Keskustelua hybridiautoista

[Super Hessu]

Jos otetaan huomioon tuo oletettu max 60km/h nopeus, niin ei tuo 5l/100km, mikään kummoinen saavutus ole. Johan nykyiselläänkin hybrideillä ja pikkudieseleillä ajaa noihin lukemiin. Tosin hieman suuremman energiasisällön polttoaineella.

Japanissahan oli jokin sähköauto jossa oli hyvin minikokoinen akku, jota ladattiin kokoajan käyvällä polttiksella.

Diesel on hyi hyi..

 

[Super Hessu]

EU:lta odotuksia tiukemmat päästörajat uusiin autoihin – 2020-luvulla sähköautojen määrä lisääntyy,
sillä bensa-autoilla ei tavoitteita saavuteta

Mielenkiintoista, sähköautojen tekeminen ei kannata, mutta silti niitä on pakko kohta tehdä ja paljon.
Tullaankohan europassa sulkemaan tehtaita, kuten ACEA uhkaa.

 

[zepi]

EU:lta odotuksia tiukemmat päästörajat uusiin autoihin – 2020-luvulla sähköautojen määrä lisääntyy,
sillä bensa-autoilla ei tavoitteita saavuteta

Mielenkiintoista, sähköautojen tekeminen ei kannata, mutta silti niitä on pakko kohta tehdä ja paljon.
Tullaankohan europassa sulkemaan tehtaita, kuten ACEA uhkaa.

Tullaan sulkemaan. Tilalle tulee myös uusia.

Sähköautotehdas on etenkin alihankkijaverkostonsa osalta täysin erilainen kuin polttomoottoriautoja valmistava tehdas. Kun ei tarvita mäntiä, kansia, kannen tiivisteitä, ilmansuodattimia, turboja, pakoputkia, sytytystulppia jne. niin logistiikkaketjut menevät kokonaan uusiksi -> sähköautotehtaan optimalainen sijainti voi olla fyysisesti aivan toinen kuin polttomoottoriautotehtaan, koska alihankkijat ja komponenttitoimittajat ovat aivan eri paikoissa fyysisesti ja logistisesti.

 

[jm82]

EU:lta odotuksia tiukemmat päästörajat uusiin autoihin – 2020-luvulla sähköautojen määrä lisääntyy,
sillä bensa-autoilla ei tavoitteita saavuteta

Mielenkiintoista, sähköautojen tekeminen ei kannata, mutta silti niitä on pakko kohta tehdä ja paljon.
Tullaankohan europassa sulkemaan tehtaita, kuten ACEA uhkaa.

Kyllä varmasti porukkaa laitetaan pihalle autotehtaista uudistuksen takia. Suomessa on vaan Valmet, että ei pitäisi tuntua paljon ollenkaan, vaikka autot tulee uudistumaan paremmiksi.

 

[Habazon]

Tekniikan Maailma

"STACKMANN LUPAA, että Volkswagenin sähköauto maksaa saman kuin dieselmoottorinen Golf. Tuo on tietenkin vähän venyvä käsite, sillä Suomessa tuollaisen Golfin hinnat alkavat 23 757 eurosta ja jatkuvat 38 166 euroon. Lisävarusteilla hinta nousee helposti nelosella alkavaksi."

Saaspas nähdä mikä on lähtöhinta tuolle vehkeelle, eiköhän se kilpailu alkaa muodustumaan näissä sähkiksissäkin ja hinnat alkaisivat laskea.

 

[MedHot]

Uusi Audi näytti tyydyttävän testaajia.

Spoileri: Audi E-tron

Hiljaisuus on ykkösasia, joka Audin ensimmäisessä sähköautossa viehättää. Sileällä asfaltilla 80 kilometrin tuntivauhtia ajettaessa tunnelma on suorastaan aavemaisen äänetön. Sähkömoottoreistakaan ei kuulu juuri mitään ääntä.

Nopeuden noustessa virtausääniä alkaa kuulua lähinnä tuulilasin alueelta, mutta nekin ovat maltillisia, koska ilmanvastuskerroin on katumaasturille alhainen (0,27) ja sivupeilit on koeajoyksilössä korvattu lisävarusteisilla kameroilla.

Sisällä ei jää epäselväksi, että ollaan uudessa Audissa, mutta sähköistä voimalinjaa ei erityisemmin alleviivata. Mukavuudessa tai laatuvaikutelmassa ei ole valittamista. Kojelaudan päällys on aina nahkaverhoiltu.

Jo perusistuimiin saa hankittua kolmitasoisen tuuletuksen. Kuvassa olevia huipputason istuimia voi täydentää myös hieronnalla. Myös urheiluistuimet kuuluvat valikoimaan. Niissä pääntuki on kiinteä.

YLEISTUNNELMA OHJAAMOSSA on merkille ominaisen korkealaatuinen. Päällekkäiset kosketusnäytöt ja täysdigitaalinen mittaristo ovat tuttuja jo muista isoista uuden sukupolven Audeista, mutta e-Tronissa ne ovat vakiovaruste. Niiden sisällössä on jonkin verran lisätoimintoja sähkökäyttöön liittyen.

Audi E-tron on ensimmäinen Euroopassa myytävä auto, johon saa kameroiden ja näyttöjen avulla toteutetut sivupeilit. Teknisesti ne ovat tietysti hienot, mutta yhden päivän totuttelu ei riitä, sillä katse hakeutuu jatkuvasti perinteisen peilin paikalle, eikä alemmas oveen, jossa näytöt ovat.

Peilinäyttöjen kirkkaus säätyy valaistusolosuhteiden mukaan. Kuvakulman säätö hoidetaan näyttöön ilmestyvien kosketussymbolien avulla. Polttoväli muuttuu automaattisesti ajotilanteen mukaan, mutta toisin kuin tavallisesta peilistä, päätä siirtämällä ei näe yhtään enempää.

Vaihteenvalitsin on toteutettu uudella tavalla. Vain kahvan vasemmassa päässä alumiiniosa liikkuu, ja valinta tehdään peukalolla ja etusormella. Myös sähköinen seisontajarru liittyy kokonaisuuteen.

Peilien lisäksi oikeastaan ainoa totuttelua vaativa asia on vaihteenvalitsin, jossa itse kahva ei liiku, vaan ainoastaan sen päässä oleva vipu. Sen jälkeen ajamisessa ei olekaan mitään erikoista. Kyseessä on aito Audi niin ajotuntuman kuin mukavuuden osalta. Tulevaisuuden tekniikkaa ei mitenkään alleviivata, mutta sitä on auto täynnä.

Kooltaan E-tron asettuu Q5:n ja Q7:n väliin. Pituutta on 4,9 ja akseliväliä 2,9 metriä, mutta se on molempia matalampi.

Perusrakenne on sama MLB evo, johon kaikki valmistuksessa olevat pitkittäismoottoriset Audit perustuvat, mutta toki vahvasti muokattuna. Materiaalina on yhdistelmä alumiinia ja suurlujuusterästä.

Lattiaan sijoitettu 95 kilowattitunnin akku on iso (228 x 163 x 34 cm) ja raskas (noin 700 kg). Koko auto painaa noin 2,5 tonnia.

Akun nimellisjännite on 396 volttia ja yhteensä 432 kennoa on jaettu 36 yksikköön, jotka on ladottu kahteen kerrokseen. Akussa on neljä jäähdytyspiiriä ja lämpöpumppu, jolla sähkömoottorien ja akun kehittämää lämpöä voidaan hyödyntää sisätilojen lämmitykseen. Akku on suojattu kehikolla ja 3,5 mm paksulla alumiinilevyllä.

Painava akku takaa matalan painopisteen, ja painojakaumaksi kerrotaan 50:50. Näillä eväillä E-tron etenee mutkatiellä notkeammin kuin mitä iso massa antaisi odottaa. Asiaa auttaa myös vakiovarusteena oleva muuttuvavälityksinen ohjaus.

Korin korkeuteen nähden matala painopiste sallii reippaat kaarrenopeudet ilman kallistelua.

