Keskustelua hybridiautoista

[Sähköautoileva motoristi]

Paljonkos tuollainen Volswagen Golf E laskennallisesti kuluttaa sitten energiaa paukkupakkasella? Eli jos luvattu, että kestää esim. 300km ja kestääkin noin 100km, niin kulutushan on 3x ns. luvattuun verrattuna. Paljonko se on kilowatteina ja rahallisesti, onko jollakin fiksummalla tietoa?

Sikäli jos oletetaan, että tuo range olisi tasan 100 km, niin kulutus olisi ollut 35,9 kW/100 km. Esim minun kotisähkön hinnalla (energia+siirto+Verot) olisi tuo noin 4e/100 km.

Ei sillä sähkön kulutuksella ole hintaan niinkään merkitystä hinnan takia. Kyllä se on rehellinen kokeneen sähköautoilijan toteamus, että -20C pakkanen on haaste toimintamatkalle, jos on tarkoitus matkailla. Esim omissa arjen ajoissa toimintamatkakin on riittänyt kovemmillakin pakkasilla yhtään lämmityksestä säästelemättä.

Tosin tuo e-Golfin kulutus kyllä tuntuu tosiaan aika kovalta omaan Leafiini verrattuna. Sikäli Tuulilasilta olisin toivonut hiukan tarkempaa tekstiä. ”-20 asteen kelissä toimintamatka sekalaisessa kaupunkiajossa jää noin sataan kilometriin.”

 

[maustevoi]

Okei, kiitoksia. Millaisiahan lienevät esim. Venäjän, Kiinan, Intian tai USA:n sähkönhinnat. Nimittäin bensa venäjällä taitaa olla jtn. 52-60snt väliin (tai ainakin joskus oli), jolloin ainakin taloudellisessa mielessä ei sähköautolla paljon säästä, jos sähköenergian hinta ei ole edullista. Käsittääkseni jossain Thaimaassa polttoaine maksaa "kohtuu paljonkin eli jotain 1,3e/l", miten lie sitten Kiinassa jne.
Toki sähköautot lyönevät läpi myös muista syistä, kuin taloudellisista.

 

[zepi]

Laskennallisesti jos siis normaalisti menee n. 12kwh/100km niin talvella menisi 36kwh/100km. Kuulostaa kyllä aika kovalta lukemalta vaikka olisikin pakkasta.

E: Artikkelissa tosin mainitaan matkan pudotus 150km > 100km eli nousisi kulutus hieman vajaaseen 20kwh/100km joka voisi jo olla mahdollista.

Iso osa tuosta tulee ihan vaan siitä, että euroopassa nuo sähköautojen kantamat ilmoitetaan "NEDC"-kantama, joka on käytännössä mallia "näin paljon optimaalisissa laboratorio-olosuhteissa autolla voi päästä". Siitä pitää yleensä leikata n. 25-30% pois jotta saadaan se todellinen kesäkelin kantama.

 

[Sähköautoileva motoristi]

Okei, kiitoksia. Millaisiahan lienevät esim. Venäjän, Kiinan, Intian tai USA:n sähkönhinnat. Nimittäin bensa venäjällä taitaa olla jtn. 52-60snt väliin (tai ainakin joskus oli), jolloin ainakin taloudellisessa mielessä ei sähköautolla paljon säästä, jos sähköenergian hinta ei ole edullista. Käsittääkseni jossain Thaimaassa polttoaine maksaa "kohtuu paljonkin eli jotain 1,3e/l", miten lie sitten Kiinassa jne.
Toki sähköautot lyönevät läpi myös muista syistä, kuin taloudellisista.[

Okei, kiitoksia. Millaisiahan lienevät esim. Venäjän, Kiinan, Intian tai USA:n sähkönhinnat. Nimittäin bensa venäjällä taitaa olla jtn. 52-60snt väliin (tai ainakin joskus oli), jolloin ainakin taloudellisessa mielessä ei sähköautolla paljon säästä, jos sähköenergian hinta ei ole edullista. Käsittääkseni jossain Thaimaassa polttoaine maksaa "kohtuu paljonkin eli jotain 1,3e/l", miten lie sitten Kiinassa jne.
Toki sähköautot lyönevät läpi myös muista syistä, kuin taloudellisista.

Juu esim Espanjassa myös sähkö on ystäväni kertoman mukaan tosi paljon kalliimpaa. Tosin silloin esim siellä oma aurinkosähkön rakentaminen saattaa olla yllättävän kannattava ratkaisu.

Enkä minä ainakaan usko saati toivo, että kaikki autot olisivat BEV:tä. Erilaiset hybridit ja kaasut ovat myös toivottavasti nopeasti kehittymässä.

 

[zepi]

Juu esim Espanjassa myös sähkö on ystäväni kertoman mukaan tosi paljon kalliimpaa. Tosin silloin esim siellä oma aurinkosähkön rakentaminen saattaa olla yllättävän kannattava ratkaisu.

Enkä minä ainakaan usko saati toivo, että kaikki autot olisivat BEV:tä. Erilaiset hybridit ja kaasut ovat myös toivottavasti nopeasti kehittymässä.

Espanjassa on aurinkosähkövero. Jos laitat aurinkopaneelit tai aurinkokeräimen, pääset maksamaan veroja valtiolle. Se tekee käytännössä noista kannattamattomia.

Euroopan aurinkoisimmassa maassa suorastaan nerokas tapa estää koteja tai esim. työpaikkoja aurinkosähköistämästä autopaikkalatureitaan.

Sun Tax on Photovoltaic systems in Spain

 

[Karban]

Tosin tuo e-Golfin kulutus kyllä tuntuu tosiaan aika kovalta omaan Leafiini verrattuna. Sikäli Tuulilasilta olisin toivonut hiukan tarkempaa tekstiä. ”-20 asteen kelissä toimintamatka sekalaisessa kaupunkiajossa jää noin sataan kilometriin.”

Omalla Zoella kesäkelissä pääsee omassa ajossa (kehäteitä, moottoritietä, seututeitä) parhaimmillaan 12kWh/100km kulutuksella. Toissayönä jätin tarkoituksella ilman piuhaa yöksi, ja -24 asteesta työmatkan keskikulutus jääkylmällä autolla oli hiukan yli 22kWh/100km. Tuohon toki pitää lisätä yöllä akusta kadonnut 3.5kWh - eli kohuotsikot saa hienosti aikaan kun jäädyttää autoa ensin viikon ja ajaa sitten 10km, keskikulutus 300kWh/100km!!!

