Keskustelua hybridiautoista

[MedHot]

Juu tiedän vastailin ketjuun mihin ei ollut asiaa kun en moista sähköpeliä omista. Anteeksi kovasti.

Jos saan naisen puhuttua ympäri niin vuoden päästä tulee V60 T8 eli lataushybridi. Saapa nähdä mutta palaan sitten lankaan kun tiedän lopputuloksen.

 

[calm]

2010 Auris hyytyi kotipihaan toisena talvena (2012), kun oli pidempään kovempaa pakkasta. Ensioire oli, että käynnistäessä sammui sekunnin päästä ja tuli check hybrid system.

2014 Lexus CT ei ole erityisempiä vielä kummitellut.

Tämän sanottuaan tietenkin jo oli melko varmaa, että heti se iskee kynsille. Tälle aamua kun vaimo oli töihin lähdössä, niin check hybrid system sieltä vaan tuli. Hinausautoa odotellessa.. Saapa nähdä kenen piikkiin tällä kertaa menee, kun ei ole takuu voimassa.

 

[TMK]

Tämän sanottuaan tietenkin jo oli melko varmaa, että heti se iskee kynsille. Tälle aamua kun vaimo oli töihin lähdössä, niin check hybrid system sieltä vaan tuli. Hinausautoa odotellessa.. Saapa nähdä kenen piikkiin tällä kertaa menee, kun ei ole takuu voimassa.

Kuulostaa kyllä vähän oudolle, että vasta kovalla pakkasella jäätyy.
Ilma on kuitenkin pakkasella kuivaa.

 

[akse]

Syynä varmaan se, että käytetty Tesla on edelleen kova peli, ja sähköautomarkkinoilla on aika rajallisesti autoja, jotka uutenakaan pärjäisivät tuolle. Uskon, että Teslojen arvo alkaa laskea vasta kun nämä erinäiset premium-valmistajat (Audi/BMW/Mercedes yms) saavat ulos kunnollisia täyssähköautoja hintaluokkaan 50-100 kiloeuroa. Joku BMW i3 ei oikein mene samaan kategoriaan, vaikka sähköautona onkin varmasti ihan järkevä peli.

Joo ja ylipäätään kun sähköautoja alkaa valua enemmän jälkimarkkinoille niin hintatason on pakko pudota (kysyntä ja tarjonta)..

 

[calm]

Kuulostaa kyllä vähän oudolle, että vasta kovalla pakkasella jäätyy.
Ilma on kuitenkin pakkasella kuivaa.

Perjantaina oli keskellä päivää tunnin kallioparkissa, jossa kyllä kosteutta riittää. Sieltäkö lie otti matkaansa, vaikka sieltä kotiin on noin 33 km matka. Hinausautolta tällä kertaa kuitenkin vältyttiin, kolmannella yrityksellä se jäi käyntiin. Vikakoodinluvussa sanottiin jotta täysin auki juuttunut kaasuläppä on ollut, ei toistu, joten mitään muuta ei tehty. Saapa nähdä miten huomenaamulla.

 

[zepi]

Joo ja ylipäätään kun sähköautoja alkaa valua enemmän jälkimarkkinoille niin hintatason on pakko pudota (kysyntä ja tarjonta)..

Etenkin "huonojen" sähköautojen hintojen on pakko romahtaa, koska ei niitä kukaan muuten suostu ottamaan vaivoikseen.

Odotan 24kwh ja 30kwh Leaffien menettävän arvoaan aika nopeasti, sillä ne kelpaavat yhtään enempää käytettyinä oikeasti vaan kaupunkien lähiöpyöritykseen ja lasten kouluun vientiin 10km säteellä.

 

[varakreivi de Valmont]

Etenkin "huonojen" sähköautojen hintojen on pakko romahtaa, koska ei niitä kukaan muuten soustu ottamaan vaivoikseen.

Odotan 24kwh ja 30kwh Leaffien menettävän arvoaan aika nopeasti, sillä ne kelpaavat yhtään enempää käytettyinä oikeasti vaan kaupunkien lähiöpyöritykseen ja lasten kouluun vientiin 10km säteellä.

Nettiautoa selailemalla näin on minusta pitkälti tapahtunutkin ja pudotus käy jyrkemmäksi, kun kunnollisten sähköautojen määrä kasvaa. Toisaalta veikkaan taas, että nyt ostettu haluttava sähköauto säilyttää arvonsa parin kolmen vuoden aikajänteellä aika hyvin, koska kysyntä on suurta ja tarjonta heikkoa. Pikku hiljaa 2020-luvulla uusien autojen tuotantokapasiteetti alkaa vastata kysyntää ja vaihtarimarkkina piristyy ja hinnat laskevat siitä parin vuoden viiveellä.

 

[Mariini]

TL;DR Osta Tesla, tarvitessasi huoltoa varaudu kuukausien jonottamiseen.
Suomessa vieläkin vain yksi myynti/huolto ja "Messias 3" myynti on aloitettu. Veikkauksia koska täällä huoltojonot täynnä...

Syksyllä?

 

[HEDT]

Se palava neste on paljon helpompi sammuttaa kuin akkupalo.

Lisäksi huomasit ehkä että sammutusvesi oli sekä ympäristölle haitallista että sisälsi ioneja. Iso ero polttoaineen varsinkin dieselin suhteen on ettei polttoaine syty itse, akkuja ei myöskään voi tehdä vaarattomaksi poistamalla energian lähde, koska itse energiavarasto on se paloherkkä osa. Polttoaineen vuoto on aistinvaraisesti havaittavissa mutta korkeajännitteisyys ei. Lista on jos ei nyt loputon niin sen verran pitkä että kannattaa käsitellä jossakin omassa keskustelussa.

Meinasin sanoa, vain että ”on”, mutta olin liian hidas ja se ehdittiin sanoa. Joudun ehtä perustelemaan...

Kun siis se kertaalleen vaahdolla peitetty bensa- tai dieselpalo on voitettu parhaimmillaan siinä muutamassa sekunnissa tai vaikka jossa tuota palavaa nestettä on tahallaan ihan törkeä määrä, useita satoja litroja näyttäisi olevan ja silti 10 sekuntia riitti). Sitten vaan lämpö alas ja imeytyshiekat paikalle. Parhaimmiillaan tunnissa parissa liikenne kulkee taas.