Ja mitä massoihin tulee, joitakin saattaa kiinnostaa myös perävaunun vetäminen, mikä on tähän saakka ollut mahdollista vain harvoilla sähköautoilla. E-tronin vetopaino on 1 800 kiloa.

Auton oman laturin teho on 11 kilowattia, ja lisähintaan saa toisen laturin, jolla tehon voi tuplata. Tällöin autoon tulee myös toinen latausliitäntä. Pikalaturin teho voi olla 150 kilowattia, jonka avulla akun saa 80 prosentin lataukseen puolessa tunnissa.

Latausliitäntä on vasemman etuoven ja etupyörän välissä. Luukku on moottoroitu ja sulkeutuu automaattisesti viisi sekuntia latausjohdon irrotuksen jälkeen. Jos on tilannut 22 kilowatin laturin, myös oikealla puolella on luukku. Pikalataus tapahtuu aina vasemmalta.

Pikalaturilla akkuun saadaan syötettyä tasavirtaa 150 kilowatin teholla. Valmistaja ei rajoita pikalataamista, vaan ohjelmisto suojelee akkua vanhenemiselta. Toisin sanoen täydellä teholla lataaminen ei ole käytännössä mahdollista jatkuvasti.

Luonnollisesti mobiilisovellus mahdollistaa latauksen ja lämmityksen/jäähdytyksen etähallinnan.

Audin on tietenkin oltava nelivetoinen. E-tronissa asia on toteutettu kahdella sähkömoottorilla, joista takamoottori on hieman tehokkaampi. Moottoreiden jatkeena on alennusvaihteena planeettavaihde.

Läpivalaisukuvassa näkyy komponenttien sijoittelu ja äänieristysmateriaalin runsas määrä.

Moottorit ovat induktio- eli oikosulkumoottoreita sähköautoissa yleisemmin käytettyjen kestomagnetoitujen tahtimoottoreiden sijaan. Induktiomoottorissa ei ole vastusta, kun se pyörii vapaasti, mutta toisaalta se vaatii hieman monimutkaisempaa ohjauselektroniikkaa, ja sen hyötysuhde on aavistuksen pienempi.

Yhteisteho 265 kilowattia on käytössä enimmillään 60 sekunnin ajan, ja kahdeksan sekunnin ajaksi sen voi vielä nostaa 300 kilowattiin, jos vaihteisto on S-asennossa ja ”kaasun” painaa pohjaan. Näin toimien E-tronin nopeus on 100 km/h alle kuuden sekunnin päässä lähdöstä. Suorituskyky ei siis ole niin räjähtävä kuin Teslassa, mutta tavallista liikennettä ajatellen tehoreserviä on tarpeeksi kaikkiin tilanteisiin. Sähköautojen tapaan voimat ovat lisäksi käytössä hyvin eleettömästi ja metelöimättä.

Huippunopeus on rajoitettu 200 kilometriin tunnissa.

Muunkin tehoisia prototyyppejä tehtaalla kuulemma on rakennettu, joten esimerkiksi jonkinlainen tehokkaampi S-versio saattaa hyvinkin olla luvassa tulevaisuudessa.

Takana on siisti ja selkeä 600 litran tavaratila. Kolmessa osassa taittuva selkänoja kasvattaa tilan tarvittaessa 1 725-litraiseksi. Sähköinen takaluukku jalka-avaustoiminnolla on vakiovaruste.

Edessä on 60 litran vetoinen lokero, jota voi hyödyntää esimerkiksi tilapäislatausjohdon säilytykseen. Monissa sähköautoissa se haukkaa osan jo ennestäänkin pienestä tavaratilasta.

USEIMMISSA AJOTILANTEISSA tehontarve on maltillista, ja hyötysuhdesyistä etenemisestä vastaa tällöin takaveto, elleivät olosuhteet muuta vaadi. Valmistajan mukaan etuveto saadaan mukaan kolmessa sadasosasekunnissa, jos auto esimerkiksi yli- tai aliohjautuu.

Nelivedon vakuutetaan toimivan hienosti myös lumella ja jäällä, mutta valitettavasti E-tron ei vielä ehdi talvitestiimme. Hieman mökkitietä vaativampi maastorata kyllä antoi nelivedosta melko vakuuttavan kuvan.

Samoin asfalttimutkista kiihdytettäessä kaasun voi avata aikaisin. Kääntymistä mutkiin autetaan jarruttamalla sisäkaarteen pyöriä. Liika nopeus ei johda härkäpäiseen aliohjautumiseen, vaan auto loittonee ajolinjalta tasaisesti.

Ilmajousitus ja säätyvä iskunvaimennus kuuluvat vakiovarustukseen. Ajokorkeutta voi säätää 76 millimetrin haarukassa. Ilmanvastuksen pienentämiseksi kori laskeutuu 120 km/n nopeudessa 13 mm ja saman verran lisää 140 km/h:ssa. Offroad-ajotilassa se nousee 35 mm. Alle 30 km/h:n nopeudessa toimivalla Lift-asennolla sitä voi nostaa vielä 15 mm lisää. Tällöin maavaraa on runsaat 22 senttiä.

Pyöräntuennan komponentit ovat suoraan Q5:stä, mutta ilmajouset on lainattu Q7:stä.

Maantiellä jousitus on hyvä, muttei ihan täydellinen. Hetkittäin voi havaita pientä nypytystä ja nyökkimistä. Mukavuus on kuitenkin mainio, ja ajotilavalinnalla voi vaikuttaa asiaan. Kaksi maastoajoon tarkoitettua vaihtoehtoa mukaan luettuna ajotiloja on seitsemän.

Ajonvakautuksessa on kolme ohjelmaa ja lisäksi se on mahdollista myös kytkeä kokonaan pois.

Moottorijarrutukselle voi valita asetuksista joko automaattisen, maaston muodot ja muun liikenteen huomioivan tilan tai käsikäytön. Tällöin käytössä on ohjauspyörän vaihdevipujen avulla kolme tasoa, joista 0-asennossa moottorijarrutusta ei ole lainkaan, vaan auto rullaa. Kaksi muutakaan tasoa eivät ole kovin tiukkoja, mutta jarrupoljinta ei tarvita normaalissa ajossa kovinkaan usein. Tosin loppupysähdys pitää Audissakin tehdä jarrulla, samoin kuin Kia e-Nirossa (s. 56).

Noin 0,3 g:n hidastuvuuteen saakka jarrutus hoidetaan sähkömoottoreilla ja sen jälkeen pyöräjarrut tulevat mukaan. Moottorit voivat generaattoreina toimiessaan ladata akku enimmillään 220 kilowatin teholla.

Jarrujärjestelmässä jarrupaine luodaan erillisellä pumpuilla, joten kuljettaja ei tunne, mitä järjestelmässä todellisuudessa tapahtuu. Sähköisen ja mekaanisen jarrutuksen rajaa on mahdoton huomata. Jarrupoljintunto on simuloitu, ja käytännössä vaste saadaan aikaan kumityynyllä. Suoraa hydraulista yhteyttä polkimen ja jarrujen välillä ei ole kuin vasta mahdollisessa vikatilassa, jolloin venttiili avaa yhteyden.

Jarrut on suhteutettu auton massaan ja ovat vastaavat kuin polttomoottoriversiossa, vaikka niitä tarvitaankin paljon vähemmän. Oranssit jarrusatulat ovat E-tronin erikoisuus, mutta halutessaan ne saa myös hillitymmän värisenä.

Sähköhydraulisten jarrujen nopeamman toiminnan ansiosta jarrupalat voivat olla kauempana jarrulevyistä, mikä puolestaan minimoi kitkan. Myös automaattisen hätäjarrutuksen luvataan pysäyttävän auton 20 prosenttia lyhyemmällä matkalla kuin perinteisellä jarrujärjestelmällä.

AUDI E-TRON ON ensimmäisiä sähköautoja, jossa jarrupoljintunto on luonnollinen, ja pehmeä hidastaminen on helppoa akun varaustilanteesta riippumatta.

