Keskustelua hybridiautoista

[jm82]

Niin, se olisi hyvä jos ne ajettaisiin tyhjäksi. Sen sijaan se, että jollain pääsee 200m kun mittari näyttää nollaa on aika yhdentekevää - tuskin se laturi siinä 200m päässä on kuitenkaan.

Aivan totta. Onhan se kilpikonnalla ajaminen myös aika vaarallista, kun auton nopeus on tosi hiljainen. Juuri joku 200 metrin siirtymä nyt vielä menee. Kumminkin sen kilpikonnan kantama olisi hyvä myös testata, kun osa autoista sammui kai heti kun range meni 0 km ja auto yritettiin käynnistää uudelleen. Tuossa teslassa taas auto saatiin siirretyä se 200 metriä omalla moottorilla. Helpompaa, koska hinausauton tuloa joutuu aina odottamaan kauan ja auto on raskas, niin ei jaksa itse työntää. Vaikka aika yhdentekevää onkin.


Jossain oikein huonoissa tapauksissa akun varaus voikin romahtaa lopuksi, jos joku akun kenno on tyhjempi kuin muut kennot. Eli siis akun suojelemiseksi auto sammuu. Tuota ei pääse tapahtumaan jos se akun kalibrointi on saatu oikein suoritettua. Jotain niksejä siis sähköautoissa. En vaan muista miten tuo kalibrointi tehdään, eli miten täytyisi ajaa ja ladata.

 

[MrAatu]

Aivan totta. Onhan se kilpikonnalla ajaminen myös aika vaarallista, kun auton nopeus on tosi hiljainen. Juuri joku 200 metrin siirtymä nyt vielä menee. Kumminkin sen kilpikonnan kantama olisi hyvä myös testata, kun osa autoista sammui kai heti kun range meni 0 km ja auto yritettiin käynnistää uudelleen. Tuossa teslassa taas auto saatiin siirretyä se 200 metriä omalla moottorilla. Helpompaa, koska hinausauton tuloa joutuu aina odottamaan kauan ja auto on raskas, niin ei jaksa itse työntää. Vaikka aika yhdentekevää onkin.


Jossain oikein huonoissa tapauksissa akun varaus voikin romahtaa lopuksi, jos joku akun kenno on tyhjempi kuin muut kennot. Eli siis akun suojelemiseksi auto sammuu. Tuota ei pääse tapahtumaan jos se akun kalibrointi on saatu oikein suoritettua. Jotain niksejä siis sähköautoissa. En vaan muista miten tuo kalibrointi tehdään, eli miten täytyisi ajaa ja ladata.

Kai nyt kaikissa litium-akullisessa on kunnon balansointilaturi kun muuten lähtisivät tulipalloksi. Vanhan Priuksen akusta en tiedä onko siinä kun ei ole litiumakkuja. Eli lataamalla täyteen on kennotkin balanssissa.

 

[jm82]

Kai nyt kaikissa litium-akullisessa on kunnon balansointilaturi kun muuten lähtisivät tulipalloksi. Vanhan Priuksen akusta en tiedä onko siinä kun ei ole litiumakkuja

On. Mutta siis akku tulee ladata täyteen, niin vasta loppuvaiheessa tulee tuo balansointi. Jos nyt muistan asian yhtään oikein?

Mulla puhelimessa on joku Custom rom, niin lataustehoa pystyy seuraamaan. Aivan aluksi lataa aika hitaasti. Samoin lopussa lataa "tosi" hitaasti akun täyteen. Laturi on aivan tavallinen 2 ampeeria.

 

[MrAatu]

On. Mutta siis akku tulee ladata täyteen, niin vasta loppuvaiheessa tulee tuo balansointi. Jos nyt muistan asian yhtään oikein?

Mulla puhelimessa on joku Custom rom, niin lataustehoa pystyy seuraamaan. Aivan aluksi lataa aika hitaasti. Samoin lopussa lataa "tosi" hitaasti akun täyteen. Laturi on aivan tavallinen 2 ampeeria.

Niin riippuu laturista. Toiset jakaa koko latauksen ajan ja tyhmemmät rajoittaa vaan latausjännitteen kennolla eli kun heikoin kenno täys loppuu sen lataus jatkuen muiden.

Lopun hidastuminen tulee tuosta että jännite 4.2volttis, tai mikä nyt milläkin litiumin versiolla onkaa, niin virtaa ei saada enää pidettyä korkeampana. Latauksen alussa puolestaan on virtaa rajoitettava joka tarkoittaa että jännitteen olles alempana on myös tehokin pienempi. Eli huippu latausteho saadaan juuir hetkeä ennen maksimi jännitteen saavuttamista.

Kännykässä ei ole balansointia kun vaan yksi kenno. Balansointia tarvitaan vain sarjassa olevilla kennoilla ettei latausjännite nouse yksittäisellä kennolla yli sallitun.

 

[varakreivi de Valmont]

Loppupeleissä se ei edes ole merkitystä. Akkujen kapasiteetin näyttäminen ei ole koskaan absoluuttinen totuus. Tänään ajettu 0km saattaa pysäyttää siihen ja huomenna sillä saattaa voida ajaaa vielä satoja metrejä - kilometrejä. Nollan km lämähtäminen ruutuun voi olla arvio tai korjattu lukema akun oikeasti mennen turvarajalle samassa vehkeessäkin.

Se että annetaan ajaa alle nollan niin normaalikäytössä edes merkityksellinen. Hätätilassa se voi olla pelastumisen ja kuoleman ero. Mutta niihän ne Teslalla hätätilassa vähän rukkasivat noita akkujen turvarajoja höllemmäski et päästiin pidemmälle. Muistasin vaan että jos tesla oikeasti akkunsa tyhjäksi saa niin se on huoltamokeikka eikä laturit enää auta. Niin pitkälle se ei anna ajaa mutta seisoessaan voi tyhjäksi ajetulla aika äkkiäkin päästä.

No tämä, yhdessä testissä ajetulla äärikantamalla ei ole minkäänlaista informaatioarvoa, koska muuttuvia tekijöitä on liian paljon. Ainoa oikea syy koko testiin on se, että se herättää kuohuntaa ja myy lehtiä. Ja taas ev-fanaatikot ja polttomoottoriin tarraavat Inarin pölyimurikauppiaat raivoavat palstoilla niin, ettei normaalista keskustelusta tule mitään.

 

[JaniKari]

Loppupeleissä se ei edes ole merkitystä. Akkujen kapasiteetin näyttäminen ei ole koskaan absoluuttinen totuus. Tänään ajettu 0km saattaa pysäyttää siihen ja huomenna sillä saattaa voida ajaaa vielä satoja metrejä - kilometrejä. Nollan km lämähtäminen ruutuun voi olla arvio tai korjattu lukema akun oikeasti mennen turvarajalle samassa vehkeessäkin.

Se että annetaan ajaa alle nollan niin normaalikäytössä edes merkityksellinen. Hätätilassa se voi olla pelastumisen ja kuoleman ero. Mutta niihän ne Teslalla hätätilassa vähän rukkasivat noita akkujen turvarajoja höllemmäski et päästiin pidemmälle. Muistasin vaan että jos tesla oikeasti akkunsa tyhjäksi saa niin se on huoltamokeikka eikä laturit enää auta. Niin pitkälle se ei anna ajaa mutta seisoessaan voi tyhjäksi ajetulla aika äkkiäkin päästä.

Se miksi olisi hyvä että ajettaisiin akku loppuun on että saisimme vertailtavia tuloksia. Jos toisessa autossa on range 100km ja 20km hätävaraa ja toisessa range 110km eikä hätävaraa ollenkaan, kumassa on parempi range?

 

[varakreivi de Valmont]

Se miksi olisi hyvä että ajettaisiin akku loppuun on että saisimme vertailtavia tuloksia. Jos toisessa autossa on range 100km ja 20km hätävaraa ja toisessa range 110km eikä hätävaraa ollenkaan, kumassa on parempi range?

Kumpaakaan autoa ei ole ikinä tarkoitus ajaa nollille, joten sillä ei ole käytännön autoilun kannalta mitään merkitystä.

 

[jm82]

No tämä, yhdessä testissä ajetulla äärikantamalla ei ole minkäänlaista informaatioarvoa, koska muuttuvia tekijöitä on liian paljon. Ainoa oikea syy koko testiin on se, että se herättää kuohuntaa ja myy lehtiä. Ja taas ev-fanaatikot ja polttomoottoriin tarraavat Inarin pölyimurikauppiaat raivoavat palstoilla niin, ettei normaalista keskustelusta tule mitään.

Jutussahan luki että äärikantama testataan vielä toiseen kertaan. En tiedä riittääkö sekään, mutta noitahan (autoja) aina testataan useamman kerran ja tulokseksi tulee sitten joku keskiarvo.

 

[MrAatu]

Se miksi olisi hyvä että ajettaisiin akku loppuun on että saisimme vertailtavia tuloksia. Jos toisessa autossa on range 100km ja 20km hätävaraa ja toisessa range 110km eikä hätävaraa ollenkaan, kumassa on parempi range?

