Keskustelua hybridiautoista

[petepeluri]

Missään nimessä sähkön ei tarvitse eikä pidä olla liikenteen aino energiamuoto. Mutta nimenomaan henkilöautoliikenteeseen se on muutamia poikkeuksia lukuunottamatta jo nyt kaikista järkevin. Biopolttoaineiden huonot puolet ovat, että niitä ei mitenkään saada riittämään liikenteen pääasialliseksi energiamuodoksi, ja niihin tarvittavan biomassan kasvatus on pois muusta kasvillisuudesta (ruoka tai luonnonvaraiset tilat). Rajallisen määränsä takia biopolttoaineet onkin järkevämpää säästää niihin harvoihin tilanteisiin, joissa nimenomaan nestemäiset polttoaineet ovat parempia. Kuten arktiset olosuhteet tai todella pitkät usein toistuvat ajot, raskas liikenne jne. Tai vaikkapa lentoliikenne, jonne sähköllä ei ole mitään asiaa ellei akkuteknologiassa tapahdu jotain täysin poikkeuksellista ja mullistavaa kehitystä. Mutta se suurin massa henkilöautoliikenteestä kannattaa liikuttaa sähköllä. Ja sähköenergia kannattaa joka tapauksessa tuottaa hiilineutraalisti käytettiimpä se sitten autossa tai jääkaapissa.

Koko liikenneinfrastruktuuri ja energiatuotanto kannattaa katsoa isompana kokonaisuutena, jossa on mukana henkilöautojen lisäksi niin isommat pyöräajoneuvot, junat, laivat ja lentokoneet, niin on aika helppo hahmottaa että mihin se sähkö sopii kaikista parhaiten ja käyttää se siellä. Biopolttonesteet ja -kaasut on järkevää säästää henkilöautoliikenteen ulkopuolelle niin paljon kuin mahdollista, koska niille löytyy käyttökohteensa jonne akut ja sähkö on tuhlausta. Ja se minne biopolttoaineetkaan eivät sitten enää riitä, niin loput joutuu kattamaan fossiilisilla.


Noh tää nyt menee sitten saivarteluksi siitä mitä nopea siirtyminen kenellekkin tarkottaa, mutta niin nopeasti kuin mahdollista olisi järkevää edetä. Uudet autot ovat joka tapauksessa moninkertaisesti kalliimpia kuin keskimääräinen liikenteessä oleva auto, joten sinänsä turha vertaus. Hinta ei tälläkään hetkellä ole pullonkaula, koska kaikki menee mitä saadaan tuotettua. Eniten hommaa on hidastanut ihmisten asenne.

Sähköautot ovat myös kalliimpia kuin keskiverto uutena myytävä auto. Hommaa hidastaa sekin ettei järkeviä malleja ole vielä edes myynnissä.

Tarkoitus oli myydä 2035 vain sähköautoja, ei korvata koko autokantaa siihen mennessä. 17 vuodessa hinnat ovat varmasti laskeneet. Ja eiköhän muutkin vähäpäästöiset teknologiat oteta ilolla vastaan näihin suunnitelmiin.

Miksi hinnat laskisivat? Toki se olisi toivottavaa.

 

[Pakana]

Miksi hinnat laskisivat? Toki se olisi toivottavaa.

Kun määrät kasvaa kappalehintaa saadaan alemmas.

Lähinnähän se on se akkujen valmistus jonka hintaa pitää saada alas. Tosin myös ainakin joskus on puhuttu autokäyttöön riittävän heikkolaatuisten sähkömoottoreiden suunnittelu tulee laskemaan myös niiden hintoja, ennen ajoneuvokäyttöä suuritehoisia sähkömoottoreita käytettiin kohteissa joissa odotetut käyttötuntumäärät olivat moninkertaisia autoihin nähden.

 

[MrAatu]

Kun määrät kasvaa kappalehintaa saadaan alemmas.