Meluntorjunta on sähköautossa haastavaa, sillä yhden äänilähteen vaimentaminen nostaa helposti jotain muuta kuuluviin. Osa E-tronin painosta johtuu äänieristystekniikoista- ja materiaaleista. Esimerkiksi takamoottori on kapseloitu äänieristekuoreen, kiinnitetty kumityynyillä apurunkoon, joka puolestaan on kiinnitetty kumityynyillä koriin. Lattiassa ja ohjaamon edessä on paksu kerros äänieristeitä, samoin pyöräkaivoissa on vastaavat uretaanista ja kierrätyskankaasta tehdyt sisälokasuojat kuin Q7:ssä.

Akun alla olevan alumiinilevyn kiinnitysruuvien kolot on muotoitu samaan tapaan kuin golfpallossa, mikä parantaa aerodynamiikkaa. Muut osat pohjasta on katettu tehokkaasti.

Aerodynamiikan merkitys korostuu sähköautossa sekä toimintamatkan että melun vuoksi, mikä näkyy niin korin yksityiskohdissa kuin myös pohjassa. Lisäksi etusäleikön ja jäähdyttimen välissä on polttomoottoriautoissakin yleistyvät läpät, jotka avataan vasta, kun tekniikka tarvitsee jäähdytystä.

ENTÄPÄ TOIMINTAMATKA? WLTP:n mukainen matka on runsaat 400 kilometriä, joka tyydyttänee useimpia, muttei erityisesti kohauta. E-tronilla maantieajon osuus saattaa kuitenkin olla suurempi kuin vaikka Kia e-Nirolla, ja ainakin koeajon aikana moottoritieajossa kilometrit hupenivat hetkittäin huolestuttavaa vauhtia. Katumaasturin kori ei ole isoissa nopeuksissa paras valinta sähköautoon. Lähes 30 asteen ulkolämpötilan vuoksi ilmastointi kävi jatkuvasti, mutta vastaavasti Suomessa energiaa kuluu lämmitykseen. Kulutus oli koeajolenkillä yli 30 kWh/100 km. Toisaalta hidastusenergian talteenotto toimii tehokkaasti, ja sopivassa ympäristössä ajaminen on hyvinkin taloudellista.

E-tronin varustus on jo vakiona melko kattava, sisältäen esimerkiksi navigaattorin. Siihen liittyy reittisuunnittelutoiminto, joka ottaa huomioon akun varaustilan ja matkalla olevien latauspisteiden sijainnin. Arvioitu saapumisaika ottaa huomioon myös lataukseen tarvittavan ajan.

Suomessa on Saksan versioon verrattuna mukana lisäksi etuistuinten lämmitys, vetokoukkuvalmius, liikennemerkkitunnistus ja etumatkustajan turvatyynyn poiskytkentä. Siihen nähden 7 600 euron lisähinta autoverosta ja korkeammasta arvonlisäverosta huolimatta on maltillinen.

E-tronin ennakkohinta Suomessa on siis 87 500 euroa, mutta autoveron lasku vuodenvaihteessa todennäköisesti laskee hintaa hieman. Lisävarustehinnastoa ei vielä ole käytettävissä, mutta sekin saadaan vuodenvaihteessa.

Uutta on se, että joitain varusteita on mahdollista päivittää autoon jälkikäteenkin ohjelmallisesti ja ottaa käyttöön vaikkapa vain kuukaudeksi. Esimerkiksi normaalit lediajovalot voi päivittää matriisivaloiksi, sillä kaikki tekniikka on jo autossa. Sama pätee pysäköintiavustimeen.

E-tron aloittaa Audin sähköautomalliston tyylillä. Se on huolellisesti tehty auto, joka sekä näyttää että tuntuu oikealta Audilta. Todennäköisesti ostajatkin haluavat sitä eivätkä futuristista kikkailua. Näin siirtymä polttomoottoriautosta sujuu luontevammin. Myös luotto valmistajaan on ollut kova, sillä maailmalla tilauksia on sisällä 20 000 ja Suomessakin kahdentuhannen euron varausmaksun on maksanut jo toista sataa asiakasta. Ensimmäiset saavat autonsa tammikuussa. Onnittelut. Saatte hienon auton.

Audi e-Tron
Tekniikkaa
Moottorit: induktiomoottori edessä ja takana poikittain; teho e+t: 125 + 140 kW (170 + 190 hv), vääntömomentti e+t 247 + 314 Nm; yhteisteho 265 kW, yhteisvääntömomentti 561 Nm (S-asennossa 8 s ajan: 300 kW ja 664 Nm)

Voimansiirto: neliveto, alennusvaihteet edessä 1:9,205, takana 9,083:1

Ajoakku: litiumioniakusto, 
energiasisältö 95 kWh, paino n. 700 kg

Integroitu latauslaite: teho 11 kW, lisävarusteena 22 kW

Latausaika: 0 11 kW:n teholla (400 V/32 A) n. 8,5 h, DC-pikalataus 150 kW 0-80%: n. 0,5 h

Alusta: edessä päällekkäiset tukivarsiparit, ilmajouset, kallistuksenvaimennin; takana monivarsituenta, ilmajouset, säätyvä iskunvaimennus; edessä ja takana jäähdytetyt levyjarrut; sähkömekaaninen ohjaustehostin

Mitat ja massat: pituus 4,901 m, leveys 1,935 m, korkeus 1,616 m, akseliväli 2,928 m, raideleveys edessä 1,655 m ja takana 1,652 m; omamassa 2 565 kg, kokonaismassa 3 130 kg, perävaunumassa 750/1 800 kg; rengaskoko 255/55 R19 (vaihtoehtoisesti 255/50 R20 tai 265/45 R21)

Suoritusarvot: huippunopeus 200 km/h (raj.), kiihtyvyys 0–100 km/h 6,6 s (S-asennossa 5,7 s); 
kulutus (WLTP) 22,5-26,2 kWh/100 km, toimintamatka (WLTP) 417 km

Käyttövoimavero: 175,20 €/v

Ennakkohinta: 87 500 €

Autoetu: vapaa 1 305 €/kk, käyttö 1 275 €/kk

HYVÄÄ

• voimalinjan toiminta
• hiljaisuus

HUONOA

• toimintamatka moottoritienopeudella

 

[JaniKari]

Miten nämä jyvitetään valmistajien kesken ja mitkä ovat sanktiot jos ja kun tavoitteeseen ei päästä? Todennäköisesti ei ole sovittu mitään sanktioita, kiitos Saksan, joten ei ole suurta vaikutusta normaaliin kehitykseen tällä päätöksellä.

 

[tom_gore]

Onneksi on itsellä nyt aikaa ainakin tuonne 2021 loppuun katsella mitä markkinoille tulee. Täyssähköauto kiinnostaa, mutta ~50 km rangella varustettu plugarikin piisaisi vallan hyvin, sillä oletuksella että siitä saa sähköajon pakotettua päälle myös talvella.

Budjetti venynee maksimissaan tuonne 40k€ tienoille, toki mieluummin vähemmän kuin enemmän.

 

[kjns]

Onneksi on itsellä nyt aikaa ainakin tuonne 2021 loppuun katsella mitä markkinoille tulee. Täyssähköauto kiinnostaa, mutta ~50 km rangella varustettu plugarikin piisaisi vallan hyvin, sillä oletuksella että siitä saa sähköajon pakotettua päälle myös talvella.

Samanmoinen vehje voisi itselläkin olla kiikarissa sitten kun on taas aika vaihtaa autoa jos täyssähköt on vielä mahdottoman kalliita. joku 50 km sähkö-range (myös talvella) riittäis mun päivittäisiin työ- ja kauppamatkoihin, ja sitten vois polttiksella tarvittaessa päristellä pidemmät reissut joita tulee muutama kerta kuukauteen.

 

[Persojet]

Onneksi on itsellä nyt aikaa ainakin tuonne 2021 loppuun katsella mitä markkinoille tulee. Täyssähköauto kiinnostaa, mutta ~50 km rangella varustettu plugarikin piisaisi vallan hyvin, sillä oletuksella että siitä saa sähköajon pakotettua päälle myös talvella.

