Länsimetro

[greenlight]

58 linja ei aja lähelläkään Hakaniemeä. Viimeinen metroasema 58:n linjalla Itiksestä lähdön jälkeen on Kalasatama.

Muistin vaan pysäkin nimen väärin, no biggie. Sörnäisen metroasema on 200 metrin päässä 58:n pysäkistä, joten kyllä se siitä vierestä menee.

 

[joku]

Lähellä ja lähellä on vähän henkilökohtainen määre.

Tärkein seikka 58 linjassa ja tulevassa 500 runkolinjassa on reitin toinen pää, lähinnä sen Meilahti - Pasila - Vallila -osio. Kuormitus ruuhka-aikoina on käytännössä täys ja muinakin aikoina matkustajia riittää.

Voi sitä ihmetellä, miksi 58 linja kulkee metroradan vierellä, mutta kyllä siellä itäpäässäkin matkustajia riittää niin paljon, että HSL:n suunnitelmat katkaista linja Herttoniemeen, sai niin paljon vastustavia palautteita, että HSL taipui jättämään päätepysäkiksi Itiksen.

Herttoniemessä on myös paljon työpaikkoja ja asiointipaikkoja 58: reitillä.

 

[Melbac]

Lähellä ja lähellä on vähän henkilökohtainen määre.

Tärkein seikka 58 linjassa ja tulevassa 500 runkolinjassa on reitin toinen pää, lähinnä sen Meilahti - Pasila - Vallila -osio. Kuormitus ruuhka-aikoina on käytännössä täys ja muinakin aikoina matkustajia riittää.

Voi sitä ihmetellä, miksi 58 linja kulkee metroradan vierellä, mutta kyllä siellä itäpäässäkin matkustajia riittää niin paljon, että HSL:n suunnitelmat katkaista linja Herttoniemeen, sai niin paljon vastustavia palautteita, että HSL taipui jättämään päätepysäkiksi Itiksen.

Herttoniemessä on myös paljon työpaikkoja ja asiointipaikkoja 58: reitillä.

58 menee meikun sairaalan/manskun/jäähallin/pasilan poliisitalon/pasilan aseman ohi jonka takia sillä on paljon matkustajia eli idästä päin tulevat eivät joudu vaihtamaan vaan pääsevät noihin paikkoihin suoraan.

 

[delerium]

Olen itse siirtynyt täysin oman auton käyttäjäksi kun työmatka kasvoi 15min metron myötä. Aivan älytöntä oli lopettaa kokonaan nuo bussit Kamppiin, olisi riittänyt että niitä menee hieman harvemmin. Ei missään muussakaan metropolissa metro ole ainut kulkuväline, vaan kyllä ne bussitkin kulkee.

 

[jkaart]

Olen itse siirtynyt täysin oman auton käyttäjäksi kun työmatka kasvoi 15min metron myötä. Aivan älytöntä oli lopettaa kokonaan nuo bussit Kamppiin, olisi riittänyt että niitä menee hieman harvemmin. Ei missään muussakaan metropolissa metro ole ainut kulkuväline, vaan kyllä ne bussitkin kulkee.

No on kyllä pienestä kiinni!
Johan toi vartti menee yhissä liikennevaloissa seisomiseen ruuhka-aikana...

 

[L2K2]

No on kyllä pienestä kiinni!
Johan toi vartti menee yhissä liikennevaloissa seisomiseen ruuhka-aikana...

Ruuhka-ajan liikennevalokierrot on yleensä sen (tasan) 90 sekuntia. Joten saa olla aika pahasti tukossa nuo sinun ristekset, jos niissä saa vartin menemään – siis kymmenen liikennevalokiertoa.

 

[delerium]

No on kyllä pienestä kiinni!
Johan toi vartti menee yhissä liikennevaloissa seisomiseen ruuhka-aikana...

Autolla matkanteko on muutenkin julkisia nopeampaa, oma työmatka on itseasiassa 25-35min omalla autolla ja nyt julkisilla mitattu 57 minuuttia. Aiemmin julkisilla pääsi noin 40-45 minuutissa suuntaansa.
Tekee aika paljon elämänlaadullisesti kun joka viikko jää 3,5 tuntia johonkin muuhun käytettäväksi kuin työmatkustamiseen.

 

[JuhaH]

Hauskintahan tuossa oli kun joku Kirkkonummen bussifirma keksi alkaa tarjota suoria bussiyhteyksiä Kamppiin ja sille oli huomattavasti kysyntää ja tietysti kommenttikenttä oli täynnä sitä että saisiko tällaista samaa konseptia koko Espooseen

Avovaimolla piteni matka Espoon ja Kirkkonummen rajalta Kamppiin metron myötä noin 30min->55-60min per suunta. Kyllä tuo jotenkin kohtuuttomalta vaikuttaa. Lisäksi mielenkiintoista nähdä miten nuo on meinanneet hoitaa jo nyt vaivaavat kapasiteettiongelmat kun metron jatke ja sen varrelle rakentuvat isot asuinalueet valmistuvat.

 

[Cereal killah]

Avovaimolla piteni matka Espoon ja Kirkkonummen rajalta Kamppiin metron myötä noin 30min->55-60min per suunta. Kyllä tuo jotenkin kohtuuttomalta vaikuttaa. Lisäksi mielenkiintoista nähdä miten nuo on meinanneet hoitaa jo nyt vaivaavat kapasiteettiongelmat kun metron jatke ja sen varrelle rakentuvat isot asuinalueet valmistuvat.