Lähinnähän se on se akkujen valmistus jonka hintaa pitää saada alas. Tosin myös ainakin joskus on puhuttu autokäyttöön riittävän heikkolaatuisten sähkömoottoreiden suunnittelu tulee laskemaan myös niiden hintoja, ennen ajoneuvokäyttöä suuritehoisia sähkömoottoreita käytettiin kohteissa joissa odotetut käyttötuntumäärät olivat moninkertaisia autoihin nähden.

Nyt on jo elektroniikkateollisuudella ongelmia sähköautojen komponenttien takia. Koskettaa automaatiotakin kun automaatiolaitteiden valmistajat eivät saa komponentteja ja siksi toimitukset isoilla taloillakin parikuukautta laahaa perässä. Vaikka kaikki mahdollinen on tehty. Ja ongelma näyttää vaan pahenevan sitä mukaan kun kiinalla alkaa liikenteen takarajat pahenee. Ongelmalle ei näy helpotusta ja tilanne joidenkin arvioiden mukaan alkaisi korjaantumaan vasta kun ne sähköautojen akut alkaa kiertämään 10 vuoden päästä. Jos akkujen varaan tässä lasketaan niin hinnat ei ole laskemaan päin. Tosellinen uhka on harvinaisten metallien loppuminen jos tuotantomäärät saadaan sille tasolle että jokainen saisi sähköautoa.

 

[Anal Digital]

Jos kaikki menee jotka ehditään tehdä, niin ei kai sitä ihmisten asenteissa silloin vikaa ole?

Tietysti joka asiassa on niitä äänekkäitä purnaajia, ja kyllähän se on selvä että sähköauto ei ole täysin ongelmaton polttiksen korvaaja.

Yleisesti jotain tiettyä kiveenhakattua vuotta jonka jälkeen kaikki autot on sähköautoja on aika paha mennä takomaan. Jos tuolla tarkoitetaan sitä että millään muulla kuin sähköautolla ei saa ajaa, siitä seuraa melkoisia kansantaloudellisia ongelmia, ja jos kielletään taas myymästä tai rekisteröimästä uutena muita kuin sähköautoja, siitä seuraa se että niiden vanhojen paskojen elinkaarta ruvetaan väkipakolla venyttämään.

Siksi puhuinkin menneestä aikamuodosta. Juuri tuo ihmisten asenne selittää sen miksi Tesla kykenee tällä hetkellä tuottamaan ja myymään ylivoimaisesti eniten. Koko autoteollisuutta peilaten sähköautoja tuotetaan niin vähän tällä hetkellä, että yleisestä vastustuksesta huolimatta kaikki saadaan myytyä. Yleisen asenteen kokoajan muuttuessa myönteisempään suuntaan myös muut ovat joutuneet nyt pakon sanelemana aloittamaan panostuksen sähköautojen kehitykseen, mutta sen näkyminen oikeasti tuotantomäärissä tapahtuu luonnollisesti useamman vuoden viiveellä.

Mitään kiveenhakattuahan ei ole, mutta tiukat tavoitteet meillä on hyvä olla. On parempi asettaa kova tavoite 10v päähän ja myöhästyä siitä 5v, kuin asettaa löysä tavoite 20v päähän ja päästä siihen. Sopivan pieni kansantaloudellinen ongelma on myös pienempi paha kuin globaali ympäristökatastrofi, josta seuraa 100% varmasti suuri kansantaloudellinen ongelma.

Sähköautot ovat myös kalliimpia kuin keskiverto uutena myytävä auto. Hommaa hidastaa sekin ettei järkeviä malleja ole vielä edes myynnissä.


Miksi hinnat laskisivat? Toki se olisi toivottavaa.

Onneksi myös muut valmistajat ovat lähteneet laajamittaiseen sähköautojen kehitykseen mukaan, niin homma ei ole enää vain muutaman valmistajan käsissä. Sitä myöten niitä erilaisia mallejakin on tulossa seuraavan 5v aikana reippaasti uusia.

Kysytkö tosissasi miksi uuden teknologian hinnat laskisivat ajan kuluessa?