Varmaan sähköakkujen vaarallisuudessa tunnelisss haetaan myös sitä ettei sitä pysty estämään kuin lämmönpoistolla. Polttonesteillä riittä hapen tai lämmön poisto. Molemmat onnistuu vedellä ja vaahdolla. Akkupaketti kun lähtee tuottaa se vetyä ja happea itsekin palavalla suhteella. Vettä tai muuta jäähdykettä tarvitaan enemmän jotta pelkällä jäähdyttämisellä saadaan loppumaan. Onko noi sitten niin vaarallisia missään tilanteessa että siksi suljettaisiin suljettaisiin niin en tiedä.

On tosiaan hyvä pitää mielessä, että akussa on sekä polttoaine että hapetin valmiiksi samassa paketissa, ja jos akun sisäinen rakenne pettää, ne voivat päästä reagoimaan keskenään hallitsemattomasti. Akun energiatiheyden kasvattaminen on vielä omiaan pahentamaan seurauksia.

Sisäisen lämmönkehityksen ohella elektrolyytin palaminen voi aiheuttaa omat ongelmansa.

Sähköpalot sammutetaan aina jauheella.

Kun mietitään kumpi on vaarallisempi keskieuroopan tunneleissa, niin ehdottomasti se on polttisauto ja sen polttoainesäiliö joka menee helpommin rikki ja aiheuttaa voimakkaan nopean tulipalon, kun sähköauton akkua on vaikeampi saada palamaan (on koteloitu, suojattu hyvin sulakkeilla ja diodeilla, kennoja testataan mm. 5000N voimalla puristaen).

Tuolla oli videoita siitä miten nestepalo sammutetaan jostain astiasta/ maasta muutamassa sekunnissa kun palomies on sen vieressä jo valmiina.

Tosi tilanteessa, vaikka siellä euroopan tunnelissa palava polttisauta on jo yleensä palanut kun palokunta sen luo pääsee kun sähköauton akku korkeintaan vasta savuaa ja edellyttää käytännössä, että akkua lämmitetään ulkoapäin (ja ihmiset ovat ehtineet jo hyvin poistua).

Ajoakkujen suojauksia:

Figure 1. A battery management system requires protection from threats such as overcurrents, surges and ESD. Points for circuit protection include fuses (1), TVS diodes (3, 5), TVS diode arrays (4, 6) and high-voltage fuses (7).

 

[Pakana]

EI ne sähköauton akut mitenkään ennenkuulumaton riski ole, mutta turha niitä on vähätelläkään.

Tietenkään se akku ei syty itsekseen palamaan, mutta toisaalta ei niin tee bensiinikään, vaan jokin sen tilanteen laukaisee, esimerkiksi kolari. Pelkkä oikosulku tuskin sähköautoa polttaa, mutta ei se kovin herksti polttistakaan polta.

Se että akku kestää puristus on samantekevää, kolaritilanteessa se akku voi vaurioitua joka aiheuttaa sen syttymisen, aivan kuten voi käydä polttisautollekin. Normaalin bensan palaessa on etuna vielä pitkään tietysti jo se että se on sammuttajille tuttu, mutta myös se että kun se on sammutettu esim tukahduttamalla, se ei kovin herkästi itsekseen syty uudestaan, akkupalo edellyttää käytännössä hillitöntä jäähdyttämistä ja pitkään.

Spekulaatio että sähköautot kiellettäisiin tunneleissa on kuitenkin melko etäinen.

 

[Latvus]

Useimmiten se autopalo ajossa syttyy jostain sähkölaitteesta, ei niinkään bensiinistä tai ajoakusta. Ne ovat sitten vain polttoainetta palolle. Tiedän kaksi autopaloa, joissa molemmissa syttyminen on tapahtunut kesken ajon tai auto käynnissä. Toisessa BMW 3 sarjalainen syttyi konehuoneesta ja toisessa Citroën tila-auto kojelaudan alta. Molemmissa tapauksissa autot paloi keulasta lähtien ja palo villiintyi ihan muista materiaaleista kuin polttoaineesta. Toki ne lopulta paloivat mukana.
Li-On alkupalo onkin sitten haastava sammuttaa isossa mittakaavassa, koska se syttyy helposti uudelleen sen lisäksi, että sammutus vaatii helkutisti sammutustyötä.

 

[Habazon]

Vaikeetahan se on jos akussa jotain vialla, tuossa tapauksessa syttynyt 2 kertaa palamaan.

 

[Walla]

Sähköpalot sammutetaan aina jauheella.

Ehkä, mutta akkupalot ainakin Tesla ohjeistaa sammuttamaan suurella määrällä vettä (tai antamalla palaa loppuun):
"If the high voltage battery becomes involved in fire or is bent, twisted, damaged, or breached in any way, or if you suspect that the battery is heating, use large amounts of water to cool the battery. DO NOT extinguish fire with a small amount of water. Always establish or request an additional water supply. Battery fires can take up to 24 hours to fully extinguish. Consider allowing the vehicle to burn while protecting exposures."
https://www.tesla.com/sites/default...Motor_Model_S_Emergency_Response_Guide_en.pdf

Varmasti jos sähköautot yleistyvät, niin autopalo tunnelissa, jossa tuli tarttuu useampaan autoon on varmasti todella vaikea sammuttaa. Tällä hetkellä tietysti tälläinen on melkos epätodennäköistä, kun sähköautoja on niin pieni osuus autokannasta.

 

[L2K2]

Sähköpalot sammutetaan aina jauheella.

Hyvä kun selvästi tiedät selvästi paremmin kuin alan tutkijat... nojatuolista on hyvä varmasti kommentoida maailman menoa ;-)

Akkupalo ≠ (normaali) sähköpalo!

Oleellisesti ohje ison akun kanssa on suojata muita rakenteita vaurioitumasta (tai syttymästä). Tämän saa aikaan pitämällä sen palavan akun viileänä. Ideaalisesti viilennys myös riittää estämään palon laajenemisen kennosta toiseen, jolloin saadaan aikaan jopa palon sammuminen ennen kuin akku palaa loppuun saakka.