Jossain luki, että vaihtoehdot on lyhyemmät vuorovälit ja penkkien repiminen irti jotta suurin osa pääsee nauttimaan seisomisesta (varmaan penkit kummallekin reunalle kuten ulkomailla). Ja jokainen varmaan tajuaa että ei lyhyemmät vuorovälit ole realistinen.

 

[greenlight]

Tärkein seikka 58 linjassa ja tulevassa 500 runkolinjassa on reitin toinen pää, lähinnä sen Meilahti - Pasila - Vallila -osio. Kuormitus ruuhka-aikoina on käytännössä täys ja muinakin aikoina matkustajia riittää.

Niin juuri. Tärkein seikka on liityntälinja Sörnäisen asemalta Pasilaan ja Meilahteen. Tautologia. Ei tuo keskusteluun mitään uutta. Pointtini oli, miten typerää on rullata idässä bussilla puolet koko Helsingin metroverkostosta samaan aikaan kun toisella puolella kaupunkia niistetään linjoja tehosäästämisen hengessä.

Voi sitä ihmetellä, miksi 58 linja kulkee metroradan vierellä, mutta kyllä siellä itäpäässäkin matkustajia riittää niin paljon, että HSL:n suunnitelmat katkaista linja Herttoniemeen, sai niin paljon vastustavia palautteita, että HSL taipui jättämään päätepysäkiksi Itiksen.

Ilman tuota etappia Herttoniemestä Itäkeskukseen 58:n reitillä ei ennen Sörnäistä edes ole pysäkkejä, jotka eivät samalla ole metroasemia. Ja nyt niistä idän pysäkeistäkin ollaan karsimassa osa pois. Linja siis pörrää metron kanssa identtistä linjaa mutta 4x hitaammin.

Ongelmahan on toki siinä, että itään päin kulkiessa U-käännös takaisin Pasilaa kohti on mahdollista oikeastaan vasta Herttoniemessä. (Ja kenties Kulosaaren rampilla, mutta sitä pätkää ei ole tarkoitettu liikenteelle.)

 

[ikuhappy]

Tottakai joillakin matkat pitenee - se on bussiliikenteen suuri etu verrattaessa raiteisiin, että linjoja saadaan helposti muutettua tarpeiden muuttuessa. Jostain syystä poliitikot kuitenkin hinkuvat raiteita, jotka eivät liiku helposti minnekään ja tämän vuoksi nostavat asuntojen arvoa asemien lähetyvillä, kun asuminen ja toimistot täytyy suunnitella joukkoliikenteen mukaan eikä toisinpäin. Itselläni matka piteni "vain" 5 minuuttia, mutta yksi vaihto tuli lisää.

Jossain luki, että vaihtoehdot on lyhyemmät vuorovälit ja penkkien repiminen irti jotta suurin osa pääsee nauttimaan seisomisesta (varmaan penkit kummallekin reunalle kuten ulkomailla). Ja jokainen varmaan tajuaa että ei lyhyemmät vuorovälit ole realistinen.

Hienoa tämäkin. Tehdään metro, joka on alle 20 vuoden päästä vanhentunut kapasiteetiltaan - varsinkin, kun olemassaoleva, yli 30 vuotta sitten rakennettu, pätkä pidempine laitureineen olisi toimut vaunun verran pidemmillä junilla on ihan käsittämätöntä, että "säästettiin" tekemällä länsiosan lautureista vainun verran lyhyemmät.

 

[jokumuu]

Oliko siinä mitään muuta syytä, kuin raha tehdä tuosta niin pieni, kun jossain jutussa vaan mainittiin, ettei sitä voi suurentaakaan, kun on mukamas niin haasteellinen paikka?

"Mind the gap".

Mutka Otaniemessä on niin jyrkkä, että suoraa asemaa(ia?) ei saisi tehtyä. Kaartuva oleva asema taas aiheuttaisi ikävät raot laiturin ja junan väliin ja tämähän ei nyt käy, joku voisi vaikka satuttaa itsensä. Voi toki olla, että rako jäisi niin isoksi, että se olisi oikea ongelma, estäisi automatisoinnin tai jotain.

Tai sitten järjestelmä ja HKL:n suunnittelijat ovat vain mätiä eivätkä osaa.

 

[Tonnin Seteli]

"Mind the gap".

Mutka Otaniemessä on niin jyrkkä, että suoraa asemaa(ia?) ei saisi tehtyä. Kaartuva oleva asema taas aiheuttaisi ikävät raot laiturin ja junan väliin ja tämähän ei nyt käy, joku voisi vaikka satuttaa itsensä. Voi toki olla, että rako jäisi niin isoksi, että se olisi oikea ongelma, estäisi automatisoinnin tai jotain.

Tai sitten järjestelmä ja HKL:n suunnittelijat ovat vain mätiä eivätkä osaa.

Noin maallikkona maanalaisten karjankuljetusputkien suunnittelun osalta ihmettelen.

Metroasemiahan on olemassa 1) perinteisinä avoimina itsarihyppykaukaloina, jotka kenties toimivat joskus menneen ajan järkevien aikuisten maailmassa ja 2) nykyaikaisia turva-aidalla ja ovilla varustettuna.

