kuulua ram-turbiinin ääni, mutta ei moottorien jyrinää.
On spekuloitu, että kone nousi ilmaan ihan kiitotien lopussa, mutta päätelmä perustuu flightradarin dataan, joka ei anna riittävän tarkkoja paikkatietoja. CCTV-videon perusteella kone nousi paljon aikaisemmin, joka tukee ajatusta, että kaikki näytti hyvältä vielä kiihdytysvaiheessa:
Alin viiva päättyy kartan ulkopuolelle ja osoittaa suunnilleen kohtaan, jossa vertical speed laski nollaan.
Avheraldissa joku muisti tapauksen, jossa 787:sta sammui molemmat moottorit sen jälkeen, kun suihkujarru kytkettiin päälle. Kyseisestä tapauksesta ei ole vieläkään olemassa raporttia, että mitä siinä oikein tapahtui. Ehkä Air Indian Boeingkin meni oikosulkuun, kun laskutelinevipuun koskettiin.
On spekuloitu, että kone nousi ilmaan ihan kiitotien lopussa, mutta päätelmä perustuu flightradarin dataan, joka ei anna riittävän tarkkoja paikkatietoja. CCTV-videon perusteella kone nousi paljon aikaisemmin, joka tukee ajatusta, että kaikki näytti hyvältä vielä kiihdytysvaiheessa:
Alin viiva päättyy kartan ulkopuolelle ja osoittaa suunnilleen kohtaan, jossa vertical speed laski nollaan.
Avheraldissa joku muisti tapauksen, jossa 787:sta sammui molemmat moottorit sen jälkeen, kun suihkujarru kytkettiin päälle. Kyseisestä tapauksesta ei ole vieläkään olemassa raporttia, että mitä siinä oikein tapahtui. Ehkä Air Indian Boeingkin meni oikosulkuun, kun laskutelinevipuun koskettiin.
- Liittynyt
- 19.01.2024
- Viestejä
- 5
nillittämättä sekunneista, 0:25 kohdasta näkee että kone vajoaa sakkaustilassa. Väkisin taivaalle vedetyltä tuo 30+ harrasteilmailijalta näytti, mutta se ei ole todiste suuntaan tai toiseen. Joko puhku loppui jostain merkillisestä syystä tai joku ryssi laippojen kanssa tms. Lautakunta kertonee aikanaan syyn.
- Liittynyt
- 21.10.2016
- Viestejä
- 12 864
Nillittämättä sekunneista, mut silti nillittäen? Miksi se väkisin olisi taivaalle vedetty, jos vielä tilaa oli? e: tai no ei kyl paljoo ollu.. t. ei mitää kokemusta edes simuista. Ja siltiki kyl mielestäni nousee viel kohdassa 0:25..
- Liittynyt
- 14.05.2017
- Viestejä
- 6 441
Flightradar24:n mukaan VR nopeus oli tasoa 175kt. Täydellä MTOW:lla ja +38'C lämpötilalla VR pitäisi olla tasoa 200kt.
Taisi vaan vauhti loppua kesken.
Taisi vaan vauhti loppua kesken.
- Liittynyt
- 19.01.2024
- Viestejä
- 5
koska se näyttää siltä että pelkkien kannujen voimalla yritetään päästä ilmaan aivan viime metreillä kiitorataa. Kuten sanottu, puhdas harrasteilmailijan näkemys. Joo, nillittäen, mutta mun mielestä sakkaus tapahtui 0:25 kohdassa, aivan sama sinänsä, sakkaustilassa se tonttiin tuli plus miinus kuinka monta sekuntia.
- Liittynyt
- 22.12.2016
- Viestejä
- 20 986
Toihan voi kai perustua ennen lentoa tehtyyn laskuvirheeseen, eli on luultu, että 175 kts on oikea VR nopeus? Syötetty vaikka painodata väärin.
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 13 766
Näinhän on monta kertaa käynyt, vaihtelevalla vakavuudella, joten voinemme sanoa että se olisi yksi mahdollinen selitys. Juuri tähän tapaukseen en lähde tätä teoriaa ehdottamaan sen enempää kuin muutakaan.
Matka Ahmedabadista Lontooseen on noin 3700nm, 787:n kantama tyypillisessä konfiguraatiossa on päälle 7000nm. Tuskinpa tässä oltiin lähelläkään maksimipainoa, ellei ruumassa ollut jotain tosi painavaa. 175 solmua maanopeutta kuulostaa minusta varsin normaalilta nousunopeudelta noissakin lämpötiloissa, sikäli kun lentosimulaattoriharrastuksesta on jäänyt jotain mieleen.