Budjetti venynee maksimissaan tuonne 40k€ tienoille, toki mieluummin vähemmän kuin enemmän.

Samanmoinen vehje voisi itselläkin olla kiikarissa sitten kun on taas aika vaihtaa autoa jos täyssähköt on vielä mahdottoman kalliita. joku 50 km sähkö-range (myös talvella) riittäis mun päivittäisiin työ- ja kauppamatkoihin, ja sitten vois polttiksella tarvittaessa päristellä pidemmät reissut joita tulee muutama kerta kuukauteen.

Minkä kokoluokan auto hakusessa? Joku audi a3 etron vai enemmän passat GTE?

 

[tom_gore]

Minkä kokoluokan auto hakusessa? Joku audi a3 etron vai enemmän passat GTE?

Olen tykästynyt tuohon nykyisen Kia Niron hieman korkeampaan istuinkorkeuteen ja "ryhdikkäämpään" ajoasentoon. Kokoluokkana siis C-segmentin hatchback/crossover/SUV riittää varsin mainiosti ja jopa hyvillä sisätiloilla varustettu B-segmentin SUV tai tila-auto voisi toimia.

Sattuneesta syystä pidän tiukkaan silmällä mihin hintaluokkaan E-Niro osuu sillä pienemmällä akkupaketilla. Todennäköisesti menee silläkin kyllä yli budjetin.

 

[kjns]

Minkä kokoluokan auto hakusessa? Joku audi a3 etron vai enemmän passat GTE?

Lisätään listaan vielä, että järkevän hintainen auto oli hakusessa

Tuolla 40-50 kiloeurolla mitä etron ja GTE maksaa sais täyssähköautonkin jo hankittua, tosin niitä ei kukaan tee vielä farkkuina, mutta esim. Ioniqin sais täyssähkönä alle 40k€ ja Leafin mallista riippuen vähän ali tai yli 40k€. Periaatteessa tuollainen range riittäis lähes kaikkiin mun ajoihin, ja sen pari kertaa vuodessa kun pitää vetää yli parin sadan km siivuja voin sitte viettää aikaa laturillakin.

Omassa tapauksessa Passat olis lähimpänä haluttua kokoluokkaa, nykyinen kulkine on Astra K farkku, isompaa ei tarvitse mutta pienempikään ei hirveästi saisi olla. Tietty pienempi kulutus mahdollistaa kalliimman auto ostamisen, mutta jos ajot pysyy tässä nykyisessä noin 15-20 tkm tienoilla vuodessa niin tähän tarpeeseen ei osteta 50 tonnin autoa, eikä joku toista sataa tonnia rullattukaan paljoa kiinnostele kun sieltä alkaa sitten lahoamaan sitä sun tätä siinä vaiheessa.

Ehkä sitten kun autonvaihto on taas ajankohtaista noita hybridejäkin on jo paremmin tarjolla jokamies-luokan hinnoilla, jos tolla nykyisellä bensa-turbolla ajelis siihen saakka. Edellinen auto oli mulla 10-vuotiaaksi (6 vuotta), joten jos tämän ajelee 6-10 vuotiaaksi (eli vielä 4-8 vuotta) niin ehkä plugareita on sitten jo paremmin tarjolla. Tai halvempia täyssähköjä farkkuina

 

[Pakana]

Tullaan sulkemaan. Tilalle tulee myös uusia.

Sähköautotehdas on etenkin alihankkijaverkostonsa osalta täysin erilainen kuin polttomoottoriautoja valmistava tehdas. Kun ei tarvita mäntiä, kansia, kannen tiivisteitä, ilmansuodattimia, turboja, pakoputkia, sytytystulppia jne. niin logistiikkaketjut menevät kokonaan uusiksi -> sähköautotehtaan optimalainen sijainti voi olla fyysisesti aivan toinen kuin polttomoottoriautotehtaan, koska alihankkijat ja komponenttitoimittajat ovat aivan eri paikoissa fyysisesti ja logistisesti.

Kyllä varmasti porukkaa laitetaan pihalle autotehtaista uudistuksen takia. Suomessa on vaan Valmet, että ei pitäisi tuntua paljon ollenkaan, vaikka autot tulee uudistumaan paremmiksi.

Aika harvassa tehtaassa moottorit kasataan samassa laitoksessa kuin varsinaien auto kasataan. Mahdollisesti vaihteisto pultataan moottoriin kiinni ennen kuin se nostetaan autoon kiinni, mutta sen kummempaa kasausta ei tehdä. Myöskään Uudessakaupungissa ei tehdä moottoreita tai veihdelaatikoita, se on vain kokoonpanolinja jossa valmiit komponentit pultataan toisiinsa kiinni.

Jos siellä ruvetaan tekemään sähköautoja, niin kokoonpanolinjalla homma eroaa lähinnä niin että pois jää bensatankki ja polttoainelinjat, tilalle tulee vastaavasti akku ja suurjännitekaapelit.

Edes niitä ilmansuodattimiakaan ei jätetä pois, joskin sähköautolle riittää pelkkä sisäilmansuodatin.

Sitä en tiedä onko tuotantolinjalle toimitetussa moottorissa öljy sisällä, mutta ainakin polttoaineen tankkaaminen jää pois, sähköauton akussa lienee jonkinlainen perusvaraus, joten myös tuo vaihe jää pois sähköauton kokoonpanossa.

Sähkömoottorin ja kiinteän alennusvaihteen kokoonpano on kyllä paljon yksinkertaisempi kuin polttomoottorin ja vaihteiston, mutta kyllähän noidenkin tuotanto on automatisoitu niin pitkälle kuin mahdollista, mutta miksi tuosta asiasta on nostettu niin iso asia?

Jatkuvasti kehitys tekee joistain ammateista joko tarpeettomia, tai muuten marginaalitoimintaa. Ei vossikkakuskille, tai höyrykoneen lämmittäjällekään ole enää samalla tavalla töitä tarjolla kuin 100 vuotta sitten. Suurin vaikutus lienee kuitenkin huollon puolella, moottorin säännöllisesti vaatima öljynvaihto on ollut syynä sille auton vuosihuollolle, jossa on ainakin voitu hinta ottaa kaiken näköisestä muustakin puuhastelusta. Käytännössä jonkinlainen vuosihuoltosysteemi varmaan tulee olemaan sähköautojenkin takuun voimassaolon edellytyksenä, ainakin perinteisten autotehtaiden ekosysteemiin kuuluu niin vahvasti tuo jälkimarkkina, niin että jos alkavat tuottamaan autoja joita ei tarvitse huoltaa jälleenmyyjät nostavat metelin.

 

[jm82]

Hybrideissähän se polttis vielä on, eli auto on vain vähän monimutkaisempi ja kalliimpi rakentaa.

Esim. Vag varmaan vähentää työntekijöitä polttomoottorin ja vaihdelaatikoiden kokoonpanosta. Tilalle tulee sitten paljon kalliimpaa tekniikkaa eli sähkömoottori(t) ja akku. Kokoaminen tuskin muuttuu juuri ollenkaan ja periaatteessa melkein samanlainen voimalinja siihen sähkikseenkin tulee, mutta vain paljon kalliimpi. Laturi toki myös sähkikseen, että onhan siinäkin niitä eri komponentteja.


Niin ja minuahan asia ei haittaa ollenkaan. Saksalaisia voi haitata, koska siellä valmistetaan paljon polttiksia. Tosiaan Valmetillakin voitaisiin valmistaa sähkiksiä, jos vain moottori ja akku tuodaan jostain toisesta tehtaasta valmiina osana.

 

[jm82]

Suurin vaikutus lienee kuitenkin huollon puolella, moottorin säännöllisesti vaatima öljynvaihto on ollut syynä sille auton vuosihuollolle, jossa on ainakin voitu hinta ottaa kaiken näköisestä muustakin puuhastelusta. Käytännössä jonkinlainen vuosihuoltosysteemi varmaan tulee olemaan sähköautojenkin takuun voimassaolon edellytyksenä, ainakin perinteisten autotehtaiden ekosysteemiin kuuluu niin vahvasti tuo jälkimarkkina, niin että jos alkavat tuottamaan autoja joita ei tarvitse huoltaa jälleenmyyjät nostavat metelin.