Miksei sitten samantein oteta akkuja testiin ja valiteta että toinen valmistaja katkaisee hiukan liian aikaisin ajon vaikka akuissa olisi vielä. Normaaliajossa nolla on nolla ja pidemmälle ajamalla lyhennät akun ikää. Loppu on vaan valmistajan politiikkaa että antaako hätätilassa ajaa pidemmälle silläkin uhalla että ihmiset luottaa siihen ettei nolla olekaan nolla. Sama se polttoaineella kulkevissakin. Joissakin loppuu kulku kun mittari nollan kohdalla ja toisis mittarin mennen vielä pitkän matkaa alle mitta-alueen. Polttoainepumpun jäähdytys ja voitelu perustuu sen polttoaineessa oloon niin ei polttomoottorillisessakaan hyvää tee nollil ajella.

Siellä olis muutakin valitettavaa kuten ettei kaikkien autojen akkujen kapasiteetti ole luvattua vaan pyöristetty ylöspäin. Olisko tämä video ollut. Kuitenkin joku kanavan purkuvideoista jossa laski. Jos sähköauton tekniikka kiinnostaa niin kannattaa tutustua kanavaan paremminkin. Käyty muutakin yksityiskohtaisesti läpi olematta liian tekninen kuitenkaan.
Description sanoo että 44:25 olisi kWh rating.

 

[Eas]

Juu aika paljon on porukkaa joka on puolensa valinnu ja fanaattisesti puollustaa omaa kantaa. Mitkään tosiseikat ei päätä käännä ja pienikin vihjaus omaa kantaa vastaan otetaan henkilökohtaisena loukkauksena => nettiraivoo

 

[jm82]

Juu aika paljon on porukkaa joka on puolensa valinnu ja fanaattisesti puollustaa omaa kantaa. Mitkään tosiseikat ei päätä käännä ja pienikin vihjaus omaa kantaa vastaan otetaan henkilökohtaisena loukkauksena => nettiraivoo

Tuossa TM:n testissä onneksi on vain sähköautot. Hyvä testi varmasti ja voittajaa on varmaan hankala tietää etukäteen. Itse veikkaan että Tesla voittaa ja Jaguar tulee toiseksi. Nuo on kumminkin nelivetoja.

• BMW i3
• Jaguar I-Pace
• Hyundai Kona Electric
• Kia e-Niro
• Nissan Leaf
• Tesla Model S 100D

 

[MrAatu]

Juu aika paljon on porukkaa joka on puolensa valinnu ja fanaattisesti puollustaa omaa kantaa. Mitkään tosiseikat ei päätä käännä ja pienikin vihjaus omaa kantaa vastaan otetaan henkilökohtaisena loukkauksena => nettiraivoo

Niin onhan se hassua että vanhoissa autoissa pelätään nimenomaan elektoniikkaa. Ja 10 vuotiasta luxusautosta sanotaan että alkaa kaikki modulit hajoamaan ja tullen älyttömän kalliiksi huoltaa. Noissa aikasemmin laittamissani ja alla olevissa Checrolet Voltin videoissa käy ilmi että sähköautossa on tuota elektroniikka moninkertaisesti ja kaikki on toiminnan kannalta vieläpä olennaista eikä vaan toissijaisia moduleita kadoten vain jokin toiminto. Silti sähköautoa pidetään yksinkertaisempana kuin polttomoottoria. Molemmat on monimutkaisia järjestelmiä hajoamisen paikat ollen vain suunnittelun onnistumisesta kiinni. Mekaaniset osat kuluu ja sähkökomponenteillekin on vikaantumis laskelmat. Osaa kuten elektrolyyttikondensaattoreita voi pitää kuluvan osan kaltaisena kuten akkuakin. Myös lämpö pikkuhiljaa hajottaa mikropiirien rakennetta. Retroilijoille tutusti esim. Commodoren mikropiirit kuolee vanhuuttaan ja niiden elämää yritetään nyt jatkaa jäähdytyssiileillä. Kiina eletronikka puolestaan hajoaa käsiin hetkessä samoin kuin huonosti suunnitellut moottorit. Kaikessa ei tarvi olla kuin erä huonoa komponenttia oli sit mekaaninen tai sähköinen niin se on siinä.

 

[Eas]

Saksalaiset autonvalmistajat oli poliitikoille lähettänyt huolestuneen kirjeen sähköautot vähentää työpaikkoja kun on 30% vähemmän osia ja 40% vähemmän huoltoa. Hybridit on autoteollisuuden tulevaisuuden lypsylehmiä kun niihin on ympätty kaikki mahdollinen tekniikka.

 

[MrAatu]

Saksalaiset autonvalmistajat oli poliitikoille lähettänyt huolestuneen kirjeen sähköautot vähentää työpaikkoja kun on 30% vähemmän osia ja 40% vähemmän huoltoa. Hybridit on autoteollisuuden tulevaisuuden lypsylehmiä kun niihin on ympätty kaikki mahdollinen tekniikka.

Tottakai valmistaja moisen tekee jos päättäjät tekee alaa koskevan poliittisen päätöksen. Tuo sama olisi joka alalla.

Onko luvut liioiteltuja vai ei niin sen tietää että kun moista kirjettä tehdään kirjataan varmasti pahimman osoitettavissa olevan mukaisesti joka ei ole ihan selkeästi kumottavissa.

Toisaalta lasketaanko akun sisäiset osat vai ei. Jos joka kenno ja komponentti lasketaan niin osien määrä kasvaa räjähdyksen omaisesti yli polttomoottorien.

Pics/Info: Inside the battery pack

Alemmassa ylläolevassakin kuvassa näkee suoraan jo 24 osaa. 11 kennoa ja niille 11 sulakelankaa, kennoston metallikerääjä ja suojamuovi. Piilossa alapuolen komponentit ja kennon kasassa pitävät komponentit. Niillä ei vielä toimi vaan tarvitaan vielä se jäähdytys ja ohjaukset joita näkyy hiukan ylimmässä kuvassa.

Puhumattakaan paljonko siellä yhden kennon sisällä on. Oliko noita yksittäisiä kennoja nyt sitten 2170kpl Tesla Model 3 akussa.

Spoileri

Jos minun pitäisi lähteä kasamaan komponentti tasolta polttomoottoria ja sähköautoa kasaan. Niin kasailisin tuota akkua vielä siinä vaiheessa kun polttomoottorillisella jo ajaisin. Mutta toki automaatio ja sarjatuotanto kätkee tuollaiset osamäärien käyttämiset nopeiksi. Mikä vaan on se oikea tapa ilmaista osien määrää. Onko se luetella autossa sellaiset osat mitä ei toisessa ole ollenkaan ja unohtaa toisen metallikuorien sisällä olevat osat laskuista.

Eli jos sähköautossa akku lasketaan vain yhdeksi osaksi niin varmasti siinä on vähemmän osia mitä polttomoottorissa. Jos taas otetaan yksittäisten osien laskemisen mukaan niin polttomoottori on osien määrältään todella vähäinen verrattuna sähköautoon.

 

[jm82]

Saksalaiset autonvalmistajat oli poliitikoille lähettänyt huolestuneen kirjeen sähköautot vähentää työpaikkoja kun on 30% vähemmän osia ja 40% vähemmän huoltoa. Hybridit on autoteollisuuden tulevaisuuden lypsylehmiä kun niihin on ympätty kaikki mahdollinen tekniikka.

Tuo on kyllä sähköauton ostajan kannalta oikein kiva kuulla. Se nyt on vähän valitettavaa että työpaikkoja lähtee pois, mutta itse en harmittelisi sitä yhtään. Koska ei kosketa suomeakaan mitenkään, paitsi autoliikkeiden huollon kannalta. Hybridit on siitä hyvä juttu, että sama huolto käy myös sähköautoille. Paitsi huollettavaa ja korjattavaa on vähemmän kuin polttiksissa.

Kyllähän tuosta vanhasta tekniikasta tulisi päästä eroon ja mielellään aika nopeasti.

Nykyisin vielä vanhahko bensa tai diesel on kyllä siitä hyvä, että huoltamisen ja korjaamisen voi tehdä itsekin aika helposti. Eikä vaadi siltä huoltamoltakaan mitään kovin ihmeellistä osaamista. Samat alustan ja jarrujen osat toki sähköautossakin.

Kunhan nuo sähköautot vielä hioutuvat lisää, niin varmaan erittäin varmatoimisia laitteita. Polttiksia kun on paranneltu jo niin tosi kauan.

Kyllä itsellekin ladattava hybrid voisi olla suht toimiva. Autoon saisi koukunkin, eli auto sopisi useammalle. Ja koska ei ole latauspaikkaa, niin autoa ei olisi pakko ladata. Toivottavasti siis nuo hybriditkin osoittautuisivat erittäin luotettaviksi. Että auton tohtisi ostaa myös halvalla käytettynä. Itse pidän hybridejä ihan hyvinä, kun kerran ostajatkin niitä haluaa ostaa. Se akkukun on vielä suht kallis ja painaa myös. Jos sähköauto olisi vielä aavistuksen halvempi, niin tilanne muuttuisi?