Mielestäni valvontakameran videolla näkyy myös, että kone nousi aluksi muutaman sekunnin aika normaalisti ylöspäin. En usko että nousu olisi ollut noin nopeaa ja noin korkealle, jos nopeutta ei olisi ollut tarpeeksi.
Viimeksi muokattu:
Käsittääkseni VR ei ole koneen suorituskyvyn yläraja vaan VR-laskelmaan sisältyy sellainen turvamarginaali, että vaikka toinen moottori sammuisi, niin VR nopeus riittää nostamaan koneen ilmaan. Ja eikö ne tärkeimmät laskelmat tehdä kummankin pilotin toimesta, joten näppäilyvirhe on epätodennäköinen.
Mielestäni voidaan sulkea pois 787-8 sarjan mahdolliset tyyppiviat pois, koska kyseistä konetyyppiä ei ole maadoitettu kenenkään lentoyhtiön toimesta, kuten kävi kävi 737 maxin osalta heti turmien jälkeen. Tosin näyttää olevan AI171 lento peruttu 14.6 ja 16.6, ainakin.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 22.12.2016
- Viestejä
- 20 986
Laskuvirheitä on tehty ennenkin, joten sitä ei voida sulkea pois ellei se ole teknisesti täysin mahdotonta nykyaikana.
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 13 766
Tai siis se, että sellaista tällä hetkellä epäiltäisiin? Ehkä voidaan, ehkä ei.
Lentojen peruminen on toki muutenkin mahdollista(ja tietenkin yleensä johtuukin ihan jostain muusta) mutta onnettomuuden jälkeen välitön syy voi olla jopa reitillä käytettäväksi tarkoitetun koneen tuhoutuminen siinä onnettomuudessa ja täten kalustovaje.
Pohditaanpa lisää tätä polttoaineskenaariota. Lienee kuitenkin uskottavaa, että polttoainesyötön häiriö voi aiheuttaa pannujen sammumisen. Tiedetäänkö tarpeeksi, jotta polttoaine voidaan sulkea pois?
Loppuiko polttoaine? Tilattiin, kuitattiin toimitetuksi, mutta syystä taikka kolmannesta sitä ei toimitettu, ainakaan oikeaan koneeseen. Reserveillä pitäisi kyllä päästä pidemmälle kuin nyt.
Jos toimitettiin, menikö löpö oikeisiin tankkeihin? Voiko tässä erehtyä 787:ssa? Lyhyellä lennolla ei tankata konetta piripintaan.
Jos löpö meni oikeisiin tankkeihin, oliko syöttö pannuille valittuna oikein? Voiko tässä erehtyä 787:ssa? Pitkän kantaman koneissa voi olla useampia lisätankkeja. Voiko rotaatio siirtää "pohjahuurut" imun ulottumattomiin?
Oliko polttoaine hyvälaatuista? "Vesibensa" on painavaa, joten se olisi ilmennyt viimeistään kiihdytyksessä. Entä jos tankattiin voitelu- tai hydrauliikkaöljyä? Vrt. Oulunsalossa tuli mäntämoottorikone tonttiin, kun oli tankattu JetA1:a ja 2 moottoria pimeni.
Minusta pölypilven tuotto ja nousu loppuvat suunnilleen samanaikaisesti.
Loppuiko Intiasta pöly, oliko kone jo niin korkealla, että se ei enää puhalla pölyä ilmaan, vai loppuiko puhallus?
Akuilla ei missään nimessä käytetä kuin kriittisimpiä järjestelmiä. Silti 787 oli uutena tunnettu akkuongelmistaan.
Ohjaamossa on käytettävissä varsin kattavasti dataa moottorien tilasta. Montako sekuntia kestää todeta mittareista, mikä on moottorien tila?
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 13 766
Epäilen että niitä tuotaisiin samanlaisella ajoneuvolla ja letkulla, jolla polttoainetta tankataan, tai että niitä tankattaisiin polttoainesäiliöön, tai millään ilveellä paikkaan josta polttoainetta tankataan koneeseen sen enempää kuin vessavettä tai kaljaa. En ole alan siantuntia, mutta kuulostaa sellaiselta jota voisi tapahtua ehkä Venäjällä mutta ei Intiassa.