Mikä helvetin ongelma on toteuttaa vaihtoehto numero 2 vaikka metrin raolla*? Kun tehdään ovet, voidaan tehdä myös niiden kanssa synkronoitu astinlauta, joka häipyy vittuun ennen kuin pötkö liikahtaa. Kyllähän se ramppi menee sisään ja ulos siinä missä ovetkin avautuvat ja sulkeutuvat. Käytännössä lopputuloksena ei tarvitse olla senkään vertaa rakoa astuttavaksi kuin normaalissa hississä.

Eivät nykyään (yleensä, meillä päin, kehittyneen maailman holhouksen piirissä) kaupunkibussitkaan pääse liikkeelle ennen kuin kaikki ovet napsahtavat kiinni, toisin kuin useasti vielä vuosikymmen takaperin. Sikäli ihmettelen, että avoimia metroasemia saa ylipäänsä enää missään olla, siis verrattuna normaaliin vallitsevaan turvallisuususkontoon. Metroaseman tapauksessa metron pitää kuitenkin pysähtyä ennen kuin ovet aukeavat, ja ovet pitää taas lukita ennen kuin metro taas liikkuu. Ainahan ylimääräisissä pakotetuissa turvalaitteissa ongelmia on enkä niitä kategorisesti ollenkaan kannata tai varsinkaan pyydä lisää, mutta onko juuri tämä nyt se mahdoton?

*No, myönnetään. Onhan se metrin rako jo ongelma, jos pitää käyttää jotain hätäavausta ja tulla ulos ilman ramppia, mutta tuskin kaarteeseen sijoitettu asema ihan sitä vaatii. Eikä normaalista junastakaan hätäpoistuminen aina ilman putoamisvaaraa käy, hyvä jos normaali kulku.

 

[taxman]

"Mind the gap".

Mutka Otaniemessä on niin jyrkkä, että suoraa asemaa(ia?) ei saisi tehtyä. Kaartuva oleva asema taas aiheuttaisi ikävät raot laiturin ja junan väliin ja tämähän ei nyt käy, joku voisi vaikka satuttaa itsensä. Voi toki olla, että rako jäisi niin isoksi, että se olisi oikea ongelma, estäisi automatisoinnin tai jotain.

Tai sitten järjestelmä ja HKL:n suunnittelijat ovat vain mätiä eivätkä osaa.

Otaniemen asema on virhe kahdesta syystä: se estää pidemmät junat ja lisää matka-aikaa keskustan suuntaan muutamalla minuutilla. Ilman Otaniemen asemaa olisi mahdollista saada riittävästi kapasitettia metroon ja vielä useamman matka-ajat olisivat lyhentyneet tai kasvaneet vähemmän.

 

[Lifeless]

Pariisissa kaarevan laiturin kautta on onnisttuttu poistumaan viimeiset 118 vuotta.

Nation (Paris Métro and RER) - Wikipedia

ps.
Myonnettakoon etta 1903 avattu linja 2 kaareutuu hieman enemman.

pps.
vertaa otaniemen kaartevuuteen :

Spoileri

 

[Technocrat]

Olen itse siirtynyt täysin oman auton käyttäjäksi kun työmatka kasvoi 15min metron myötä. Aivan älytöntä oli lopettaa kokonaan nuo bussit Kamppiin, olisi riittänyt että niitä menee hieman harvemmin. Ei missään muussakaan metropolissa metro ole ainut kulkuväline, vaan kyllä ne bussitkin kulkee.

Jep, itselleni kävi suunilleen sama, auton osto edessä tässä jotta voin ajella stadiin töihin.

 

[Fightinglove]

Olen itse siirtynyt täysin oman auton käyttäjäksi kun työmatka kasvoi 15min metron myötä. Aivan älytöntä oli lopettaa kokonaan nuo bussit Kamppiin, olisi riittänyt että niitä menee hieman harvemmin. Ei missään muussakaan metropolissa metro ole ainut kulkuväline, vaan kyllä ne bussitkin kulkee.

Mitäpä sillä metrolla tekisi, jos bussit kulkisi. Ise kävellyt tässä nämä päivät nyt keilaniemen asemalle, että pääsen sisäisellä kun vituttaa niin pirusti maksaa tuosta sonta metrosta. (normaalisti siis mennyt/lähtenyt ruoholahdesta)

 

[oestrus taurus]

Pidän muuten hyvikin mahdollisena, että tässä ilmiössä on käytetty "teoreettisen" ja "käytännön palvelutason" peittoa hyväksi. Täten kaupunki saa korottaa parkkimaksuja palvelutason kohoamisen perusteella ja saakin niitä käytännön sietämättömän tilanteen. Puhe ja propaganda ei siis ole sama kuin todellinen pyrkimys.
Ja vaikka strategiat myöhemmästä "henkilöautovapaa-kehästä" olisivatkin totta, ne runnotaan sitten jälkijunassa läpi. Nyt käytetään hyväksi.
Vastineeksi voisi verrata jotain haja-asutusalueilla kerran päivässä kulkevaa vuoroparia linja-autoa, joka kulkiessaan tyhjänäkin voi olla hyvinkin kannattava, koska poistaa työmatkavähennysoikeuksia. Kannattavammin suunniteltu sellainen kulkeekin kaiken lisäksi vielä epäinhimillisempään aikaan ja juurikin tyhjänä, jotta henkilöautoilija tuottaisikin polttoaineveroa työmatkaoikeuden vähennyksen minimoimisen lisäksi.