Perus kauppakassi VW Polo 95hv maksaa 17 900€. Nuo on siis erittäin halpoja. Tai hinnat alkaen perheauto Golf. 19 700€ (Trendline 1,6 TDI SCR 85 kW 115 hv). Toivottavasti siis myös VW ID:n myynti alkaa hyvänä. Parempi auto, niin saa ollakin kalliimpi.

 

[MrAatu]

..

Kyllähän tuosta vanhasta tekniikasta tulisi päästä eroon ja mielellään aika nopeasti.

...

Kummasta tekniikasta puhut.. sähköstä vai polttiksestä

Ensimmäinen oli vety joskus 1800. Sen jälkeen sähkö 1835. Ja polttomoottori ollut viimeisin ensimmäisten 1870 tuotannon alkaen 1885. Diesel esitelty vasta 1900.

Eli sähköauto on 65 vuotta vanhempaa tekniikkaa kuin diesel.

 

[sf78]

Vielä tuosta nollaan ajamisesta. Polttiksella range 0 yleensä tarkoittaa vielä 20-40 km rypistystä johon pystyy jossain määrin luottamaan. Itsekin tuli riskeerattua Liettuan reissulla kun alkoi näyttää alle 30 range ja huoltikselle saman verran matkaa. Sähkäri ois pitänyt ladata jo pari kertaa ennen kuin tähän pisteeseen olisi edes päästy, mutta matka-ajoon ei sähkäreitä ole toki tarkoitettukaan. Kaupungeissa riskit on jäädä tien poskeen on huomattavasti pienempiä.

 

[jm82]

Retroilijoille tutusti esim. Commodoren mikropiirit kuolee vanhuuttaan ja niiden elämää yritetään nyt jatkaa jäähdytyssiileillä. Kiina eletronikka puolestaan hajoaa käsiin hetkessä samoin kuin huonosti suunnitellut moottorit. Kaikessa ei tarvi olla kuin erä huonoa komponenttia oli sit mekaaninen tai sähköinen niin se on siinä.

Commodore 64 onkin julkaistu 1982. Autojen ei onneksi tarvitse noin kauaa kestää, kun suomessa autot romutetaan keskimäärin 20-21 vuoden ikäisinä. Muualla varmaan vähän aikaisemmin. Eli keskimäärin kaikki 1997 ja vanhemmat autot on jo paalattu.

Yllättävän vähän tuota elektoriikkaa tuntuu hajoavan, tai sitten itselle on käynyt vain hyvä tuuri. Puhelimistakin yleensä vain akku hajoaa, ja pystyy huoltamaan helposti kuntoon. Itse kyllä räpellän huoltaessa, niin jotain voi samalla hajota vahingossa.

 

[varakreivi de Valmont]

Perus kauppakassi VW Polo 95hv maksaa 17 900€. Nuo on siis erittäin halpoja. Tai hinnat alkaen perheauto Golf. 19 700€ (Trendline 1,6 TDI SCR 85 kW 115 hv). Toivottavasti siis myös VW ID:n myynti alkaa hyvänä. Parempi auto, niin saa ollakin kalliimpi.

Luin jostain, että Neon perusmalli vastaisi spekseiltään pitkälti e-Golfia. Tämä on siis se "diesel-Golfin hintainen auto". Tehokkaampia moottoreita ja pitempää rangea saa tietenkin rahalla, mutta nämä menevät otaksuttavasti Leafin/Konan/e-Niron hintaluokkaan akkukapasiteetin mukaisesti. Itse en tuon jälkeen viitsinyt jäädä enää odottelemaan, vaan laitoin Konasta tilauksen vetämään.

 

[MrAatu]

Commodore 64 onkin julkaistu 1982. Autojen ei onneksi tarvitse noin kauaa kestää, kun suomessa autot romutetaan keskimäärin 20-21 vuoden ikäisinä. Muualla varmaan vähän aikaisemmin. Eli keskimäärin kaikki 1997 ja vanhemmat autot on jo paalattu.

Yllättävän vähän tuota elektoriikkaa tuntuu hajoavan, tai sitten itselle on käynyt vain hyvä tuuri. Puhelimistakin yleensä vain akku hajoaa, ja pystyy huoltamaan helposti kuntoon. Itse kyllä räpellän huoltaessa, niin jotain voi samalla hajota vahingossa.

Olikin tunnettu esimerkki että komponentitkin joita pidetään kulumattomina kuluu. Elektrolyyttikondensaattori talkoita on saanut tehdä aika usein muutaman vuoden ikäisissä. Nyt viimeaikoina aika lähekkäin kaksi tapausta joissa powerina jännitetiputtajana ollut X2 tyypin polypropeeni muovikonkka menettänyt kapasitanssinsa ja siten mikropiirit ole saanu riittävää jännitettä. Osa jonka pitäisi olla suht ikuinen ja eivät olleet fyysisestikaan sijainniltaan saman sähköverkon alaisia. Toinen oli Nexan 433MHz kytkin jossa 0,1uF ja Elektroluxin liesituuletimen 1uF. Vanhat tantaalithan oli kanssa tunnettuja oikosuluistaan ja tulipalon aiheuttajina 90-luvulta. Uusimmat on jo hiukan eri tekniikalla eikä niin palovaarallisia. Monikerros pintaliitos kondensaattoreissa on myös nykyisin oikosulkuja ilmennyt juotosprosessin jälkeen joko heti tai tärinän laukasemana myöhemmin.

Mutta siis oikein suunniteltunahan ja hyvällä laatutarkkailulla viat on harvinaisia. Enkä tässä väitä että elektroniikan takia sähköauto olisi epäluotettavampi tai luotettavampi kuin polttomoottori. Oli tarkoitus vaan tuota kaksoisstardardia vähän kritisoida missä elektroniikka polttiksessa pelottaa, mutta sähkössä onkin luotettavampaa.

 

[TMK]

Olikin tunnettu esimerkki että komponentitkin joita pidetään kulumattomina kuluu. Elektrolyyttikondensaattori talkoita on saanut tehdä aika usein muutaman vuoden ikäisissä. Nyt viimeaikoina aika lähekkäin kaksi tapausta joissa powerina jännitetiputtajana ollut X2 tyypin polypropeeni muovikonkka menettänyt kapasitanssinsa ja siten mikropiirit ole saanu riittävää jännitettä. Osa jonka pitäisi olla suht ikuinen ja eivät olleet fyysisestikaan sijainniltaan saman sähköverkon alaisia. Toinen oli Nexan 433MHz kytkin jossa 0,1uF ja Elektroluxin liesituuletimen 1uF. Vanhat tantaalithan oli kanssa tunnettuja oikosuluistaan ja tulipalon aiheuttajina 90-luvulta. Uusimmat on jo hiukan eri tekniikalla eikä niin palovaarallisia. Monikerros pintaliitos kondensaattoreissa on myös nykyisin oikosulkuja ilmennyt juotosprosessin jälkeen joko heti tai tärinän laukasemana myöhemmin.

Mutta siis oikein suunniteltunahan ja hyvällä laatutarkkailulla viat on harvinaisia. Enkä tässä väitä että elektroniikan takia sähköauto olisi epäluotettavampi tai luotettavampi kuin polttomoottori. Oli tarkoitus vaan tuota kaksoisstardardia vähän kritisoida missä elektroniikka polttiksessa pelottaa, mutta sähkössä onkin luotettavampaa.

Perustuu varmasti siihen, että polttomoottori on aika ummessa kaikenlaista anturia ja mittausta. Nämä aiheuttaa (tai paljastaa) hankalasti löydettäviä vikoja, jotka voivat olla johdannaisia jostain ihan muusta. No ehkä vähän jyrkästi sanottu, mutta yleensä ne mystisimmät on niitä kalliimpia korjauksia.

Eli vaikka sähkiksessäkin on elektroniikka niin mutuarviona moottorin osalta (ja vaikka se akku ja lataus siihen lisäksi) sitä on merkittävästi vähemmän ja ne kohdistuvat selkeämmin omiin asioihinsa -> helpompi vian haku ja uusi boksi tilalle.

Lasinnostimet yms muu sähkökampe on toki kaikissa "samaa".

 

[varakreivi de Valmont]

Perustuu varmasti siihen, että polttomoottori on aika ummessa kaikenlaista anturia ja mittausta. Nämä aiheuttaa (tai paljastaa) hankalasti löydettäviä vikoja, jotka voivat olla johdannaisia jostain ihan muusta. No ehkä vähän jyrkästi sanottu, mutta yleensä ne mystisimmät on niitä kalliimpia korjauksia.

Eli vaikka sähkiksessäkin on elektroniikka niin mutuarviona moottorin osalta (ja vaikka se akku ja lataus siihen lisäksi) sitä on merkittävästi vähemmän ja ne kohdistuvat selkeämmin omiin asioihinsa -> helpompi vian haku ja uusi boksi tilalle.

Lasinnostimet yms muu sähkökampe on toki kaikissa "samaa".