Ehkä olen ennakkoluuloinen mutta luen Intian maaksi, jossa voi sattua ja tapahtua.
Öljyprobleema varmaan edellyttäisi, että tankkeriin olisi tankattu öljyä eikä kerosiinia. Sen jälkeen kenenkään tehtävä ei välttämättä ole epäillä sisällön laatua, eikä sellainen oma-aloitteisuus kuulu kulttuuriin.
Entäpä jos tankkerissa oii kerosiinin sijasta lentobensaa? Se palaa kyllä hyvin mutta ei voitele.
- Liittynyt
- 18.10.2016
- Viestejä
- 13 766
Niin, olisihan tankkiautossa voinut olla vaikka kusta. Tällaisen mahdollisuus on Intiassakin melko etäinen, vaikka todennäköisyyksiä ei pidäkään laskea jälkeenpäin. Tarkoitin lähinnä sitä, että vahingon tapahtumisen tilaisuudet kapenevat. Toisin sanoen Intiassa tuskin kansainvälisellä lentoasemalla tankataan millään ryssän puutarhaletkuvirityksillä vaikka joku vahinko voisikin käydä. Venäjällä voin kuvitella mitä tahansa.
Toki kelvoton polttoaine voisi aiheuttaa moottorien vian lennon alkuvaiheessa, tämä on yleisellä elämänkokemuksella pääteltävissä. Voidaan kuitenkin spekuloida monilla muilla erilaisilla syillä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 16.10.2016
- Viestejä
- 18 293
Niin monta sekuntia kuin kestää tajuta katsoa niitä mittareita ja uskoa niiden lukemia. Ei todellakaan olisi ensimmäinen onnettomuus, jossa lentäjät eivät katsoneet ja/tai uskoneet niitä täysin toimivia mittareita ja lopputuloksena on onnettomuus.
Muistaakseni liian aikaisin tehty VR on todella surullista katseltavaa. Siinähän tapahtuu ennen renkaiden irtoamista maasta se tehovektorin heikkeneminen etupyörien noustessa ylös, joka jättää koneen roikkumaan kiinni asfalttiin. Nämä kapteenit lentelevät harva se päivä noista olosuhteista eli vaikka näpyttelisivät tietsikkaan vääriä lukuja niin persetuntuma auttaisi kompensoimaan, erittäin kokeneita kapteeneita.
Lentoonlähtö näyttää ihan normaalilta tuossa klipissä ensimmäisen sekuntin tai kaksi.
Tuo RAT, eikö tämäkin videon ”ammattilainen” unohda että sen voi ottaa päälle myös käsin. Kuinka ollakaan, B787 memory item dual engine fail-> RAT päälle (löytyy googlella).
Eli jos oli aidosti dual engine fail -> RAT ON automaattisesti, mutta jos lentäjät vain luulivat olevan dual engine fail -> RAT ON käsin. Ja myös näinhän lentäjät olettivat (radioviesti). Ei tuo selitä tai ratkaise yhtään mitään. Kumpi vaan on voinut tapahtua jos pelkkää RATia tarkastelee.
Eli jos oli aidosti dual engine fail -> RAT ON automaattisesti, mutta jos lentäjät vain luulivat olevan dual engine fail -> RAT ON käsin. Ja myös näinhän lentäjät olettivat (radioviesti). Ei tuo selitä tai ratkaise yhtään mitään. Kumpi vaan on voinut tapahtua jos pelkkää RATia tarkastelee.
Eloonjäänyt kertoo nyt, että hetki kiitotiestä irtoamisen jälkeen sisävalot alkoi välkkyä, jonka jälkeen nousu keskeytyi. Entistä todennäköisempää, että koneessa oli vikaa.
Ulkolämpötila oli 37 astetta, kastepiste 16-17 eli kondenssivaara on ollut kohtalaisen suuri. Jos jäähdytysjärjestelmässä on ollut vikaa tai sähkökammion oven tiiviste fuskannut tms., kondenssia on voinut syntyä arkaan paikkaan. Kun sitten koneen nokka nostettiin ylös, kondenssivettä on valunut sellaiseen kohtaan että kun paljon virtaa tarvitseva laskutelineiden nosto on aktivoitu, on tapahtunut oikosulku.
Näillä kolmansien maiden lentoyhtiöillä ei välttämättä ole niin tarkkaa jonkun oven tiivisteen kanssa, koska mikä voisi mahdollisesti mennä pieleen yhden tiivisteen takia.