Kuten myös näkee esim. ketjuun viime päivinä linkitetyistä ohjeistuksista myös ihan kotimaisella kielellä: Litiumioniakut autopalossa

Ja tosiaan, noilla on tuo ikävä spontaani uudelleensyttymisvaara (kunnes akku on täysin purkautunut sen 24+ tunnin kuluttua). Ja, tosiaan, ei edes tuo vanhojen Nissan Leafien akkua pienempi testin isompi akku ihan pienellä vaivalla sammunut. 30+ minuuttia meni, ja sitten se vielä syttyi 12 tunnin kuluttua uudelleen (toki tuo jälkimmäinen sammutus oli ilmeisesti todella nopea). Ymmärrän hyvin miksi Tesla neuvoo noille ~100 kWh akuille vaan, että antaa akun ja auton palaa (ja varaa tarpeeksi vettä suojaamaan ympäristöä palovahingoilta). Samankaltaiseksi se toiminta menee ison rakennuspalonkin kanssa siinä kohtaa kun todetaan, että eipä tuo tuosta ole sammumassa. Estetään palon leviäminnen (ts. muiden talojen syttyminen) ja annetaan palaa rauhallisesti loppuun. Vähiten vaaraa ihmisille, ja se palanut auto on joka tapauksessa ihan yhtälailla mennyttä kalua sammui se sitten 30 minuutissa tai 12 tunnissa.

 

[Willema]

Ymmärrän hyvin miksi Tesla neuvoo noille ~100 kWh akuille vaan, että antaa akun ja auton palaa (ja varaa tarpeeksi vettä suojaamaan ympäristöä palovahingoilta).

Tälle sammutusmallille on selkeä tunnus ja lyhenne: APP (Antaa Paskan Palaa)

 

[TeknoR]

Sähköautojen akkujen palossa on se että sammutus on todella vaikeaa / mahdotonta, kun se on syttynyt niin sitä ketjureaktiota ei pysäyty oikein mikään enää. Vaikka hetkeksi sammuisi, niin se syttyy uudestaan.

 

[HEDT]

Tietenkään se akku ei syty itsekseen palamaan, mutta toisaalta ei niin tee bensiinikään, vaan jokin sen tilanteen laukaisee, esimerkiksi kolari. Pelkkä oikosulku tuskin sähköautoa polttaa, mutta ei se kovin herksti polttistakaan polta.

Kuitenkin se polttoaine syttyy (paljon) helpommin (+palaa rajummin, nopeammin) kuin sähköauton ajoakku.

Hyvä kun selvästi tiedät selvästi paremmin kuin alan tutkijat... nojatuolista on hyvä varmasti kommentoida maailman menoa ;-)

Akkupalo ≠ (normaali) sähköpalo!

Eikä sähköauton palo ole= ajoakun palo.

Sähköautojen akkujen palossa on se että sammutus on todella vaikeaa / mahdotonta, kun se on syttynyt niin sitä ketjureaktiota ei pysäyty oikein mikään enää. Vaikka hetkeksi sammuisi, niin se syttyy uudestaan.

Kts. edelliset ja kumman palo on paljon todennäköisempi.

 

[MrAatu]

Tuosta polttomoottoriautojen kieltämisestä ja energian riittämisestä.

Jos 250 000 sähköautoa pitäisi pärjätä 1TWh sähköllä.
Kestävästi sähköautolla - Fingrid-lehti

Kulkuneuvoja Suomessa on 3 miljoonaa joista henkilöautoja 2.6 miljoonaa. Joten tuo 260000 skaalamalla saadaan 10.4 TWh pelkkien henkilöauto sähköautojen osalta.
Ajoneuvokannan kehitys - Autoalan Tiedotuskeskus

Jos taas katsotaan öljytuotteiden tuonnin puolelta. Tuonti on noin 10 miljoonaa tonnia.
3.2 Raakaöljyn ja öljytuotteiden tuonti | Öljy- ja biopolttoaineala ry
Josta 55% menee liikenteeseen.
3.6 Öljytuotteiden kulutus käyttäjäryhmittäin | Öljy- ja biopolttoaineala ry

Yhdessä raakaöljytonnissa on 11MWh energiaa. Niin se on melkein 67TWh energiamäärä mikä pitäisi korvata. Polttomoottorin hyötysuhde on 0.25 luokkaa niin saatava energia 17TWh lukemissa edelleen. Joka olisi henkilöautot, pakettiautot ja raskasliikenne. Ei kovin kaukana siitä pelkästä henkilöautoliikenteen 10.4TWh. Voi pitää suht realistisina lukemina.

Nytkin tuodaan 19% sähköenegiasta Ruotsista ja 5% Venäjältä. Ja pitkän aikaa tässä oltu tuossa 1/4 sähköstä tuontina ettei ole vain hetken huippulukemissa.
Live CO2 emissions of electricity consumption

Suomen vuosittainen ydinvoiman tuotanto on 23TWh luokka ja jos kaikki henkilöautot olisi sähköautoja olisi se puolet ydinvoimasta niille. Joko tässä on oikeasti tehtävä jotain rajua säästöä sähkönkulutuksiin että se riittää talvella sähköautoille tai tehtävä lisää sähköä. Toki 2045 on vielä aikaa mutta Olkiluoto 3 rakennustalkoot rakennustalkoot näyttänyt ettei sitä tuotantoakaan saada kovin nopeasti. Jollei sitten polteta hiiltä sähköautoja varten. Toki jos luotetaan että sähköä saadaan tuotua pakkasilla nykyistä tuplaten eikä muutkin maat paini saman ongelman kanssa niin ei ole ongelmaa.

Olkiluoto 3 tuotto ei riitä täydellä tuotollaan sähköautojen kulutukseen. Vaikka olis yöllä ja kesällä. Kun jo sähköautojen keskimääräinen energian tarve on isompi kuin tuotto.

Tähän vielä päälle se että Suomessa on joku 190000 taloa jotka öljylämmityksellä josta siitäkin pyritään pois. Noista jotka vieläkin ovat ei kuin osa pääse kaukolämpöön. Jolloin maalämpö ja ilmalämpöön todennäköisesti siirtyvät. Niistä tulee 1-2TWh sähkökuorma lisää verkkoon. Ja jos vielä takoista pyritään pois niin ei hajuakaan paljonko siitäkin lisää.