 

[zepi]

Omalla Zoella kesäkelissä pääsee omassa ajossa (kehäteitä, moottoritietä, seututeitä) parhaimmillaan 12kWh/100km kulutuksella. Toissayönä jätin tarkoituksella ilman piuhaa yöksi, ja -24 asteesta työmatkan keskikulutus jääkylmällä autolla oli hiukan yli 22kWh/100km. Tuohon toki pitää lisätä yöllä akusta kadonnut 3.5kWh - eli kohuotsikot saa hienosti aikaan kun jäädyttää autoa ensin viikon ja ajaa sitten 10km, keskikulutus 300kWh/100km!!!

Zoen NEDC range on 400km ja akku 41kWh, joten 22kWh/100 kulutuksella 400km kantama olisi kutistunut 186km:ään. Ja jos huomioidaan tuo pudonnut 3.5kWh, niin 170km:ään. Ei se kauheasti jää noista e-golffin lukemista. Jopa parhaissa keleissä epärealistiseen NEDC rangeen -58% kovilla pakkasilla.

 

[Terro]

Espanjassa on aurinkosähkövero. Jos laitat aurinkopaneelit tai aurinkokeräimen, pääset maksamaan veroja valtiolle. Se tekee käytännössä noista kannattamattomia.

Euroopan aurinkoisimmassa maassa suorastaan nerokas tapa estää koteja tai esim. työpaikkoja aurinkosähköistämästä autopaikkalatureitaan.

Tällainen on kyllä melkoista järjenjuoksua valtiolta.

 

[Karban]

Zoen NEDC range on 400km ja akku 41kWh, joten 22kWh/100 kulutuksella 400km kantama olisi kutistunut 186km:ään. Ja jos huomioidaan tuo pudonnut 3.5kWh, niin 170km:ään. Ei se kauheasti jää noista e-golffin lukemista. Jopa parhaissa keleissä epärealistiseen NEDC rangeen -58% kovilla pakkasilla.

Mun vaatimus on 120km range kelissä kuin kelissä, eli tuo on Realistiseen Karban rangeen nähden vähintään +40%..

Ja sitten taas toisaalta, Renaultin sivuilta löytyy laskuri johon voi syöttää lämpötilat ja nopeudet, ja se kertoo sitten rangen. Oman kokemuksen mukaan se pitää hyvin tarkkaan paikkansa.

 

[TommiZeliard]

Paukkupakkanen myrkkyä sähköautolle - Tuulilasi

Tulee laturit tutuksi matkoilla jos pitelee tälläisiä kelejä.

Matkoilla toimintamatka onneksi tuskin lyhenee ihan noin paljon. Tuossa puhuttiin "sekalaisesta kaupunkiajosta" 20 asteen pakkasessa. Siinä keskinopeus voi olla vain 25 vs. maantiellä 75 km/h, joten 100 km:n matkaan kuluu kolminkertainen aika, eli kaupungissa matkustamon 3x-lämmitysaika tuhoaa enemmän rangea.

E-Golf pääsi parin kympin pakkasella vain 100 km. Lämpimämmässä -5...0 asteessa pääsivät 150 km. WLTP-arvo tullee olemaan noin 240 km. Tuulilasin jutussa mainittiin 300 km NEDC. Aika hurja ero, jos vertaa 300 km vs. 100 km. Sitten jos käyttää lämmittimiä ja sisälämpötilaa vain tarpeeseen sekä käyttää nahkasormikkaita ja päällystakkia, niin vertailuluvut voisivat olla 240 km vs. 120 km. No, kyllä se silti on vain puolikas, eli kyllä noin kova pakkanen tuntuu rangessa. E-Golf on vielä aika pieniakkuinen sähköauto, ja semihyvä range perustuu sen pieneen kulutukseen. Lämmitys vie siis suhteessa enemmän kWh:ja, kuin syöpömmillä sähköautoilla.

Hiukan pakkaskokemuksia 17 miinusasteessa Auris hybridillä. Auto oli seissyt yön ulkona tolppapaikalla. Moottorilämmitin sekä kaverilta testikäytössä oleva alitehoinen 800 W sisälämppäri olivat olleet päällä 1 h 45 min. Kotikadulla huomasin, että auto kulki kaasupolkimen (ja tehomittarin) vakioasennolla vain 20 km/h normaalin 30-40 sijaan. Olisi se tietysti kulkenut lujempaa, jos olisin painanut enemmän pedaalia. Sitten ensimmäisestä risteyksestä rauhallinen kiihdytys loivaan ylämäkeen. Kiihtyvyys tuntui voimattomalta neljäänkymppiin asti, jonka jälkeen kiihtyvyys reipastui itsestään vaikkei poljinta painettu yhtään enempää. Suojeleekohan auto kylmää konetta vai eikö akusta irronnut virtaa? Seuraavaan risteykseen piti jarruttaa genulla, mutta vaste ei ollutkaan samanlainen kuin kesällä tai pikkupakkasilla. Hidastuvuus oli varmaan kolmasosa normaalista, joten painoin jarrua yli Charge-mittarin asteikon, eli levyjarruilla vauhti pois. Tässä vaiheessa matkaa oli taitettu alle 1 km.

Parin kilsan kohdalla liityin Länsiväylälle@82km/h todellista. Keskikulutus 2 km kohdalla oli miehekäs 9 litraa, koska oli ollut parit liikennevalot, eikä kylmä polttis vielä halunnut sammua. Ajoin ensin Hietaniemeen, josta seuraavaksi Otaniemeen parkkiin vartiksi. Matkaa oli kertynyt 20 km ja kulutus 5,8. Tauon jälkeen alkoi toinen etappi, eli Otaniemi-Hietaniemi-Suomenoja. Matkaa tuli reilu 20 km ja kulutus 4,5. Noin 10 min tauon jälkeen ajoin muutaman kilometrin kotipihaan, ja tämän kolmannen pätkän kulutus oli 3,8. Matkoilla painotettuna ja tietokoneen virhe korjaten reilun 40 km:n keskikulutus oli 5,3. Ympärivuotinen keskikulutus on 0,3 l pienempi, eli 17 asteen pakkanen verotti, vaikka ajomatka oli selvästi normaalia pidempi. Lämmitys oli asetettu 18 asteeseen ja puhallus oli pienellä, ettei tule vilu.

Ensimmäinen kilometri oli aika voimaton, mutta myös matkan loppupuolella pystyin havaitsemaan tiettyä raskautta kiihtyvyydessä ja polttomoottorin äänessä. Sähkömoottori ei siis varmaankaan avittanut noin kireässä pakkasessa normaalilla teholla. Polttis käynnistyi kiihdytyksessä jo kävelyvauhdissa hölkkävauhdin sijaan. Sähkö toimi pelkästään nopeuden ylläpitoon ja siinäkin rajanopeus oli 10-15 km/h normaalia alempi. Generaattorijarrutus vahvistui lähes normaaliksi parin kilsan kohdalla, ja samoilla kohdin polttis sammui ekan kerran rullauksessa. Kyllä hybriditekniikka alentaa kulutusta kunnon pakkasella, mutta sen hyödyt alkavat kunnolla vasta 2 km kohdalla. Kaasu- ja jarrupolkimien vaste on ainakin alkumatkasta erilainen, kun pakkasta on enemmän kuin 10 astetta.