Ulkolämpötila oli 37 astetta, kastepiste 16-17 eli kondenssivaara on ollut kohtalaisen suuri. Jos jäähdytysjärjestelmässä on ollut vikaa tai sähkökammion oven tiiviste fuskannut tms., kondenssia on voinut syntyä arkaan paikkaan. Kun sitten koneen nokka nostettiin ylös, kondenssivettä on valunut sellaiseen kohtaan että kun paljon virtaa tarvitseva laskutelineiden nosto on aktivoitu, on tapahtunut oikosulku.
Näillä kolmansien maiden lentoyhtiöillä ei välttämättä ole niin tarkkaa jonkun oven tiivisteen kanssa, koska mikä voisi mahdollisesti mennä pieleen yhden tiivisteen takia.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 1 861
Lähdössä on kyllä suojaukset väärää konfiguraatiota vastaan lähdössä. Kone kyllä ilmoittaa siitä.
Boeingi 787:ssä ei ole suojausta sille, että laipat voisi vetää sisään heti lentoonlähdettyä matalalla nopeudella.
Tämä ei taaskaan tarkoita, että tässä olisi syy onnettomuuteen.
Eiköhän laskutelineiden nosto tapahdu hydrauliikalla kuitenkin?
Toki siinä varmaan joku servo ja solenoidi saattaa surrata telineitä nostaessa että se ottaa hieman enemmän sähköä kun tasaisessa lennossa. Toisekseen tuollakin on varmaan kyllä sähköjärjestelmät rakennettu niin että vika yhdessä paikassa ei pitäisi vaikuttaa joka paikkaan muualle. Joten en usko että yksittäinen kondenssivesioikosulku olisi molempia moottoreita vetänyt pimeäksi, matkustamon valot ehkä kylläkin...
Jonkinlaisella mielekkäällä todennäköisyydellä kelvoton polttoaine voisi olla jotain muuta lentokentällä suurissa määrin käytettävää nestettä.
Jos syy on polttoaineen syötössä, pidän kyllä todennäköisempänä jotain kämmellystä tankkivalintojen kanssa.
Ohjaamossa on kaksi lentäjää, joista toisen päätehtävänä on keskittyä lentämiseen ja toisen tukea tätä mm. seuraamalla mittareita. Meinaatko, että lentoonlähdön aikana moottorien tilasta kertovat mittarit eivät ole aktiivisesti seurattavien listalla, niin että moottorien toiminnasta - ja varsinkin poikkeamista - on jatkuva, tosiaikainen tilannetieto?
Minusta on aika uskomatonta millä tarmolla moottorien pysähtymistä yritetään selittää pois, vaikka meillä on lentäjän mayday-ilmoitus, jossa tämä kertoo tehojen kadonneen ja kaikki havainnot on yhtäpitäviä tämän kanssa. Onko mitään havaintoja, jotka olisivat ristiriidassa moottorien sammumisen kanssa?
Koko somen laajuisesti vyörytetään tätä 'laipat sisään'-teoriaa vaikka siitä ei ole mitään suoraa näyttöä. Jos laipat otettiin sisään, kai ne olisi saanut ulos, kun virhe on havaittu?
787 on pitkälle sähköistetty. Ainakin yhdessä kolmesta hydraulijärjestelmästä on sähköpumppu. Hydrauliikan käyttö voi näin aiheuttaa merkittävän kulutuspiikin sähköjärjestelmiin.
Explained: The Boeing 787's Bleedless Air System
One of the innovations of the Boeing 787 is its bleedless system, a departure from traditional bleed-air architecture.
www.airwaysmag.com
787:n ollessa uusi, käytiin keskustelua tehoon nähden "rimpulasta" sähköpääkeskuksesta. Näinköhän siellä olisi sattunut joku pahempi oikosulku?
Siltikin, sammuttaisiko edes täydellinen blackout moottoreita?
Itse nostomekanismi toimii hydraulisesti, mutta olen siinä käsityksessä, että toisin kuin vanhemmissa koneissa, 787:ssa moottorit tuottaa sähköä ja sähköllä pyöritetään hydrauliikkapumppuja. Saatan muistaa väärin. No teoria kondenssista kumminkin perusidealtaan mielenkiintoinen mielestäni, koska jotain poikkeuksellista koneessa on tapahtunut.