 

[MrAatu]

...Kysytkö tosissasi miksi uuden teknologian hinnat laskisivat ajan kuluessa?

Jos kyse olisikin vain uuden teknologian. Sähköauton sinällään on vaan sitä samaa tehoelektroniikkaa jota teollisuus käyttänyt aiemmin. Jo tuosta komponenttipulasta teollisuuden ohjausautomaatioissa mainitsin. Mikä ollut 6kk jo ongelmana ettei saada tuotteita valmistajalta ajoissa toimituspäivien vaan siirtyen. Akkujen ongelma raakamateriaalipulat siihen päälle. Jos sähköautot yleistyy siinä tahdissa missä niitä toivotaan niin hintojen lasku on todella kaukana oleva haave. Kysyntä olisi aivan liian suuri vielä toista vuosikymmentä. Tilanne tasaantuisi vasta kun sähköautoja aletaan romuttamaan samaa tahtia kuin uusia tulee jolloin saadaan sitä akkujen kierrätysmateriaalia takaisin. Eli vasta runsaan 10 vuoden päästä odottaisin ensimmäisiä hinnan laskuja jos noista sähköautoista tulee nopeasti yleisiä. Nykyiset tuotannot ei riitä tuolle aikataululle ja hajuakaan paljonko eletroniikkateollisuus ja akkujen tuotanto pystyy tuotantoaan nostamaan kysynnän tahdissa. Samalla tuotannon lisäys vaatii lisää niitä komponentteja.

Elektroniikkateollisuudessa ei ole mitenkään harvinaista noi komponenttipulat silloin tällöin kun joku valmistaja ostanut koko maailman yhtäkkiä tyhjäksi joistain komponenteista. Esimerkiksi kiinahan on ostanut kaikki harvinaisien akkumetallien tuotannon oman liikenteensä akkujen tuottamiseksi.

Itse akkujen materiaaliin liittyvää pohdintaa on tuossa ihan hyvin parin vuoden takaa ja verrata nykypäivään. Koboltti jo kaksinkertaisti hintansa vuodessa.
Litium ja muut akkumateriaalit: tämän hetken kuumimmat raaka-aineet?

Tämän hetken tilanne kun on akkuken kierrätettävyydessä tämä. Jossain näin väitteitä että jopa lyijyakku olisi tällä hetkellä paremmin kierrätettävänä ekologisempi.

Osa akkujen sisältämistä metalleista on luokiteltu EU:ssa kriittisiksi raaka-aineiksi. Ellei elinkaarensa päähän tulleiden akkujen sisältämiä materiaaleja saada tehokkaasti otettua talteen ja kierrätettyä, ne voivat olla myös vakava uhka ympäristölle. Tällä hetkellä litiumin kierrätys on olematonta.

Akkujen materiaali hupenee – Aalto kehittää keinoja, joilla litium ja muut akkumetallit saataisiin kierrätettyä



Samalla voi myös miettiä näitä päättäjien sukulaissuhteita Suomen nikkelituotantoon. Litium-akutkin kun tarvii nikkeliä.

Näkyvimmät kytkökset oli ainakin nämä. Mitä sitten rahostojen kautta piilossa muita.
Pääministerin sukulaisten omistamalla yrityksellä noin puolen miljoonan euron tilaus Terrafamesta
Juha Sipilän ja Yleisradion toimintaa koskeva kohu 2016 – Wikipedia

 

[petepeluri]

Kun määrät kasvaa kappalehintaa saadaan alemmas.

Lähinnähän se on se akkujen valmistus jonka hintaa pitää saada alas. Tosin myös ainakin joskus on puhuttu autokäyttöön riittävän heikkolaatuisten sähkömoottoreiden suunnittelu tulee laskemaan myös niiden hintoja, ennen ajoneuvokäyttöä suuritehoisia sähkömoottoreita käytettiin kohteissa joissa odotetut käyttötuntumäärät olivat moninkertaisia autoihin nähden.