 

[Makro16]

Suomen vuosittainen ydinvoiman tuotanto on 23TWh luokka ja jos kaikki henkilöautot olisi sähköautoja olisi se puolet ydinvoimasta niille. Joko tässä on oikeasti tehtävä jotain rajua säästöä sähkönkulutuksiin että se riittää talvella sähköautoille tai tehtävä lisää sähköä. Toki 2045 on vielä aikaa mutta Olkiluoto 3 rakennustalkoot rakennustalkoot näyttänyt ettei sitä tuotantoakaan saada kovin nopeasti.

Pakko nyt sanoa että ei pidä paikkaansa, joku varmasti osaa paremmin selittää mutta muistelisin että ei juurikaan vaikuttaisi vaikka KAIKKI autot olisi mallia sähkö. Eihän näitä nyt samaan aikaan ladata ja monikin varmasti ajoittaisi latailuja yölle jona aikana muutenkin on sähkönkulutus pienimmillään Suomessa jolloin ei juurikaan vaikuttaisi yleiseen sähkönkulutukseen. Jotenkin noin, joku voisi tarkentaa

 

[Willema]

Aatulla on varsinaista tuubaa kulutuslukemissa.
Hallituksen tavoite 250 000 sähköautoa 2030 aikoihin jos ajo keskimääräiset 17 000 km/vuosi ja yhdistetty kulutus 16 kWh/100 km (esim. (WLTP): 15,4 kWh/100 km Kona) tämä veisi 0,680 TWh. Vähän kovempi tavoite 350 000 autoa tarkoittaisi 0,952 TWh. Jos tosiaan jossain 2050 jälkeen kuvittelisi, että kaikki nykyiset 2,7 miljoonaa henkilöautoa olisivat sähkökäytöllä, kulutus olisi 7,3 TWh.
Nyt Suomessa tuotetaan reilu 41 TWh omilla voimaloilla. OL3 nostaa 2020 tehoa 13 TWh verkkoon. Suunniteltu Fennovoiman Hanhikivi tuottaisi n. 9,75 TWh aikanaan. Nyt rakentamisoikeudet saavat uudet 4 TWh tehon tuulivoimalat, entisten n. 5 TWh lisäksi. Aurinkopaneleiden buumi on menossa, ostoskeskusten, teollisuusrakennusten asuintalojen ja energiapeltojen panelointi on varsin kannattavaa. Sähköautolataus on kulutusta tasaavaa tapahtuessaan valtaosin yöaikaan. Älykkäillä latausjärjestelmillä voidaan paitsi tasata kulutushuiput, myös halutessa myydä auton sähköä verkkoon takaisinpäin. Aivan kuten nyt tukkumyynnin pörssisähkön ostokin tapahtuu. Kun markkinoille saadaan työsuhde- ja leasingautojen velvoite/tukimuotojen kautta, myös käytettyjen markkinat käynnistyvät kuluttajille.

 

[jm82]

Sähköä on muutenkin fiksua ladata pääosin öisin, jos sähkö on silloin halvinta tai lähes ilmaista. Siirto toki maksaa saman verran.

Nykyisin ei taida olla mitään väliä mihin aikaan lataa. Ja jos sähkö ei tule myöhemmin riittämään, niin sitten lisätään tuotantoa. Ei ole kumminkaan järkeä lisätä tuotantoa, jos sille ei ole vielä mitään käyttöä.

 

[MrAatu]

Aatulla on varsinaista tuubaa kulutuslukemissa.
Hallituksen tavoite 250 000 sähköautoa 2030 aikoihin jos ajo keskimääräiset 17 000 km/vuosi ja yhdistetty kulutus 16 kWh/100 km (esim. (WLTP): 15,4 kWh/100 km Kona) tämä veisi 0,680 TWh. Vähän kovempi tavoite 350 000 autoa tarkoittaisi 0,952 TWh. Jos tosiaan jossain 2050 jälkeen kuvittelisi, että kaikki nykyiset 2,7 miljoonaa henkilöautoa olisivat sähkökäytöllä, kulutus olisi 7,3 TWh.
Nyt Suomessa tuotetaan reilu 41 TWh omilla voimaloilla. OL3 nostaa 2020 tehoa 13 TWh verkkoon. Suunniteltu Fennovoiman Hanhikivi tuottaisi n. 9,75 TWh aikanaan. Nyt rakentamisoikeudet saavat uudet 4 TWh tehon tuulivoimalat, entisten n. 5 TWh lisäksi. Aurinkopaneleiden buumi on menossa, ostoskeskusten, teollisuusrakennusten asuintalojen ja energiapeltojen panelointi on varsin kannattavaa. Sähköautolataus on kulutusta tasaavaa tapahtuessaan valtaosin yöaikaan. Älykkäillä latausjärjestelmillä voidaan paitsi tasata kulutushuiput, myös halutessa myydä auton sähköä verkkoon takaisinpäin. Aivan kuten nyt tukkumyynnin pörssisähkön ostokin tapahtuu. Kun markkinoille saadaan työsuhde- ja leasingautojen velvoite/tukimuotojen kautta, myös käytettyjen markkinat käynnistyvät kuluttajille.

Noh lukemia noikin ja lukemat mitä esitin oli juuri kuten sanoin että polttomoottori olisi kielletty ja kaikki sähköllä.

Mutta jos älykkäät laturit on ratkaisu tarkoittaa se sitä että kun ei ostamalla ulkomailta sähkö saada pakkasten tulles enempää niin älykäslaturi ei lataa eikä autolla sitten kuljeta. Ei ne älykkäät auta jos keskiarvollisista lukenista puhutaan ja verkon pitää kestää huippupiikitkin. Älykkäällä saadaan vaan keskiarvotettua latausta pois huipuilta. Antamisi alle 1TWh on keskiarvotettu. Piikkinä tuo on 8h yölle jaettuna kolmin kertainen. Ja pitääkö toi Konan 15,4kWh ne talvikuukaudetkin vai miten toi WLTP mittaus otti talvikuukaudet huomioon.

Kyllä tässä sähkön riittävyydessä pitää katsoa koko euroopan mittakaavassa niin kauan kuin näillä keleillä nykyisinkin neljännes sähköstä. Hyvä että meidän tuotanto paranee, mutta meillä myös fossiilisten pois siirtymise mukana tulee lisäkuormaa muualtakin kuten mainitsin. Tuulivoima varsinkin nojaa vahvasti euroopan laajuiseen kauppaan kun lokaalisesti se ei toimi.