 

[David ":DA" Imodium]

Meiltä lähti myös suora bussiyhteys kamppiin pois, ja tietysti vaihdon myötä matka-aika piteni. Minua ei kasvanut hirveästi matka-aika sinäänsä häiritse, mutta vaihdot kutakuinkin tuplaavat matkustamisen epämukavuuden. Kokeilin metroa pari ensimmäistä viikkoa ja ihan kiva se oli kun sai pitää pyörääkin mukana. Auto on kuitenkin edelleen ylivoimaisesti halvempi ja nopeampi vaihtoehto. Ja mukavampikin vielä, mutta tohtiiko sitä ääneen myöntää.

 

[ZeiTsei]

Itse matkustin aiemmin Tapiolansolmuun: otit minkä tahansa Länsiväylän bussin Kampista, pääsit istumaan heti ja muutaman minuutin päästä olit perillä. Toiseen suuntaan sama juttu.

Länsimetron myötä joudut Kamppiin päästäksesi kävelemään (säkkipimeässä räntämyrskyssä) puolitoista kilometriä Tapiolan keskustaan tai Keilaniemeen, menemään useat (sokkeloiset) liukuportaat, odottamaan (15min teknisen vian takia) metroa huomataksesi, että vaunu on tupaten täynnä. Mikään ei ärsytä niin paljon, kun seisominen (aivastelevien ja influenssaa sairastavien) ihmisten pusserruksessa nykivässä ja heiluvassa kulkuneuvossa. Ja sama juttu toiseen suntaan.

Toivottavasti perustavat jonkun kickstarter-bussi tai -taksipalvelun, joka korvaa poistuneita bussilinjoja. HSL ei ymmärrä, mitä palvelu tarkoittaa.

 

[Cereal killah]

On kyllä jotenkin huvittavan näköistä nykyään arkiaamuisin kun Espoosta tulee metro täynnä elämään kyllästyneen näköisiä työn orjia. Jos Espoo olisi oikea kaupunki, niin espoolaiset varmaan kävisi siinä omassa kaupungissaan töissä tai jotain. Tämä ei toki estänyt Espoon "kaupunkia" päättämästä oikean kaupungin puolesta että tästä eteenpäin myös Helsingin metrossa ollaan sillit purkissa alimittaisilla metrojunilla jo ennen kuin porukkaa alkaa pikkuhiljaa pakkautumaan lähemmäs Espoon asemia. On kyllä sen luokan korruptiohimmeli ja projektijohtamisen opinnäytetyö että voi vittujen kevät

 

[jkaart]

Olisi mielenkiintoista nähdä, mitenköhän mahtas käydä, jos ajokortiton muuttaisi kehä 3 ulkopuolelle jossa ei olisi metroliikennettä ja paikallisbussi kulkisi kerran tuntiin?!

 

[greenlight]

Olisi mielenkiintoista nähdä, mitenköhän mahtas käydä, jos ajokortiton muuttaisi kehä 3 ulkopuolelle jossa ei olisi metroliikennettä ja paikallisbussi kulkisi kerran tuntiin?!

Sun käsityksesi "Kehä III:n ulkopuolisesta" elämästä on suurin piirtein tiivistetty tähän kuvaan:

Spoileri: Stadilainen

Vastaus: Itse liikuin bussilla ja usein kävellen, koska etäisyydet olivat pienet. Pyörälläkin on paljon mukavampaa ajella, kun ei ole rajoitettu metrin levyisille pyöräkaistoille, eivätkä kadut ole täynnä egoistisia, sokeita idiootteja, jotka vetävät siksakkia kelvillä.

 

[SampoTexaa]

Olisi mielenkiintoista nähdä, mitenköhän mahtas käydä, jos ajokortiton muuttaisi kehä 3 ulkopuolelle jossa ei olisi metroliikennettä ja paikallisbussi kulkisi kerran tuntiin?!

Kehä III ulkopuolella ei ole metriäkään metroa ja paikallisbussitkin kulkee kerran tunnisss (jos kulkee)

 

[jkaart]

Kehä III ulkopuolella ei ole metriäkään metroa ja paikallisbussitkin kulkee kerran tunnisss (jos kulkee)

Elä helvetissä? Ai niinkö?

Vastaan tohon omaan pohdintaani:
Varmaan seuraisi pelkkää valitusta, jos joutuisi odottamaan bussia pitempään mitä tottunut siellä PK-seudulla odottamaan.
Ainakin tämän ketjun keskusteluiden perusteella saa sellaisen käsityksen.

 

[jokumuu]

"Mind the gap".

Mutka Otaniemessä on niin jyrkkä, että suoraa asemaa(ia?) ei saisi tehtyä. Kaartuva oleva asema taas aiheuttaisi ikävät raot laiturin ja junan väliin ja tämähän ei nyt käy, joku voisi vaikka satuttaa itsensä. Voi toki olla, että rako jäisi niin isoksi, että se olisi oikea ongelma, estäisi automatisoinnin tai jotain.

Tai sitten järjestelmä ja HKL:n suunnittelijat ovat vain mätiä eivätkä osaa.

"Länsimetron lyhyiden 90 metrin asemalaiturien tekeminen oli hassu ratkaisu" – Voiko asemia pidentää jälkikäteen?

Otaniemen mutka on siis vain osa ongelmaa, eikä suinkaan se kriittinen osa. Artikkelin perusteella suurin este laitureiden pidentämiseksi on paloluukut ja savunpoisto niiden takana, näitä ei voi siirtää. Eli pidentämättä jää.