Toki saadaan, mutta se ei suoraan tarkoita hintojen laskua.

Kysytkö tosissasi miksi uuden teknologian hinnat laskisivat ajan kuluessa?

Kyllä? Nyt autoja myydään niin paljon kuin saadaan tuotettua, ja kysyntä on nousussa luultavasti vuosia. Hinnat alkavat laskea tuotannon ylittäessä kysynnän, valmistajien joutuessa kilpailemaan.

 

[Antti Alien]

Ei kyllä normaalissa talvikelissä tarvitse polttomoottoriautolla jännittää käynnistymistä.

Muutaman kerran on jäänyt polttomoottoriauto käynnistymättä ilman temppuja, ja vain kerran se ei johtunut kylmästä akusta. 6 litran dieselkone oli ollut muutaman tunnin n. 100 km/h kulkeneen junan lavetilla -30 asteessa. Käynnistysspray ilmanottoaukkoon herätti senkin

 

[jm82]

Muutaman kerran on jäänyt polttomoottoriauto käynnistymättä ilman temppuja, ja vain kerran se ei johtunut kylmästä akusta. 6 litran dieselkone oli ollut muutaman tunnin n. 100 km/h kulkeneen junan lavetilla -30 asteessa. Käynnistysspray ilmanottoaukkoon herätti senkin

Tosiaan kylmästä akusta taitaa tosi usein johtua. Ja kun lämmittää hetken lohkolämmittimellä, niin lähteekin jo käyntiin.

 

[jarhu]

Sähköautojen osalta on melkein pelkkää kuvitelmaa, että hinnat laskee kappalemäärien kasvaessa ilman suurta teknologista mullistusta. Nykyisen akkuteknologian kanssa, kuten tuota on jo kuvailtukin niin hinnat vain jatkaa nousuaan. Jos nyt raaka-aineiden hinnat on nousseet räjähdysmäisesti niin sähköautojen tuotannon lisääntyessä seuraavan 5-10 vuoden kuluessa hinnat raketoi taivaisiin.

Jo nyt sähköauton valmistaminen olisi perinteistä polttomoottoriautoa huomattavasti halvempaa jos akut ei olisi niin kalliita, koska tarvitaan vähemmän käsityötä ja autoissa on vähemmän mekaanisia ja osin "monimutkaisia" liikkuvia osia. Työvoiman tarvekin on näin ollen pienempi ja tulevaisuudessa tämä tarkoittaa suuria irtisanomisia kun polttisten valmistus vähenee.

Akkujen hintojen laskua voi odotella sen jälkeen kun riittävän moni toimiva on todennut kaivosten kannattavuuden nousseen riittävälle tasolle. Ongelmana on mm. se että osaa raaka-aineista ei kannata tuottaa pelkästään niiden itsensä takia ja nikkelin hinnat eivät ole riittävän korkealla että sen tuotantoa kannattaisi lisätä mikä tietää suuria investointeja. Periaattellisesti voitaisiin katsoa kysynnän nostavan juurikin nikkelin hintoja, mutta silti suhde millä kobolttia saa nikkelin ohessa ei välttämättä ole riittävän suuri. Liika nikkelin tuotanto painaa hintoja alas mikä taasen aiheuttaa epävarmuutta tai halukkuuden puutetta investointeihin.

 

[Slayer]

Sähköauto voi olla iso saastuttaja - tärkeintä on katsoa koko energiapalettia ja elinkaarta

---

”Laskennallinen hyötysuhde voimalasta auton sähkömoottorin akseliin on moottorin osateholla alle 50 prosenttia”, Rauhala sanoo.

Kun tuossa laskettiin sähköautolle "well to wheel" -tyyppisesti tuo koko ketju, niin miten tuo vertailuna käytetty polttis? Ilmestyikö se dieseli taikapumpulle ihan noin vaan, vai onko siinä huomioitu sen pumppaaminen, kuskaaminen, prosessointi ja säilöminen myös?