Edit. E-Golfista vielä. Kaupunkiajossa Tuulilasin 100 km tai hanskamiehen 120 km eivät ole niin kriittisen huonoja suorituksia, koska yleensä väliin osuu yö tai pari, jolloin voi ladata. Uskoisin matka-ajossa pääsevän 130-150 km, jos on 36 kWh:n akku. Eli se 100 vs. 300 on molemmista päistä kärjistetyillä luvuilla.

 

[Mariini]

"Oikea" autonvalmistaja iskee samoilla eväillä, sellainen jonka perinteisiin kuuluu teho sekä ajettavuus. TM ym vertailuja odotellessa.

 

[Mariini]

I-Pace lanseeraaminen, mä meen nukkumaan, mut Diaz valvoo?



e: livefiidi lanseeraamiseen kun se alkaa.

 

[TommiZeliard]

Toisaalta sähkis tyypillisesti on kaupunkiajossa erittäin pihi maantieajoon verrattuna.

Olisi erittäin pihi, jos ei olisi liikennevaloja ym. Käytännössä E-Golf vei kesällä aika samat TM:ssa maantiellä ja kaupungissa, olisko ollut 13,2 ja 13,4 kWh satkulle. En muista kumminpäin oli. Talvella erona on verottavampi ilmanvastus maantiellä, ja suurempi lämmitysaika/100 km kaupungissa. Kylmän ilman ilmanvastus kasvattaa maantien ja kaupungin eroa luokkaa yhden tai korkeintaan kaksi kWh/100 km. Lämmitys sen sijaan tekee eroa toiseen suuntaan helposti jopa 10 kWh/100 km, koska keskinopeus voi hyvin olla 20-30 km/h. Maantiellä satkun matka kestää reilu tunnin, kun kaupungissa aikaa menee neljä tuntia. Lämmitysajassa on eroa melkein kolme tuntia, eli jos lämmityslaitteen ja lämmittimien (sekä valojen, radion, navin, tehostimien ja pumppujen/puhaltimien...) yhteisteho on reilut 3,5 kW, niin menee jo tuo 10 kWh ylimääräistä vs. maantie.

 

[TommiZeliard]

"Oikea" autonvalmistaja iskee samoilla eväillä, sellainen jonka perinteisiin kuuluu teho sekä ajettavuus. TM ym vertailuja odotellessa.

Model X 75D jäi yhden autonmitan, kun kiihdytettiin 0-60 mph. Aavistuksen nopeampi 100D jäi enää puoli autonmittaa. Tuo 75D menee 0-100 km/h 5,2 s, ja 100D 4,9 s. Tuosta äkkipoikana aatellen Jaguar on 4,6 sekunnin auto.

Teslalta oli valittu sopivat verrokit. Hiukan Tesloihin tutustunut ajattelee: "Hei! Ei toi 75D oo vielä kova malli Teslalta." Sitten heti perään tulee toinen kisa 100D:tä vastaan: "No joo, nyt kunnon vertailu. Toi satku-Teslahan on aina niissä Youtuben kovimmissa vedoissa.". Tarkemmin Teslan mallistoon tutustunut taas tietää, että P-kirjain tekee ihmeitä. Model X P100D kiihtyy 3,1 s, joten kameramiehen olisi pitänyt vaihtaa laajempaa linssiä saadakseen Jaggen jäävän keulan samaan kuvaan Teslan kanssa.

Mutta hyvä että tulee vaihtoehtoja muiltakin valmistajilta.

 

[Terro]

Teslalta oli valittu sopivat verrokit.

Tämä video on pätkitty versio. Live streamissa, missä tämä kisa esitettiin pidempänä versiona, kerrottiin ihan selkeästi, että P100D:lle ei pärjää, mutta että Jaguar onkin vain puolet sen hinnasta.

 

[Habazon]

Noniin nyt se alkaa, nimittäin "oikeiden" automerkkien sähköistäminen. Teslan myynnithän tähän mennessä on perustunut vain monopoliasemaan, jos eivät tuotannon laatua/nopeutta saa model3 osalta pian kuntoon alkaa kyllä olemaan vaikeata saada myytyä. En usko että ilman mitää mullistavaa keksintöä akkupuolella pystyvät hinnoilla mitenkään kilpailemaan, pian on enään ainoa valttikortti autopilotti jonka muutkin voi hyvin 2v sisään tuoda autoihin.

 

[Terro]

Eiköhän tuo sähköautojen tarjonta laajene todella paljon vuoden 2018 ja 2019 aikana. Edelleen markkinoilta puuttuu kunnollisella toimintamatkalla varustettu tilava auto kohtuullisella hinnalla. Eli jotain tyyliin VW Passat farmari 60-70kWh akulla.

Tällä hetkellä sähköautot on joko pikkuautoja tai todella kalliita Tesloja. Se tärkein luokka noiden välistä puuttuu kokonaan.

 

[HEDT]

Latausliitännät, Hyundai Kona electric:

Lähde:

Nissan Leaf 2018:

Lähde: Koeajo: uusi normaali – toisen sukupolven Nissan Leaf

Konasta puuttuu suojakorkit ja onko edes tiivistetty, ei hyvä. Vai tuleeko Konaan molemmat paikat peittävä latauskaapelin pää?

 

[jm82]

Eiköhän tuo sähköautojen tarjonta laajene todella paljon vuoden 2018 ja 2019 aikana. Edelleen markkinoilta puuttuu kunnollisella toimintamatkalla varustettu tilava auto kohtuullisella hinnalla. Eli jotain tyyliin VW Passat farmari 60-70kWh akulla.

Tällä hetkellä sähköautot on joko pikkuautoja tai todella kalliita Tesloja. Se tärkein luokka noiden välistä puuttuu kokonaan.

Niin, sähköautothan on todella kalliita, jos ne on isoja Passatin kokoisia. Tai sitten Golf kokoisia, jotka ei ole niin kalliita. Esim Tesla Model 3 tai Nissan Leaf.

Tesla Model S menee minusta oikeastaan aika lähelle kriteerejä. Neliveto nostaa hintaa ja akku on 75 kWh, eli vain 5 kWh liian iso. Koukkua ei saa, eikä farmaria. Toki e-golfista voisi olla farmari, mutta ei ole nähty järkeväksi?