Nykyisin on tosi usein 30 tkm tai 2 vuotta huoltoväli. Eli ei tarvitse enää vuosittain käydä huollossa, jos ajaa 15 tkm tai alle per vuosi.

 

[Pakana]

Tilalle tulee sitten paljon kalliimpaa tekniikkaa eli sähkömoottori(t) ja akku. Kokoaminen tuskin muuttuu juuri ollenkaan ja periaatteessa melkein samanlainen voimalinja siihen sähkikseenkin tulee, mutta vain paljon kalliimpi. Laturi toki myös sähkikseen, että onhan siinäkin niitä eri komponentteja.

Sähkömoottori ei ole kallis, se laturikin on hyvin simppeli palikka, akku on se joka maksaa.

Polttomoottorin sähköinen starttimoottori on jo suunnilleen saman hintainen kuin sähköauton koko moottori. No vähän kärjistettynä, mutta periaatteessa startti on bendixlaitteineen jo monimutkaisempi komponentti kuin sähköauton moottori.

 

[jm82]

Taitaa kumminkin Teslan voimalinja maksaa aika paljon, jos on mennyt 8v takuuaika umpeen. Lisäksi se että moottoreita onkin yleensä kaksi.

Onhan sähkömoottori ja "vaihteisto" kumminkin painoltaan ja kooltaan isompi kuin starttimoottori. Ja suunniteltu kestämään suurempaa rasitusta. Lisäksi sähköauton elektroniikka, eli joku invertteri. Jota ei normi polttiksessa ole ollenkaan.

 

[Habazon]

n 3:20 kohdalla moottoreiden hintoja, siellä 800 dollarin pintaan arvellaan maksavan ilmeisesti tekeminen?

 

[jm82]

Ensimmäiset Tesla model 3 valmistukset pitäisi alkaa 2 kuukauden päästä. Jotain hintoja varmaan julkaistaan 31.12.18 mennessä.

• 
  

  Milloin Model 3 -toimitukset alkavat Euroopassa?
  Ensimmäisten toimitusten odotetaan alkavan helmikuussa 2019, ja toimitukset perustuvat varauspäivämäärään, toimitussijaintiin ja kokoonpanoon.
  
  Model 3 ei ole tällä hetkellä koeajettavissa. Tilaa Tesla-päivitykset, ja saat ilmoituksen heti, kun Model 3 on koeajettavissa alueellasi. Jos päätät ostaa Model 3:n ilman koeajoa, voit palauttaa auton. Lue lisää palautuskäytännöstämme.

  Milloin Standard Range Model 3 on saatavilla?
  Standard Range Model 3 on tulossa saatavilla vuoden 2019 jälkimmäisellä puoliskolla.

 

[Walla]

Esim. Vag varmaan vähentää työntekijöitä polttomoottorin ja vaihdelaatikoiden kokoonpanosta. Tilalle tulee sitten paljon kalliimpaa tekniikkaa eli sähkömoottori(t) ja akku. Kokoaminen tuskin muuttuu juuri ollenkaan ja periaatteessa melkein samanlainen voimalinja siihen sähkikseenkin tulee, mutta vain paljon kalliimpi. Laturi toki myös sähkikseen, että onhan siinäkin niitä eri komponentteja.

Ja vastaavasti lisää (joko itselleen tai alihankkijoilleen) työntekijöitä sähkömoottorien ja niiden voimalinjojen valmistukseen. Voihan toki jotain työllisyysvaikutuksia olla ja työpaikat muuttaa maasta ja/tai firmasta toiseen, mutta en nyt usko tuo mitenkään suurimmasta päästä on työmarkkinamullistuksia.

Ja kuten sanottu, niin ei ne sähkömoottorit ole kalliimpia vaan pikemminkin halvempia ainakin jos/kun tuotantomäärät alkavat vastata polttiksia. Varsinkin kun verrataan omenoita omenoihin, jonkun 700+ heppaiseen Ludicrous neliveto Teslan voimalinja varmaan maksaa juu enemmän kuin pikkukauppakassi-polttiksen, mutta vertailu on aika järjetön. Jos taas verrataan saman tehoisen Lambon voimalinjan hintalappua, niin silläkin saa jo aika monta niitä Fabian hinnat-alkaen-koneita.

Tosiaan Valmetillakin voitaisiin valmistaa sähkiksiä, jos vain moottori ja akku tuodaan jostain toisesta tehtaasta valmiina osana.

Onhan siellä jo tehtykin Fisker Karmaa, joka on käytännössä sähköauto, jossa on generaattori mukana (polttis ei tuossa siis ikinä pyöritä pyöriä, vaan ainoastaan tuottaa sähköä sähkömoottoreille). Veikkaan että polttiksesta sähköautoihin siirtyminen ei kokoonpanolinjastoille ole sen isompi muutos kuin muutkaan mallien ja merkkien välillä vaihtelut, jota tehdään koko ajan hyvinkin erillaisten autojen välillä.

Ukissa on muistaakseni tehty myös sähkökäyttöisiä golfkärryjä, ja väitän niiden olevan kauempana polttisauton tekemisestä kuin sähköauton.

 

[zepi]

n 3:20 kohdalla moottoreiden hintoja, siellä 800 dollarin pintaan arvellaan maksavan ilmeisesti tekeminen?

Tämä olikin hyvä video.

Jos long-range teslan valmistuskustannuksiksi arvioidaan 36k ja siinä on vielä ylimonimutkainen ja kalliisti valmistettava kori, niin kaiken järjen mukaan tuosta päästään vielä alaspäin hinnoissa ihan kohtuudella joskus jonkun tulevan sukupolven kohdalla.

On vaan ajan kysymys kun joku tekee vastaavan jonka valmistuskustannus on alle 30k korkeintaan ihan pikkaisen akusta tinkimällä ja silloin se alkaakin olla jo ihan BMW 3-sarjalaisten ja C-mersujen jne. kanssa vertailtavissa ja noita sentään myydään paljon maailmalla.

 

[Habazon]

Tämä olikin hyvä video.

Jos long-range teslan valmistuskustannuksiksi arvioidaan 36k ja siinä on vielä ylimonimutkainen ja kalliisti valmistettava kori, niin kaiken järjen mukaan tuosta päästään vielä alaspäin hinnoissa ihan kohtuudella joskus jonkun tulevan sukupolven kohdalla.

Hyvin avaa kyllä mistä nää ongelmat oikein johtuu, ehkä sitte model y olis jo kaikinpuolin helppo tuottaa

 

[zepi]

Hyvin avaa kyllä mistä nää ongelmat oikein johtuu, ehkä sitte model y olis jo kaikinpuolin helppo tuottaa

Jep. Minulle on oikeastaan se ja sama, että onko se tulevaisuuden hyvä sähkis Teslan vai jonkun muun valmistama. Olen varma, että muiden autovalmistjien insinöörit ovat jo repineet kolmosia kappaleiksi vaikka kuinka. Eiköhän siellä ole 5v-10v päästä kopioita kaikki mikä kannattaa kopioida ja tehty sitten jotain paremminkin.

Tai ties vaikka model y designerit olisivat osanneet korjata pahimmat virheet.

 

[Pakana]

Taitaa kumminkin Teslan voimalinja maksaa aika paljon, jos on mennyt 8v takuuaika umpeen. Lisäksi se että moottoreita onkin yleensä kaksi.

Onhan sähkömoottori ja "vaihteisto" kumminkin painoltaan ja kooltaan isompi kuin starttimoottori. Ja suunniteltu kestämään suurempaa rasitusta. Lisäksi sähköauton elektroniikka, eli joku invertteri. Jota ei normi polttiksessa ole ollenkaan.

No kai se moottori maksaa mansikoita jos sen käyt teslalta ostamassa, mutta ei sen valmistaminen kallista ole.