Ja suunnittelijakin pesee kätensä ratkaisusta, eli jäljelle jää, että järjestelmä on mätä, kiittäkää Espoolaiset vain niitä omia päättäjiänne asiasta.

 

[mölyä]

Eikös automatisointi olisi ratkaisu tähän halpis-tynkämetroon? Miksi ihmeessä tuosta edes saatettiin luopua? Jälleen poltetaan valtavasti veronmaksajien rahoja kun ei tehdä hommia kerralla kuntoon.

 

[Nomber]

On kyllä melkoisen surkea räpellys tämä metro ihan joka kantilta, sekä suunnittelu, toteutus ja lopputulos ovat huonoja.

No ehkä tästä opittiin ja jos joskus tehdään vielä joku uusi metrolinja niin toivottavasti se suunnitellaan ja toteutetaan kunnolla ja tehdään riittävän suuret laiturit ym.

 

[Mehtikkö]

HS-kolumni:“
Länsimetro osoittautui huomattavasti suositummaksi kuin odotettiin – asiaa selitetään ilmiöllä, jota kukaan ei tarkasti ymmärrä“

„Länsimetron on ruuhka-aikoina havaittu olleen pahimmillaan jo hyvin täynnä. Tämä on ongelma, johon pitää kehittää ratkaisuja. Mutta asiaa voi katsoa myös toiselta kantilta. Metron ruuhka kertoo myös siitä, että ihmiset haluavat matkustaa sillä. Siirtyä paikasta toiseen.“

ja:

„Metron vuoksi lähes kaikki Etelä-Espoosta Helsinkiin kulkevat suorat bussiyhteydet lopetettiin tammikuun alussa.“

Toisaalla taas luki, ettei yksityisautoilu ole suuresti lisääntynyt länsimetron aikakautena Länsiväylällä, joten mikä tässä on niin vaikeata hahmottaa? Kapasiteetti ei kunnolla riitä ilman suoria bussivuoroja. Vaihtoehdot työliikenteelle ovat myös karsittu minimiin, joten millähän muulla ne työläiset mahtaisivatkaan kulkea? Tilanne on valmis lippuhintojen tarkastamiselle nykypäivän kuluja vastaaviksi, kun asiakkaat eivät pääse palvelua karkuun.

 

[Potti5]

Tekisivät nyt edes sille viimeselle jatkolle pitkät asemat, niin pitäis noilla lyhyillä asemilla ne parin vaunun ovet vaan kiinni.

Se vaan voi olla että noita uusia juniakaan ei jatketa ihan tuosta noin vaan. Uudet kun on läpi käveltäviä. Vanhoihin on helppo lisätä vaunuja sitä mukaa kun tarvitsee.

 

[mölyä]

Tekisivät nyt edes sille viimeselle jatkolle pitkät asemat, niin pitäis noilla lyhyillä asemilla ne parin vaunun ovet vaan kiinni.

Se vaan voi olla että noita uusia juniakaan ei jatketa ihan tuosta noin vaan. Uudet kun on läpi käveltäviä. Vanhoihin on helppo lisätä vaunuja sitä mukaa kun tarvitsee.

Uudet M300-junat tuskin sopii ajettavaksi M200-vaunuparin (läpikuljettava) saati sitten M100-vaunujen (erilliset vaunut kussakin vaunuparissa) kanssa. Muutoinhan mikään ei estäisi liittymästä M300+M200/M100-paria ajoon, paitsi että silloin ei enää olisi tarpeeksi kalustoa nykyisille vuoroväleille. Sama määrä seisoma- ja istumapaikkoja siellä silti olisi ajossa ilman vaunuhankintoja.

 

[greenlight]

Eikös automatisointi olisi ratkaisu tähän halpis-tynkämetroon? Miksi ihmeessä tuosta edes saatettiin luopua? Jälleen poltetaan valtavasti veronmaksajien rahoja kun ei tehdä hommia kerralla kuntoon.

Millä tavalla automatisointi ratkaisee kapasiteettiongelman? Puutteelliseen kapasiteettiin kun sisältyy sekin, ettei kiskoilla voi kulkea kymmentä robottimetroa minuutin aikavälein, koska metroilla pitää turvallisuudenkin takia olla se noin viisi minuuttia väliaikaa. Ja kun yksi metro hajoaa ja jää matkalle, niin loput täytyy pysäyttää aikaisemmille asemille -> niidenkin määrä on rajallinen.

Tekisivät nyt edes sille viimeselle jatkolle pitkät asemat, niin pitäis noilla lyhyillä asemilla ne parin vaunun ovet vaan kiinni.

Ei niin mitään järkeä eikä ole turvallisuusvaatimustenkaan mukainen.

"Länsimetron lyhyiden 90 metrin asemalaiturien tekeminen oli hassu ratkaisu" – Voiko asemia pidentää jälkikäteen?

Otaniemen mutka on siis vain osa ongelmaa, eikä suinkaan se kriittinen osa. Artikkelin perusteella suurin este laitureiden pidentämiseksi on paloluukut ja savunpoisto niiden takana, näitä ei voi siirtää. Eli pidentämättä jää.

Ja suunnittelijakin pesee kätensä ratkaisusta, eli jäljelle jää, että järjestelmä on mätä, kiittäkää Espoolaiset vain niitä omia päättäjiänne asiasta.