Jaguar i-pace on kanssa nelivetoinen, joka nostaa auton hintaa. 90 kWh akku, eli 20 kWh liian suuri. Hinnasto on jo 84 400 €. Mutta jos akku olisi vähän pienempi, niin auto olisi silti kallis. Onhan Model S ollut myynnissä myös 60 kWh akulla ja takavedolla, mutta ei ollut riittävän haluttu tuollaisena.

Kooltaan VW Passat farkku, Skoda Superb farkku ja Model S taitavat olla ainakin suurin piirtein samaa kokoa tiloiltaan.
Pienemmässä C luokassa sitten vaikka nuo Mersu C, VW Golf, Skoda Octavia, Tesla Model 3.

Edit:
Teslassa tosiaan painaa se iso 75 kWh akku.

 

[lnaukkar]

Konasta puuttuu suojakorkit ja onko edes tiivistetty, ei hyvä. Vai tuleeko Konaan molemmat paikat peittävä latauskaapelin pää?

Suojakorkit on niin turhaa hankaloittamista. Onneksi bemarinkaan luukussa ei ole.

 

[Zetbo]

Eikö tuo Kona ole nelivetoinen? Jos olisin massipäällikkö ja ostamassa sähköautoa, niin SUV joka ei ole neliveto olisi ehdoton NONO!

 

[jm82]

Kona on etuveto. Lisäksi auto taitaa olla pikkuauto kokoinen?

Jaguariin taas saa jonkunlaisen vetokoukun.

 

[Terro]

Huvittavaa kutsua näitä pikkuautoja (Kona, Stonic, Arona) SUVeiksi. Ovat Polon kokoisia pikkuautoja, joissa vähän korotettu kori.

SUV sanan lisääminen markkinointimateriaaliin toki tuplaa myynnin, niin sinänsä kannattavaa.

 

[Sähköautoileva motoristi]

Jaguariin taas saa jonkunlaisen vetokoukun.

No mutta! Tämä hyvä uutinen. Itse en löytänyt mainintaa vetomassasta tai koukkuoptiosta.

Olisiko laittaa linkkiä tai kuvaa mistä Jaggen sivuilta tämä tieto ilmenee?

 

[Sähköautoileva motoristi]

Jaguarin konfiguraattorissa, kun autoa rakennat, niin siellä on vaihtoehto sille. Tosin vain max 750 kg kärryjä voi vetää, ei jarrullisia. Eli ei teslan vetokykyä.

Bespoke towing system featuring a detachable tow ball offering towing capability of up 750kg and 50kg nose load. The detachable tow ball has been designed to fit into dedicated stowage area under luggage compartment floor when not in use. Towing electrics included.

The I-PACE towing electrics are capable of powering trailer lights only. Please refer to the Owner's Handbook for details of the minimum and maximum electrical loading supported.

Part number: T4K8031

*Available from late 2018.

Accessories are fitted by your local retailer.

No mahtavuutta!

 

[Sähköautoileva motoristi]

Missähän vaiheessa nuo on muuttanut mieltään tuosta vetokoukusta. Silloin aikoinaan sanoivat, että ei tule koukkua, koska range pienenee.

Jaguar I-Pace Won't Be Rated To Tow, Says CEO

Voisin vaikka vannoa, että kun rakentelin kun konfiguraattori aukesi, niin ei vielä ollut. Mutta parempi olla nöyrä ja uskoa vain omaan sokeuteen

 

[Pakana]

Eikös nuo korotetut etuvetoautot ole niitä crossovereita?

Proto on prtot, mutta eiköhän ne tuolla DHL:llä ole lukuja osannut pyöritellä. Polttiskuorkissa moottori on helvetin kallis ja vaatii kalliita huoltoja. Jarrut kanssa kuluu aivan perkeleesti ja on kalliita korjata ja aiheuttaa ongelmia. Sähkövehkeessä pari sähkömoottoria ei paljon öljynvaihtoja sun muita huoltoja kaipaa ja jarrutukissa saadaan energiaa talteen uskomaton määrä ja jarrut säästyy. Akuille löytyy tilaa yllin kyllin ja perässä kiskottavat vaunut voi myös sisältää omat apumoottorit, jotka pelastaa monilta jumituksilta talvioloissa. Eiköhän nuo tule viemään markkinat ennätysvauhdilla.

Meillä on maansiirtoauto, jossa ensimmäisenä vaihdettiin jarrupalat 3. (eli veto-)akselilta jossain hieman ennen 600tkm, sitten meni 1. sen jälkeen 3. ja viimeisenä 2. akseli 1,1miljoonan kilometrin kohdalla. Meidän auto on rumpujarruilla, mutta en usko että ero olisi kovin merkittävä levyjarrujenkaan kanssa. Jarruille on kyllä remontteja jouduttu tekemään, lähinnä erilaisia jumiutumisia, pitkälti käytön puutetta. Sähköjarru ei oikein voi olla ainoa jarru, joten sähkörekalla olisi odotettavissa entistä enemmän jarruremontteja. Lisäksi se veturi ei muutenkaan vastaa kuin massojen suhteessa omalta ostaltaan jarrutuksesta.

Akuille löytyisi kyllä rungon välistä tilaa, mutta ei mitenkään "yllinkyllin". Jo nykyisellään joudutaan joskus asentamaan normaalit käynnistysakut tilan puutteessa runkopalkkien väliin, joka tekee niiden huollosta pirullisen työlästä. Tietysti kun polttoainetankki jätetään pois, niin kyllähän sen tilan voi akuilla täyttää, mutta akkujen energiatiheys kuutiota kohdenkaan ei pärjää dieselöljylle.

Muutaman sadan kilon sähkömoottorithan ne ongelmaksi muodostuukin >90% kuljetuksista se kantavuus ei ole ongelma. Ei kaikki rekat soraa tms. tiivistä massaa sisällä. Moottori, vaihteisto ja nesteet, kun jää rekasta pois, niin sillä painolla jo melkoisen kasan akkuja pulttaa pohjaan kiinni.

Eiköhän esmes puurekkoihin ihan mielellään laitettaisi pari lisämoottoria vaunuun, niin pääsevät kulkemaan metsäteitä huomattavasti vähemmillä ongelmilla.

Puuautot ei yleensä mene sinne pahimpiin paikkoihin kärryn kanssa. Tuovat nupilla kärryn kuorman tienlaidassa odottavaan kärryyn, mutta olisi 8x8 tai 10x10 vetotavasta tietysti hyötyä.