Se teslan moottori painaa jotain tuplat siitä mitä jonkun isomman auton startti. Tietysti se kirjaimellisesti ottaen on kalliimpi kuin starttimoottori, mutta ei siitä mihinkään pääse että se on hyvin yksinkertainen palikka, jonka kaikki neljä osaa voi valmistaa robotti. Edelleen kärjistän, mutta sähkömoottori on mekaanisesti ja oikeawstaan teknisestikin hyvin yksinkertainen.

Sähköauton vaihteisto tietysti maksaa jotain, mutta jos verrataan polttiksen vaihteistoon, niin luokkaa kymmenesosan.

Elektroniikka siellä on tietysti ohjaamassa sitä moottoria, mutta yhtälailla polttistakin on tietokone ja elektroniikkaa ohjaamassa, eikä niitäkään lasketa moottoriksi. se tehoelektroniikka on kyllä kalliimpi paketti kuin ecu.

 

[jm82]

Ja vastaavasti lisää (joko itselleen tai alihankkijoilleen) työntekijöitä sähkömoottorien ja niiden voimalinjojen valmistukseen. Voihan toki jotain työllisyysvaikutuksia olla ja työpaikat muuttaa maasta ja/tai firmasta toiseen, mutta en nyt usko tuo mitenkään suurimmasta päästä on työmarkkinamullistuksia.

Ja kuten sanottu, niin ei ne sähkömoottorit ole kalliimpia vaan pikemminkin halvempia ainakin jos/kun tuotantomäärät alkavat vastata polttiksia. Varsinkin kun verrataan omenoita omenoihin, jonkun 700+ heppaiseen Ludicrous neliveto Teslan voimalinja varmaan maksaa juu enemmän kuin pikkukauppakassi-polttiksen, mutta vertailu on aika järjetön. Jos taas verrataan saman tehoisen Lambon voimalinjan hintalappua, niin silläkin saa jo aika monta niitä Fabian hinnat-alkaen-koneita.

Onhan siellä jo tehtykin Fisker Karmaa, joka on käytännössä sähköauto, jossa on generaattori mukana (polttis ei tuossa siis ikinä pyöritä pyöriä, vaan ainoastaan tuottaa sähköä sähkömoottoreille). Veikkaan että polttiksesta sähköautoihin siirtyminen ei kokoonpanolinjastoille ole sen isompi muutos kuin muutkaan mallien ja merkkien välillä vaihtelut, jota tehdään koko ajan hyvinkin erillaisten autojen välillä.

Ukissa on muistaakseni tehty myös sähkökäyttöisiä golfkärryjä, ja väitän niiden olevan kauempana polttisauton tekemisestä kuin sähköauton.

Lähinnä varmaan se että vag ja kumppanit joutuvat investoimaan niihin sähköauton osiin ja voitot varmasti pienenee. Jos myyntiä vielä riittää, niin ei tosiaan niitä suuria irtisanomisia varmaankaan tarvitse.

Perinne valmistajilta siis puuttuu kokonaan nuo sähkömoottorien ja akkujen valmistus ja se sitten maksaa.

 

[OD.]

Kaikki maksaa aluksi enemmän kun investointeja kuoletetaan. Ihan kuin täällä yrittämällä yritettäisiin keksiä miksi juuri sähköautojen valmistamista ei koske samat "lainalaisuudet" kuin muuta valmistavaa teollisuutta. Noita harvinaisempia maametallejakin korvataan kovaa vauhtia halvemmilla. Kehitys kehittyy jne. Lupaan syödä hattuni ja säärystimeni, jos sähköautojen hinnat eivät laske massatuotannon myötä.

 

[jm82]

Jep. Kova myllerrys varmasti muutamien vuosien päästä, kun tuotantoa vaihdetaan polttiksista sähkiksiin.

 

[Habazon]

Jep. Minulle on oikeastaan se ja sama, että onko se tulevaisuuden hyvä sähkis Teslan vai jonkun muun valmistama. Olen varma, että muiden autovalmistjien insinöörit ovat jo repineet kolmosia kappaleiksi vaikka kuinka. Eiköhän siellä ole 5v-10v päästä kopioita kaikki mikä kannattaa kopioida ja tehty sitten jotain paremminkin.

Tai ties vaikka model y designerit olisivat osanneet korjata pahimmat virheet.

Model s alumiinirunko, model x lokinsiivet, model 3 liian monesta palasta että ehkä sit y ns. "Oikea" sarjatuotanto kori

 

[jm82]

No kai se moottori maksaa mansikoita jos sen käyt teslalta ostamassa, mutta ei sen valmistaminen kallista ole.

Se teslan moottori painaa jotain tuplat siitä mitä jonkun isomman auton startti. Tietysti se kirjaimellisesti ottaen on kalliimpi kuin starttimoottori, mutta ei siitä mihinkään pääse että se on hyvin yksinkertainen palikka, jonka kaikki neljä osaa voi valmistaa robotti. Edelleen kärjistän, mutta sähkömoottori on mekaanisesti ja oikeawstaan teknisestikin hyvin yksinkertainen.

Sähköauton vaihteisto tietysti maksaa jotain, mutta jos verrataan polttiksen vaihteistoon, niin luokkaa kymmenesosan.

Elektroniikka siellä on tietysti ohjaamassa sitä moottoria, mutta yhtälailla polttistakin on tietokone ja elektroniikkaa ohjaamassa, eikä niitäkään lasketa moottoriksi. se tehoelektroniikka on kyllä kalliimpi paketti kuin ecu.

Jep. On vielä kallista, mutta hinnat kyllä laskee, kun sähkikset alkaa olla enemmistössä polttiksiin verrattuna. Luultavasti tuo sähkiksen tehoelektroniikka on myös kuluva osa, mutta kun sarjatuotantoa tulee ja varaosia, niin hinnat kyllä tippuu. Koska on useita eri valmistajia ja siksi kovaa kilpailua.

Polttiksissa taas on niin yksinkertaista ja "vanhaa" tekniikkaa, että siksi se on niin edullista. Vaikka se moottorin ja vaihteiston kokoonpano monista pienistä osista onkin varmaan aikaavievää ja vaatii varmaan myös ihmisiä kokoonpanossa.

Tesla taitaa olla poikkeus, että vaatii koodauksen vetokujalla, jos vaihtaa autoon jonkun rikkinäisen osan toiseen. Huoltaminen on siis vähän hankalampaa, jos ei voi enää itse huoltaa.

 

[Plasmid]

. Kehitys kehittyy jne. Lupaan syödä hattuni ja säärystimeni, jos sähköautojen hinnat eivät laske massatuotannon myötä.

Liian avoin lupaus Tottakai hinnat laskee mutta milloin ja miten paljon? Milloin saadaan 8000-10000€ sähköautot (se halvin autoluokka ilman auto tms. veroja) Vaikka itse tykkään sähköautoista..no pitkälti voimalinjan ja noin teoriassa rahan säästön takia, niin eikös se ollut että suomen autojen keskiarvo "arvo/hinta" euroissa on jotain 3000€ joten pakko niitä halpojakin on tulla markkinoille että homma menis runsaammin sähkäauto suuntaan.

Noin muutenhan sähköautojen hinnat uutena on ihan poskettomia, ne jotka niitä ostaa niin ei tarvitse niukkailla ja ihan sama olisi ostaa enemmänkin kuluttavia autoja, ei varmaan tunnu missään parin tonnin bensalaskut vuodessa jos on lompakolla kantokykyä 50-80k€ auton arvon alennuksia ja lyhennyksiä maksella. (saati sitten jonkun 100+k€ teslan) Toki tuossa 80+k€ luokassa saa sähkö pirssillä halvemmalla tuon suorituskyvyn vs raha.. siis jos on sellaisesta kiinnostunut niin eikun elektroni kerhoon vaan

 

[jm82]

Milloin saadaan 8000-10000€ sähköautot (se halvin autoluokka ilman auto tms. veroja) Vaikka itse tykkään sähköautoista..no pitkälti voimalinjan ja noin teoriassa rahan säästön takia, niin eikös se ollut että suomen autojen keskiarvo "arvo/hinta" euroissa on jotain 3000€ joten pakko niitä halpojakin on tulla markkinoille että homma menis runsaammin sähkäauto suuntaan.