 

[MrAatu]

Sähköä on muutenkin fiksua ladata pääosin öisin, jos sähkö on silloin halvinta tai lähes ilmaista. Siirto toki maksaa saman verran.

Nykyisin ei taida olla mitään väliä mihin aikaan lataa. Ja jos sähkö ei tule myöhemmin riittämään, niin sitten lisätään tuotantoa. Ei ole kumminkaan järkeä lisätä tuotantoa, jos sille ei ole vielä mitään käyttöä.

2045 voi olla myöhästä miettiä jos Olkiluodonkin päätös tehtiin 2000 ja tulossa käyttöön 2020. Tuolloin 2045 tuskin polttomoottori kanta on sen keskiarvollisesti 15 vuotta vaan todennäköisesti jo ihan lopussa. Joten ei ole sitä 15 vuotta aikaa jahkailla.

Yöllä lataamiseen jo sanoinkin että se kolminkertaistaa kapasiteetti tarpeen joka sähköautoille menee.
Se 250000 autoa tekee tämän käyrän jo suoraksi.

 

[TommiZeliard]

.
.
.
Olkiluoto 3 tuotto ei riitä täydellä tuotollaan sähköautojen kulutukseen. Vaikka olis yöllä ja kesällä. Kun jo sähköautojen keskimääräinen energian tarve on isompi kuin tuotto.

Tähän väittämään korjaan sen verran, että kyllä OL3 vuosituotanto (13 TWh) tulee olemaan selvästi suurempi kuin 2,6 miljoonan henkilöauton keskimääräinen energian tarve.

13 TWh / 2 600 000 / 17 000 km * 100 = 29,4 kWh/100 km

Kun puhutaan koko autokannan sähköistämisestä, niin osviittaa kulutuksesta saa katsomalla suuntaan Kona, Golf, Ioniq jne. Ympärivuotinen keskiarvo lataus- ja siirtohäviöineen voisi olla 18 kWh/100 km. Tämä olisi 61 % OL3:n vuosituotannosta.

 

[Pakana]

...Polttomoottorin hyötysuhde on 0.25 luokkaa niin ...

Käytännössä henkilöauton hyötysuhde ei ole edes puolia tuosta. Hyvällä dieselmoottorilla voi tuohon päästä sopivalla kierrosluvulla ja kuormituksella, mutta normaalissa kylilläpörräämisessä bensakoneisen auton hyötysuhde on luokkaa 0,05.

 

[Mariini]

Audin E-Tron ei todellakaan ole mikään ballerina... "T.B" ajoi möhkäleen vaa'alle ja tuloksena 2720kg. Kantamakaan ei juuri häikäise. Lisää eri aihealueisiin keskittyviä E-Tron pätkiä kanavalla.

 

[Super Hessu]

Käytännössä henkilöauton hyötysuhde ei ole edes puolia tuosta.
Hyvällä dieselmoottorilla voi tuohon päästä sopivalla kierrosluvulla ja kuormituksella,
mutta normaalissa kylilläpörräämisessä bensakoneisen auton hyötysuhde on luokkaa 0,05.

Bensiinimoottorin hyötysuhde on tyypillisesti noin 20-25 prosenttia.

- Motiva

Dieselmoottorin teoreettinen hyötysuhde on 75 %, mutta normaalisti hyötysuhde jää 45 %:iin ja on parhammillaan 50-60 %.

- Wikipedia

 

[Pakana]

- Motiva



- Wikipedia

Niin, tuo on sen pelkän moottorin maksimihyötysuhde. Laita se autoon, ja käytä sitä moottoria hyvin epäoptimaalisella työskentelyalueella, ja seisota sitä ajoneuvoa 10-20% ajasta paikallaan 0 hyötysuhteella, niin johan alkaa laboratoriohytöysuhde näyttämään realistiselta.

 

[Walla]

Niin, tuo on sen pelkän moottorin maksimihyötysuhde. Laita se autoon, ja käytä sitä moottoria hyvin epäoptimaalisella työskentelyalueella, ja seisota sitä ajoneuvoa 10-20% ajasta paikallaan 0 hyötysuhteella, niin johan alkaa laboratoriohytöysuhde näyttämään realistiselta.

Jarruista se suurin hävikki tulee kaupungissa, moottorin näkökulmastahan jarruilla lämmöksi hukattu energia lasketaan hyötysuhteeseen mukaan, koska alunperin se onnistuneesti liike-energiaksi muutettua.

Hyötysuhde-eroa voi aika hyvin hahmotella kun muuttaa kulutukset samaan yksikköön. Litra dieseliä on noin 38,6MJ eli noin 10,7Kwh/l. Eli jos pieni sähköauto kuluttaa vaikka 16kWh/100km niin yhtä energiatehokas diesel kuluttaisi noin 1,5l/100km, joka ei tietenkään ole realistista. Oikein venyttäen 3l/100km voisi olla juuri ja juuri mahdollista, ja 4,5l on jo ihan realismia ja 6 menee jo maantiellä pikkuautolle (Konan kokoluokkaa eli B-segmentti) paljon. Eli energiatehokkuus on maantienopeuksiissa luokkaa 25-50% sähköautosta. Sähkömoottorin hyötysuhde lienee jossain 90% päällä, toki lataus haaskaa jokusen prosentin myös.

Toki vertailu on siinä mielessä hankalaa, että sähkö ei ole energialähde, eli se kokonaishyötysuhde riippuu voimalan hyötysuhteesta, Ydinvoiman hyötysuhde on luokkaa kolmasosa, joten sillä ajellessa kokonaishyötysuhde on about sama. Tosin tästä tullaankin siihen, että hyötysuhde yksin ei ole kauhean kiinnostava tieto, vaan ne päästöt. Toki tähän vaikuttaa sitten polttiksissakin se polttoaine.

 

[zepi]

Toki vertailu on siinä mielessä hankalaa, että sähkö ei ole energialähde, eli se kokonaishyötysuhde riippuu voimalan hyötysuhteesta, Ydinvoiman hyötysuhde on luokkaa kolmasosa, joten sillä ajellessa kokonaishyötysuhde on about sama. Tosin tästä tullaankin siihen, että hyötysuhde yksin ei ole kauhean kiinnostava tieto, vaan ne päästöt. Toki tähän vaikuttaa sitten polttiksissakin se polttoaine.