Moottorin ja vaihteiston osuus normaalissa rekassa lienee jotain 1200kg paikkeilla. Sähkömoottorit ja niiden vaatimet ohjaimet ja kaapelit painaa jotain, niin vajaan tonnin verran voisi laskea akuille "ilmaista" painoa.

Dieselsähköisen voimalinjan rakentaminen sen sijaan voisi olla hyvinkin perusteltua. Suurin syy siihen miksi näin ei tehdä lienee ollut lähinnä kustannus. Junissahan dieselveturit ovat nykyään pääasiassa dieselsähköisiä, niissä tosin ei hybridivoimalinjalle ole sen kummempaa tarkoitusta, kun varsinaisia ylämäkiä ei ole. Rekassa voitaisiin laittaa hieman nykyistä pienempi moottori ja laittaa avuksi muutaman sadan kilon akusto jolla saisi avustettua kiihdytykset ja maaston epätasaisuudet. Lisäksi sen peräkärryvedon voisi toteuttaa suht helposti lisäämällä yhden riittävän tukevan sähkösyötön entisten rinnalle. Rakenteen paino pysyisi suunnilleen ennallaan.

Jakeluautoissa täyssäköinen voimalinja voisi olla ihan toimivakin ratkaisu, nähdäkseni suurin tekninen haaste olisi latausinfra, ts. mitään erityisiä ongelmia ei ole, koska lakisääteiset suurimmat massatkaan ei tule ongelmaksi. Tietysti mahdollisista lisäakseleista tulee lisäkuluja, mutta ne eivät ole este, toisin kuin rekoissa ja täysperäyhdistelmissä jossa mennään jo nyt lain sallimilla maksimeilla.

Nuo laskelmat takaisinmaksuajoista ei ole mielestäni täysin kiistattomia. Nykyiset dieselrekatkin ovat melko taloudellisia.

Raakaa faktaa ei ole edes tarjolla, mutta Teslan range ja kapasiteetti ilmoitusen mukaan voidaan laskea että Semin kulutus olisi luokkaa 3kW/km. Voidaan myös olettaa että tuo on sellainen aika optimoitu kulutus. Puoliperävaunu yhdistelmillä ennätykset on jossain alle 16l/100km, mutta jos pyöristetään 20l/100, eli 0,2dl/km, saadaan sellainen 27snt/km.. jos lasketaan että sähkö maksaa 10snt/kWh, päästään sellaiseen... 30snt/km.

Ei nuo rekan normaalit määräaikaishuollot nyt kuitenkaan niin älyttömästi maksa, eikä niitä autoja tarvitse jatkuvasti huollossa seisottaa. Kaukoliikenteessä huoltovälit lienevät siellä 100tkm paikkeilla. Moottoriremontteja tehdään melko harvoin. Pääsääntöisesti jos kone on ihan ajettu loppuun, niin auton arvo alkaa olla jo niin pieni ettei koneremontti ole enää taloudellisesti järkevää, yleensä nuo vehkeet muutenkin siirtyvät toissijaiseen nurkissa pyörimiseen kun paikat alkaa loppua.

 

[zepi]

Raakaa faktaa ei ole edes tarjolla, mutta Teslan range ja kapasiteetti ilmoitusen mukaan voidaan laskea että Semin kulutus olisi luokkaa 3kW/km. Voidaan myös olettaa että tuo on sellainen aika optimoitu kulutus. Puoliperävaunu yhdistelmillä ennätykset on jossain alle 16l/100km, mutta jos pyöristetään 20l/100, eli 0,2dl/km, saadaan sellainen 27snt/km.. jos lasketaan että sähkö maksaa 10snt/kWh, päästään sellaiseen... 30snt/km.

Tässä laskelmassa on jossain kohtaa n. 10-kertainen virhe.

Jostain syystä lasket sähkörekan kulutuksen lukemalla 300kWh/100km, eli 15-kertaisena henkilöautoon verrattuna. Diesel-rekka kuitenkin vie verrokkilaskelmassasi vain 3x enemmän kuin diesel-henkilöauto.

*)Teslan henkilöauto kuluttaa karkeasti 20kWh/100km. Saman kokoinen diesel-pirssi vie motari-ajossa ehkä 6.5l/100.

Todelliset sähköteslarekan kilsakulut sähköstä tulevat luultavasti olemaan n. 3snt/km ja sinulla on vaan pilkkuvirhe tuossa kulutusarviossa.

Teslan omat ilmoitukset puhuvat <2kWh/maili, eli siltikin huimaavan korkeista kulutuslukemista per kilsa vrt. tuo 20l/100 dieselkulutus.

 

[zepi]

Onkohan nämäkään laskelmat ihan oikein? Jos autolla päästään Suomen oloissa 2snt/km tai alle, niin tuskin sillä rekalla päästään 3snt/km. Puhutaan kuitenkin hiukan erilaisista massojen siirtämisestä.

Justhan tuossa kehuttiin, että Diesel-rekka menee 15l/100 kulutuksella, eli alle kaksinkertaisella kulutuksella henkilöautoon nähden.

Massan siirto tasaamaalla ei vaadi juuri energiaa ja meillä Suomessa ei kauheasti mäkiä edes ole.

 

[jm82]

Diesel henkilöauto voisi viedä samassa ajossa 3.5-4 litraa? Jos laskisi 4 litraa, niin ero olisi nelinkertainen 4*4 = 16l/100km. Tai paremminkin rekan normaali kulutus matka-ajossa 4*5 = 20l/100km.

Eli Tesla Model S 20kWh/100km. Sähkö rekka matka-ajossa voisi olla 20*5 = 100 kWh/100km?

Puoliperävaunu yhdistelmillä ennätykset on jossain alle 16l/100km, mutta jos pyöristetään 20l/100, eli 0,2dl/km, saadaan sellainen 27snt/km.. jos lasketaan että sähkö maksaa 10snt/kWh, päästään sellaiseen... 30snt/km.

Teslan henkilöauto kuluttaa karkeasti 20kWh/100km.

 

[zepi]

Diesel henkilöauto voisi viedä samassa ajossa 3.5-4 litraa? Jos laskisi 4 litraa, niin ero olisi nelinkertainen 4*4 = 16l/100km. Tai paremminkin rekan normaali kulutus matka-ajossa 4*5 = 20l/100km.

Eli Tesla Model S 20kWh/100km. Sähkö rekka matka-ajossa voisi olla 20*5 = 100 kWh/100km?

Mikään diesel-auto ei mene 4 litralla motariajoa ainakaan niitä nopeuksia missä sähköauto syö 20kWh/100km.