Jos tuon 8000€ tuplaa, niin sitten saisi käytetyn 2012 eli lähes 7 vuotta vanhan sähkiksen.

Autojen keskiarvo on varmaan 3000€ luokkaa. Itse ostin 2013, 950€ maksavan auton, joka noin 2001 eli ikää vähän reilu 18 vuotta. Melko usein näkyy ihan 200-400€ autojakin vielä liikenteessä (kuten oma) tai lähes 0€, jos ei mene enää seuraavasta katsastuksesta läpi.

Sähköautolla on vähän haastavaa päästä käytettynä 3000€ hintaan, jos auto on täysin toimiva. Auto voisi olla 3000€ arvoinen ja akku 3000€ arvoinen, niin siinä tuo 3000€ keskiarvo helpolla ylittyy. Niin ainakin itse pähkäilin. Tuossa 16 000€ autossa on 24kWh akku ja taas tuossa uusimmassa Nissan Leafissa on 40kWh akku, eli hinnat ei ole tulleet yhtään alaspäin.

16 400€ Myydään sähköautot - Nettiauto

Leafia luokkaa pienempi Kona 64kWh näyttää maksavan 48 800€.
Hyundai Kona electric 64 kWh 204 hv Style Maastoauto 2019 - Vaihtoauto

 

[zepi]

Liian avoin lupaus Tottakai hinnat laskee mutta milloin ja miten paljon? Milloin saadaan 8000-10000€ sähköautot (se halvin autoluokka ilman auto tms. veroja) Vaikka itse tykkään sähköautoista..no pitkälti voimalinjan ja noin teoriassa rahan säästön takia, niin eikös se ollut että suomen autojen keskiarvo "arvo/hinta" euroissa on jotain 3000€ joten pakko niitä halpojakin on tulla markkinoille että homma menis runsaammin sähkäauto suuntaan.

Noin muutenhan sähköautojen hinnat uutena on ihan poskettomia, ne jotka niitä ostaa niin ei tarvitse niukkailla ja ihan sama olisi ostaa enemmänkin kuluttavia autoja, ei varmaan tunnu missään parin tonnin bensalaskut vuodessa jos on lompakolla kantokykyä 50-80k€ auton arvon alennuksia ja lyhennyksiä maksella. (saati sitten jonkun 100+k€ teslan) Toki tuossa 80+k€ luokassa saa sähkö pirssillä halvemmalla tuon suorituskyvyn vs raha.. siis jos on sellaisesta kiinnostunut niin eikun elektroni kerhoon vaan

Omat tuntemani sähköautoilijat ovat ns. "perusinsinöörejä", jotka ajoivat ennen uudehkoilla golffeilla jne. mutta nyt ovat sitten vaihtaneet vähän kalliimpiin tai ainakin haaveilevat kalliimmista avoimesti. Toki bensalaskut sitten putoavat kompensaatioksi.

 

[sf78]

Onhan tää nykytilanne melko absurdi. 40ke "polvet suussa" mallista vai 30ke 4 vuotiaasta "sisäänajetusta" mersusta kaikilla varusteilla ja 5 vuoden "ilmaiset" bensat/huollot erotuksella? Myyntivaiheessa autojen hintaero voipi olla vielä mekkerin hyväksi. Kyllähän sähköautoilu on vielä imago ja arvo kysymys, ei niinkään järjellä mitattavissa oleva asia. Tosin milloinka autoilu olisi sitä ollut?

 

[jm82]

Onhan tää nykytilanne melko absurdi. 40ke "polvet suussa" mallista vai 30ke 4 vuotiaasta "sisäänajetusta" mersusta kaikilla varusteilla ja 5 vuoden "ilmaiset" bensat/huollot erotuksella? Myyntivaiheessa autojen hintaero voipi olla vielä mekkerin hyväksi. Kyllähän sähköautoilu on vielä imago ja arvo kysymys, ei niinkään järjellä mitattavissa oleva asia. Tosin milloinka autoilu olisi sitä ollut?

Kieltämättä. Onhan Nissan Leaf maallikolle aika vaatimattoman näköinen. Aika paljon saman näköinen kuin Nissan Micra. Se farkku automaatti mersu voi tosiaan olla vielä tässä vaiheessa fiksumpi ostos, koska sen saa halvemmalla käytettynä.
36 900€, 2018 Nissan Leaf vaihtoautot
25 900€, 2015 ja alle 100tkm Mercedes-Benz C vaihtoautot

Kolmen vuoden päästä 2021 voisi siis saada 2018 Leafia (40kWh) jo ihan sopivaan hintaan. Leafista tulee 2019 se isommalla akulla varustettu malli, joka taitaa olla myös tehokaampikin.

Nissan’s long-range Leaf with 60 kWh battery pack could start at just $36,000, says dealer document

 

[varakreivi de Valmont]

Onneksi on itsellä nyt aikaa ainakin tuonne 2021 loppuun katsella mitä markkinoille tulee. Täyssähköauto kiinnostaa, mutta ~50 km rangella varustettu plugarikin piisaisi vallan hyvin, sillä oletuksella että siitä saa sähköajon pakotettua päälle myös talvella.

Budjetti venynee maksimissaan tuonne 40k€ tienoille, toki mieluummin vähemmän kuin enemmän.

Itsekin olen ajatellut samanlaista aikajännettä ja alle 40 k€ budjettia. Nähtäväksi jää, mahtuuko n. Golfin kokoluokan täyssähkö tuohon hintahaarukkaan, hieman skeptinen olen. Plugarit eivät niin kiinnosta vaan haluaisin kokonaan eroon polttomoottorista ja sen apulaitteista.

Iltasanomissa oli muuten taas miellyttävä uutinen koskien sähköautojen verokohtelua. Työpaikkalataamisesta aletaan verottaa 30 e/kk, mikä on järkevä kustannus suunnilleen ei kenellekään. Sen sijaan, että tuettaisiin uutta tekniikkaa, Suomi pyrkii verokohtelussa näemmä lähinnä vastustamaan sähköautoilun yleistymistä.

Sähköauton lataamista aletaan verottaa 1.1.2019 alkaen – IS:n laskelma osoittaa summan varsin kovaksi

 

[jm82]

Työpaikkalataamisesta aletaan verottaa 30 e/kk, mikä on järkevä kustannus suunnilleen ei kenellekään. Sen sijaan, että tuettaisiin uutta tekniikkaa, Suomi pyrkii verokohtelussa näemmä lähinnä vastustamaan sähköautoilun yleistymistä

Toinen vaihtoehto on mitata se kulutus, jos pääsee halvemmalla.

työpaikalla lataamisen mahdollistava työnantaja joutuu tarjoamaan mahdollisen työpaikkalatauksen joko 30 euron verotettuna kuukausietuna tai vaihtoehtoisesti tavalla tai toisella mittaroituna järjestelmänä.

 

[Sergio]

Toinen vaihtoehto on mitoittaa se kulutus, jos pääsee halvemmalla.

Varmaan halpa tuollainen mittaroitu järjestelmä työnantajalle. Noh, onneksi prius kulkee "puhtaasti" bensallakin.

 

[jm82]

Varmaan halpa tuollainen mittaroitu järjestelmä työnantajalle. Noh, onneksi prius kulkee "puhtaasti" bensallakin.

Hybrideille on kyllä huono ratkaisu, kun täytyisi ladata kotona ja töissä. Sähköautoille ei taas haittaa, jos lataa pelkästään kotona.

 

[TMK]

Mitenköhän kalliiksi tulisi laittaa oma liittymä ladattaville autoille ja siihen jokin kerho, jonka kuukausimaksulla kattaisi sähkönkulutuksen?