Lisäksi luulen, että monia pelottaisi ikääntyvän modernin polttiksen kanssa myös ihan perinteinen mekaaninen hajoaminen. Turbo ja jakopää esimerkiksi ovat usein kalliita paikkoja, ja totaalinen moottoririkkokin on ihan oikea mahdollisuus. Apulaitehihnassa on kiinni vesipumppua, laturia ja ilmastointia. Sitten on monimutkaista vaihteistoa, polttoainepumppua, imusarjaa ja pakosarjaa, EGR:ää, kattia ja hiukkasloukkua ja niin edelleen.

En tarkoita tällä, etteikö vanhenevan sähköauton omistamiseen liittyisi riskejä, mutta onhan tuo polttomoottori nyt lähtökohtaisesti monimutkainen paketti. Jos sähköauton akulla on pitkä takuu, kyllä sinne vähemmän jää potentiaalisesti vikaantuvaa kamaa.

 

[jm82]

Saksalaiset autonvalmistajat oli poliitikoille lähettänyt huolestuneen kirjeen sähköautot vähentää työpaikkoja kun on 30% vähemmän osia ja 40% vähemmän huoltoa. Hybridit on autoteollisuuden tulevaisuuden lypsylehmiä kun niihin on ympätty kaikki mahdollinen tekniikka.

Suomessa tosi paljon tuetaan noita ladattavia phev autoja. Siksi niitä ostetaankin paljon. Ei taida uuden auton ostajaa paljon kiinnostaa, onko auton tekniikka monimutkaista vai ei. Lisäksi uudessa autossa on aika pitkät huoltovälit.

Suomessa Volvolla on selvästi eniten myyntiä. Saa nähdä mihin väliin Tesla Model 3 kalliilla malleillaan pääsee.

Autot näyttää olevan enimmäkseen aika isoja, Passatin ja 5-Bemarin kokoisia. XC90 toki vieläkin suurempi. Noissa alkaa tulla sitä verohyötyäkin tosi paljon. Varmaan jotain 20 000€ säästää parhaimmillaan veroissa.

E-Golf myi paremmin kuin Golf GTE. Nissan Leaf eniten ostettu sähkis. Porsche:lla myös oikein hyvä myynti. Voi olla että kilpailee myös Teslaa vastaan. Lista näyttää siis kalliilta.

Suomi 2018:

Finland: Plug-In Electric Cars Captured 4.7% Of New Car Market

 

[JaniKari]

Miksei sitten samantein oteta akkuja testiin ja valiteta että toinen valmistaja katkaisee hiukan liian aikaisin ajon vaikka akuissa olisi vielä. Normaaliajossa nolla on nolla ja pidemmälle ajamalla lyhennät akun ikää. Loppu on vaan valmistajan politiikkaa että antaako hätätilassa ajaa pidemmälle silläkin uhalla että ihmiset luottaa siihen ettei nolla olekaan nolla. Sama se polttoaineella kulkevissakin. Joissakin loppuu kulku kun mittari nollan kohdalla ja toisis mittarin mennen vielä pitkän matkaa alle mitta-alueen. Polttoainepumpun jäähdytys ja voitelu perustuu sen polttoaineessa oloon niin ei polttomoottorillisessakaan hyvää tee nollil ajella.

Siellä olis muutakin valitettavaa kuten ettei kaikkien autojen akkujen kapasiteetti ole luvattua vaan pyöristetty ylöspäin. Olisko tämä video ollut. Kuitenkin joku kanavan purkuvideoista jossa laski. Jos sähköauton tekniikka kiinnostaa niin kannattaa tutustua kanavaan paremminkin. Käyty muutakin yksityiskohtaisesti läpi olematta liian tekninen kuitenkaan.
Description sanoo että 44:25 olisi kWh rating.

Hengitä rauhassa. Kyllä

Miksei sitten samantein oteta akkuja testiin ja valiteta että toinen valmistaja katkaisee hiukan liian aikaisin ajon vaikka akuissa olisi vielä. Normaaliajossa nolla on nolla ja pidemmälle ajamalla lyhennät akun ikää. Loppu on vaan valmistajan politiikkaa että antaako hätätilassa ajaa pidemmälle silläkin uhalla että ihmiset luottaa siihen ettei nolla olekaan nolla. Sama se polttoaineella kulkevissakin. Joissakin loppuu kulku kun mittari nollan kohdalla ja toisis mittarin mennen vielä pitkän matkaa alle mitta-alueen. Polttoainepumpun jäähdytys ja voitelu perustuu sen polttoaineessa oloon niin ei polttomoottorillisessakaan hyvää tee nollil ajella.

Siellä olis muutakin valitettavaa kuten ettei kaikkien autojen akkujen kapasiteetti ole luvattua vaan pyöristetty ylöspäin. Olisko tämä video ollut. Kuitenkin joku kanavan purkuvideoista jossa laski. Jos sähköauton tekniikka kiinnostaa niin kannattaa tutustua kanavaan paremminkin. Käyty muutakin yksityiskohtaisesti läpi olematta liian tekninen kuitenkaan.
Description sanoo että 44:25 olisi kWh rating.

Hinoahan se olisi jos TM purkaisi akut ja kertoisi niiden tarkan rakenteen. Purkaahan TM moottorikin kestotesteissä.

 

[MrAatu]

Hengitä rauhassa. Kyllä

Ei hengittämisessä mitään ongelmaa kiitos. Yritätkö jotenkin vihjailla ad hominem tyyppistä. Onnistut hyvin leimaan itses jos yrität.

Tässä yksi syy miksi näissä ketjuissa raivotaan. Nämä pikku muka viattomat vihjailut yrittäen kategorisoida erimieltä olevan vastustajaksi johonkin fanboy ryhmään mikä täristen raivosta hakkaa näppäimistöä. Tms.

 

[MrAatu]

Jos tuohon sähköauton historiaan vielä palataan niin tuossa on aika kivasti selostettu kuinka latauspaikkoja ollut kaupungissa entisaikaan..

 

[jm82]

Jos tuohon sähköauton historiaan vielä palataan niin tuossa on aika kivasti selostettu kuinka latauspaikkoja ollut kaupungissa entisaikaan..

Hieno ja mukava peli, kun on ääneton ja ei tule yhtään pakokaasuja. Täyssähkö, kun valotkin toimii sähköllä. On vähän kuin golfauto, mutta hienompi.

Melkoinen hyppäys silti nykyaikaan, kun sähköautollakin pääsee yli 200 km/h.

Spoileri: Youtube

 

[Jonaz]

Vielä tuosta nollaan ajamisesta. Polttiksella range 0 yleensä tarkoittaa vielä 20-40 km rypistystä johon pystyy jossain määrin luottamaan. Itsekin tuli riskeerattua Liettuan reissulla kun alkoi näyttää alle 30 range ja huoltikselle saman verran matkaa. Sähkäri ois pitänyt ladata jo pari kertaa ennen kuin tähän pisteeseen olisi edes päästy, mutta matka-ajoon ei sähkäreitä ole toki tarkoitettukaan. Kaupungeissa riskit on jäädä tien poskeen on huomattavasti pienempiä.

Fordilla (Transit) ei oman kokemuksen mukaan pääse kilometriäkään kun range näyttää nollaa, bemarilla ajoin kokeilumielessä bensakanisteri takakontissa yli 80km vaikka ajotietokoneen mukaan bensa oli loppu.
Samanlaista hajontaa on varmaan sähköautoissakin, todellinen toimintamatka sähkön "loputtua" voi olla mitä vaan.

 

[MrAatu]

Hieno ja mukava peli, kun on ääneton ja ei tule yhtään pakokaasuja. Täyssähkö, kun valotkin toimii sähköllä. On vähän kuin golfauto, mutta hienompi.

Melkoinen hyppäys silti nykyaikaan, kun sähköautollakin pääsee yli 200 km/h.

Spoileri: Youtube

Hyppäys se on polttoaineillakin ollut noista ajoista millloin kulki saman sähkö ja polttomoottori. Aika turha mainita jollei halua todistella tuolla 200kmh jotain taas. Ei olla 1909 luvusta siis menty eteenpäin toisiinsa nähden kummallakaan kun sähkö ja polttoaine kulkee samassa autojen kokoluokassa sen 250kmh mihin rajoitettu. Eli kulkisivat enemmänkin ilman rajoittimia. Noh onhan noita 250 kulkevia polttomoottorilla olevis henkilöautoja ollut jo kolmatta vuosikymmenyä sarjatuotannossa et sinällään vähän edellä ollut. Mut tän hetken tilanne on tasapeli kuten oli 1909.

Spoileri

Eikai kellekään nykyään enää yllätys että Tesla nyppii paikaltaan hyviä aikoja normaali liikenteen vauhdeis ja jääden vasta isommissa vauhdeisss jalkoihin.

 

[Wilmo]

Tää lanka on kyllä aivan umpisurkea. Taas väännetään jostain sähköauton ja rakettimoottorin huippunopeudesta. Menkää muualle vänkäämään.