 

[jarhu]

Juu, näissä vertailussa pitäisi olla jo mukana jo tarkempaa speksiä (2- vai 4-veto, massa, vauhti jne). Omalla mondeon diesel-rutkulla ei nouse dieselin kulutus motarilla 6,5 litraan ellei vedä +120km/h tai aja kylmällä moottorilla.

Jos koittaa vertailla sähköllä toimivaa henkilöautoa ja rekkaa diesel vastaaviin niin varmaan kannattaa hakea vastaavat parit, että vertaus olisi edes sinne päin suuntaa antava. Vielä kun muistetaan että rekoilla ajetaan alle 90 nopeuksia.

 

[jm82]

Mikään diesel-auto ei mene 4 litralla motariajoa ainakaan niitä nopeuksia missä sähköauto syö 20kWh/100km.

Jep. Ja suomessa se rekka saa ajaa max 80 km/h.

Nuo tesla rekan kulutukset onkin varmaan isompia siksi koska nopeusrajoitus ei ole siellä 80 km/h, vaan jotain muuta.

Rekan kulutusta isontaa ainakin suuri ilmanvastus, renkaiden vierintävastus ja yhdistelmän paino (48 tonnia).

Puoliperävaunuyhdistelmän suurin sallittu pituus on 16,50 metriä ja suurin sallittu kokonaispaino on 48 tonnia kuudella akselilla. Etelämpänä Euroopassa puoliperävaunuyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa on 40 tonnia viidellä akselilla.

Ajoneuvoyhdistelmä – Wikipedia

 

[TommiZeliard]

.
.
.
Nuo laskelmat takaisinmaksuajoista ei ole mielestäni täysin kiistattomia. Nykyiset dieselrekatkin ovat melko taloudellisia.

Raakaa faktaa ei ole edes tarjolla, mutta Teslan range ja kapasiteetti ilmoitusen mukaan voidaan laskea että Semin kulutus olisi luokkaa 3kW/km. Voidaan myös olettaa että tuo on sellainen aika optimoitu kulutus. Puoliperävaunu yhdistelmillä ennätykset on jossain alle 16l/100km, mutta jos pyöristetään 20l/100, eli 0,2dl/km, saadaan sellainen 27snt/km.. jos lasketaan että sähkö maksaa 10snt/kWh, päästään sellaiseen... 30snt/km.

Ei nuo rekan normaalit määräaikaishuollot nyt kuitenkaan niin älyttömästi maksa, eikä niitä autoja tarvitse jatkuvasti huollossa seisottaa. Kaukoliikenteessä huoltovälit lienevät siellä 100tkm paikkeilla. Moottoriremontteja tehdään melko harvoin. Pääsääntöisesti jos kone on ihan ajettu loppuun, niin auton arvo alkaa olla jo niin pieni ettei koneremontti ole enää taloudellisesti järkevää, yleensä nuo vehkeet muutenkin siirtyvät toissijaiseen nurkissa pyörimiseen kun paikat alkaa loppua.

Teslan sivuilla lukee Semin kulutukseksi "less than 2 kWh per mile", eli alle 1,25 kWh/km. Ilmanvastuskertoimeksi ilmoitetaan 0,36, eli on aika lähellä puolipallon 0,34:ää. Tuo on noin puolet hyvästä normirekasta, mutta tietenkin vierinvastus on se hallitseva vastusvoima. Massaa on yhteensä max. 36 000 kg.

Tarkistetaan Teslan kulutusväitteen mahdollisuus. Nopeus 80 km/h. Voimansiirto- ja sähköhäviöt yhteensä 15 %.

Ilmanvastusteho: 1,3 kg/m3 * 0,5 * 0,36 * 2,5 m * 3,5 m * 80/3,6 * 80/3,6 * 80/3,6 = 22,5 kW

Vierinvastusteho: 36000 kg * 9,8 * 0,008 * 80/3,6 = 62,7 kW

Muut häviöt: (22,5 kW + 62,7 kW) / 0,85 * 0,15 = 15,0 kW

Tehontarve@80 km/h: 22,5 + 62,7 + 15,0 = 100,2 kW


Kulutus per 100 km: 100,2 kW / 80 * 100 = 125,3 kWh/100 km

Tulipa vahingossa aika tarkalleen tuo Teslan ilmoittama alle 1,25 kWh/km, mutta karvan verran meni yli.

Mahdollisia syitä:

-rekan tehollinen korkeus voi olla alle 3,5 m
-renkaiden vierinvastuskerroin voi olla esim. 0,007
-häviöt voivat olla alle 15 %
-keskinopeus voi olla alle 80 km/h
-massaa on keskimäärin alle 36 tn

Mutta ihan realistinen on Teslan ilmoittama kulutuslukema. Jos sähkö maksaa 0,10e/kWh, niin Tesla syö 12 snt/km vs. arvioimasi dieselin 27 snt/km. Eroa tulisi 0,15e/km. Heitän hatusta, että raskaalla kalustolla voisi ajaa 25000h, eli kuudenkympin keskarilla 1 500 000 km. Tuolla matkalla Tesla säästäisi energiakuluissa 0,15 * 1,5 * 10^6 = 225 000 euroa. Muistaakseni Tesla sanoi, että polttoainesäästöt voivat olla yli 200k$.

Edit. Semin sivuilla oli tosiaan polttoainesäästöt yli 200 k$. Semin odotetuksi hinnaksi sanottiin pikkuakulla 150 k$ ja isolla akulla 180 k$. Lisätään vielä, että 500 mailin range tarkoittaisi alle 1 MWh:n akkua, kun kulutus on alle 1,25 kWh. Möykky painanee koteloineen 5000-6000 kg.

Tesla Semi

 

[-SD-]

"C_two" on työnimi.

 

[Pakana]

Teslan sivuilla lukee Semin kulutukseksi "less than 2 kWh per mile", eli alle 1,25 kWh/km. Ilmanvastuskertoimeksi ilmoitetaan 0,36, eli on aika lähellä puolipallon 0,34:ää. Tuo on noin puolet hyvästä normirekasta, mutta tietenkin vierinvastus on se hallitseva vastusvoima. Massaa on yhteensä max. 36 000 kg.

Tarkistetaan Teslan kulutusväitteen mahdollisuus. Nopeus 80 km/h. Voimansiirto- ja sähköhäviöt yhteensä 15 %.

Ilmanvastusteho: 1,3 kg/m3 * 0,5 * 0,36 * 2,5 m * 3,5 m * 80/3,6 * 80/3,6 * 80/3,6 = 22,5 kW

Vierinvastusteho: 36000 kg * 9,8 * 0,008 * 80/3,6 = 62,7 kW

Muut häviöt: (22,5 kW + 62,7 kW) / 0,85 * 0,15 = 15,0 kW

Tehontarve@80 km/h: 22,5 + 62,7 + 15,0 = 100,2 kW


Kulutus per 100 km: 100,2 kW / 80 * 100 = 125,3 kWh/100 km

Tulipa vahingossa aika tarkalleen tuo Teslan ilmoittama alle 1,25 kWh/km, mutta karvan verran meni yli.

