Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[demo69]

1oo2:lla päästään SIL3-tasolle, riittää vallan mainiosti aikas moneen paikkaan, toki vaatii sen että käyttöympäristö sallii ”irti päästämisen” heti 1 anturin vikaantuessa. Esim. tuon MCASin olisi voinut simppelisti kytkeä säätöloopista pois ja sytyttää pilotille valo tauluun että trimmaa käsin (näin tämä tullee oletettavasti toimaankin tulevaisuudessa).

Miten tuo SIL3 (tai SIL4) taso käytännössä tehdään kun vaaditaan HFT 2:sta tuollaisessa 2oo3 (tai tämähän on muistaakseni HFT 1 - paremmalla ”availabilityllä”, mutta olettavasti noita on 2 rinnakkain jos SIL4) ratkaisussa jos ensin hajoaa toinen anturi ja perään toinen siten että molemmat rikkinäiset näyttää samaa arvoa. Vaaditaanko softassa että kun on siirrytty 2 anturin käyttöön niin niitä ei voi vaihtaa ellei välissä ole käyty 3:lla anturilla?

Selvä. Tuolla siis pystyy lentämään, jos MCAS kytketään pois päältä? Ydinvoimapuolella "turvallinen" tila on helppo sanoa eli ajetaan reaktori alas, mutta lentokoneessa viallisia järjestelmiä ei välttämättä voi ajaa alas.

 

[jinx1980]

Selvä. Tuolla siis pystyy lentämään, jos MCAS kytketään pois päältä? Ydinvoimapuolella "turvallinen" tila on helppo sanoa eli ajetaan reaktori alas, mutta lentokoneessa viallisia järjestelmiä ei välttämättä voi ajaa alas.

juu pystyy lentämään, käsisähkösäädön lisäksi tuossa on vielä mekaaninen trimmikin ja lisäksi ohjeistetaan kytkemään sähkötrimmi pois jos se ei toimi oikein (ymmärrykseni mukaan tuo MCAS ajaa kanssa tuota ihan samaa sähkötrimmiä kuin tuo käsisäätökin).

Eli orkkis designissä olisi vaan pitänyt kytkeä sähkötrimmi pois vivusta kokonaan ja siirtyä mekaanisen käyttöön ja kone ei olisi tullut tonttiin (näin oletettavasti päivää ennen ekaa crahsiä se vapaalla ollut pilotti tekikin).

 

[Tonnin Seteli]

Sikäli jos tuolla olisi saanut koneen jonkinlaiseen stabiiliin tilaan niin olisi ehkä voinut ostaa lisää aikaa vian selvittelyyn. Toki jos vika jatkuu myös väärinpäin lentäessä, niin homma olisi kait päätynyt sakkaukseen. Toisaalta, miten mahtaa matkustajakoneella edes pystyä lentämään väärinpäin..?

Ei pysty lentämään väärinpäin. Taitolentokoneet ovat asiaa erikseen eivätkä nekään ole peilikuvia ylösalaisin käännettynä. Siipi toimii eri tavalla ylösalaisin. Hävittäjäkoneellakaan ei lennetä jatkuvasti ylösalaisin vaikka syöksyyn voidaan mennäkin kääntämällä ensin 180 astetta katolleen ja vedolla.

Matkustajakonetta ei ole tarkoitus edes kallistaa kovin paljoa. Muistaakseni 737:ssa 30 astetta on normaali raja(ja se on paljon) ja 45 sallittu tarvittaessa. Se muuttaa jo kovasti saatavaa nostetta ja syntyvää vastusta, eli ilmanopeuden kanssa oltava tarkkana. Jos kallistetaan 90 astetta, mennään koko ajan käytännössä ilman ylöspäin vaikuttavaa nostetta. Siinä ei voi kauan tai ylipäänsä pysyä. Käy nopeasti kalpaten jos siihen joudutaan.

Ainakin osalla 737-malleista on ilmeisen mahdollista teoriassa tehdä nopea kierros katon kautta, mutta siinäkin ollaan aika lähellä melkein kaikkia raja-arvoja. Tämä on tietenkin ehdottoman kielletty stuntti ihan kaikissa olosuhteissa, ei pelkästään ammattiliikenteessä. Sitä ei testata edes koelento-ohjelmassa, jossa konetta rasitetaan yli sallitun. Youtubesta löytyy jostain ihan oikean koulutussimulaattorin video aiheesta.

 

[JCSH]

Ainakin osalla 737-malleista on ilmeisen mahdollista teoriassa tehdä nopea kierros katon kautta, mutta siinäkin ollaan aika lähellä melkein kaikkia raja-arvoja. Tämä on tietenkin ehdottoman kielletty stuntti ihan kaikissa olosuhteissa, ei pelkästään ammattiliikenteessä. Sitä ei testata edes koelento-ohjelmassa, jossa konetta rasitetaan yli sallitun. Youtubesta löytyy jostain ihan oikean koulutussimulaattorin video aiheesta.

Tämähän aikoinaan testattiin 707:lla kun sen eka (?) testipilotti tempasi barrel rollin demonstraatio lennolla. Sen jälkeen on ollut Boeingin piloteilla sääntö "No barrel rolls"

 

[Lallijuoppo]

Taitolentokoneet ovat asiaa erikseen eivätkä nekään ole peilikuvia ylösalaisin käännettynä. Siipi toimii eri tavalla ylösalaisin.

Mites mä just luin, että taitolentokoneen siiven profiili ainakin voi olla sellainen, että siipi on täysin samanlainen kummaltakin puolelta ja siksi ei ole väliä, että onko kone oikein- vai väärinpäin.

 

[PornReindeer]

Mites mä just luin, että taitolentokoneen siiven profiili ainakin voi olla sellainen, että siipi on täysin samanlainen kummaltakin puolelta ja siksi ei ole väliä, että onko kone oikein- vai väärinpäin.

Symmetrisellä profiililla siivelle ei tule nostetta 0-kulmassa. Taitolentokoneissa voi olla ainakin hyvin lähelle symmetrinen, jos ei täysin symmetrinen siipi. Tosin kunnon taitolentokoneissa on sen verran tehoa, että melkein onnistuu helikopterimainen "leijuttaminen", siinä ei siiven muodolla enää ole hirveästi väliä...

 

[nopeehopee]

Aika paljon pohdintaa matkustajakoneiden suunnittelusta, MCAS järjestelmästä ym...