 

[Miguel]

Kun tuossa laskettiin sähköautolle "well to wheel" -tyyppisesti tuo koko ketju, niin miten tuo vertailuna käytetty polttis? Ilmestyikö se dieseli taikapumpulle ihan noin vaan, vai onko siinä huomioitu sen pumppaaminen, kuskaaminen, prosessointi ja säilöminen myös?

Suoraan artikkelista:

Vertailun vuoksi polttomoottorin päästöihin pitäisi lisätä polttoainetuotannon hiilidioksidipäästöt, noin 24 grammaa kilometriltä

 

[Slayer]

Suoraan artikkelista:
Vertailun vuoksi polttomoottorin päästöihin pitäisi lisätä polttoainetuotannon hiilidioksidipäästöt, noin 24 grammaa kilometriltä

Okei, puusilmäilin siis .

Btw, ei kuulosta oikealta tuo "noin 24gr/km". Kai tuon pitäisi skaalautua kulutuksen mukaan? Jos se olisi tuolla 4l/100km kuluttavalla 24gr/km, olisi se tuolla 7l/100km kuluttavalla jo 42gr/km? Liekö tuon suuruusluokkakaan oikein - vähäpäästöisellä dieselillä luokkaa neljäsosa auton kulutuksen päälle?

 

[MrAatu]

Okei, puusilmäilin siis .

Btw, ei kuulosta oikealta tuo "noin 24gr/km". Kai tuon pitäisi skaalautua kulutuksen mukaan? Jos se olisi tuolla 4l/100km kuluttavalla 24gr/km, olisi se tuolla 7l/100km kuluttavalla jo 42gr/km? Liekö tuon suuruusluokkakaan oikein - vähäpäästöisellä dieselillä luokkaa neljäsosa auton kulutuksen päälle?

Vastaavasti unohtuipa tuossa polttomoottorista kirjoittaessa sekin että polttomoottoreita ne on nekin jotka käyttää biokaasua, bioetanolia ja biodieseliä. Ettei noi vertailut nyt millään tavalla täydellisiä koskaan ole.

Kuvasta puuttuu Suomen jätteestä oleva FFV joka 80% bensiiniä puhtaampi. Palkki olisi sille alle 28. Mutta jos tuosta nyt otetaan FFV olkeenkin vertailu katsoen dieseliin niin noi edellisten taulukkojen dieselin päästöjen palkki olisi yli puolet pienempi etanolilla ja biokaasulla. Jätteestä tehdyllä etanolilla kokonaispäästöt hiukan runsas neljännes siitä dieselin palkista. Ja siinä etanolissa on jo koko elinkaari tarviimatta lisätä 24g/km tms.

Eli tuosta alla olevasta voi biopolttoaineilla dieselistä pudottaa Suomessa käytettävillä biokaasulla ja bioetanolilla 1/3 - 1/4 osaan tumman ajamisen palkin. Tarkoittaa sitä että pienipäästöisin pääsee jo samaan mitä sähköauton tuotanto. Isompi kuluttavat olisi akunvaihdon jälkeen puhtaampi. Biodieselin suhteen on vähän mistä se tällä hetkellä oleva mittariin tulee. Jos se olisi tuo puu niin sähköautolla ei ole mitään mahdollisuuksia kun alle 11 tonnin olisi isoimmankin dieselin tuotanto ja käyttöiän aikana kulutus.

Missä on rummutus biopolttoaineista kun niillä päästään ihan samoihin kuin akkusähköautolla. Noista yhdelläkään ei koko liikennettä kuljeteta, joten akkusähköautolla ei ratkaista sitä pulmaa mikä biopolttoaineilla ollut. Ja millä h*lvetillä voi akkusähköautolla ajava nyrpistellä nokkaansa biopolttoaineella ajaville että saastuttavat kun lopputulos on pitkälle sama.

 

[pelitys]

Bensiinissä on siis otettu huomioon tuotantoketjun päästöt, mutta entäpä miten on mahdollista että BEV uusiutuvan sähkön päästöt 0, eikö aurinkopaneelien, tuulimyllyjen tai vesivoiman rakentaminen tuota päästöjä ollenkaan?