Mahdollisia syitä:

-rekan tehollinen korkeus voi olla alle 3,5 m
-renkaiden vierinvastuskerroin voi olla esim. 0,007
-häviöt voivat olla alle 15 %
-keskinopeus voi olla alle 80 km/h
-massaa on keskimäärin alle 36 tn

Mutta ihan realistinen on Teslan ilmoittama kulutuslukema. Jos sähkö maksaa 0,10e/kWh, niin Tesla syö 12 snt/km vs. arvioimasi dieselin 27 snt/km. Eroa tulisi 0,15e/km. Heitän hatusta, että raskaalla kalustolla voisi ajaa 25000h, eli kuudenkympin keskarilla 1 500 000 km. Tuolla matkalla Tesla säästäisi energiakuluissa 0,15 * 1,5 * 10^6 = 225 000 euroa. Muistaakseni Tesla sanoi, että polttoainesäästöt voivat olla yli 200k$.

Edit. Semin sivuilla oli tosiaan polttoainesäästöt yli 200 k$. Semin odotetuksi hinnaksi sanottiin pikkuakulla 150 k$ ja isolla akulla 180 k$. Lisätään vielä, että 500 mailin range tarkoittaisi alle 1 MWh:n akkua, kun kulutus on alle 1,25 kWh. Möykky painanee koteloineen 5000-6000 kg.

Tesla Semi

Tässä laskelmassa on jossain kohtaa n. 10-kertainen virhe.

Jostain syystä lasket sähkörekan kulutuksen lukemalla 300kWh/100km, eli 15-kertaisena henkilöautoon verrattuna. Diesel-rekka kuitenkin vie verrokkilaskelmassasi vain 3x enemmän kuin diesel-henkilöauto.

*)Teslan henkilöauto kuluttaa karkeasti 20kWh/100km. Saman kokoinen diesel-pirssi vie motari-ajossa ehkä 6.5l/100.

Todelliset sähköteslarekan kilsakulut sähköstä tulevat luultavasti olemaan n. 3snt/km ja sinulla on vaan pilkkuvirhe tuossa kulutusarviossa.

Teslan omat ilmoitukset puhuvat <2kWh/maili, eli siltikin huimaavan korkeista kulutuslukemista per kilsa vrt. tuo 20l/100 dieselkulutus.

Joo, oli mulla käynyt virhe. Mä olin kääntänyt tuon 2kWh/maili lukemaan 3kWh/km, laskin näppärästi pyöristämällä että 1 maili on 1,5km.. mutta väärin päin!

10 kertainen tuo mun virhe ei kuitenkaan ollut, vaan kaksinkertainen.

Tietysti nuo ovat suomessa vielä vähän auki, 36t puolikas on aika mopo, varsinkin jos itse auto on luokkaa 5t normaalia painavampi, mutta selväähän se on että tuolla matematiikalla perinteiselle diesel rekan valmistajalle luo kyllä painetta kehittää auton polttoainetaloitta. Henkilöautopuolella käyttökulut eivät kuitenkaan ole käytännössä yhtä suuressa osassa auton hankinnassa verrattuna ammattikalustoon.

 

[zepi]

Joo, oli mulla käynyt virhe. Mä olin kääntänyt tuon 2kWh/maili lukemaan 3kWh/km, laskin näppärästi pyöristämällä että 1 maili on 1,5km.. mutta väärin päin!

10 kertainen tuo mun virhe ei kuitenkaan ollut, vaan kaksinkertainen.

Tietysti nuo ovat suomessa vielä vähän auki, 36t puolikas on aika mopo, varsinkin jos itse auto on luokkaa 5t normaalia painavampi, mutta selväähän se on että tuolla matematiikalla perinteiselle diesel rekan valmistajalle luo kyllä painetta kehittää auton polttoainetaloitta. Henkilöautopuolella käyttökulut eivät kuitenkaan ole käytännössä yhtä suuressa osassa auton hankinnassa verrattuna ammattikalustoon.

Joo, ei siitä kymmenkertaista eroa kyllä tullut...

Kuinka monessa hommassa paino on rajoittava tekijä? Joka tapauksessa muskin nuppi ei oikein sovellu eurooppaan pelkästään sen pituuden vuoksi. Normaalit vaunut ovat liian pitkiä tuon kanssa?

 

[jm82]

Uskoisin että aika useassa tapauksessa saisi aina lastattua täyteen, eli 40 tonnia kokonaispaino. Joku fiksumpi saa varmistaa Lastattaisiin toki enemmänkin, mutta tuon 40t rajan mukaan lastataan tai 48t, jos ei tarvitse ulkomaille viedä.

Puoliperävaunuyhdistelmän suurin sallittu pituus on 16,50 metriä ja suurin sallittu kokonaispaino on 48 tonnia kuudella akselilla. Etelämpänä Euroopassa puoliperävaunuyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa on 40 tonnia viidellä akselilla.

 

[HEDT]

Suojakorkit on niin turhaa hankaloittamista. Onneksi bemarinkaan luukussa ei ole.

Jos sulla on auto muutaman vuoden ikäinen, eikä mitään suojaa, varmasti alkaa liitos lämpenemään.

Irtokorkit ovat kyllä huonoja.

 

[HEDT]

Uusia renkaita sähköautoille:

Sähköautot aiheuttavat renkaille erikoisia ongelmia - tavallinen rengas ei kestä
Lähde: Sähköautot aiheuttavat renkaille erikoisia ongelmia - tavallinen rengas ei kestä

 

[lnaukkar]

Uusia renkaita sähköautoille:

Sähköautot aiheuttavat renkaille erikoisia ongelmia - tavallinen rengas ei kestä
Lähde: Sähköautot aiheuttavat renkaille erikoisia ongelmia - tavallinen rengas ei kestä

breaking news -- urheilullinen ajotapa (ja raskas auto) näkyy renkaissa. Hieman haisee siltä että ratsastetaan nyt hypellä oikein loppuun asti

 

[jm82]

Model S:n renkaat on 245 leveät ja takarenkaiksi saa valittua 265. Renkaissahan on varmasti pitoa ja kestävyyttäkin, mutta vierintävastus on iso.

BMW i3 taas on tosi kapeat 155 renkaat. Maantiellä noin kapeat ei ole hyvät?
Täytyy silti lukaista tuo linkkia myös.