Asia kuitenkin on niin, että rahanahne yhtiö (toki koneenvalmistus ei taida rahakasta olla) tuotti 346 kuolemaa, ja varmasti 5x rikkinäistä omaista ihan turhaan.
-50-60 luvuilla ne opetteluvirheet tehtiin, ei nyt 60 vuotta myöhemmin koneiden enää pitäisi tulla tonttiin kuin lentäjien kädettömyyden ja ulkopuolisten tekijöiden vuoksi.

Nyt muuten kun näki tuon kokonaisen pätkän venäläisten laskusta, niin voi luoja.
Varmasti takapenkkiläisillä oli selkärankoja rikki joten ei ollut mahdollista edes poistua.
Eilen suomipilotti toi koneen täysin turvallisesti alas ilman laskusiivekkeitä,
Igor tuhosi lentokelpoisen koneen missä radio vähän pätki...

 

[FireFly Renaissance]

Moottorien sijoituksella ei ole lopulta paljoakaan merkitystä, kyse on aerodynaamisesta kokonaisuudesta.

Oikein kuormatun koneen nokan taipumukseen hiipiä ylös tai alas vaikuttaa käytännön lentämisessä lähinnä nopeus ja tehoasetus, oikeastaan käytännössä ei ole olemassakaan "tasapainoista" konetta joka lentäisi jokaisessa tilanteessa nättiä vaakalentoa.

Siksihän näistä löytyy trimmit joilla korkeusohjauksen "nollakohta" säädetään tapauskohtaisesti niin ettei konetta tarvitse aktiivisesti ohjata ylös tai alas lennon aikana. Juuri sitä trimmiähän tuo MCAS käytti myös.

Sijoituksella ei ole merkitystä kun se sijoitus on mietitty alusta alkaen, eikä pultata jälkikäteen vääränlaisia moottoreita kohtaan, joihin niitä ei ole suunniteltu laitettavan, jotta voidaan oikaista tyyppihyväksynnässä. Siis tehdään vielä pahempi pommi, jotta vältetään testit

Ja sotilaskoneissa on heittoistuimet. Matkustajakoneista ei paljoa poistuta.

 

[FireFly Renaissance]

Sellainen perusrakenne vaan kuluttaa enemmän polttoainetta ja kuskaa pienemmän määrän lastia/polttoainetta.

Myös autot kuluttaisivat melko paljon vähemmän polttoainetta ja kuskaisivat enemmän lastia, jos luovuttaisiin painavista passivisista turvajärjestelmistä.

Eikai kukaan ole väittänyt, että turvallisuus ja turvallisuuskulttuuri on ilmaista.

 

[Muumi]

Sijoituksella ei ole merkitystä kun se sijoitus on mietitty alusta alkaen, eikä pultata jälkikäteen vääränlaisia moottoreita kohtaan, joihin niitä ei ole suunniteltu laitettavan, jotta voidaan oikaista tyyppihyväksynnässä. Siis tehdään vielä pahempi pommi, jotta vältetään testit

Ja sotilaskoneissa on heittoistuimet. Matkustajakoneista ei paljoa poistuta.

Ei ne testit paljon maksa, mutta lentäjien tyyppikoulutus maksaa

 

[TeknoR]

707 barrel roll

Ei pysty lentämään väärinpäin. Taitolentokoneet ovat asiaa erikseen eivätkä nekään ole peilikuvia ylösalaisin käännettynä. Siipi toimii eri tavalla ylösalaisin. Hävittäjäkoneellakaan ei lennetä jatkuvasti ylösalaisin vaikka syöksyyn voidaan mennäkin kääntämällä ensin 180 astetta katolleen ja vedolla.

Matkustajakonetta ei ole tarkoitus edes kallistaa kovin paljoa. Muistaakseni 737:ssa 30 astetta on normaali raja(ja se on paljon) ja 45 sallittu tarvittaessa. Se muuttaa jo kovasti saatavaa nostetta ja syntyvää vastusta, eli ilmanopeuden kanssa oltava tarkkana. Jos kallistetaan 90 astetta, mennään koko ajan käytännössä ilman ylöspäin vaikuttavaa nostetta. Siinä ei voi kauan tai ylipäänsä pysyä. Käy nopeasti kalpaten jos siihen joudutaan.

Ainakin osalla 737-malleista on ilmeisen mahdollista teoriassa tehdä nopea kierros katon kautta, mutta siinäkin ollaan aika lähellä melkein kaikkia raja-arvoja. Tämä on tietenkin ehdottoman kielletty stuntti ihan kaikissa olosuhteissa, ei pelkästään ammattiliikenteessä. Sitä ei testata edes koelento-ohjelmassa, jossa konetta rasitetaan yli sallitun. Youtubesta löytyy jostain ihan oikean koulutussimulaattorin video aiheesta.

Tämähän aikoinaan testattiin 707:lla kun sen eka (?) testipilotti tempasi barrel rollin demonstraatio lennolla. Sen jälkeen on ollut Boeingin piloteilla sääntö "No barrel rolls"

 

[Seagle]

Mites muuten, rupesin tuossa pohtimaan, että olisiko näissä kahdessa MCAS:sta (todennäköisesti) johtuvassa onnettomuudessa edes teoreettisesti (tai ehkä jopa käytännössä?) ollut mahdollista selvitä samalla kikalla kuin mikä nähtiin Flight -elokuvassa, eli kääntäen kone ylösalaisin?

Sikäli jos tuolla olisi saanut koneen jonkinlaiseen stabiiliin tilaan niin olisi ehkä voinut ostaa lisää aikaa vian selvittelyyn. Toki jos vika jatkuu myös väärinpäin lentäessä, niin homma olisi kait päätynyt sakkaukseen. Toisaalta, miten mahtaa matkustajakoneella edes pystyä lentämään väärinpäin..?

Edit: Tuollainen manööveri toki ei ole varmaan pilotin listalla ensimmäisenä, tai edes kolmantena vaihtoehtona, mutta näin teoreettisesti asialla on mielenkiintoista spekuloida...

Aiemmin onkin vastattu, ettei onnistu mutta jos enemmän kiinnostaa niin Mentour Pilotin Youtubessa on video mm. aiheesta (lentelee 737:lla) .

16 minuutista eteenpäin tapahtuu simulaattorissa.