 

[Zigh]

Työpaikkalataamisesta aletaan verottaa 30 e/kk, mikä on järkevä kustannus suunnilleen ei kenellekään. Sen sijaan, että tuettaisiin uutta tekniikkaa, Suomi pyrkii verokohtelussa näemmä lähinnä vastustamaan sähköautoilun yleistymistä.

Sähköauton lataamista aletaan verottaa 1.1.2019 alkaen – IS:n laskelma osoittaa summan varsin kovaksi

Eikö tse mene niin, että tuo 30e on verotettava etu, eli oikeasti se maksaa työntekijälle lopulta marginaaliveroprosentin mukaan, eli tuloista riippuen 10-15e/kk. Mielestäni ihan hyvä, että tässä on oiottu mutkat suoraksi ja lätkäisty kaikelle lataamiselle sama hinta sen sijaan, että olisi alettu kehittämään jotain himmeleitä, joissa etuuden määrä riippuu ajoneuvon tyypistä tai ominaisuuksista.

 

[jm82]

Tuo 10-15€/kk x11kk kuulostaa minustakin ihan sopivalta summalta (min. 80€ vuosi). 30€ kun oli vähän yläkanttiin.

 

[vemkki]

Eikö tse mene niin, että tuo 30e on verotettava etu, eli oikeasti se maksaa työntekijälle lopulta marginaaliveroprosentin mukaan, eli tuloista riippuen 10-15e/kk. Mielestäni ihan hyvä, että tässä on oiottu mutkat suoraksi ja lätkäisty kaikelle lataamiselle sama hinta sen sijaan, että olisi alettu kehittämään jotain himmeleitä, joissa etuuden määrä riippuu ajoneuvon tyypistä tai ominaisuuksista.

Periaatteessa simppeli ratkaisu on hyvä, mutta käytännössä tuo tarkoittaa, että lataaminen verotusarvolla kannattaa vain, jos auto on täyssähköauto. Jos laskee tuon 10 euron mukaan, sähkön hinnaksi 10 c/kWh ja auton sähkönkulutukseksi 15 kWh/100 km, pitäisi työpaikalla saada ladattua kuukaudessa 600-700 kilometrin ajon verran, jotta pääsee "nollille". 30 kilometrin ajon verran työpäivässä. Vielä enemmän, jos veroprosentti on korkeampi. Mielestäni aika paljon varsinkin, jos auto on kotona yleensä latauksessa, eli kotoa töihin lähtiessä on akku yleensä täysi. Ehkä eri asia, jos on liikkuva työ omassa kaupungissa ja työpaikalla on pikalatauspiste.

Käytännössä voisin kuvitella, että tällainen verokohtelu johtaa siihen, että työpaikkojen latauspisteissä on kulutusmittarit. Tämä on tietysti vasta ensimmäinen linjanveto, ja en ihmettelisi, jos olisi tempoilevaa verokohtelua luvassa.

 

[Sergio]

Kyllä tuo tasapäistäminen on silti huono veto. Teslaa saa ladata 100kwh samalla hinnalla kuin plugaria 4kwh.

 

[varakreivi de Valmont]

Eikö tse mene niin, että tuo 30e on verotettava etu, eli oikeasti se maksaa työntekijälle lopulta marginaaliveroprosentin mukaan, eli tuloista riippuen 10-15e/kk. Mielestäni ihan hyvä, että tässä on oiottu mutkat suoraksi ja lätkäisty kaikelle lataamiselle sama hinta sen sijaan, että olisi alettu kehittämään jotain himmeleitä, joissa etuuden määrä riippuu ajoneuvon tyypistä tai ominaisuuksista.

Totta, onhan se toki todellisuudessa pienempi menetys, mutta edelleenkin työmatkan pitää olla vemkkin yllä mainitsemaa luokkaa ja autoa täytyy sitten pyrkiä lataamaan nimenomaan vain töissä, jotta se olisi kannattavaa. Ei tässä tietysti isoista summista puhuta, mutta periaatteellisella tasolla määritelty summa ei ainakaan kannusta työpaikalla lataamiseen.

 

[Slayer]

Mielestäni aika paljon varsinkin, jos auto on kotona yleensä latauksessa, eli kotoa töihin lähtiessä on akku yleensä täysi. Ehkä eri asia, jos on liikkuva työ omassa kaupungissa ja työpaikalla on pikalatauspiste.

Ainakin aikana jolloin autoa tarvii lämmittää tuosta tolpasta maksaa ihan mielellään vaikka parikin kymppiä. Sähköä menee lämmitykseen aika reilusti, ja jos akussa oleva sähkö käytetään auton lämmitykseen ei sillä kovin pitkälle ajella. Ja jos sähköllä ei ajella, niin ei sillä 20 eurolla tankkiin kaadettunakaan kovin pitkästi rullailla...

 

[TMK]

Toisaalta tämä käytäntö kannustaa nimenomaan täyssähköön ja työpaikalla lataamiseen. Pieni valttikortti työnantajallekin.

 

[Willema]

Ehkä tuo verojärjestely antaa myös lisäpotkua työpaikoille investoida tehokkaita latausasemia. Nuo lämpötolppapaikat sopivat lähinnä/ korkeintaan plugareille.

 

[Dzeeta]

Onhan tää nykytilanne melko absurdi. 40ke "polvet suussa" mallista vai 30ke 4 vuotiaasta "sisäänajetusta" mersusta kaikilla varusteilla ja 5 vuoden "ilmaiset" bensat/huollot erotuksella? Myyntivaiheessa autojen hintaero voipi olla vielä mekkerin hyväksi. Kyllähän sähköautoilu on vielä imago ja arvo kysymys, ei niinkään järjellä mitattavissa oleva asia. Tosin milloinka autoilu olisi sitä ollut?

No tässäpä tämä. Miksi ihmeessä ovat sähkikset pääsääntöisesti vielä rumia? 450km rangella, josta kovalla pakkasella tippuu vielä puolet pois... ja hinta lähemmäs 40ke. Ei vittu, ei kyllä kiinnosta, noiden uusien pitäisi maksaa 20ke, niin voisi edes harkita.

 

[Pakana]

Tesla taitaa olla poikkeus, että vaatii koodauksen vetokujalla, jos vaihtaa autoon jonkun rikkinäisen osan toiseen. Huoltaminen on siis vähän hankalampaa, jos ei voi enää itse huoltaa.

Kyllä tavalliseen polttisautoonkin täytyy vaihdetut osat ohjelmoida sisään. Äkkiseltään en keksi Teslan ja nykyauton väliltä mitään osaa jonka vaihdossa polttiksessa ei tarvitsisi tietokonetta, mutta Teslassa tarvii.

Tietenkään jonkun tukivarren tms täysin mekaanisen osan vaihto ei edellytä ohjelmointia, mutta ei se edellytä sitä teslassakaan, mutta esimerkiksi jarrupalojen vaihto autoon jossa on sähköinen käsijarru vaatii käytännössä sen tietokoneen. Mitään väylässä olevaa palikkaa ei kyllä saa toimimaan ilman ohjelmointia, ja mikä osa ei ole väylässä?

 

[JaniKari]

Ei verottaja ainakaan ole halukas osallitumaan ilmastotalkoisiin. Ensin lasketaan isopäästöisten verotusta, kun kauppa ei käynyt. Pian sen jälkeen yritetään hidastaa sähköautojen latausverko kehittymistä kohtuuttomalla tyyöpaikkalataamisen verottamisella. Samaan aikaan puolueet puhuu toisaalla aivan toista: Sipilä: Eduskuntapuolueet pääsivät sopuun ilmastopolitiikan tavoitteista.
Tyyöpaikkalataamisen vero pitäisi sitoa sulakkeen kokoon ja ladattavan auton akun kokoon. Tämä Tesla kateus vero on naurettava suuruinen. Sähköauton kokonais sähkön kulutus keskimääräisillä kilometreillä on noin 400€ vuodessa. Nyt verottaja katsoo että työpaikalla tästä saadaan ladattua tästä 90% (12x30€/400€). Ei ole ainakaan alakanttiin verottaja laskenut...