Mikä sitä nokkaa nostaa jos ei huonosti suunniteltu
rupu kone.
Aluksi ihan vaan vaikka painovoima.
Ratkaisevaa on se, mikä on koneen kohtauskulma, eli nokan suunta
suhteessa koneen nopeusvektoriin.
Kone käytännössä aina lentää jonkinlaisella kohtauskulmalla, jotta siivistä saadaan jotain nostovoimaa irti. Jos kone lentäisi nollan asteen kohtauskulmalla, sen siivet eivät tuottaisi nostetta, ja kone alkaisi pudota, jonka jälkeen se (nokan suunnan pysyessä ennallaan) lentäisi jonkinlaisella kohtauskulmalla ja siivet alkaisivat tuottaa nostetta.
Ja ihan mikä tahansa tuulenpuuska, ihmisten liikkuminen koneen sisällä tai mooottorien tehonmuutos saa myös aikaan pieniä muutoksia joko koneen nopeusvektorissa tai koneen nokan suunnassa.
Oleellinen kysymys on, että kun jonkun pienen tekijän seurauksena kohtauskulma muuttuu johonkin suuntaan, pyrkiikö se muutos vahvistamaan itseään vai kumoamaan itseään. Tähän taas vaikuttaa se, onko koneen aerodynaaminen ilmanvastuskeskipiste painopisteen edessä vai takana.
Tyypillisesti lentokoneissa siivet asennetaan taaemmas kuin koneen painovoimakeskipiste, jolloin niiden tuottama noste on koneen painovoimakeskipisteen takana ja se pyrkii kääntämään konetta kohti nollan asteen kohtauskulmaa. Ja koneen korkeusvakaaja tuottaa sitten normaalissa vaakalennossa negatiivista nostetta vastustamaan tätä.
Se, että koneen siivet tuottevat enemmän nostetta kuin koneen paino, ja korkeusvakaaja tuottaa negatiivista nostetta tarkoittaa kuitenkin, että siivistä tulee ylimääräistä indusoitua ilmanvastusta.
Tämä ylimääräinen ilmanvastus tarkoittaa siviilikoneessa lähinnä suurempaa kulutusta ja pienempää maksimaalista lentoonlähtökykyä, sotilaskoneessa se lisäksi myös huonontaa koneen kaartokykyä.
Kun koneen siivet asennetaan lähemmäksi koneen painovoimakeskipistettä ja koneen pyrstön ei tarvitse tuottaa negatiivista nostetta, suurempi osa siipien tuottamasta nosteesta menee hyötykäyttöön ja kone voi olla sekä taloudellisempi että kantaa enemmän lastia.
Tämä kuitenkin tekee koneesta epävakaamman, eli se ei pyri (ainakaan niin vahvasti) palauttamaan itseään nollakohtauskulmaan, ja jotta kone olisi turvallisempi lentää, tarvitaan lentämisen apuun tietokoneavusteita.
Sotilaspuolella F-16 oli ensimmäinen epävakaa kone, ja tämän takia sillä oli selvästi pienempi indusoitu ilmanvastus ja se pystyi tiukempaan kaartoon kuin esimerkiksi F-15 tai YF-17(hornetin edeltäjä), ja tämän takia se myös voitti YF-17n ilmavoimien kevythävittäjäkilpailussa. F-16ssa oli tietokoneistettu ohjausjärjestelmä, toisin kuin F-15ssa tai YF-17ssa.
Airbusilla, Boeingin kilpailijalla on ollut tietetokoneistettu ohjausjärjestelmä matkustajakoneissaan jo kymmeniä vuosia, ja se on mahdollistanut näille Airbusin koneille epävakaamman kokoonpanon ja paremman taloudellisuuden.
Tällaisella ohjausjärjestelmällä 737n (epä)vakaudessa ei olisi absoluuttisesti
yhtään mitään ongelmaa. Airbusilla on mallistossaan koneita, jotka ovat epävakaampia kuin 737MAX.
737MAXn ratkaisu on vähän hassu välimallin ratkaisu: siinä on edelleen perinteinen ohjausjärjestekmä, mutta se lisäksi on vaan tuotu tuo MCAS-järjestelmä estämään koneen pienemmän vakauden potentiaalisesti tuomia ongelmia (nokan liiallista nousemista ylös joissain tilanteissa)
Lisäksi, koska koneen vakauteen vaikuttaa sen painopisteen paikka, siihen pystyy vaikuttamaan sillä, miten lastin sinne lastaa. Jos 737 MAXilla on vakausongelmia silloin, kun se on boardattu takaa eteenpäin, takapenkit on täysiä ja etupenkit on tyhjiä, sitten vaan annetaan määräys että kone täytetään nokasta taaksepäin, jos koneessa on tyhjää, se tyhjä on aina koneen takana. Ja että kun koneessa on monta polttoainetankkia, polttoaine käytetään ensin taaimmaisista tankeista.