 

[spede]

Pari kuukautta sitten jenkeissä sattuneesta Amazonin rahtikoneen tonttiin tulemisen syystä on tihkunut uskottava vuoto:

[Just FYI… we’ve heard the full cockpit audio and seen the data. Here’s what really happened (name redacted please to protect the innocent!):

During the approach, at about 6,000 FT (being flown by the first officer), the Captain reached around the throttle quadrant to extend the flaps to the next position after being called to do so by the first officer (pilot flying)… very normal. In many aircraft including the 767, that’s a very odd/difficult re-positioning of your hand (from the left seat, all the way around to the right side of the center console), and requires intimate familiarity and slow/non-spazzy (technical term!)/deliberate motion to do successfully.

Well in any case, it was not done so this time. The captain accidentally hit the “go around” switch while bringing his hand around for the flaps, which brought both engines up to full power. In the landing configuration, as this aircraft was transitioning into, that obviously causes a vast increase in lift… and the first officer (pilot flying) used everything he had to force the nose back down. Still not sure why that occurred, as the crew should have just “gone around” then and tried it again when properly configured… but they did not. And that started in motion a chain of events that lead to tragedy.

As the First Officer over-rotated downward, again with the engines at full power, the aircraft quickly accelerated and approached something we’re all trained to handle (at least in good training environments)… an “upset recovery”, countered by NON-AUTOMATION and basic “stick and rudder skills”. This captain however, in turn, grabbed the controls without using positive command (“I’ve got”, “My aircraft”, or anything normally done), and countered the F/O’s control input by completely hauling his control column full aft… remember, while the F/O is pushing full forward.

In the process of doing that, he broke the “shear pin” on his control column (a device/mechanical safety interlock used to separate a control column from the “innards” of the control architecture in the event one control column is doing something it should not)… and that occurred here.

The captain, a few seconds later, now accelerating downward out of the control envelope of the 767 (remember, all of this started at 6000 FT and probably took less time to get to the fatal point than it did to read this far), recognizes the has no control column and then asks the F/O to pull up, get the nose up, or something to that affect. It isn’t 100% clear what he says.

The F/O then tries to pull aft on his column (going from full forward to full aft), but isn’t getting the response he needs, because the aircraft is out of the envelope of controllability and the controls are “air-loaded” in position.

At about 2000 FT, eventually the trim motors are able to start overcoming the air-load, and the aircraft begins to attempt to arrest its rate of descent… but alas it’s far too little, far too late, and the aircraft impacts about 30-40 degrees nose down, with what is believed to be about 4-5000 FT / minute rate of descent.

Oh by the way, the throttles aren’t touched until somewhere during that last few seconds of flight… which is believed to be what enabled the trim motors to start working. Unclear who does it, and no audio indicates who it was.

Just FYI… we’ve attempted in our 767 simulators to recover from the event with the exact same setup, and thus far we’ve only had success when starting at 8000’ or higher… meaning we are fully established in the “out of control” position at 8000’, recognize it by then, and initiate recovery starting at 8000’. These guys started the whole thing at 6000’ and were much lower when a true recovery attempt was initiated. No chance, and just shows you how quickly you can get “out of the envelope” when you don’t follow procedure, try some completely erroneous recovery technique, and don’t have a clue what you’re doing.

So many things went wrong with crew coordination, basic flying skills, aircraft envelope awareness, basic procedures, and such… that this will likely go down as one of the absolute worst “pilot error” events ever. This accident no doubt was absolutely horrible, and three people lost their lives…one of them (the jumpseater) through absolutely no fault of his own. But making an approach into Houston, TX, it could have been so much worse. In another few miles, they would have been over major population centers and who knows what would have happened then.

Know your aircraft. Know your procedures. And for God sakes, just FLY! It’s not a video game!]

 

[Tonnin Seteli]

Mites mä just luin, että taitolentokoneen siiven profiili ainakin voi olla sellainen, että siipi on täysin samanlainen kummaltakin puolelta ja siksi ei ole väliä, että onko kone oikein- vai väärinpäin.

Kyllähän se voi olla, mutta liekö tällainen rakenne koskaan paras mihinkään temppukäyttöön? Taitaa olla pelkkä kuriositeetti. Anteeksi raju mutuiluni.

Toki on koneita, jotka voivat lentää vakaassa liiketilassa(kin) ylösalaisin, mutta pääasianani oli, että isot liikennekoneet ja monet muut - suorituskykyisetkin - johonkin hyödylliseen käytettävät koneet eivät voi.

Aiemmin onkin vastattu, ettei onnistu mutta jos enemmän kiinnostaa niin Mentour Pilotin Youtubessa on video mm. aiheesta (lentelee 737:lla) . 16 minuutista eteenpäin tapahtuu simulaattorissa.

Juu, tämähän se oli. Tuon kaverin videot ovat yleensäkin kamalan sivistäviä, suosittelen.

Tavallaan tuo liike on näyttävä, koska temppu on isoilla koneilla jotain niin överiä itsessään. Toisaalta se ei ole, koska kone pötkähtää rumasti ympäri menettäen paljon korkeutta, vaikka työskentelee ihan äärirajoilla.

 

[jusubbi]

Tää 737 max ja MCAS homma on vähän sama kuin lento SK751 (vuonna 1991) ja siinä ATR:n toiminta, josta lentäjät eikä myöskään lentoyhtiö tiennyt yhtään mitään.

Järjestelmä, jonka piti estää sakkaus aiheuttikin onnettomuuden, kun lentäjät eivät sitä vikatilanteessa osanneet kytkeä pois päältä.

 

[Selvänänäkijä]

Sillä erolla, että ATR oli manuaaleissa mainittu.

 

[jusubbi]

Sillä erolla, että ATR oli manuaaleissa mainittu.

Niin, mutta SAS ei ollut tilannut ATR:ää, vaan se muilutettiin mukaan jonkun toisen järjestelmän mukana, eikä mainittu mitään.

 

[Selvänänäkijä]

Niin, mutta SAS ei ollut tilannut ATR:ää, vaan se muilutettiin mukaan jonkun toisen järjestelmän mukana, eikä mainittu mitään.

Siitä en tiedä, mutta se ei ole sinänsä epätavallista, että järjestelmät linkittyvät toisiinsa niin, että jonkin kyljessä tulee myös toinen. Asia olisi selvinnyt joka tapauksessa jos manuaaleihin olisi tutustuttu huolella, kuten lentoyhtiön olisi syytä tehdä.