 

[Willema]

Bensiinissä on siis otettu huomioon tuotantoketjun päästöt, mutta entäpä miten on mahdollista että BEV uusiutuvan sähkön päästöt 0, eikö aurinkopaneelien, tuulimyllyjen tai vesivoiman rakentaminen tuota päästöjä ollenkaan?

Päästölaskelmien tekeminen aivan "alkutekijöistä" lähtien lienee aika haasteellista. Otetaan vaikka polttonesteet fossiilisista, alkutuotanto Siperiassa. Miten lasketaan mukaan maaperän ja ilmaston saastuttaminen alkulähteillä, putkiston teon vaikutus aina Primorskiin saakka. Entä säiliölaivaus ja Porvoon jalostamon suuri päästökuorma ja kuljetus maan sisällä jakelupisteisiin? Halukkaat ja innokkaat laskijat saavat vapaasti yrittää!

 

[tth78]

Bensiinissä on siis otettu huomioon tuotantoketjun päästöt, mutta entäpä miten on mahdollista että BEV uusiutuvan sähkön päästöt 0, eikö aurinkopaneelien, tuulimyllyjen tai vesivoiman rakentaminen tuota päästöjä ollenkaan?

Joskus kävin tuulimyllyihin tutustumassa 20v sitten ja silloin kerrottiin, että noiden myllyjen käyttöikä on 25v ja menee 20v kunnes valmistus-, asennus- ja ylläpitokulut on kuitattu.

Varmasti tilanne on muuttunut noiden osalta radikaalistikin, mutta tokihan nuokin pitäisi huomioida aivan samalla tavalla.

 

[jm82]

Lisäksi nuo tuulivoimalat vähän rumentaa ympäristöä ja sille ei oiken voi laskea hintaa. Koska niitä päästöjä ei kumminkaan tule voimalan käytöstä. Pelkästään rakentamisesta ja huollosta vaan.

Aurinkopaneelit on taas niin huomaamattomia, että ei haittaa varmasti ketään.

 

[kjns]

Eipä ne aurinkopaneelitkaan ole huomaamattomia jos puhutaan ihan ison mittakaavan aurinkovoimaloista eikä mistään paikallisesta pientuotannosta. Tokikaan ne ei törötä taivaalle kuten tuulimyllyt, mutta pinta-alaa ne taas vie isosti (kts. esimerkki)

 

[vemkki]

Aurinkopaneeleita lienee mielekkäintä rakentaa katot täyteen. Vielä on tietysti ratkaisematta, miten tällä tavalla tuotettu sähkö saadaan fiksusti käyttöön.

 

[akse]

LMGTFY

Jaaha sähköautot pelastaa maapallon.

Esim. Helen ja Rauman terästehdas aiheuttaa enemmän päästöjä kuin liikenne.. että sillee.

Eiköhän liikenne puhdistu ihan itsestään kun tekniikka kehittyy.
Kun se kehittyy ja halpenee niin kuluttajat automaattisesti siirtyvät halvempaan.

Toki valtio voisi paremmin tukea nollapäästöisiä tms.

Nyt heti kannattaa ehkä keskittyä eniten siihen mistä päästöjä voi nopeiten vähintää eniten. Toki Helen on kai lopettamassa kivihiilen polttoa jne.

 

[apoiuyt]

Jaaha sähköautot pelastaa maapallon.

Esim. Helen ja Rauman terästehdas aiheuttaa enemmän päästöjä kuin liikenne.. että sillee.

Eiköhän liikenne puhdistu ihan itsestään kun tekniikka kehittyy.
Kun se kehittyy ja halpenee niin kuluttajat automaattisesti siirtyvät halvempaan.

Toki valtio voisi paremmin tukea nollapäästöisiä tms.

Nyt heti kannattaa ehkä keskittyä eniten siihen mistä päästöjä voi nopeiten vähintää eniten. Toki Helen on kai lopettamassa kivihiilen polttoa jne.