 

[MrAatu]

Tää lanka on kyllä aivan umpisurkea. Taas väännetään jostain sähköauton ja rakettimoottorin huippunopeudesta. Menkää muualle vänkäämään.

Niinpä. Täysin epärelevanttia mutta kun jostain kumman syystä pitää tuoda ilmi että 1909 vuoden mopovauhdeista tesla kulkee yli 200kmh. Eiköhän tuon jo jokainen tiennyt. Josta ihan parodiana toi 1000mph video spolereissa.

 

[valurauta]

Mutta siis oikein suunniteltunahan ja hyvällä laatutarkkailulla viat on harvinaisia. Enkä tässä väitä että elektroniikan takia sähköauto olisi epäluotettavampi tai luotettavampi kuin polttomoottori. Oli tarkoitus vaan tuota kaksoisstardardia vähän kritisoida missä elektroniikka polttiksessa pelottaa, mutta sähkössä onkin luotettavampaa.

Yhtenä lisätekijänä sähköautoissa on, että elektroniikalla ohjaillaan jatkuvasti suuria virtoja ja jännitteitä. Tästä seuraa, että voimalinjalla olevat komponentit sietävät hyvin huonosti minkäänlaista häviöitä kasvattavaa puolikuntoisuutta. Jos jonkin modulin hyötysuhde on normaalisti 98% ja jonkin vian seurauksena se laskee 95%:iin, niin häviöt kasvavat 2% -> 5% eli 2,5-kertaisiksi. Jos taas sattuu oikosulku, niin sähköauton akun tehonsyöttökyky on massiivinen. Ei varmaankaan tarvitse ajatella oikosulkuun joutuneen komponentin korjaamista.

Perustuu varmasti siihen, että polttomoottori on aika ummessa kaikenlaista anturia ja mittausta. Nämä aiheuttaa (tai paljastaa) hankalasti löydettäviä vikoja, jotka voivat olla johdannaisia jostain ihan muusta. No ehkä vähän jyrkästi sanottu, mutta yleensä ne mystisimmät on niitä kalliimpia korjauksia.

Valtaosa antureista on kuitenkin hyvin yksinkertaisia paine- ja lämpöantureita (mittaus) tai jopa pelkkiä on/off-katkaisijoita (suoja). Merkittävä mystisiä vikoja aiheuttava tekijä on tavalla tai toisella vanhemmiten hapantuvat johdotukset.

Ikääntyvän auton ikävimpiä vikoja on vuotava lämmityslaitteen kenno. Osa ei yleensä ole kallis mutta sen vaihto voi edellyttää kojelaudan purkamista kokonaan. Millainen remontoitava on sähköauton lämmityslaite?

 

[jm82]

Valtaosa antureista on kuitenkin hyvin yksinkertaisia paine- ja lämpöantureita (mittaus) tai jopa pelkkiä on/off-katkaisijoita (suoja). Merkittävä mystisiä vikoja aiheuttava tekijä on tavalla tai toisella vanhemmiten hapantuvat johdotukset.

Ikääntyvän auton ikävimpiä vikoja on vuotava lämmityslaitteen kenno. Osa ei yleensä ole kallis mutta sen vaihto voi edellyttää kojelaudan purkamista kokonaan. Millainen remontoitava on sähköauton lämmityslaite?

Vanhassa Renault Cliossa oli ilmeisesti tuo vuotava lämmityslaitteen kenno, mutta ei ole enää sitä autoa. Ilmeisesti silti aika harvinainen vika, kun itsellä on ollut paljon vanhoja autoja. Sekin on kai aika yleistä että lämmityslaitteen sähkömoottori lakkaa toimimasta, mutta itsellä ei ole ollut sellaistakaan vikaa. Alfa Romeossa lasinpyyhkijän moottori lakkasi toimimasta ja töötti myös.

Jossain sähköautoissa on kai lämmityslaitteen sähkövastus hajonnut, mutta mahtaa olla kumminkin aika harvinaista. Ja taas parissa omassa autossa on moottorinlämmittimen sähkövastus hajonnut. Nuohan pitäisi olla aika kestäviä. Parissa autossa on laturi hajonnut, mutta niilläkin ajaa silti 400tkm, että hyvin kestäviä on. Ja jos se lämmityslaitteen kenno hajoaa, niin aika huonoa laatua täytyy olla, kun se Rellu on ollut ainut heikko.

Niin ja siinä Alfa Romeossa hajosi myös kampiakselin asentotunnistin. Se on hyvin yksinkertainen 20€ osa ja helppo vaihtaa. Ikävä vika silti, koska rikkinäisen osan takia koko moottori ei käynnisty tai pysy käynnissä. Ne sähköjohdot on olleet kanssa tosi kestäviä. Ainoastaan bmw:ssä oli toisen pakoputken lambda-anturin toinen sähköjohto poikki. Mutta tuo johto onkin aika herkässä paikassa auton alla pakoputkessa kiinni.

 

[TMK]

Valtaosa antureista on kuitenkin hyvin yksinkertaisia paine- ja lämpöantureita (mittaus) tai jopa pelkkiä on/off-katkaisijoita (suoja). Merkittävä mystisiä vikoja aiheuttava tekijä on tavalla tai toisella vanhemmiten hapantuvat johdotukset.

Lisäsin korostuksen viestiini:

Perustuu varmasti siihen, että polttomoottori on aika ummessa kaikenlaista anturia ja mittausta. Nämä aiheuttaa (tai paljastaa) hankalasti löydettäviä vikoja, jotka voivat olla johdannaisia jostain ihan muusta. No ehkä vähän jyrkästi sanottu, mutta yleensä ne mystisimmät on niitä kalliimpia korjauksia.

 

[Mariini]

Valmistajat eivät varmasti aio tehdä vähempää voittoa yksinkertaisemmin rakennetuilla tuotteilla, jotka ovat samalla kestävempiä ja vastivva vähemmän huoltoa.

Tavalla tai toisella "planned obsolese" vai mikä olikaan se termi... Suunniteltu hajoaminen.

 

[Eas]

Eu on vaatimassa kodinkoneiltakin korjattavuutta ja nimenomaan kieltämässä tuota suunniteltua vanhenemista. Saa nähdä miten tuota voi muka valvoa mutta sanktiot voi olla melko suuria.

 

[Pakana]

Tosin jos latausajan saa laskettua tuonne minuuttiluokkaan niin akkujen koko melko varmasti laskisi sinne muutaman sadan kilometrin luokkaan kun ei tarvitsisi kuljettaa sitä isoa ja kallista akkua mukana kun ei olisi latauksesta johtuvaa pullonkaulaa.

Tuon takia mun mielestä järkevin malli olisi luokkaa 150km rangen akusto ja polttiksella toimiva generaattori. Tuo 150km riittää komeasti 99,5% käyttäjien päivittäiseen tarpeeseen, ja sen satunnaisen "lapinreissun" voi tehdä sitten polttiksen tukemana. Tuossa säästetään ylimääräisen turhan massan mukana raijaaminen, kalliin akkukapasitettin ostaminen, ja myös laajemmin ajateltuna sitä akkujen tuotantokapasiteettia riittäisi suuremmalle autokannalle.

Ilmeisesti käytännössä lainsäädäntö rajoittaa tuollaisen järjestelyn toteutusta, esim rajoittamalla polttoainetankin koon ihan minimaaliseksi, jolloin sen polttiksen käytöstä tulee rasittavaa kun joka huoltiksella täytyy pysähtyä.

No tämä, yhdessä testissä ajetulla äärikantamalla ei ole minkäänlaista informaatioarvoa, koska muuttuvia tekijöitä on liian paljon. Ainoa oikea syy koko testiin on se, että se herättää kuohuntaa ja myy lehtiä. Ja taas ev-fanaatikot ja polttomoottoriin tarraavat Inarin pölyimurikauppiaat raivoavat palstoilla niin, ettei normaalista keskustelusta tule mitään.

Onhan tuolla äärikantamalla vertailullista arvoa, vaikkei se yhden auton osalta merkittävä tieto olekaan.

Lisäksi luulen, että monia pelottaisi ikääntyvän modernin polttiksen kanssa myös ihan perinteinen mekaaninen hajoaminen. Turbo ja jakopää esimerkiksi ovat usein kalliita paikkoja, ja totaalinen moottoririkkokin on ihan oikea mahdollisuus. Apulaitehihnassa on kiinni vesipumppua, laturia ja ilmastointia. Sitten on monimutkaista vaihteistoa, polttoainepumppua, imusarjaa ja pakosarjaa, EGR:ää, kattia ja hiukkasloukkua ja niin edelleen.

En tarkoita tällä, etteikö vanhenevan sähköauton omistamiseen liittyisi riskejä, mutta onhan tuo polttomoottori nyt lähtökohtaisesti monimutkainen paketti. Jos sähköauton akulla on pitkä takuu, kyllä sinne vähemmän jää potentiaalisesti vikaantuvaa kamaa.