 

[jinx1980]

Siitä en tiedä, mutta se ei ole sinänsä epätavallista, että järjestelmät linkittyvät toisiinsa niin, että jonkin kyljessä tulee myös toinen. Asia olisi selvinnyt joka tapauksessa jos manuaaleihin olisi tutustuttu huolella, kuten lentoyhtiön olisi syytä tehdä.

Vaikka lukisit manuaaleja vuoden niin siltikään se asia ei siitä välttämättä aukea, koska mitä ei oleta olevan on hyvin vaikea muuksi muuttaa vaikka jotain vihjeitä lukemalla putoilisikin. Toisekseen ominaisuus voi myös tuntua siltä lukiessa että "varmaan aina tässä tämmöinen on ollut" tai se mainitaan manuaalissa ikäänkuin sivulauseessa että tämmönen on tullut lisää, lue asiasta tarkemmin 100 sivun päästä.

Koneen myyntitilanteessa _myyjän vastuulla_ pitäisi olla kertoa kaikista ollennaisista himmeleistä erityisesti kun yhtiöllä kaiketi oli jo vanhaa laivastoa jossa ominaisuutta ei ollut. Mutta koska asia on monimutkainen niin olettavasti myyjä ei myöskään asiasta ikään kuin "tiennyt" tai oli sille niin "vähäpätöinen" juttu että ei ole tullut edes mieleen mainita. Jos nyt otetaan MAXin hieno MCAS, voisin lyödä vetoa että myyntihenkilöstö ei ole tiennyt himmelin teknisiä yksityiskohtia kun tuntuu ettei niitä ole tiennyt oikein kukaan firmasta .

Summa summarum: se että jotain lukee manuaalissa ei välttämättä vapauta vastuusta...

 

[jinx1980]

Ei mene MAX korjaukset ihan pulkkaan, nyt ilmeisesti prosessoreista loppumassa paukut

Boeing 737 Maxista löytyi uusi vika - koneet pysyvät maassa vielä vähintään kuukausia

 

[selectamatic]

Ei mene MAX korjaukset ihan pulkkaan, nyt ilmeisesti prosessoreista loppumassa paukut

Boeing 737 Maxista löytyi uusi vika - koneet pysyvät maassa vielä vähintään kuukausia

Aika hurjaa, jos on noin huonosti prossut mitoitettu. Ei paljon luottoa anna vaikka jollain purkkavirityksellä saavat nyt toimimaankin. Vähän pölyä prossan siileen ja alkaa lämpöthrottlaamaan, niin kone tulee tonttiin

Mitähän penakakkosia noissa oikein käyttävät? Luulisi missä tahansa nykyprossassa tehoja olevan yllin kyllin koneen toiminnoille.

 

[jjjjussi]

Aika hurjaa, jos on noin huonosti prossut mitoitettu. Ei paljon luottoa anna vaikka jollain purkkavirityksellä saavat nyt toimimaankin. Vähän pölyä prossan siileen ja alkaa lämpöthrottlaamaan, niin kone tulee tonttiin

Mitähän penakakkosia noissa oikein käyttävät? Luulisi missä tahansa nykyprossassa tehoja olevan yllin kyllin koneen toiminnoille.

Kait ne pitää olla niin varmoja että ei uusi kelpaa. Eikös kauppojen kassatkin pyöri edelleen jollain kuusnepalla tai vastaavalla. Varmuus, se varmuus.

 

[E_Mustakari]

Samat toiminnot toteuttaisi lähes millä tahansa prosessorilla, mutta nopeimmankin tietokoneen saa aivan tukkoon käyttämällä ties mitä Ilmailusertifioitua LabViewiä tms. skeidaa jota valmistajien on vähän pakko käyttää.

 

[j-o-r-e]

Kait ne pitää olla niin varmoja että ei uusi kelpaa. Eikös kauppojen kassatkin pyöri edelleen jollain kuusnepalla tai vastaavalla. Varmuus, se varmuus.

Sama juttu merenkulussa. Jotta saat vaadittavan ruorinkuvatarran laitteen kylkeen (ja tämä vaaditaan itse koneiden lisäksi myös näytöiltä, näppiksiltä ja hiiriltä, jos ne liittyvät navigointiin), tulee koneen ja käyttöjärjestelmän olla jo suurinpiirtein markkinoilta poistunut ja hintalappuun voit pyöräyttää nollan perään ilman pilkkuja. Omassa orjalaitoksessani navigointijärjestelmä uusittiin n.6 vuotta sitten ja käyttiksenä iki-ihana XP ainakin ECDISssä ja conning-näytöissä. Tutkista en ole aivan varma, mutta luultavasti sama. Mm. uusi 21" näyttö vaadittavalla tarralla taitaa maksaa joku 2-3000€.

 

[Lallijuoppo]

Sama juttu merenkulussa. Jotta saat vaadittavan ruorinkuvatarran laitteen kylkeen (ja tämä vaaditaan itse koneiden lisäksi myös näytöiltä, näppiksiltä ja hiiriltä, jos ne liittyvät navigointiin), tulee koneen ja käyttöjärjestelmän olla jo suurinpiirtein markkinoilta poistunut ja hintalappuun voit pyöräyttää nollan perään ilman pilkkuja. Omassa orjalaitoksessani navigointijärjestelmä uusittiin n.6 vuotta sitten ja käyttiksenä iki-ihana XP ainakin ECDISssä ja conning-näytöissä. Tutkista en ole aivan varma, mutta luultavasti sama. Mm. uusi 21" näyttö vaadittavalla tarralla taitaa maksaa joku 2-3000€.

Mä en kyllä ymmärrä, että mitä varmuus ja Windows XP liittyvät yhteen. Olin sairaalassa hermoratakartoituksessa ja huomasin myös, että vehkeen käyttiksenä pyöri XP, kun lääkärin piti buutata se kahteen kertaan, kun se hyytyi mittauksen aikana.
Ymmärtäisin, jos käyttiskin olisi sitten tyyliin joku kyseiseen hommaan tekaistu unix/linux ilman mitään ylimääräisiä juttuja.

 

[Hyrava]

Meillä asennetaan duunissa sellaisia laitteita joissa pitää olla kaiken maailman sertifioinnit ja hyväksynnät jne ja ne sertit eivät varmaankaan ole läheskään yhtä tiukkoja kuin esim ilmailussa. Eräänkin laitevalmistajan uuden laitemallin sertifioinnissa meni varmaan joku 3-4 vuotta ja varmaankin maksoi pienen omaisuuden.