Näyttää olevan muillakin merkeillä samanlaisia:
Tutustu MICHELIN Energy E-V on www.michelin.fi

20% matalamman vierinvastuksen(1) ansiosta ajomatka kasvaa jopa 6 %(2)

Omasta löytyy jotkut tuollaiset.
Tutustu MICHELIN Energy Saver + on www.michelin.fi

KÄYTTÖIKÄ
Keskimäärin +6300 km pidempi kestoikä verrattuna kilpailijoihin(4)
POLTTOAINETEHOKKUUS
Ykkönen polttoainesäästössä ja kulutuskestävyydessä ADACin mukaan(5)

 

[vemkki]

BMW i3 250Nm väännöllä 155mm on kyl todella kapea. Eli ei ihme jos renkaat ei kestä.

Toisaalta i3:ssa on kapean renkaan vastineeksi renkaan ympärysmitta selvästi suurempi kuin vastaavan kokoluokan autoissa yleensä. Vannehan on 19-tuumainen.

 

[vemkki]

Ei se vanne yksinään. Profiilillakin mennään normaalisti pari vannekokoa. Eli renkaan ei tarvi isontua vaikka vannekoko olisi 17-18-19. Josko joku tuon halkaisijan kaivais vaikka sillä että kertoisi tuon 19" vannekoon profiilin

155/70R19. Kyllä se renkaan läpimitta on kymmenisen prosenttia suurempi kuin tyypillisesti tuon kokoluokan autoissa.

 

[jm82]

BMW i3:ssa on tosiaan 19" vanteet. Tuostahan on sitten tekokkaampi ja sporttisempi bmw i3s malli olemassa. Alustaa on madallettu 10 mm. Renkaat on edessä 175/55 R20 ja takana 195/50 R20. Eli takarenkaat on 40mm leveämmät. 184 hv ja 270 Nm/0 rpm.
New 2018 BMW i3 & i3s Compared: Full Specs, Massive Gallery, Video

 

[salamoi]

BMW i3:ssa on tosiaan 19" vanteet. Tuostahan on sitten tekokkaampi ja sporttisempi bmw i3s malli olemassa. Alustaa on madallettu 10 mm. Renkaat on edessä 175/55 R20 ja takana 195/50 R20. Eli takarenkaat on 40mm leveämmät. 184 hv ja 270 Nm/0 rpm.
New 2018 BMW i3 & i3s Compared: Full Specs, Massive Gallery, Video

Nuohan ovat samat arvot kuin 320i:ssä. Toki sillä erolla, että bensakoneella maksimivääntö alkaa "vasta" 1250RPM kohdalta. Käytännössä siis heti liikkeellelähdössä on maksimivääntö tarjolla myös bensakoneella.

 

[jm82]

Nuohan ovat samat arvot kuin 320i:ssä. Toki sillä erolla, että bensakoneella maksimivääntö alkaa "vasta" 1250RPM kohdalta. Käytännössä siis heti liikkeellelähdössä on maksimivääntö tarjolla myös bensakoneella.

BMW i3s 0-100 km/h 6.9 s. 320i jää aivan vähän 7.2 s. 320i xDrive 7.5 s. 330e on nopein 6.1 s 0-100 km/h.

Mielestäni aivan onnistunut tuo i3s Bensallahan kuluu vähän aikaa siihen kun laatikko pykältää pienempää vaihdetta silmään. Siitä voi pieni ero syntyä?

 

[salamoi]

BMW i3s 0-100 km/h 6.9 s. 320i jää aivan vähän 7.2 s. 320i xDrive 7.5 s. 330e on nopein 6.1 s 0-100 km/h.

Mielestäni aivan onnistunut tuo i3s Bensallahan kuluu vähän aikaa siihen kun laatikko pykältää pienempää vaihdetta silmään. Siitä voi pieni ero syntyä?

330e:ssä on yhteensä 252hv tehoa eli toki se on nopein. Neliveto taas lisää painoa, mikä näkyy hitaampana kiihtyvyytenä, kun ei noilla tehoilla ole pito vielä rajoittava tekijä.

Todennäköisesti myös i3s:n ja 320i:n suurin ero on paino. i3 on ~200kg kevyempi.

Nuohan ovat 0-100kmh aikoja eli laatikon ei tarvitse pykältää pienemmälle missään vaiheessa. Toki sitten vaikka 80-120kmh ohituskiihtyvyydessä laatikollakin on väliä. Ellei sitten ollut typo ja tarkoitit vaihttenvaihtoa isommalle? Tämäkään ei paljoa vaikuta automaatilla, sen verran nopeasti sport-automaatti vaihtaa.

 

[MrB]

330e on nopein 6.1 s 0-100 km/h

Jos niitä Bemarin kolmossarjalaisia meinaat, niin onhan siellä nyt 340ix, joka pitäis mennä alta 5 sekunnin... Ehkä relevantti mittatikku vain siinä suhteessa, että minkä kaliberin bensapannun vaatii jos meinaa kestää patteriautojen kanssa suorituskykykarkeloisssa mukana.

 

[jm82]

330e:ssä on yhteensä 252hv tehoa eli toki se on nopein. Neliveto taas lisää painoa, mikä näkyy hitaampana kiihtyvyytenä, kun ei noilla tehoilla ole pito vielä rajoittava tekijä.

Todennäköisesti myös i3s:n ja 320i:n suurin ero on paino. i3 on ~200kg kevyempi.

Nuohan ovat 0-100kmh aikoja eli laatikon ei tarvitse pykältää pienemmälle missään vaiheessa. Toki sitten vaikka 80-120kmh ohituskiihtyvyydessä laatikollakin on väliä. Ellei sitten ollut typo ja tarkoitit vaihttenvaihtoa isommalle? Tämäkään ei paljoa vaikuta automaatilla, sen verran nopeasti sport-automaatti vaihtaa.

Tarkoitin juuri tuota vauhdista kiihdyttämistä, vaikka 80-120. Siinä laatikko vaihtaa tietysti pienempää vaihdetta, kun painaa kaasun pohjaan. Mielestäni yksi sähköauton isoimmista plussista tulee tuossa esiin. Toki manuaalilla voi ennakoida ja vaihtaa vaihdetta, tai automaatilla tiputtaa vaihteita sopivasti pienemmälle.

Jos niitä Bemarin kolmossarjalaisia meinaat, niin onhan siellä nyt 340ix, joka pitäis mennä alta 5 sekunnin... Ehkä relevantti mittatikku vain siinä suhteessa, että minkä kaliberin bensapannun vaatii jos meinaa kestää patteriautojen kanssa suorituskykykarkeloisssa mukana.

BMW 335dx, 3.0 diesel on myös nopea. 4.8 s 0-100 km/h.