Tislattu vesi ei juuri johda sähköä, muutenkin tuo kastepiste ei ollut niin korkea että edes tuossa lämmössä olisi merkittävä määrä vettä.
Mulla on käsitys että ainakin paremmissa koneissa on sulakesuojaus
ja ennenkuin vika leviää pääsulakkeille niin jotain todella merkittävää täytyy tapahtua.Jos moottoreiden pysähdys johtui sähköstä niin ensimmäisenä tulee mieleen bensapumput.
Mutta tässä täytyy odottaa pari päivää tutkimuksia, kyllä vastaus tulee.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 1 861
Kyllähän mittareita pitäisi seurata, mutta on useita esimerkkejä onnettomuuksista, joissa mittareita ei ole seurattu tai niitä on tulkittu täysin väärin.
Eihän kukaan tällä hetkellä tiedä sitä, että onko laippoja otettu sisään. Se on vain yksi teoria. Ja kyllä, ne saisi takaisin ulos. Silti meillä on onnettomuuksia, joissa koneella on lähdetty lentoon ilman laippoja, vaikka niiden puuttumisen pitäisi tulla lentäjille selväksi aika nopeasti. Aikaisemmin mainittu Spanair on sellainen onnettomuus samoin kuin Mandala Airlines 91.
- Liittynyt
- 16.10.2016
- Viestejä
- 18 293
Meinaan, että ei olisi todellakaan eka kerta, kun lentäjät eivät seuraa niitä mittareita ja aiheuttavat onnettomuuden tai vaaratilanteen.
Ties kuinka monennen kerran, esimerkkinä tuo Jet2:n vaaratilanne Kuusamossa, jossa perämies unohti painaa TOGA-nappulaa, kapteeni unohti tarkistaa, että lähtötehot oli asetettu oikein ja tuon lopputuloksena tehot nousun aikana olivat vain 53% siitä, mitä sen olisi pitänyt olla.
Lopputuloksena kone nilkutti ilmaan todella pitkän nousukiidon jälkeen ja lentäjät huomasivat virheensä vasta kun kone oli ilmassa ja perämies huusi "We need more power", kun ihmetteli, että miksi kone ei saa korkeutta kunnolla.
Eli vaikka niitä mittareita pitäisi seurata aktiivisesti, niin ihmiset tekevät virheitä.
Ei sitä yritetä selittää pois vaan yritetään osoittaa, että ne moottorien pysähtyminen ei ole ainoa asia, joka voi selittää tuon onnettomuuden.
Yksi havainto, joka on ristiriidassa moottorien sammumisen kanssa, on se, että se ainoa eloonjäänyt sanoi, että moottorit eivät sammuneet.
Ainakin analyysit, jotka olen itse katsonut Youtubesta, nostavat esiin molemmat "laipat sisään" ja "dual engine failure" teoriat. Koska tässä vaiheessa, vajaalla tiedolla, molemmat olisivat toimivat selitykset sille, mitä tapahtui.
Ja toki laipat saa takaisin ulos jos sen virheen huomaa. Mutta se virhe pitäisi huomata ja se pitäisi huomata riittävän nopeasti.
Itse asiassa joskus todella kauan sitten (sanoisin varmaan lähemmän 10 vuotta) tuli törmättyä Brittiläiseen ohjelmaan, jossa koulutettiin poliiseja. Poliisien tehtävä oli saada haastattelujen perusteella ymmärrys mitä oli tapahtunut. Tapahtumassa oli joukko silminnäkijöitä (heitä oli varmaan noin 10 kpl) ja kaikilla oli "silmälasit", joissa oli eye-tracking kameroilla varustettuna eli pystyttiin katsomaan mihin ko. henkilöt katsoivat. Todistajat olivat sijoittuneet suurin piirtein samaan kohtaan, ja heidän edessään tehtiin siis lavastettu ryöstö.
Ai että niitä tarinoita mitä ne selittivät poliiseille kuulusteluissa, kun samaan aikaan voidaan videolta katsoa, mitä nämä ko. henkilöt olivat katsoneet. Yhdenkin henkilön kohdalla käytännössä hän kertoi ihan kokonaisen tarinan ryöstöstä, mutta käytännössä MIKÄÄN siinä ei vastannut totuutta. Käytännössä poliisien piti siis saada tarpeeksi johtolankoja, jotta he pystyivät rekonstruoimaan tilanteen ja apuna heillä oli joukko hyvinkin epäluotettavaksi osoittautuvia todistajia, jotka oli "palkattu" ko. tehtävään. Siitäkin huolimatta heidän tarinansa oli mitä sattui. Edes pakoauton väriä ei välttämättä saatu irti todistajasta.