Laitevalmistajat eivät ihan huvikseen viitsi tuohon sertifiointiprosessiin ryhtyä vaan sitten kun joku laite tai ohjelmisto on saatu sertifioitua, sitä käytetään suunnilleen niin pitkään kuin ikinä vaan on mahdollista. Ja tottakai tuon hinta siirtyy sitten itse tuotteen hintaan.

Noiden takia luultavasti XP on edelleen varsin suosittu tietyissä ympäristöissä, se ja sen softat sekä laitteet ovat saaneet sertifikaatin eikä ole ollut pakottavaa tarvetta sertifioida uudempaa versiota.

 

[Lallijuoppo]

Noiden takia luultavasti XP on edelleen varsin suosittu tietyissä ympäristöissä, se ja sen softat sekä laitteet ovat saaneet sertifikaatin eikä ole ollut pakottavaa tarvetta sertifioida uudempaa versiota.

Eikä yksikään kilpailija pysty tekemään samanlaista tuotetta, mikä toimisi paljon nopeammin ja jouhevammin?
Jos nyt jotain lääketieteellistä kuvantamismenetelmää ajattelisi, niin olishan se nyt aika rahanarvoista, jos yhden potilaan tutkimiseen menisi tunnin sijasta kymmenen minuuttia. Tosin jos noin iso loikka olisi mahdollista ja laitteen hinta ei olisi ihan posketon hyötyyn nähden, niin eiköhän se olisi jo tehty.

 

[hkultala]

Meillä asennetaan duunissa sellaisia laitteita joissa pitää olla kaiken maailman sertifioinnit ja hyväksynnät jne ja ne sertit eivät varmaankaan ole läheskään yhtä tiukkoja kuin esim ilmailussa. Eräänkin laitevalmistajan uuden laitemallin sertifioinnissa meni varmaan joku 3-4 vuotta ja varmaankin maksoi pienen omaisuuden.

Laitevalmistajat eivät ihan huvikseen viitsi tuohon sertifiointiprosessiin ryhtyä vaan sitten kun joku laite tai ohjelmisto on saatu sertifioitua, sitä käytetään suunnilleen niin pitkään kuin ikinä vaan on mahdollista. Ja tottakai tuon hinta siirtyy sitten itse tuotteen hintaan.

Noiden takia luultavasti XP on edelleen varsin suosittu tietyissä ympäristöissä, se ja sen softat sekä laitteet ovat saaneet sertifikaatin eikä ole ollut pakottavaa tarvetta sertifioida uudempaa versiota.

Nuo sertifiointiprosessit ovat oikeasti pääosin todella typeriä. Jos niissä olisi mitään järkeä, mitään niin monimutkaisen asian kuin windowsin sisältävää ei ikinä päästettäisi mistään tuollaisista sertifioinneista läpi, vaan vaadittaisiin, että laitteiden softa olisi yksinkertaista ja tarkoituksenmukaista, että se oikeasti voitaisiin analysoida - käytännössä maksimissaan luokkaa linuxin kernel jonka päällä pyörisi vain se itse softa eikä mitään normaalia distribuutiota kaikkine tauhkoineen.

 

[Grendel]

Aika hurjaa, jos on noin huonosti prossut mitoitettu. Mitähän penakakkosia noissa oikein käyttävät? Luulisi missä tahansa nykyprossassa tehoja olevan yllin kyllin koneen toiminnoille.

CNN uutisoi samasta aiheesta näin:
"In simulator tests, government pilots discovered that a microprocessor failure could push the nose of the plane toward the ground. It is not known whether the microprocessor played a role in either crash.
...
When testing the potential failure of the microprocessor in the simulators..."

Reutersin uutinen puolestaan:
"During one activation it took an extended period to recover the stabilizer trim system that is used to control the aircraft, the people said. It was not clear if the situation that resulted in an uncommanded dive can be addressed with a software update or if it is a microprocessor issue that will require a hardware replacement."

Kumpikaan ei puhu yhtikäs mitään laskentatehon riittävyydestä mutta CNN puhuu prosessorin vikaantumisesta. IL ei viittaa minkä lähteiden mukaan ongelma pohjautuisi laskentatehon riittävyydestä.

Sinänsä vastauksena kysymykseesi: ehkä koneissa ei käytetä aivan mitään penakakkosia, mutta kriittisissä sovelluksissa ei käytetä koskaan mitään uusinta uutta. Prosessorien täytyy olla käytössä testattuja, bugikorjattuja ja äärimmäisen luotettavia. Uusimmat kuluttajaprosessorit eivät ole sellaisia.
-jok

 

[j-o-r-e]

Mä en kyllä ymmärrä, että mitä varmuus ja Windows XP liittyvät yhteen.

En minäkään...

 

[MrB]

Kai se kuitenkin on XPe? en kyllä tiedä poikkeaako sen stabilius työpöytäversiosta miten

 

[j-o-r-e]

Kai se kuitenkin on XPe? en kyllä tiedä poikkeaako sen stabilius työpöytäversiosta miten

Ei mitään hajua. ECDIS ei ole minun vastuullani, joten en räpellä sillä muutakun "pakolliset". Eli normi navigointi ja ennen lähtöä komentosillan "starttaus", sillon ku osuu mulle lähtö. Starttauksen yhteydessä yleisimmin joutuu koneen buutata, merellä harvemmin. Tosin laiteesta vastaava buuttailee välillä varmuuden vuoks noita kun rupee vaikuttamaan hitaalta.

 

[herra57]

Ei ole näkynyt mikä on prosessorin tyyppi, mutta jos saa veikata niin prosessori on valittu silloin kun 737NG konetyyppiä suunniteltiin ja vuosiluku oli noin ehkä 1990-1993 ja sen jälkeen on pidetty tarkka huoli että mitään ei muuteta ilman pätevää syytä jota ei ole varmaan luultu olevan nytkään. Eli siellä on joku 486-Pentium1 aikakauden prosessori varmaankin pyörimässä ehkä joltakin toiselta valmistajalta ja sen vaihtaminen nyt on isompi juttu jota he nytkin koettavat välttää viimeiseen asti. He kovasti toivovat että softaa muuttamalla saavat pidettyä prosessorit vaihtamatta koska prosessorin vaihtoon menee varmaan puoli vuotta vähintään ja vaihto maksaa siten miljardeja kun lentsikoita ei pääse toimittamaan asiakkaille.