Kuulostaa käsittämättömältä, ettei metroasemia ole suunniteltu skaalautuviksi. Sen olisin ymmärtänyt, jos espoolaiset päättäjät olisivat halunneet alkuvaiheessa pihistellä kustannuksissa sillä ajatuksella, että korjataan myöhemmin muiden laskuun, mutta siitä ei selvästi ole ollut kyse. (Tai sitten niin ajateltiin kuitenkin, mutta myöhemmin tuli selväksi, että muutosrakentaminen onkin mahdotonta, ja kukaan ei uskaltanut enää sanoa mitään.)

Jotain sanottiin että 60 000 matkustajaa piti tulla ja saatiin 75 000 – siis suhteellisen maltillinen 25 prosentin lisäys, joka pistin jo paatin natisemaan liitoksistaan.

Oliko alkuperäinen ajatus, että Espoon metromatkustajien määrä ei 20-30 vuoden aikana tule lisääntymään edes tuon vertaa? Metroa kun on vittumaista suunnitella uusiksi rakentamisen jälkeen, niin sehän on sitten suunniteltu pitkän tähtäimen mukaan, eikös?

 

[Lifeless]

oi olla että noita uusia juniakaan ei jatketa ihan tuosta noin vaan. Uudet kun on läpi käveltäviä. Vanhoihin on helppo lisätä vaunuja sitä mukaa kun tarvitsee.

Kahden "lapikaveltavan" junan liittaminen toisiinsa ei olee mikaan ongelma. Tuota tehdaan maailma paljon, ja jopa Suomessa VR:n toimesta.

Millä tavalla automatisointi ratkaisee kapasiteettiongelman?

Yleisesti ottaen pienentaa viiveaikaa, eli saadaan useampia junia kulkemaan samalla reitilla pienemmilla vuorovaleilla.

Puutteelliseen kapasiteettiin kun sisältyy sekin, ettei kiskoilla voi kulkea kymmentä robottimetroa minuutin aikavälein, koska metroilla pitää turvallisuudenkin takia olla se noin viisi minuuttia väliaikaa.

Paskat pida olla mitaan viiden minuutin vuoro valeja. Esim Pariisin ja Barcelonan metrossa ruuhkaajan vuorovali on alle 2 minuuttia. Ja nuo ovat ihmis kuskien ajamia (poikkeuksena Pariisin 1 ja 14 linjat, jotka on automatisoitu). En muista akkiseltaan yhtaan onnettomuutta junien valille johten vuorovalista (pari muuta onnettomuutta on 100 vuoden aikana kylla sattunut koska juna kayttavat osin samoja raiteita ja vaihteita).

Lillessa (Ranskan ja Belgian rajalla) on vuodesta 1983 toiminut automaatti metro jonka vuorovali on (nykyaan) 66 sekuntia ruuhkaikana.

Ja kun yksi metro hajoaa ja jää matkalle, niin loput täytyy pysäyttää aikaisemmille asemille -> niidenkin määrä on rajallinen.

Ei tarvitse. Olen ollut useastikin metrossa asemien valilla jumissa. Esim Pariisin metrossa on noin 200m valein sensorit jotka seuraa junan kulkua. (200m on mutua, koska en tieda tarkalleen noiden sensorien valia, mutta se on 100 - 300m, mutta vahintaan yksi (luultavasti enemman) per asema vali ja asemia on pienimmillaan n. 300m valein) Jos yksi juna hajoaa, niin kaikki junat linjalla pysahtyy (sen toki voi manuaalisesti ohittaa, ja ajaa junan asemalle, jos radalla ei ole esteita ja lupa valvomosta tulee).

Junan hajoaminen matkalle on muutenkin harvinaista (pois lukien metrot joissa junat kulkee 24/7 kuten esim New York). Paljon suurempi riski on etta linja pysaytetaan muun onnettomuuden takia (itsemurha etc).

 

[JCSH]

Eikös automatisointi olisi ratkaisu tähän halpis-tynkämetroon? Miksi ihmeessä tuosta edes saatettiin luopua? Jälleen poltetaan valtavasti veronmaksajien rahoja kun ei tehdä hommia kerralla kuntoon.

Kuntapäättäjät alkavat aina köyhäilemään koska eläkeläismummot näkevät nälkää ja niin edelleen. Aina kun kyseessä on vähän kalliimmasta infrasta niin kuntapäättäjät kusee housuihinsa, päättävät säästää ihan jo näön vuoksi ja sitten hommat pitää korjata myöhemmin kalliimmalla.

Tampereella rantatunneli on hyvä esimerkki tästä, jotta se meni läpi niin Näsinkallion liittymä piti jättää pois. Ylläri, ylläri, nyt sitä sitten ollaankin taas rakentamassa koska todettiinkin tarpeelliseksi.

 

[joku]

Metron koeajojen ja kuljettajakoulutusten aikaan näin, että 2,5-3 min vuorovälitkin onnistuvat kuljettajien ajamina. Tuskin automaatilla päästäisin sen parempaan vuoroväliin.

edit. Niitähän ajetaan nytkin.

 

[Tilipitappitippitappi]

Voi että kun se lämmittää mieltä lukea näitä hesalaisten murheita töihin kulkemisesta. Täälläpäin 15km työmatkaan menee autolla 15min, pyörällä 35min ja julkisilla 40 min kotiovelta töihin.