Miksi ei mieluiten pyrittäisi vähentämään sekä liikenteen että energiantuotannon ja teollisuuden päästöjä? Vähenevän rajahyödyn vuoksi on tietysti fiksuinta vähentää päästöjä sieltä mistä niitä eniten tulee mutta liikenteen, teollisuuden ja energiantuotannon päästöjä voidaan vähentää. Ei ne ole toisiaan pois sulkevia vaihtoehtoja.

 

[JaniKari]

Jaaha sähköautot pelastaa maapallon.

Esim. Helen ja Rauman terästehdas aiheuttaa enemmän päästöjä kuin liikenne.. että sillee.

Eiköhän liikenne puhdistu ihan itsestään kun tekniikka kehittyy.
Kun se kehittyy ja halpenee niin kuluttajat automaattisesti siirtyvät halvempaan.

Toki valtio voisi paremmin tukea nollapäästöisiä tms.

Nyt heti kannattaa ehkä keskittyä eniten siihen mistä päästöjä voi nopeiten vähintää eniten. Toki Helen on kai lopettamassa kivihiilen polttoa jne.

Todella yleinen asenne että minun päästöt ei vaikuta ja siksi minun ei tarvitse tehdä mitään. Ei tietenkään yhden henkilön päästöt vaikuta mihinkään kun meitä on 7500000000. Yhden ihmisen tekemiset vaikuttaa keskimäärin 1/7500000000 =0.00000001%. Lehdistössäkin vähän väliä itketään että Suomen päästöt mitään ratkaise. Ei ratkaise mutta on vastuutonta laittaa kehitysmaat johtamaan kehitystä.
Ei autoilu Suomessa mikään suuri tekijä ole mutta yhtään tekijää ei voi jättää katsomatta jos halutaan muutosta. Asumisen lämmitys on Suomessa suuri tekijä ja tämän takia suora sähkölämmitys pitäisi kieltää pikaisesti. Maa- tai ilmalämpöpumput ovat toimivia korvaavia lämmitys muotoja jolla saadaan huomattavia säästöjä.

 

[MrAatu]

Todella yleinen asenne että minun päästöt ei vaikuta ja siksi minun ei tarvitse tehdä mitään. Ei tietenkään yhden henkilön päästöt vaikuta mihinkään kun meitä on 7500000000. Yhden ihmisen tekemiset vaikuttaa keskimäärin 1/7500000000 =0.00000001%. Lehdistössäkin vähän väliä itketään että Suomen päästöt mitään ratkaise. Ei ratkaise mutta on vastuutonta laittaa kehitysmaat johtamaan kehitystä.
Ei autoilu Suomessa mikään suuri tekijä ole mutta yhtään tekijää ei voi jättää katsomatta jos halutaan muutosta. Asumisen lämmitys on Suomessa suuri tekijä ja tämän takia suora sähkölämmitys pitäisi kieltää pikaisesti. Maa- tai ilmalämpöpumput ovat toimivia korvaavia lämmitys muotoja jolla saadaan huomattavia säästöjä.

Kieltää ja veroja ynnä muuta. Mutta mitäpä sitten tehdään kun kaikkeen maailman parantamiseen mennyt rahat ja kilpailukyky. Nyt ollaan euroopassa lukemassa Koboltti syöpää aiheuttaviin aineisiin. Jännää aikaa sinällään kun parin vuoden päästä pitäisi uusi Basfin akkutehdas käynnistyä Suomessa ja tuota kobolttia käytetään juuri litiumia enemmän litium-akussa. Suomi kun malliesimerkkinä haluaa olla niin saadaan ainakin nämä saastuttavat tehtaat pahemmin saastuttaviin maihin ensimmäiseksi. Toivotaan ettei tässä asiassa kuitenkaan käy niin.