Jos jollain on tietoa, mikä tämä ohjelma oli, niin tämä olisi kyllä ehdottomasti katsomisen arvoinen uudelleen, koska siinä näkee kuinka vilkas mielikuvitus ihmisellä voi olla. Se kyllä täyttää pienet aukot muistamisessa helposti ja huomaamatta.
Olen itse yhteen lento-onnettomuuteen antanut lausunnon. Arvatkaa vain, että kuinka paljon mietin tuota edellä olevaa dokumenttia siltä kannalta, että kerron vain asioita, jotka olisivat oikeasti tapahtuneet, enkä käyttäisi yhtäään värikynää tarinassa.
Tislattu vesi ei kauan pysy tislattuna, kun pisara vierii pölyisessä ympäristössä, mutta samaa mieltä kastepisteestä, ei se erityisen korkea ollut. Vaikea uskoa kondenssiongelmaan ellei vesi ole peräisin aiemmasta kohteesta.Tislattu vesi ei juuri johda sähköä, muutenkin tuo kastepiste ei ollut niin korkea että edes tuossa lämmössä olisi merkittävä määrä vettä.
Mulla on käsitys että ainakin paremmissa koneissa on sulakesuojaus
Semmoinen näppituntuma on, että näitä tumpelointeja sattuu yleisemmin pienillä commuter-koneilla ja tuntemattomille charter-yhtiöille. Harvemmin ykkösrivin yhtiöiden laajarunkokalustolla.
Aika monta virhettä ja erehdystä pitää tehdä, jotta laippaskenaario selittäisi kaiken. Ensinnäkin pitää tehdä laippavirhe. Sitten pitää tulkita moottorinäyttöjä väärin tai olla katsomatta niitä ennen mayday-viestiä. Moottorien normaalia toimintaa ja laippavirhettä ei saa huomata jatkossakaan. Samalla kuitenkin tehdään manuaaliset moottorihäiriötoimet kuten RAT ja ehkä APUn käynnistys, koska automaatti ei toiminut.
Mahdollista, kyllä, todennäköistä, ei järin.
Matkustajan lausuma on toki ristiriitainen mutta onko matkustamon etuosassa todelliset edellytykset arvioida käykö moottorit? Takamatkustamossa kuuluu moottorien suihkuvirtauksen jyly mutta etumatkustamossa aerodynaaminen kohina dominoi. Sakkaava siipi varmaan aiheuttaa oman kohinansa?
- Liittynyt
- 16.10.2016
- Viestejä
- 18 293
Niin yleensä lento-onnettomuudet vaatii aika monta virhettä ja erehdystä, että ne tapahtuu. Todella harvoin riittää vain yksi virhe, kerta lentokoneet, proseduurit ja lentäjien koulutus on suunniteltu siten, että on useampia kerroksia turvallisuutta ja yhden vian tai virheen ei pitäisi aiheuttaa onnettomuutta.
Käytännössä tuossa tarvitaan se laippavirhe ja sitten virheellinen analyysi ongelmasta. Eli tapahtuu laippavirhe, lentäjä väärintulkitsee sitä seuranneen lentokoneen suorituskyvyn menetyksen dual engine failureksi.
Aiemmin tähän ketjuun linkattiin se, että 787:ssa dual engine failuren memory item on käynnistää RAT, eli proseduurin mukaan sen lentäjän ei pidä odottaa sitä automatiikkaa, vaan painaa käytännössä heti RAT:n käynnistystä.
Lisäksi, kyllä ne lentäjät voivat tajuta sen virheensä myöhemmin. Mutta kerta kone oli niin matalalla, tuossa ei ole montaa sekuntia tajuta sitä virhettä, ennen kuin koneella on niin paljon vertikaalinopeutta alaspäin, että se laippojen takaisin laskeminen ei enää auta.
Pitää taas palata siihen, että kannattaa katsoa noita Mentour Pilotin videoita eri lento-onnettomuuksista, jos aihepiiri kiinnostaa. Niissä käydään erittäin seikkaperäisesti läpi sitä, että miten lentäjät ovat toimineet noissa onnettomuuksissa, miten pienetkin virheet voivat aiheuttaa uusien virheiden kasautumisen ja miten vaikeaa ihmisen aivojen on päästä ohi siitä ensimmäisestä virhearvioista vaikka instrumentit näyttää jotain täysin päinvastaista.