En kyllä ikinä voisi kuvitella muuttavani kehäkolmosen sisäpuolelle tai edes lähelle sitä. Jos joskus tulee lähtö täältä lintukodosta ja vaihtoehtona on helsingin seutu, otan kyllä mieluummin hatkat koko maasta ja muutan johonkin oikeaan suurkaupunkiin

 

[joku]

Eiköhän ne murheet oo enemmänkin Espoolaisilla, jotka tulevat töihin Helsinkiin. Esim. mun edellisen työpaikan työmatka oli noin 7 minuuttia kotiovelta kävellen Helsingissä.

 

[Stanley H. Tweedle]

Voi että kun se lämmittää mieltä lukea näitä hesalaisten murheita töihin kulkemisesta. Täälläpäin 15km työmatkaan menee autolla 15min, pyörällä 35min ja julkisilla 40 min kotiovelta töihin.

En kyllä ikinä voisi kuvitella muuttavani kehäkolmosen sisäpuolelle tai edes lähelle sitä. Jos joskus tulee lähtö täältä lintukodosta ja vaihtoehtona on helsingin seutu, otan kyllä mieluummin hatkat koko maasta ja muutan johonkin oikeaan suurkaupunkiin

Onko ne hesalaiset vähän sellasia... olevinaan?

 

[Stanley H. Tweedle]

Yllättävintä on se, että joku on yllättynyt. Espoossa oli kuitenkin melkoisen toimiva bussiliikenne ja tietysti omalla autolla kulkeminen vaivatonta ja nopeaa.

 

[vemkki]

Eikös automatisointi olisi ratkaisu tähän halpis-tynkämetroon? Miksi ihmeessä tuosta edes saatettiin luopua? Jälleen poltetaan valtavasti veronmaksajien rahoja kun ei tehdä hommia kerralla kuntoon.

Automatisointi ei onnistu nykyisillä metrojunilla (paitsi uusilla M300-junilla). Sen yrittämiseen paloi törkynä rahaa, mutta sitten hankkeesta luovuttiin. Ensi vuosikymmenellä automatisointi todennäköisesti toteutetaan. Se edellyttää vanhoista junista luopumista, ja kustannussyistä sitä ei haluta tehdä vielä.

 

[mölyä]

Millä tavalla automatisointi ratkaisee kapasiteettiongelman? Puutteelliseen kapasiteettiin kun sisältyy sekin, ettei kiskoilla voi kulkea kymmentä robottimetroa minuutin aikavälein, koska metroilla pitää turvallisuudenkin takia olla se noin viisi minuuttia väliaikaa. Ja kun yksi metro hajoaa ja jää matkalle, niin loput täytyy pysäyttää aikaisemmille asemille -> niidenkin määrä on rajallinen.


Ei niin mitään järkeä eikä ole turvallisuusvaatimustenkaan mukainen.

Tuosta vuorovälistä, eipä se tosiaan ole mikään ratkaisu koska yhtä lailla sekin vaatisi lisäkapasiteettia. Ehkä huoltokiertoa yms. ylläpitoa voisi tehostaa ja sillä saada muutaman hassun metrorungon lisää mutta siinäpä se.

Metron koeajojen ja kuljettajakoulutusten aikaan näin, että 2,5-3 min vuorovälitkin onnistuvat kuljettajien ajamina. Tuskin automaatilla päästäisin sen parempaan vuoroväliin.

edit. Niitähän ajetaan nytkin.

Olikohan nyt Münchenissä vai Berliinissä sellainen järjestely S-Bahn-junissa että ne kulkevat keskustan runkoreitillä ihmisen ohjaamana alle 2min vuorovälillä, tuossa tosin on apuna erilliset laiturit nouseville ja poistuville matkustajille. Hurjan näköistä jo tollanen, kun juna poistuu tunneliin niin lähtevä juna tulee laiturille samassa imussa.

Automatisointi ei onnistu nykyisillä metrojunilla (paitsi uusilla M300-junilla). Sen yrittämiseen paloi törkynä rahaa, mutta sitten hankkeesta luovuttiin. Ensi vuosikymmenellä automatisointi todennäköisesti toteutetaan. Se edellyttää vanhoista junista luopumista, ja kustannussyistä sitä ei haluta tehdä vielä.

Eikös siellä ollut jotain sotkua tuossakin Siemensin ja HKL:n jutussa, muistanko oikein? Aika uskomatonta että tällaiset kaksi projektia eivät sen enempää kulkeneet käsi kädessä. Toisaalta jos tosiaan Siemens ei saa M100/M200 automatisoitua niin sitten ei kyllä mikään muukaan taho. Paitsi onhan noi ranskalaisetkin päteviä automatisointeja rakentaneet, kuten täällä jo mainittiin.

 

[Lifeless]

Olikohan nyt Münchenissä vai Berliinissä sellainen järjestely S-Bahn-junissa että ne kulkevat keskustan runkoreitillä ihmisen ohjaamana alle 2min vuorovälillä, tuossa tosin on apuna erilliset laiturit nouseville ja poistuville matkustajille. Hurjan näköistä jo tollanen, kun juna poistuu tunneliin niin lähtevä juna tulee laiturille samassa imussa.

Jos junat ovat asemalla yhta aikaa, niin vuorovali on luultavasti 30 sekuntia tai alle sen.