Päästötkin kiinnostavat vain niitä joita ne kiinnostavat. Eivät ne ole mitenkään välttämättä jokaiselle sähköautoilijalle se tärkein asia.

 

[TMK]

Jarruista se suurin hävikki tulee kaupungissa, moottorin näkökulmastahan jarruilla lämmöksi hukattu energia lasketaan hyötysuhteeseen mukaan, koska alunperin se onnistuneesti liike-energiaksi muutettua.

Hyötysuhde-eroa voi aika hyvin hahmotella kun muuttaa kulutukset samaan yksikköön. Litra dieseliä on noin 38,6MJ eli noin 10,7Kwh/l. Eli jos pieni sähköauto kuluttaa vaikka 16kWh/100km niin yhtä energiatehokas diesel kuluttaisi noin 1,5l/100km, joka ei tietenkään ole realistista. Oikein venyttäen 3l/100km voisi olla juuri ja juuri mahdollista, ja 4,5l on jo ihan realismia ja 6 menee jo maantiellä pikkuautolle (Konan kokoluokkaa eli B-segmentti) paljon. Eli energiatehokkuus on maantienopeuksiissa luokkaa 25-50% sähköautosta. Sähkömoottorin hyötysuhde lienee jossain 90% päällä, toki lataus haaskaa jokusen prosentin myös.

Toki vertailu on siinä mielessä hankalaa, että sähkö ei ole energialähde, eli se kokonaishyötysuhde riippuu voimalan hyötysuhteesta, Ydinvoiman hyötysuhde on luokkaa kolmasosa, joten sillä ajellessa kokonaishyötysuhde on about sama. Tosin tästä tullaankin siihen, että hyötysuhde yksin ei ole kauhean kiinnostava tieto, vaan ne päästöt. Toki tähän vaikuttaa sitten polttiksissakin se polttoaine.

Ydinvoimalan hyötysuhde liittyy jollain tavalla yhtään mihinkään?

 

[MrAatu]

Jarruista se suurin hävikki tulee kaupungissa, moottorin näkökulmastahan jarruilla lämmöksi hukattu energia lasketaan hyötysuhteeseen mukaan, koska alunperin se onnistuneesti liike-energiaksi muutettua.

Hyötysuhde-eroa voi aika hyvin hahmotella kun muuttaa kulutukset samaan yksikköön. Litra dieseliä on noin 38,6MJ eli noin 10,7Kwh/l. Eli jos pieni sähköauto kuluttaa vaikka 16kWh/100km niin yhtä energiatehokas diesel kuluttaisi noin 1,5l/100km, joka ei tietenkään ole realistista. Oikein venyttäen 3l/100km voisi olla juuri ja juuri mahdollista, ja 4,5l on jo ihan realismia ja 6 menee jo maantiellä pikkuautolle (Konan kokoluokkaa eli B-segmentti) paljon. Eli energiatehokkuus on maantienopeuksiissa luokkaa 25-50% sähköautosta. Sähkömoottorin hyötysuhde lienee jossain 90% päällä, toki lataus haaskaa jokusen prosentin myös.

Toki vertailu on siinä mielessä hankalaa, että sähkö ei ole energialähde, eli se kokonaishyötysuhde riippuu voimalan hyötysuhteesta, Ydinvoiman hyötysuhde on luokkaa kolmasosa, joten sillä ajellessa kokonaishyötysuhde on about sama. Tosin tästä tullaankin siihen, että hyötysuhde yksin ei ole kauhean kiinnostava tieto, vaan ne päästöt. Toki tähän vaikuttaa sitten polttiksissakin se polttoaine.

Turha sitä on hiusta halkoa näissä ja miettiä ydinvoimalan eli höyrykoneen hyötysuhteita.

Kokoluokka ei nyt niin järjettömästi siinä 17TWh energiassa ollut pielessä mitä laskin tuodun ja siitä liikenteessä käytetyn öljytuotteiden määrässä kun mukana raskasliikenne yms. Jos se 25% heittää puoleen tai toiseen niin muuttujiakin on niin monta tuohon aikaan jolloin meinataan kieltää polttoaineen myynti. Se on aika yllättäen kun ollaankin siinä 2045 vuodessa.

Laskelmasi taas osoittaa sen ettei kuvittelut ja todellisuus vastaa toisiaan. Ja tyrmää selkeästi noi väitteet 5% hyötysuhteista. Meinasin itse alkaa vertailua samalla tapaa tekeen, mutta ei tarvinnut.

 

[blastermaster]

Taustalla oli tuossa hetki takaperin TV päällä ja olikohan joku kympin uutisten loppukevennys sähköautoista. Siinä haastateltava totesi että noin 10 000 € korkeampi hankintahinta kuoleentuu jo 5 vuodessa jos ajaa 30 000 / a.

 

[Walla]

Ydinvoimalan hyötysuhde liittyy jollain tavalla yhtään mihinkään?

Enkös minä juuri niin sanonut, että hyötysuhde pelkästään ei ole kauhean mielenkiintoinen tieto?

Hyödyllistä se on lähinnä silloin jos se energialähdekin olisi sama. Öljystä jos tehdään sähköä ja ajellaan sillä, niin sähköauto voi vieläkin olla karvan edellä, mutta tosin ero on tällöin niin pieni, että muut tekijät tulevat oleellisemmaksi.

 

[L2K2]

Niin, tuo on sen pelkän moottorin maksimihyötysuhde. Laita se autoon, ja käytä sitä moottoria hyvin epäoptimaalisella työskentelyalueella, ja seisota sitä ajoneuvoa 10-20% ajasta paikallaan 0 hyötysuhteella, niin johan alkaa laboratoriohytöysuhde näyttämään realistiselta.

Niin, siis se bensiinikäyttöisen polttomoottorin maksimihyötysuhde ajoneuvokäytössä on nykyään lähes 40 % (Priuksen Akermann-syklillä itse asiassa hieman yli 40 % siinä maantieajon tehoalueella), ja tuo 25 % on se keskimäärin realisoituva todellinen hyötysuhde.

Esimerkki: WLTP-syklillä ei-niin-vähäkulutuksinen karvalakki- Hyundai Kona menee 142 g-CO2/km, eli noin 6,1 litraa / 100 km. Kun huomioi bensiinin energiasisällön (olettamatta edes sinne sitä viinaa joukkoon), tämä on 58 kWh / 100 km...