Ei minkään vanhan moottoriajoneuvon korjaaminen ole koskaan ollut mikään ylitsepääsemätön ongelma. Harvinaiset mallit ovat tietysti työläitä, mutta jos auto on vielä suhteellisen yleinen ei korjaaminen tai korjaamiseen tarvittavan tiedon tai työkalujen hankkiminen ole ylivoimaista.

Pitää muistaa myös että "moderni" polttomoottori on jo ollut massatuotannossa 35 vuotta. 80-luvun puolivälissä oli elektronisesti ohjattuja vähäpäästöisiä turbomoottoreita. Niiden korjaaminen onnistuu ihan hienosti, vaikka niissä ei ole edes vastaavaa standardoitua itsediagnostiikkaa kuin nykyisissä autoissa.

 

[MrAatu]

Rellut ja pösöt noi mystisten sähkövikojen ongelmavyyhdit. Ei sillä etteikö niissäkin pärjää järkeilyllä. Jos vikakoodi on x niin vika ei välttämättä ole osa x vaan siihen liittyvät. Eli jos osa x on mittaamalla oikein niin vikaa haetaan kaikista mikä liittyy jollain tavalla siihen. Suht yksinkertaista jos sähkökaaviot olemassa autoon. Tuohon asiaan ei kyllä osanvaihtaja huoltaja pysty. Pösön lämppärien liitin tunnetusti on liian heikko hiiltyen ja Renaulteissa polkimien kytkinten liittimet saa kaasuläpän vikakoodit jota korvasivat merkkihuolloissa vaihtamalla kaasuläppää. Parillakin tutulla noi viat olleet ja molemmilla kytkinpolkimen kytkimen liitin paskana joka liittyy tuohon drivebywire kaasuläpän ohjaukseen. Tuolle kytkimelle ei ilmeisesti ole omaa vikakoodia kunnei sitä ilmoita myös. Automaateissa jarrupolkimen kytkimestä tulee vikakoodin jollei toimi. Pösön lämppärin vastuksen liittimen hiiltyminen on tietääkseni kolmella tutulla tullut vastaan. Kaks korjannut kaveri ja yhden itse. Ovat täyden tehonkin kierrättäneet liittimen kautta niin kadota voi osa tehot ja/tai täysi teho. Citikassa on sähköjen päämodulin juotoksia ollut kylmäjuotoksina. Noista vioista mikää ei varsinaisesti edes liity polttomoottoriin. Toi kaasuläpänkin ohjaus on vastaavasti sähköautoissa vaikkei ohjaa kaasuläppää vaan sähkömoottoria.

En näy että sähköauto tuohon vian hakuun toisi yhtään helpotusta. Varsinkin jollei työkaluja saa kuten sähkökaavioita ja vikaluku/kirjoitus työkaluja. Korjaajan pitää ymmärtää myös enemmän elektroniikkaa jota eivät ymmärrä juuri ollenkaan tällä hetkellä. Toki jos tehdään kaikki isoiksi moduleiksi joita ei edes korjata niin mystinen vika eieole vaikea paikantaa niin monen vaihtuen kerralla. Se vaan että 20€ osan sijasta vaihdetaankin monen tuhannen hintaisia moduleita vian tullessa.

Eihän to eun lakikaan tule kieltämään tuota etteikö asiat olisi modulimaisia. Se vaan pakottaa että se moduli on pakko saada. Hinta sit voi olla enemmän kuin edes uutena vehje ollut. Ei nyt auton tapauksessa kuitenkaan vaan yleisesti.

 

[salamoi]

Teslat taitavat ainakin olla surullisen kuuluisia siitä, ettei niitä voi korjata kuin virallinen korjaamo. Mitään työkaluja ei ole tarjolla "nyrkkipajoille", jolloin rekisteröimistä vaativat osat on pakko vaihtaa "marmorilla". Ja rekisteröintiähän vaatii (ainakin monissa polttiksissa) jarrupalojen vaihdosta lähtien melkein kaikki. Eli se vanha sanonta/uskomus, ettei nykyautoille voi tehdä itse mitään, pitää Teslan tapauksessa jopa paikkaansa. Muista sähköautovalmistajista en ole varma, mutta ainakin aiemmin niitä (siis polttiksia) on voinut korjata "kuka vaan", jos on vaan joku yleiskäyttöinen testeri käytössä.

Ainakin suurjännitteeseen liittyvät työt on muutenkin sellaisia, ettei niitä ehkä moni halua/voi tehdä itse, toisin kuin monia puhtaasti mekaanisia hommia. Eli vaikka sähköauton voimalinja on yksinkertaisempi, on sille myös mahdoton tehdä oikein mitään vikojen tullessa. Esimerkiksi akulle ei pahemmin voi tehdä itse muuta, kuin hommata kokonaan uuden. Tehtaalla tai jossain toki voivat noita kunnostaa vaihtamalla osan moduuleista, mutta en tiedä miten helppoa yksittäisiä moduuleja on vaihtaa tavallisessa huollossa. Jotain jakopään tai turbon remppoja (vaihtoja) nyt tehdään melkein millä pajalla vaan.

 

[jm82]

Ja rekisteröintiähän vaatii (ainakin monissa polttiksissa) jarrupalojen vaihdosta lähtien melkein kaikki. Eli se vanha sanonta/uskomus, ettei nykyautoille voi tehdä itse mitään, pitää Teslan tapauksessa jopa paikkaansa. Muista sähköautovalmistajista en ole varma, mutta ainakin aiemmin niitä (siis polttiksia) on voinut korjata "kuka vaan", jos on vaan joku yleiskäyttöinen testeri käytössä.

Ainakin suurjännitteeseen liittyvät työt on muutenkin sellaisia, ettei niitä ehkä moni halua/voi tehdä itse, toisin kuin monia puhtaasti mekaanisia hommia. Eli vaikka sähköauton voimalinja on yksinkertaisempi, on sille myös mahdoton tehdä oikein mitään vikojen tullessa. Esimerkiksi akulle ei pahemmin voi tehdä itse muuta, kuin hommata kokonaan uuden. Tehtaalla tai jossain toki voivat noita kunnostaa vaihtamalla osan moduuleista, mutta en tiedä miten helppoa yksittäisiä moduuleja on vaihtaa tavallisessa huollossa. Jotain jakopään tai turbon remppoja (vaihtoja) nyt tehdään melkein millä pajalla vaan.

Ilmeisesti Teslassa on aivan normaalit jarrut. Eli jarrujen herkistely tai jarrupalojen vaihto olisi ihan helppoa.

Sähköautolle tai hybridille tarvitsee tosiaan ne luvat. Tuossa pitkällä videolla näkyy, kuinka pyörätuolissa oleva purkaa tuon akun. Onhan siinä työtä, mutta vaikuttaa hyvin yksinkertaiselta purkamiselta tuo akun eri moduulien irrotus. Ja mukana on myös vesikiertoinen jäähdytys, jos siihen tulisi jotain vikaa tai vuotoa. Ainakin työasento on hyvin helppo ja osat on erittäin yksinkertaisia. Polttomoottorin näpertäminen ei onnistuisi, jos on pyörätuolissa. Toki työtilaa tarvitsee paljon, kun akku on niin iso kokonaisuus ja autonhan voi vaikka hinata ulos hallista tilaa viemästä. Polttiksessa lähes aina pidetään osat kiinni autossa ja vaihdetaan esim joku hihna ja uudet kiristimet ja rullat. Tai vaikka laturi, startti, akku tai jäähdytin.

 

[salamoi]

Ilmeisesti Teslassa on aivan normaalit jarrut. Eli jarrujen herkistely tai jarrupalojen vaihto olisi ihan helppoa.

Sähköautolle tai hybridille tarvitsee tosiaan ne luvat. Tuossa pitkällä videolla näkyy, kuinka pyörätuolissa oleva purkaa tuon akun. Onhan siinä työtä, mutta vaikuttaa hyvin yksinkertaiselta purkamiselta tuo akun eri moduulien irrotus. Ja mukana on myös vesikiertoinen jäähdytys, jos siihen tulisi jotain vikaa tai vuotoa. Ainakin työasento on hyvin helppo ja osat on erittäin yksinkertaisia. Polttomoottorin näpertäminen ei onnistuisi, jos on pyörätuolissa. Toki työtilaa tarvitsee paljon, kun akku on niin iso kokonaisuus ja autonhan voi vaikka hinata ulos hallista tilaa viemästä. Polttiksessa lähes aina pidetään osat kiinni autossa ja vaihdetaan esim joku hihna ja uudet kiristimet ja rullat. Tai vaikka laturi, startti, akku tai jäähdytin.

Toki jarrujen herkistely onnistuu, mutta meinaatko ettei Teslassa ole tarpeenmukaista jarrujen huoltoa eli auto kertoo milloin palat pitää vaihtaa? Ainakin omassa saksalaisessa on ja se pitää nollata, kun palat on vaihdettu. Samoin, jos akun vaihtaa, se pitää kertoa autolle, ettei se lataa uutta akkua piloille. Eli sitä meinasin aiemmassa viestissäni, että jos tällaiset perushuollotkin vaatii Teslan oman testerin, niin hankalaksi menee. En siis tiedä vaatiiko, kun ei Teslaa kellään tutulla löydy...