Yleensä tällaisiin pitempään valmistettaviin tuotteisiin ei ole valittu Intelin prosessoreja joska 486 sun muut on massamarkkinatuotteita ja Intel ei anna takeita että prosessori pysyy tuotannossa pitkälle tulevaisuuteen tällaiselle muutaman tuhatta prosessoria per vuosi ostavalle asiakkaalle joka Intelin näkökulmasta on aivan mitätön merkitykseltään. Siitä syystä luulen että siellä on jonkun toisen firman vähän heikkotehoisempi prosessori mutta valmistaja on antanut vuonna 1990 lupauksen että sama prosessori pysyy tuotannossa vuosikymmeniä niin kauan kuin Boeing haluaa niitä ostaa. Käyttiskin on varmaan joku 1980 luvun reaaliaikakäyttis jonka nimi on nykyihmiselle varmaan täysin tuntematon.

 

[Desgorr]

Ei ole näkynyt mikä on prosessorin tyyppi, mutta jos saa veikata niin prosessori on valittu silloin kun 737NG konetyyppiä suunniteltiin ja vuosiluku oli noin ehkä 1990-1993 ja sen jälkeen on pidetty tarkka huoli että mitään ei muuteta ilman pätevää syytä jota ei ole varmaan luultu olevan nytkään. Eli siellä on joku 486-Pentium1 aikakauden prosessori varmaankin pyörimässä ehkä joltakin toiselta valmistajalta ja sen vaihtaminen nyt on isompi juttu jota he nytkin koettavat välttää viimeiseen asti. He kovasti toivovat että softaa muuttamalla saavat pidettyä prosessorit vaihtamatta koska prosessorin vaihtoon menee varmaan puoli vuotta vähintään ja vaihto maksaa siten miljardeja kun lentsikoita ei pääse toimittamaan asiakkaille.

Yleensä tällaisiin pitempään valmistettaviin tuotteisiin ei ole valittu Intelin prosessoreja joska 486 sun muut on massamarkkinatuotteita ja Intel ei anna takeita että prosessori pysyy tuotannossa pitkälle tulevaisuuteen tällaiselle muutaman tuhatta prosessoria per vuosi ostavalle asiakkaalle joka Intelin näkökulmasta on aivan mitätön merkitykseltään. Siitä syystä luulen että siellä on jonkun toisen firman vähän heikkotehoisempi prosessori mutta valmistaja on antanut vuonna 1990 lupauksen että sama prosessori pysyy tuotannossa vuosikymmeniä niin kauan kuin Boeing haluaa niitä ostaa. Käyttiskin on varmaan joku 1980 luvun reaaliaikakäyttis jonka nimi on nykyihmiselle varmaan täysin tuntematon.

Saattaisi tuo tietokone (Flight Control Computer) olla jopa luokkaa 286: MoA - Boeing's Software Fix For The 737 MAX Problem Overwhelms The Plane's Computer

Each FCC has two 16-bit CPUs. The two processors have different part numbers to make sure that a design problem is not in both processors. The CPUs calculate different commands. ...

The processors in question are said to be Intel 80286 type CPUs. The original Intel version of that CPU, sold between 1982 and 1991, had a maximum clockrate of 4, 6 or 8 MHz. It was later manufactured by a number of other firms, including by AMD and aeronautics company Harris, with a clockrate of 20 and 25 MHz. It is likely that the Boeing 737 FCC uses these or similar types.

FMC:n puolella sitten vähän tuota tuoreampi kapistus, eli Motorola 68040 tai oli ainakin vielä 737 NG:n aikaan. Liekö vaihtunut MAX:ssa.

 

[skuu]

Bloombergin ja Zerohedgen mukaan Boeing potki 737 MAX:n kehityksen aikana ulos 200 omaa softainsinööriään ja ulkoisti softakehitystä ja testausta intialaisille (9$/hour). Ilmeisesti HCL:lle ja Cyient:lle (aiemmin Infotech).

Virallisen tiedon mukaan Intiassa ei olisi tehty kehitystä MCAS-järjestelmään, jonka epäillään olevaan pääsyyllinen onnettomuuksiin. Toisaalta HCL:n väitetään tuoneen Seatleen läjäpäin vastavalmistuneita intialaisia devaushommiin. Tiedä sitten, mitä he ovat oikeasti siellä kehittäneet.

https://www.bloomberg.com/news/arti...ax-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

Boeing Outsourced Its 737 MAX Software To $9-Per-Hour Engineers

Henkilökohtaisesti pidän aivan täydellisen käsittämättömänä, että MCAS:n kaltainen kriittinen järjestelmä nojaa kahteen sensoriin, eikä kykene tunnistamaan vikatilannetta jos toiselta niistä alkaa tulla huonoa dataa. Tällaisen järjestelmän olisi pitänyt laittaa vika päälle ja vapauttaa kontrolli piloteille. Tässä on epäonnistunut suunnittelu, toteutus ja testauksen kaikki vaiheet.

 

[Nurffe]

Bloombergin ja Zerohedgen mukaan Boeing potki 737 MAX:n kehityksen aikana ulos 200 omaa softainsinööriään ja ulkoisti softakehitystä ja testausta intialaisille (9$/hour). Ilmeisesti HCL:lle ja Cyient:lle (aiemmin Infotech).

Virallisen tiedon mukaan Intiassa ei olisi tehty kehitystä MCAS-järjestelmään, jonka epäillään olevaan pääsyyllinen onnettomuuksiin. Toisaalta HCL:n väitetään tuoneen Seatleen läjäpäin vastavalmistuneita intialaisia devaushommiin. Tiedä sitten, mitä he ovat oikeasti siellä kehittäneet.

https://www.bloomberg.com/news/arti...ax-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

Boeing Outsourced Its 737 MAX Software To $9-Per-Hour Engineers

Henkilökohtaisesti pidän aivan täydellisen käsittämättömänä, että MCAS:n kaltainen kriittinen järjestelmä nojaa kahteen sensoriin, eikä kykene tunnistamaan vikatilannetta jos toiselta niistä alkaa tulla huonoa dataa. Tällaisen järjestelmän olisi pitänyt laittaa vika päälle ja vapauttaa kontrolli piloteille. Tässä on epäonnistunut suunnittelu, toteutus ja testauksen kaikki vaiheet.