Saksan metroista ei ole paljoakaan kokemusta, mutta esim tuolla Lillessa on tullut oleskeltua viikkoja, joten metron toimivuus on tuttua.

 

[Nomber]

Paljonko noi metrojunat sitten maksaa? Pitäähän ne vanhat uusia kuitenkin niin olisi sitten tilanneet vaan riittävästi uusia valmiiksi automatisoituja junia ja heittäneet vanhoilla vesilintua?

 

[vemkki]

Paljonko noi metrojunat sitten maksaa? Pitäähän ne vanhat uusia kuitenkin niin olisi sitten tilanneet vaan riittävästi uusia valmiiksi automatisoituja junia ja heittäneet vanhoilla vesilintua?

Täällä on jotain tietoa:
http://www.raitio.org/metro/kalusto/m300/hankintahinta.pdf
20 M300-junayksikön toimitus maksoi vajaat 140 miljoonaa euroa, eli ihan pikkurahoista ei ole kyse.

 

[Nomber]

Täällä on jotain tietoa:
http://www.raitio.org/metro/kalusto/m300/hankintahinta.pdf
20 M300-junayksikön toimitus maksoi vajaat 140 miljoonaa euroa, eli ihan pikkurahoista ei ole kyse.

Toisaalta eikö automatisoinnin kokeilussa mennyt se 100 miljoonaa kankkulan kaivoon? Eli näin jälkiviisaana olisi kannattanut ostaa vaan suoraan 20 uutta junaa? Olisi maksanut 40 miljoonaa enemmän, mutta ne junat täytyy ostaa kuitenkin jonkun 10v päästä.

 

[Melbac]

Toisaalta eikö automatisoinnin kokeilussa mennyt se 100 miljoonaa kankkulan kaivoon? Eli näin jälkiviisaana olisi kannattanut ostaa vaan suoraan 20 uutta junaa? Olisi maksanut 40 miljoonaa enemmän, mutta ne junat täytyy ostaa kuitenkin jonkun 10v päästä.

Ei noita junia osteta kuin ruokaa kaupasta eli sopimusten tekemisessä ja junien tekemisessä menee se tietty aika.

 

[JuhaH]

Osaako joku selittää miten tuo automatisointi voi maksaa rapiat 100 miljoonaa? Kyseessä on kuitenkin putkessa ajava juna ja automatisoinnin tehtävä on pysäyttää tuo oikeaan kohtaan laiturilla. Toki varmistuksia pitää olla, ja junan pitää osata pysähtyä jos raiteilla on esteitä ja toimia esim palotilanteissa oikein. Mutta näin vuonna 2018, kun robottiautotkin on ajanu liikenteessä miljoonia kilometrejä, niin ei tuon yhdellä metrolinjalla operoivan junan automatisoinnin pitäisi ihan mahdoton temppu olla.

 

[Kautium]

Osaako joku selittää miten tuo automatisointi voi maksaa rapiat 100 miljoonaa? Kyseessä on kuitenkin putkessa ajava juna ja automatisoinnin tehtävä on pysäyttää tuo oikeaan kohtaan laiturilla. Toki varmistuksia pitää olla, ja junan pitää osata pysähtyä jos raiteilla on esteitä ja toimia esim palotilanteissa oikein. Mutta näin vuonna 2018, kun robottiautotkin on ajanu liikenteessä miljoonia kilometrejä, niin ei tuon yhdellä metrolinjalla operoivan junan automatisoinnin pitäisi ihan mahdoton temppu olla.

Koska politiikka, korruptio, voitelurahat, tutkimus, projektityöskentely, testaus jne. Ja sitten tietenkin viranomaisten pelko tekniikan pettämisestä ja syytettyjen rivistöön joutumisesta. Käytännössä tuokin tarkoittaisi että joku hyppää raiteille, eikä automatiikka osaa tai ehdi tilanteeseen puuttumaan, mutta kun nykymaailmassa on varmaa, että syyllinen olisi silti tuulipukujen ja median silmissä välittömästi se instanssi joka hyväksyi tällaisen tappokoneen käyttämisen.

 

[hkultala]

Koska politiikka, korruptio, voitelurahat, tutkimus, projektityöskentely, testaus jne. Ja sitten tietenkin viranomaisten pelko tekniikan pettämisestä ja syytettyjen rivistöön joutumisesta. Käytännössä tuokin tarkoittaisi että joku hyppää raiteille, eikä automatiikka osaa tai ehdi tilanteeseen puuttumaan, mutta kun nykymaailmassa on varmaa, että syyllinen olisi silti tuulipukujen ja median silmissä välittömästi se instanssi joka hyväksyi tällaisen tappokoneen käyttämisen.

Eikös tähän tämän lisäksi liity myös se, että sukset meni ristiin sen firman kanssa, joka sen automaation osaa parhaiten toteuttaa(Siemens), koska Siemens meni möläyttämään julkisesti sellaisen törkeän väitteen, että länsimetro ei ehkä valmistukaan vielä 2015 vaan vasta 2017?

 

[Kautium]

Eikös tähän tämän lisäksi liity myös se, että sukset meni ristiin sen firman kanssa, joka sen automaation osaa parhaiten toteuttaa(Siemens), koska Siemens meni möläyttämään julkisesti sellaisen törkeän väitteen, että länsimetro ei ehkä valmistukaan vielä 2015 vaan vasta 2017?

Mahdollisesti näin, mutta se menee tuohon politiikka-kategoriaan.