Lisäksi käytännössä kaikki lento-onnettomuudet ovat erittäin epätodennäköisten tapahtumasarjojen aiheuttamia. Sen takia niitä tapahtuu niin vähän. Yhtälailla se, että 787 menettäisi tehot molemmista moottoreista juuri pahimpaan mahdolliseen aikaan nousussa on erittäin, erittäin, erittäin epätodennäköinen tapahtuma.
*edit*
Laitetaan vielä esimerkkinä tämä:
Ohjaamossa on kolme lentäjää. Kaksi kapteenia, joista toinen toimii perämiehenä, ja perämies jump seatilla. Kapteeni kapteeni on PF, perämiehenä toimiva kapteeni PM. Koneessa on tekninen vika (jonka kanssa ei olisi edes saanut aloittaa nousua), joka sitten aiheuttaa sen, että koneen oikeanpuoleinen moottori sammuu välittömästi nousun jälkeen.
Koneen mittaristo kertoo lentäjille, että kumpi moottori on sammunut. PM myös toteaa, että oikean puoleinen moottori on sammuksissa. Tuossa vaiheessa PF sammuttaa autopilotin (ei olisi ollut tarpeellista) ja alkaa lentään konetta manuaalisti. Kun hän alkaa lentämään konetta manuaalisti, hän vetää sen toimivan moottorin kaasukahvan matalalle, eli tiputtaa toimivan moottorin tehoja. Koneen vauhti luonnollisesti tippuu tuosta ja alkaa lähestymään sakkauspistettä. Siinä vaiheessa tuo kolmas pilotti huutaa "Throttle up!", jossa vaihessa PF alkaa puskemaan sitä jo sammutetun moottorin kaasukahvaa eteenpäin, samalla kun laskee entisestään toimivan moottorin tehoja. Sitten lopulta hän vielä sammuttaa pois sen toimivan moottorin.
Lopulta PF tajuaa virheensä noin pari sekuntia ennen törmäystä ja viimeiset sanat nauhoituksessa on se, kun lentäjä toteaa "Oh wow, vedin väärästä kahvasta".
Eli kone kertoo, mikä moottori on sammutettu. PM toteaa, että kumpi moottori on sammutettu. Koneen näytöt näyttävät selvästi, että kumpi moottori on sammutettu. Silti kaikesta tuosta huolimatta PF sekoittaa sen, että kumpi moottori on sammuksissa ja tiputtaa tehot toimivasta moottorista. Eikä kukaan kolmesta lentäjästä ohjaamossa tajua tuota virhettä, ennen kuin on liian myöhäistä.
Viimeksi muokattu:
2 tuntia ennen lähtöä oli kosteampaa ja teknisissä tiloissa on eri ilmastointijärjestelmä ja alempi lämpötila kuin matkustamossa, joten kondenssi ei ole täysin poissuljettua. Mutta hakuammuntaahan tämä tietysti on, koska koneen sähköt suunnitellaan joka tapauksessa siten, että ne toimivat kondensoituneissakin olosuhteissa.Tislattu vesi ei juuri johda sähköä, muutenkin tuo kastepiste ei ollut niin korkea että edes tuossa lämmössä olisi merkittävä määrä vettä.
Mulla on käsitys että ainakin paremmissa koneissa on sulakesuojaus
Jos moottoreiden pysähdys johtui sähköstä niin ensimmäisenä tulee mieleen bensapumput.
Mutta tässä täytyy odottaa pari päivää tutkimuksia, kyllä vastaus tulee.
Uutiset
-
AMD julkaisi AMD Software 25.6.2 -ajurit näytönohjaimilleen ja prosessoreilleen
13.6.2025 01:00
-
Razer julkaisi ensimmäisen barebones-näppäimistönsä
13.6.2025 00:57
-
NVIDIAn tuleva N1x-Arm-prosessori Geekbench-vuodossa
12.6.2025 02:44
-
Android 16 on nyt valmis ja heti saatavilla Pixel-puhelimille
12.6.2025 02:16
-
Apple julkaisi uudet macOS Tahoe 26-, tvOS 26- ja visionOS 26 -käyttöjärjestelmät
11.6.2025 23:34