Jos olettaisi tuon sinun heitämäsi 5 % olevan totta, niin tästä olisi tehollista etenemää sellaiset 2,9 kWh / 100 km. Kun sillä sähköversiolla taisi mennä 15,4 kWh / 100 km, niin sen hyötysuhde on varmaan sitten myös alle 20 %? Vai olisiko sittenkin kumpikin hyötysuhde selvästi suurempi ;-)

PS. Vieläkin absurdimpia lukuja saa, jos käyttää jonkun taloudellisesti ajavan kaverin todellisia kulutuslukuja, jotka ovat jopa testisyklin alle...

EDIT: Niin, ja toki sähköversion kulutus on laskettu huijaamalla – koska jos minun fossiilikrematorioni laskisi alleen viidenneksen tankin bensasta tankatessa, niin se minun pumpulta–pumpulle kulutus olisi kyllä 25 % isompi. Ja, akkuun taitaa siis mennä ladatessa vain luokkaa 80 % siitä sähköstä mikä sähkömittari näyttää, mutta silti tuo kulutuslukema on ilmoitettu akusta otettuna eikä töpselistä. 15,4 / 0,80 = 19,25; joten hyötysuhde sillä sähköllä ei ole töpselistä mitattuna kuin kolminkertainen tuohon bensaan nähden. Siis selvästi sen täytyy olla 15 % ;-)

 

[tth78]

Taustalla oli tuossa hetki takaperin TV päällä ja olikohan joku kympin uutisten loppukevennys sähköautoista. Siinä haastateltava totesi että noin 10 000 € korkeampi hankintahinta kuoleentuu jo 5 vuodessa jos ajaa 30 000 / a.

"Uuden täyssähköauton hankinnassa valtion tukea hyödyntävä ajaa edullisesti. VTT arvioi, että hankintatuella hankitulla täyssähköllä ajaminen 30 000 kilometrin vuosisuoritteella maksaa 0,21 euroa kilometriltä, kun vastaavalla bensiiniautolla se maksaa 0,22 euroa kilometri."

Ajamisen hinta | Traficom

 

[Wilmo]

VTT:n selvityksen mukaan kestäisi vähän pidempään. 0,01€/km halvemmalla km-hinnalla tarvittaisiin 10 000€:n kuolettamiseen jo 1 000 000 kilometriä:

"Uuden täyssähköauton hankinnassa valtion tukea hyödyntävä ajaa edullisesti. VTT arvioi, että hankintatuella hankitulla täyssähköllä ajaminen 30 000 kilometrin vuosisuoritteella maksaa 0,21 euroa kilometriltä, kun vastaavalla bensiiniautolla se maksaa 0,22 euroa kilometri."

Ajamisen hinta | Traficom

Luitko sä edes itse tota linkkiä, minkä linkkasit?

 

[TMK]

VTT:n selvityksen mukaan kestäisi vähän pidempään. 0,01€/km halvemmalla km-hinnalla tarvittaisiin 10 000€:n kuolettamiseen jo 1 000 000 kilometriä:

"Uuden täyssähköauton hankinnassa valtion tukea hyödyntävä ajaa edullisesti. VTT arvioi, että hankintatuella hankitulla täyssähköllä ajaminen 30 000 kilometrin vuosisuoritteella maksaa 0,21 euroa kilometriltä, kun vastaavalla bensiiniautolla se maksaa 0,22 euroa kilometri."

Ajamisen hinta | Traficom

Eikö tälläsestä trollaamisesta/valehtelusta kuulu antaa jo banneja?

 

[MrAatu]

Luitko sä edes itse tota linkkiä, minkä linkkasit?

Ja

Eikö tälläsestä trollaamisesta/valehtelusta kuulu antaa jo banneja?

Tunnereaktion jälkeen nyt osaat varmaan pukea luvuiksi ja kerrot yksityiskohdat millä osoitat tuon olleen trollausta ja valehtelua.

Mutta joo toi valtion tuki. Ei se raha siihen synny itsestään ja se on osittain omasta palkkapussistasi poissa veroina. Jos näitä vehkeitä aletaan 2045 vuoteen mennessä isommissa määrissä polttoaineen kiellon takia niin itse tuon tuen olet maksanut valtiolle veroissa.

 

[TMK]

Tunnereaktion jälkeen nyt osaat varmaan pukea luvuiksi millä osoitat tuon olleen trollausta.

Jos jutussa on kerrottu, että on verrattu uusia autoja samalla korimallilla ja viiden vuoden jälkeen sähkö on kaikkien kulujen jälkeen halvempi.

Se ei vaadi yhtään lisäkilometriä vaikka linkin laittanut nimimerkki niin yrittää väittää.

Viiden vuoden ja 30 000 km vuotuisella ajolla sähkö on linkin mukaan halvempi.

Eli täyttä valhetta laittoi. Tuskin ymmärrys voi noin paljon olla hakusessa.

 

[jm82]

Tuolla linkissä tosiaan 10 vuoden pitoajalla sähköauto olisi halvin. Ja kun huomioidaan sähkösuton hankintatuki, niin sähköauto tulisi entistäkin halvemmaksi.

5 vuoden (15tkm) ajolla bensa, diesel ja tuettu sähkö olisi aika tasoissa. Ilman tukea sähkö olisi vähän kalliimpi.

Jos siis pitää sähköautoa 10 vuotta ja ajaa vähintään 150tkm, niin säästöä tulee.

 

[Sete]

Tuolla linkissä tosiaan 10 vuoden pitoajalla sähköauto olisi halvin. Ja kun huomioidaan sähkösuton hankintatuki, niin sähköauto tulisi entistäkin halvemmaksi.

5 vuoden (15tkm) ajolla bensa, diesel ja tuettu sähkö olisi aika tasoissa. Ilman tukea sähkö olisi vähän kalliimpi.

Jos siis pitää sähköautoa 10 vuotta ja ajaa vähintään 150tkm, niin säästöä tulee.

Ja missä kunnossa on sähköauton akku esim. 8v tai 100tkm jälkeen?

 

[Dr. Who]

Ja missä kunnossa on sähköauton akku esim. 8v tai 100tkm jälkeen?

Varmaan 90% kunnossa ja eikö noissa sähköautoissa ole akuille 10v takuu?