No koko järjestelmä näin ulospäin kuulostaa juurikin intialaisen (halvan) työvoiman koodaamalta. Kovin tutun kuuloista täydellistä ajattelemattomuutta ja siihen vielä kun lisätään toinen intialainen testaamaan koodi niin soppa on valmis. Valitettavan tuttua puuhaa.. Intiasta harvemmin tulee mitään mikä toimii ensimmäisellä tai toisella yrittämällä ja viestejä pompotellaan ristiin rastiin niinkuin artikkelissakin mainitaan. Aika menee kädestä pitäen neuvomiseen ja näyttämiseen miten joku pitäisi toimia ja siinä kohdin olisikin jo sama koodata itse. Perus klassikoita tuossa bloombergin artikkelissa siitä lähtien kuinka intialainen on niiiiin paljon länsimaalaista halvempi - ja sitten korjaillaan ties kuinka isoilla summilla niitä aikaansaannoksia. Isolle herralle se intialainen näyttäytyy säästönä eikä osata laskea mitä se täydellinen osaamattomuus maksaa

 

[skuu]

No koko järjestelmä näin ulospäin kuulostaa juurikin intialaisen (halvan) työvoiman koodaamalta. Kovin tutun kuuloista täydellistä ajattelemattomuutta ja siihen vielä kun lisätään toinen intialainen testaamaan koodi niin soppa on valmis. Valitettavan tuttua puuhaa..

Näin se menee. Intiasta on mahdollista saada kohtuutasoista softaa, jos koodausta on valvomassa ja kontrolloimassa nippu länsimaisia devaajia. Softan voi ehkä unit-testata Intiassa, mutta myöhemmät testauksen vaiheet pitää tehdä länsimaassa länsimaisella työvoimalla.

Valitettavasti näillä metodeilla softan hinta kasvaa korkeammaksi kuin puhtaasti länsimaissa tehty softa työ, varsinkin kun mukaan lasketaan multisaitista ja aikaerosta johtuva overhead, matkustelu, koulutukseen käytetty aika, ylimääräinen management yms.

Jos onnettomuudet johtuivat edes osaksi halpistyövoimasta johtuvista ongelmista, joutuu Boeing maksamaan "säästöstään" kovan hinnan. Kurssilasku 28.2.2019 jälkeen 23%.

 

[j-o-r-e]

Sama juttu merenkulussa. Jotta saat vaadittavan ruorinkuvatarran laitteen kylkeen (ja tämä vaaditaan itse koneiden lisäksi myös näytöiltä, näppiksiltä ja hiiriltä, jos ne liittyvät navigointiin), tulee koneen ja käyttöjärjestelmän olla jo suurinpiirtein markkinoilta poistunut ja hintalappuun voit pyöräyttää nollan perään ilman pilkkuja. Omassa orjalaitoksessani navigointijärjestelmä uusittiin n.6 vuotta sitten ja käyttiksenä iki-ihana XP ainakin ECDISssä ja conning-näytöissä. Tutkista en ole aivan varma, mutta luultavasti sama. Mm. uusi 21" näyttö vaadittavalla tarralla taitaa maksaa joku 2-3000€.

Sattumoisin tuli hinnat vastaan. Ecdis tietokone 2400e, 23" näyttö 4125e. Ja kumpikaan ei todellakaan ole ns. viimeistä huutoa.

 

[valurauta]

Ei mene MAX korjaukset ihan pulkkaan, nyt ilmeisesti prosessoreista loppumassa paukut

Boeing 737 Maxista löytyi uusi vika - koneet pysyvät maassa vielä vähintään kuukausia

Purkkaviritysten paikkaaminen näyttää ottavan ennakoitua enemmän aikaa. Nyt veikkaillaan, että 737MAX voisi päästä liikenteeseen ehkä ensi vuoden tammikuulla:
With 737 MAX Delay Stretching to 2020, Delta To Benefit Most

A July 14 report suggests that the 737 MAX grounding is more likely to persist into 2020. According to the Wall Street Journal, the most recent timeline shows the 737 MAX going back into service next January.
...
That new problem is called Runaway Stabilizer Condition. If the flight-control computer fails, "it can cause uncommanded movement of a panel on the aircraft’s tail, pointing the nose downward. Tests of the emergency procedures to cope with this...revealed that it would take average pilots longer than expected to recognize and counteract the problem," I wrote last month.

Boeing thought this problem -- which also affects earlier models of the 737 (the Next Generation models -- e.g., the 737-700 and 737-800) -- could be fixed by rewriting its software. But FAA experts thought a chip might need to be replaced.
​

Ainakin minulle on uusi väite, että uusi vika koskee myös edellistä 737-sukupolvea.

Halpaa kuin saippua:

The total cost to Boeing is unknown but one expert estimates $5 billion. According to Teal Group Vice President, Richard Aboulafia, "No way to tell how much Boeing will pay...this is a long list of costs, and some are mitigated by insurance. I'd still guesstimate $5 billion. ​

 

[Cereal killah]

Kivaa varmaan niillä jotka "testaa tuotannossa" (lentäjät ja matkustajat) sitä MAXin uusinta viritystä kunhan otetaan käyttöön

 

[Lallijuoppo]

Kivaa varmaan niillä jotka "testaa tuotannossa" (lentäjät ja matkustajat) sitä MAXin uusinta viritystä kunhan otetaan käyttöön

Luin että kun Max saa taas lentoluvan, niin sen nimi brändätään uudestaan, koska sillä on niin huono maine.

Sillähän ne ongelmat aina ratkeaakin, että vaihdetaan nimeä. Toivottavasto media jaksaa muistuttaa, että kyseessä on max.

 

[Lifeless]

Luin että kun Max saa taas lentoluvan, niin sen nimi brändätään uudestaan, koska sillä on niin huono maine.

Sillähän ne ongelmat aina ratkeaakin, että vaihdetaan nimeä. Toivottavasto media jaksaa muistuttaa, että kyseessä on max.

Ryanair And IAG May Be Renaming The 737 MAX, But Boeing Says It Isn't

Eli mitään ei ole uudelleennimetty. Käytetään vain vähemmän tunnettua nimeä...

 

[Lallijuoppo]

Ryanair And IAG May Be Renaming The 737 MAX, But Boeing Says It Isn't

Eli mitään ei ole uudelleennimetty. Käytetään vain vähemmän tunnettua nimeä...