Tuo sitten, että onhan se joo helppoa huoltaa akkua, kunhan sen ensin saa "pöydälle" eli irti autosta. Helppohan se on polttomoottoriakin huoltaa, jos sen irrottaa autosta. Toki akun irrotus on jonkin verran helpompaa, mutta harvalta (siis edes korjaamolta) silti löytyy nosturia, joka jaksaa siirrellä 700kg akkua ja 2000kg autoa samaan aikaan (siis että akun saa irti autosta). Moottorinostimia kai löytyy korjaamoilta yleisemmin, muttei niitäkään ehkä kaikilla ole. Mutta joo, alkaa mennä offtopikiksi, halusin vaan tuoda ilmi ettei sähköauton huolto välttämättä ole sen halvempaa ainakaan vielä, kun ei ole vakiintuneita käytäntöjä. Toki sähköautotkin ovat niin uusia, että harva joutuu niitä huoltamaan ainakaan omalla rahalla.

 

[jarhu]

Tää ketju on mennyt melkoiseksi whatauboutismiksi. Voitaisiinko olkiukkojen sijaan siirtyä itse asiaan?

 

[jm82]

Toki jarrujen herkistely onnistuu, mutta meinaatko ettei Teslassa ole tarpeenmukaista jarrujen huoltoa eli auto kertoo milloin palat pitää vaihtaa? Ainakin omassa saksalaisessa on ja se pitää nollata, kun palat on vaihdettu. Samoin, jos akun vaihtaa, se pitää kertoa autolle, ettei se lataa uutta akkua piloille. Eli sitä meinasin aiemmassa viestissäni, että jos tällaiset perushuollotkin vaatii Teslan oman testerin, niin hankalaksi menee. En siis tiedä vaatiiko, kun ei Teslaa kellään tutulla löydy...

Tuo sitten, että onhan se joo helppoa huoltaa akkua, kunhan sen ensin saa "pöydälle" eli irti autosta. Helppohan se on polttomoottoriakin huoltaa, jos sen irrottaa autosta. Toki akun irrotus on jonkin verran helpompaa, mutta harvalta (siis edes korjaamolta) silti löytyy nosturia, joka jaksaa siirrellä 700kg akkua ja 2000kg autoa samaan aikaan (siis että akun saa irti autosta). Moottorinostimia kai löytyy korjaamoilta yleisemmin, muttei niitäkään ehkä kaikilla ole. Mutta joo, alkaa mennä offtopikiksi, halusin vaan tuoda ilmi ettei sähköauton huolto välttämättä ole sen halvempaa ainakaan vielä, kun ei ole vakiintuneita käytäntöjä. Toki sähköautotkin ovat niin uusia, että harva joutuu niitä huoltamaan ainakaan omalla rahalla.

Omassa autossakin on jarrupaloissa jotkut johdot, mutta tuo järjestelmä ei ole kyllä käytössä. Epäilen kyllä vahvasti, että teslaan voi vaihtaa jarrupalat ja mitään resetointia ei tarvitsisi. Samoin 12v akun voisi vaihtaa ilman resetointia. En ole ainakaan kuullut, että juuri Teslassa tarvitsisi noille erikseen resetointia. Tai jos tarvitsee, niin varmaan onnistuisi, jos soittaa puhelimella huoltoon, että nyt autossa on jotain kummallista vikaa ja resetoisivat etänä. Itsellä on ollut sen verran vanhempia autoja, että mitään diagnostiikkaa ei ole ollenkaan tarvinnut. Alfa Romeossa kampiakselin asentotunnistin oli rikki, mutta osan vaihtaminen riitti, eikä resetointia tarvinnut. Usein olen vaihtanut auton pois, jos niihin alkaa tulla jotain kummallisia sähkövikoja, mutta tuo Alfa Romeo oli silti helppo korjata. Aika usein netissä on jollain toisella sama vika ja korjaamiseen siis löytyy valmiiksi ohjeet.


Teslassa on akun huoltaminen tehty sillätavoin, että vialliseen autoon vaihdetaan vara-akku. Viallinen akku lähetetään jonnekin ulkomaille huollettavaksi ja sitten lähetetään takaisin. Vara-akku irroitetaan ja alkuperäinen huollettu akku laitetaan tilalle. Ja jos akkua ei saada ollenkaan korjattua, niin koko akku tietysti vaihdetaan uuteen (siihen vara-akkuun). Eli ei ne ilmeisesti osaa tuolla Teslan suomen huollossa akkua huoltaa. Ja jos moottoriin tulee vikaa, niin koko moottori vaihdetaan uutteen. Voi olla että tulee paranneltu moottori tilalle, joka onkin sitten kestävämpi. Muita hajoavia oli ainakin se keskinäyttö ja siinä oleva "tietokone". Se vaihdetaan kanssa kokonaan uuteen, eikä pysty korjata. Uudemmissa on sitten kestävämpi uudenlainen " tietokone".


Sähköautoon voi myös vaihtaa kuluvia alustan osia ihan samoin kuin muihinkin. Eli mitään tietokonetta ei tarvita.

 

[jm82]

Tää ketju on mennyt melkoiseksi whatauboutismiksi. Voitaisiinko olkiukkojen sijaan siirtyä itse asiaan?

Ainakin tuosta Teslan huoltamisesta on paljon juttua Teslan facebook sivuilla. Sieltä löytyy myös niitä jotka osaavat korjata juttuja tosi hyvin. Ainakin ovenkahvoja ja parempaa äänieristystä myös laitetaan.

Aika paljon on tulossa Model 3 mallia. Siitä on pahimmat suunnittelubukit jo karsittu pois. Eikä muissakaan uusissa Tesloissa niitä enää ole. Aika hyväksi on jo hioutunut.

Uutena tietysti ne latauskaapelit ja niiden korjaus. Ja kaikki sähköön liittyvät on sähköautoissa.


Itsellä tuli tuosta huoltamisesta mieleen, että onhan se aina halvempaa korjata, kuin vaihtaa koko osa uuteen. Teslalla on tietysti pitkä 8 vuoden takuu akulle ja voimalinjalle, niin mikään korjaaminen ei ole ollut ilmeisesti kannattavaa. Lisäksi jos osassa on tyyppivika, niin eihän sitä voi korjata, vaan vaihtaa paranneltu kestävämpi osa tilalle. Kehitys kun menee niin hurjasti eteenpäin kokoajan.

 

[jm82]

Valmistajat eivät varmasti aio tehdä vähempää voittoa yksinkertaisemmin rakennetuilla tuotteilla, jotka ovat samalla kestävempiä ja vastivat vähemmän huoltoa.

Tavalla tai toisella "planned obsolese" vai mikä olikaan se termi... Suunniteltu hajoaminen.

Eu on vaatimassa kodinkoneiltakin korjattavuutta ja nimenomaan kieltämässä tuota suunniteltua vanhenemista. Saa nähdä miten tuota voi muka valvoa mutta sanktiot voi olla melko suuria.

Se että päivityksiä ei tule enää vanhoille malleille voisi olla tuota suunniteltua hajoamista. Tesla on positiivinen esimerkki, kun vanhimpia 2013 autoja myös päivitetään.

Muissa sähköautoissa taas nopea akkujen kehitys nopeuttaa tuota suunniteltua hajoamista. Vaikka Nissan Leafin kehitys 24, 30, 40 ja nyt tulee noin 64kWh.

Jossain vaiheessa kehitys menee siihen, että on kannattavaa myydä pieniakkuista sähköautoa halvalla.

Hyundai Ioniq autoon on tulossa 38.3 kWh akku. Eli nyt on vielä menossa vaihe, että kapasiteettia suurennetaan.

The battery capacity will increase from 28 to 38,3 kWh (37 %), while the range will increase from 280 to 378 km (NEDC), matching the Nissan LEAF’s (40 kWh version) range. The fact that the battery capacity increases by 37 % while the range increases “only” by 35 % makes me conclude that the battery is slightly heavier, contributing for a minor efficiency decrease.

2020 Hyundai IONIQ Electric arrives this September with more range - PushEVs

 

[MrAatu]

Omassa autossakin on jarrupaloissa jotkut johdot, mutta tuo järjestelmä ei ole kyllä käytössä. Epäilen kyllä vahvasti, että teslaan voi vaihtaa jarrupalat ja mitään resetointia ei tarvitsisi. Samoin 12v akun voisi vaihtaa ilman resetointia. En ole ainakaan kuullut, että juuri Teslassa tarvitsisi noille erikseen resetointia. Tai jos tarvitsee, niin varmaan onnistuisi, jos soittaa puhelimella huoltoon, että nyt autossa on jotain kummallista vikaa ja resetoisivat etänä. Itsellä on ollut sen verran vanhempia autoja, että mitään diagnostiikkaa ei ole ollenkaan tarvinnut. Alfa Romeossa kampiakselin asentotunnistin oli rikki, mutta osan vaihtaminen riitti, eikä resetointia tarvinnut. Usein olen vaihtanut auton pois, jos niihin alkaa tulla jotain kummallisia sähkövikoja, mutta tuo Alfa Romeo oli silti helppo korjata. Aika usein netissä on jollain toisella sama vika ja korjaamiseen siis löytyy valmiiksi ohjeet.