Noin niinku pääsääntöisesti...

Renault ZOE 8v ja 160tkm, Jaguarilla sama...

 

[tom_gore]

Urbaanilegenda sähköautojen akun loppuuajamisesta 8 vuodessa elää edelleen vahvana.

Kapasiteetti laskee varmasti. Lämpimissä maissa voi tippua jopa 70%:iin. Suomessa tuskin alle 90%. Ei se silti tarkoita, että se on tuossa vaiheessa vaihtokunnossa.

Tokihan itse sähköautomyönteisenä ihmisenä olen silti sitä mieltä, että tänä päivänä sähköauton ostava voi pettyä jälleenmyyntiarvon suhteen jos autoa pitää 10 vuotta. Ei siksi, että se nyt ostettu auto olisi jotenkin loppuun kulunut vaan siksi, että 10 vuoden kuluttua kilpailu on todennäköisesti laskenut uusien sähköautojen hintaa ja nostanut niiden laatua reippaasti.

Toki tämä kehitys laskee yhtä lailla polttomoottoriautojen jälleenmyyntiarvoja koska niiden haluttavuus laskee sitä myötä kun sähköautot halpenevat ja paranevat.

 

[varakreivi de Valmont]

Urbaanilegenda sähköautojen akun loppuuajamisesta 8 vuodessa elää edelleen vahvana.

Kapasiteetti laskee varmasti. Lämpimissä maissa voi tippua jopa 70%:iin. Suomessa tuskin alle 90%. Ei se silti tarkoita, että se on tuossa vaiheessa vaihtokunnossa.

Tokihan itse sähköautomyönteisenä ihmisenä olen silti sitä mieltä, että tänä päivänä sähköauton ostava voi pettyä jälleenmyyntiarvon suhteen jos autoa pitää 10 vuotta. Ei siksi, että se nyt ostettu auto olisi jotenkin loppuun kulunut vaan siksi, että 10 vuoden kuluttua kilpailu on todennäköisesti laskenut uusien sähköautojen hintaa ja nostanut niiden laatua reippaasti.

Toki tämä kehitys laskee yhtä lailla polttomoottoriautojen jälleenmyyntiarvoja koska niiden haluttavuus laskee sitä myötä kun sähköautot halpenevat ja paranevat.

Samaa veikkaan. Polttomoottoriauto on kymmenen vuoden päästä reliikki, joka ei suuremmin kiinnosta. Toisaalta tämän hetken sähköautojen kompromissit paistavat myös sen verran selkeinä, ettei arvo voi kummoinen olla.

 

[OD.]

Jos nyt ostaisin sähköauton, niin ottaisin parin vuoden liisarilla.

 

[Lämpöpumppu]

Tuolla linkissä tosiaan 10 vuoden pitoajalla sähköauto olisi halvin. Ja kun huomioidaan sähkösuton hankintatuki, niin sähköauto tulisi entistäkin halvemmaksi.

5 vuoden (15tkm) ajolla bensa, diesel ja tuettu sähkö olisi aika tasoissa. Ilman tukea sähkö olisi vähän kalliimpi.

Jos siis pitää sähköautoa 10 vuotta ja ajaa vähintään 150tkm, niin säästöä tulee.

Ja tuohon kun lasketaan vielä kerrostalossa asuvalle latauspaikan kustannukset. Muutama sivu sitten oli erään taloyhtiön pyytämiä kustannuslaskelmia viidelle ja kymmenelle latauspaikalle. Hinnat olivat alkaen 350k€. Viisikin latauspaikkaa allekirjoittaneen taloyhtiössä tarkottaisi karkeasti noin 10k€ investointia per osakkeen omistaja. Ja jos sähköautoja pakkosyötetään ihmisille demonisoimalla polttomoottoriautot maanrakoon, niin viisi latauspaikkaa ei edes riittäisi tulevaisuudessa.

En ole ainakaan vielä saanut ratkaistua yhtälöä, missä sähköauto olisi itselleni taloudellisesti tai ympäristönkään kannalta parempi vaihtoehto. Reilulla 30k€:lla saan vähäpäästöisen katumaasturin uutena kaikilla herkuilla (lukollinen neliveto, automaatti, adaptiivinen vakkari yms).

Vähän ehkä vielä offtopiccina, jos enemmän kiinnostaa katsella reaaliajassa, miten pohjoismaissa tuotetaan sähkö. Jos miettii viimeisimpiä linjauksia Euroopan unionin jäsenmaiden päästövähennyksien kanssa, niin voisi kuvitella hankalien aikojen olevan edessä. Ydinvoimakapasiteettia poistuu lähitulevaisuudessa Ruotsista ja meiltäkin (vaikkakin meille sitä tulee myös lisää aikanaan). Norjan ja Ruotsin vesivoiman varassa ollaan hyvin vahvasti, mutta näin talviaikaan myös lämpövoimalaitosten varassa. Puun polttoa biovoimalaitoksissa nyt vielä pidetään hyvänä, mutta kuinka kauan. Sillä eihän se nyt mikään "päästötön" ole. Tällä hetkellä pohjoismaisen tuotannon ja kulutuksen suhde on lähes 1:1, mutta onko tulevaisuudessa. Tämä voi taas vaikuttaa sähkön hintaan ikävästi.

Detaljert oversikt

 

[HEDT]

Jos nyt ostaisin sähköauton, niin ottaisin parin vuoden liisarilla.

Kun ottaa vähintään sen 3v. saa sen 2000€ tuen.

 

[Myrkky]

Onko noissa kaikenmaailman laskelmissa katsottu sähkön hintaa, vai huomioitu siirtomaksut myös?

 

[Wilmo]

Onko noissa kaikenmaailman laskelmissa katsottu sähkön hintaa, vai huomioitu siirtomaksut myös?

En nyt osaa kaikkiin laskelmiin ottaa kantaa, mutta ne mitä olen lukenut, on käytetty keskimääräistä sähkön hintaa. Tämä on siis n. 16cnt/kWh Suomessa. Tuossa sisällytettynä perusmaksut, energian hinta, siirto ja verot.

Itse joudun ainakin maksamaan perusmaksut jokatapauksessa, joten itse käyttäisin lukuna lähempänä 10cnt/kWh hintaa, jonka joutuisin "ylimääräisenä" maksamaan sähköauton latauksesta.