Vähän sama juttu kuin, että aikoinaan Intel lanseerasi Pentiumin, muta kun se oli ihan susi, niin korjausten jälkeen siitä käytettäisiinkin nimeä 586. Ei tässä mitään nimeä ole muutettu, tuollahan se on aina tunnettu. Jätettiin vain Pentium pois mainosmateriaaleista ja palattiin vanhaan.

 

[E_Mustakari]

Vähän sama juttu kuin, että aikoinaan Intel lanseerasi Pentiumin, muta kun se oli ihan susi, niin korjausten jälkeen siitä käytettäisiinkin nimeä 586. Ei tässä mitään nimeä ole muutettu, tuollahan se on aina tunnettu. Jätettiin vain Pentium pois mainosmateriaaleista ja palattiin vanhaan.

Täyttä paskaa. Mitään tällaista ei tapahtunut.

 

[Lallijuoppo]

Täyttä paskaa. Mitään tällaista ei tapahtunut.

Pitäiskö tämä siirtää tyhmien ihmisten ketjuun? "Siitä käytettäisiinkin" ei siis käytetty, vaan jos siitä olisi käytetty. Intel ei siis tehnyt noin, mutta jos olisi tehnyt kuin Boing. Tuo oli siis tuollainen esimerkki.

 

[E_Mustakari]

Pitäiskö tämä siirtää tyhmien ihmisten ketjuun? "Siitä käytettäisiinkin" ei siis käytetty, vaan jos siitä olisi käytetty. Intel ei siis tehnyt noin, mutta jos olisi tehnyt kuin Boing. Tuo oli siis tuollainen esimerkki.

Vain muutenkin virheellisesti ja huonolla kieliopilla kirjoitetun viestin ensimmäisessä lauseessa käytit konditionaalia, sen jälkeen vaihdoit pelkkään imperfektiin jättäen konditionaalin pois, ts. kirjoitit väitteitä. Myös lainausmerkkien käyttö olisi selventänyt viimeisten lauseiden olevan ikään kuin Intelin lausuntoa.
Tarkkuutta kirjoitukseen, jos haluat tulla ymmärretyksi haluamallasi tavalla.

Vähän sama juttu kuin, että aikoinaan Intel lanseerasi Pentiumin, muta kun se oli ihan susi, niin korjausten jälkeen siitä käytettäisiinkin nimeä 586. Ei tässä mitään nimeä ole muutettu, tuollahan se on aina tunnettu. Jätettiin vain Pentium pois mainosmateriaaleista ja palattiin vanhaan.

 

[Lallijuoppo]

Vain muutenkin virheellisesti ja huonolla kieliopilla kirjoitetun viestin ensimmäisessä lauseessa käytit konditionaalia, sen jälkeen vaihdoit pelkkään imperfektiin jättäen konditionaalin pois, ts. kirjoitit väitteitä. Myös lainausmerkkien käyttö olisi selventänyt viimeisten lauseiden olevan ikään kuin Intelin lausuntoa.
Tarkkuutta kirjoitukseen, jos haluat tulla ymmärretyksi haluamallasi tavalla.

Joo, oli se epäselvä, mutta silti luulin ettei tulisi väärinymmärrystä.
Yritetääs uudelleen.
Olisi suunnilleen sama asia, jos Intel olisi aikoinaan vaihtanut Pentiumin nimen 586:ksi, kun se sai hieman huonoa mainetta. Sitten olisi pokkana selitetty, että ei tässä mitään nimeä vaihdettu, käytetään vain vanhaa nimeämiskäytäntöä.

 

[PornReindeer]

Joo, oli se epäselvä, mutta silti luulin ettei tulisi väärinymmärrystä.
Yritetääs uudelleen.
Olisi suunnilleen sama asia, jos Intel olisi aikoinaan vaihtanut Pentiumin nimen 586:ksi, kun se sai hieman huonoa mainetta. Sitten olisi pokkana selitetty, että ei tässä mitään nimeä vaihdettu, käytetään vain vanhaa nimeämiskäytäntöä.

Mistä Pentium sai huonoa mainetta?

 

[Lallijuoppo]

Mistä Pentium sai huonoa mainetta?

Tämä löytyi nopealla googlauksella sen ajan ongelmista.
NEWS ANALYSIS : Intel's Handling of the Pentium Defect Chips at Its Image
Lyhyt yhteenveto. Intel huomasi prossun laskevan tietyissä tilanteissa virheellisesti, mutta päätti salata asian. Kuitenkin joku löysi kyseisen vian ja kun paljastui Intellin tienneen siitä, niin porukkahan raivostui. Sitten se suostui vaihtamaan prossun uuteen virheettömään vain, jos asiakas pystyisi todistamaan, että hänelle on aiheutunut kyseisen bugin takia ongelmia.
Oli siinä muistaakseni jotain muutakin, ulkomuistista nopeusharppaus edelliseen sukupolveen oli olematon tai niin pieni, että kaikki olivat pettyneitä.

 

[Lifeless]

Tämä löytyi nopealla googlauksella sen ajan ongelmista.
NEWS ANALYSIS : Intel's Handling of the Pentium Defect Chips at Its Image
Lyhyt yhteenveto. Intel huomasi prossun laskevan tietyissä tilanteissa virheellisesti, mutta päätti salata asian. Kuitenkin joku löysi kyseisen vian ja kun paljastui Intellin tienneen siitä, niin porukkahan raivostui. Sitten se suostui vaihtamaan prossun uuteen virheettömään vain, jos asiakas pystyisi todistamaan, että hänelle on aiheutunut kyseisen bugin takia ongelmia.

Tuon FDIV bugin lisäksi siinä oli paljon vakavampi F00F bugi, jolla sai kaadettua koneen on demand.

Oli siinä muistaakseni jotain muutakin, ulkomuistista nopeusharppaus edelliseen sukupolveen oli olematon tai niin pieni, että kaikki olivat pettyneitä.

Vain 486DX4 100Mhz pystyi juuri ja juuri kilpailemaan ihan ensimmäisen Pentium 60Mhz (tuo bugisen) kanssa joillakin softilla. Sen jälkeisten Pentiumien kanssa 486:lla ei ollutkaan sitten mitään jakoa.

Pentium Pro sen sijaan oli pettymys, eikä se koskaan yleistynytkään. Siitä kehitys versio Pentium II sen sijaan oli taas iso harppaus eteenpäin (ja erityisesti Celeron) sai paljon mainetta ja kunniaa.

Mutta asia taitaa jo mennä hieman aiheen ohi...