Teslassa on akun huoltaminen tehty sillätavoin, että vialliseen autoon vaihdetaan vara-akku. Viallinen akku lähetetään jonnekin ulkomaille huollettavaksi ja sitten lähetetään takaisin. Vara-akku irroitetaan ja alkuperäinen huollettu akku laitetaan tilalle. Ja jos akkua ei saada ollenkaan korjattua, niin koko akku tietysti vaihdetaan uuteen (siihen vara-akkuun). Eli ei ne ilmeisesti osaa tuolla Teslan suomen huollossa akkua huoltaa. Ja jos moottoriin tulee vikaa, niin koko moottori vaihdetaan uutteen. Voi olla että tulee paranneltu moottori tilalle, joka onkin sitten kestävämpi. Muita hajoavia oli ainakin se keskinäyttö ja siinä oleva "tietokone". Se vaihdetaan kanssa kokonaan uuteen, eikä pysty korjata. Uudemmissa on sitten kestävämpi uudenlainen " tietokone".


Sähköautoon voi myös vaihtaa kuluvia alustan osia ihan samoin kuin muihinkin. Eli mitään tietokonetta ei tarvita.

Tuossa sitä modulimaisuutta juuri. Takuuaika kun ohitse niin siinä sitten miettii haluisitko ne moottorin laakerit vaihtaa vaiko vaihdetaanko koko moottori uudempaan ja parempaan. Hintalappu hieman eri työllä. Mikään ei estä samaa harrastamasta polttomoottorivehkeillä et vaihdetaan koko kone korjaamisen sijaan. Ja liian isossa vauriossa niin tehdäänkin

Rich Rebuilds noita tesloja on purkanut videoillaan ja ihan yhtä työläitä ne on. Melkein jokainen kanavan video tullut katsottua.
Rich Rebuilds

Spoileri

Polttomoottori saadaan ihan yhtälailla moottoripukille jossa sitä voi pyöritellä ympäri mielin määrin vaikka pyörätuolista käsin. Maksaa halvimmat alta 60€ ja helpottaa moottorin kasausta paljon. Noin massiivisia vaan harvemmin tarvitsee tehdä koska halvempaa on vaihtaa kone.

Ja akun purussahan käyttivät jo moottorinostinta tasapainoraudan kanssa nostamiseen.

Tätä ei ole vielä näkynyt täällä.. vaihto sen totaalisen maanantaikappaleen parempaan malliin. Paremmassa mallissa paremmin panelit saatu paikalleen. Mutta maalipinnassa maalin alla edelleen roskia jotka ei olisi pitänyt päästä laadunvalvonnasta.

 

[Pakana]

Toki jarrujen herkistely onnistuu, mutta meinaatko ettei Teslassa ole tarpeenmukaista jarrujen huoltoa eli auto kertoo milloin palat pitää vaihtaa? Ainakin omassa saksalaisessa on ja se pitää nollata, kun palat on vaihdettu.

Ei sähköisellä kässärillä olevia jarruja noin vain mennä herkistelemään, tarvii tietokoneen että jarrut saa huoltotilaan.

Nuo kuluneisuusanturit tai niiden väärä kalibrointi ei aiheuta muuta kuin mahdollisesti väärän ilmoituksen, yleensä se kuluneisuusanturi on vaan johto joka lopulta oikosulkee jarrulevyyn, eikä ne yleensä vaadi sen kummempaa resetointia.

Samoin, jos akun vaihtaa, se pitää kertoa autolle, ettei se lataa uutta akkua piloille. Eli sitä meinasin aiemmassa viestissäni, että jos tällaiset perushuollotkin vaatii Teslan oman testerin, niin hankalaksi menee. En siis tiedä vaatiiko, kun ei Teslaa kellään tutulla löydy...

Tuo sitten, että onhan se joo helppoa huoltaa akkua, kunhan sen ensin saa "pöydälle" eli irti autosta. Helppohan se on polttomoottoriakin huoltaa, jos sen irrottaa autosta. Toki akun irrotus on jonkin verran helpompaa, mutta harvalta (siis edes korjaamolta) silti löytyy nosturia, joka jaksaa siirrellä 700kg akkua ja 2000kg autoa samaan aikaan (siis että akun saa irti autosta). Moottorinostimia kai löytyy korjaamoilta yleisemmin, muttei niitäkään ehkä kaikilla ole. Mutta joo, alkaa mennä offtopikiksi, halusin vaan tuoda ilmi ettei sähköauton huolto välttämättä ole sen halvempaa ainakaan vielä, kun ei ole vakiintuneita käytäntöjä. Toki sähköautotkin ovat niin uusia, että harva joutuu niitä huoltamaan ainakaan omalla rahalla.

Jos pajalla on välineet ottaa yleisimmät moottorit pois polttiksesta, niin silloin saa teslastakin akun alas. ei se loppujenlopuksi painon puolesta merkittävästi eroa alakautta irroitettavasta moottorista.

 

[ttjm]

Sori jos tuun vanhalla idealla mukaan, mutta tuli just tässä yhden kaverin Thinkpadia testatessa mieleen, että olisikohan mahdollista toteuttaa autoon jonkunlainen bridge battery ratkaisu?
Kun se ongelma on nyt akun lataamisen hitaus, niin olisi aika kätevää vaikka ajaa johonkin automaattiin, joka vaihtaa akun nopeasti täysinäiseen.
Tämä tietysti vaatisi vielä isompaa infraa ja varmasti alan standardisoimista akkujen suhteen.

 

[valurauta]

Tää ketju on mennyt melkoiseksi whatauboutismiksi. Voitaisiinko olkiukkojen sijaan siirtyä itse asiaan?

Keskeisimpiä argumentteja, joilla sähköautoja hehkutetaan on yksinkertainen rakenne ja tämän seurauksena merkittävästi tavallista autoa vähäisempi huolto- ja korjaustarve. Minusta on aika erikoista, jos keskustelua siitä, missä määrin ja miltä osin tämä väite pitää paikkansa ei pidetä aiheeseen kuuluvana keskusteluna. Pelkkä hehkutus ja selkääntaputtelu ei ole mitään keskustelua.

Tällä hetkellä ikääntyvien sähköautojen remppatarpeista ja -kustannuksista ei oikein ole vertailukelpoista dataa saatavilla, kun valtaosa sähköautokannasta on niin tuoretta, että muitakin autoja huollettaisiin edelleen lähinnä marmorilla. Hybrideistä kokemuksia on toki jo pidemmältä ajalta.

Hiukan kyllä kummastuttaa sähköautoilijoiden into dissata tavallisia autoja. Ensimmäiset vuodet ajaa (lähes) autolla kuin autolla vähin murhein, kun takuu hoitaa viat ja tavallinen huoltoväli on 30 tkm luokkaa -> 90 tkm ajettuun autoon vaihdetaan öljyt kahdesti ja suodattimet kerran. Tuon jälkeen alkaa tarvita jarru- ja jäähdytysnesteitä sekä jarruosia - mutta eikö niitä mene lähes yhtä lailla sähköautossakin?

 

[jarhu]

Kuten esimerkiksi jossain vaiheessa keskustelua tuli vertailua määrittelemättömiin premium autoihin, joissa on normaalia autoa enemmän elektroniikka ja siinä kohtaa viittausta niiden elektroniikkaan liittyviin ongelmiin. Aika turhaa vertailua ilman mitään pohjaa. X valmistaja on tehnyt mallin Y kanssa huonoa työtä niin sähköautoissakin on ongelmia.

Suurin osa elektroniikan ongelmista pohjautuu lopulta suunnittelun kukkasiin tai on haettu säästöjä valmistuksessa. Autovalmistajat lisäksi perinteisesti ovat katsoneet auton elinkaaren loppuvan huomattavasti aikaisemmin, useita vuosia ennen kuin Suomessa autot keskinmäärin poistuu käytöstä.

Loppujen lopuksi sähköautoissa ja perinteisissä autoissa yhteistä on suurin osa autosta. Eroava osa on voimalinja joka on tietyssä mielessä yksinkertaisempi kun mekaanisesti kuluvia osia on vähemmän. Merkittävin kuluva osa on akku ja muut osat ovat tai pitäisi olla huoltovapaita auton elinkaaren ajan, mikäli suunnittelu- ja valmistusvaiheessa kaikki on mennyt nappiin.

Eiköhän sähköautoissa ihan samat suden kuopat kuin polttisautoissakin. Voimalinjan kohdalla nähdään varmasti omat suunnittelun kukkaset. Turha kuitenkaan lähteä sanomaan että niissä on aina ongelmia kun jossain joskus ennen on niitä ollut ja vetää aasin siltoja vaikkapa 2000 luvun alun s-mersun lisävarusteisiin, joissa oli essonbaarin mukaan paljon vikoja.