Ei ole järkeä tippua kehityksestä sillä että ylisuoritetaan väärässä paikka ja sen takia lopputulos enemmän saastuttavaa. Ei tietenkään liikennettäkään pidä unohtaa mutta liikenne otettu kohtuuttomaan syyniin ja värin perustein. Sähköauto ei ole se päästötön vaihtoehto eikä paranna edes kaupungin ilmaa kun nastattomissakin maissa vain 15% kaupunkien autojen hiukkaspäästöistä on pakokaasuista.

Jos nyt halutaan kieltämään lähteä niin pistetään valinta joko ajat autoa tai saat rajoitetun matkan lentää lentokoneella. Eli heihei etelän lomat vaikka aluksi. Vähän d-vitamiinia purkista ja kesäällä paikallisella nursilla ottamaan väriä. Miksei turhia lomalentoja olla kieltämässä.

 

[Pakana]

Mitään kiveenhakattuahan ei ole, mutta tiukat tavoitteet meillä on hyvä olla. On parempi asettaa kova tavoite 10v päähän ja myöhästyä siitä 5v, kuin asettaa löysä tavoite 20v päähän ja päästä siihen. Sopivan pieni kansantaloudellinen ongelma on myös pienempi paha kuin globaali ympäristökatastrofi, josta seuraa 100% varmasti suuri kansantaloudellinen ongelma.

Nojaa, ehkä järkevintä olisi varautua siihen miten me toimitaan _kun_ ilmasto on lämmennyt, koska suurimmat tekijät ovat jo nyt ilmoittaneet etteivät aio tehdä yhtään mitään asian eteen, niin emme me ilmaston muutosta yksin pysty estämään.

Se kova tavoite 10v päähän on ehkä perusteltua, jos muuta vaihtoehtoa ei ole, mutta tällähetkellä ongelma on se että jos kaikki munat laitetaan siihen 10 vuoden tavoite koriin, niin me ollaan 10 vuoden päästä kusessa. Järkevämpi olisi tehdä se 20 vuoden kevyempi tavoite, mutta panostaa yhtä paljon kuin 10 vuotis suunnitelmaan, mutta käyttää osa panostuksesta oman selustan turvaamiseen.

 

[TTE]

Kun tämä threadi nyt sattuu olemaan keskustelua sähkö- ja hybridi autoista, niin miksi täällä länkytetään jostain maailmanparannushommista?

Jeesustelu siis pois ja asiaan, kiitos.

 

[Super Hessu]

Erilainen sähköauto: Akut ladataan ajon aikana etanolikäyttöisellä polttokennolla

Nissan on julkisti Brasiliassa maailman ensimmäisen Solid Oxide Fuel-Cell (SOFC) -käyttöisen prototyyppiauton,
jonka voimanlähteenä on bioetanolilla tuotettu sähkö.
Nissanin e-Bio Fuel Cell -polttokennossa ja SOFC-voimantuotossa hyödynnetään useiden polttoaineiden,
kuten etanolin ja luonnonkaasun, reaktioita hapen kanssa tehokkaaseen sähköntuotantoon.

Prototyyppi on SOFC-voimantuottoa hyödyntävä täysin sähkökäyttöinen kevyt hyötyajoneuvo.
Se toimii 100-prosenttisella etanolilla, jonka avulla ladataan auton 24 kW:n akkua.
Auton toimintamatka on yli 600 km.
Nissan suorittaa prototyypillä kenttätestejä Brasiliassa julkisilla teillä.

 

[zepi]

5kW kuulostaa hieman pieneltä polttokennon teholta. Tuolla teholla 600km kantama tarkoittaa ajelua jollain 50km/h vauhdilla. Muuten ihan mainio konsepti.

24kWh akulla ja 5kW polttokennolla, sekä 17kwh/100km@100km/h kulutuksella kulutuksella autolla pääsisi vain 200km ennenkuin akku olisi tyhjä.

Jos nopeuden laskee 50km/h tasolle ja samalla kulutus laskee tasolle 15kwh/100km, niin autolla voi ajaa niin pitkään kuin tankissa riittää etanolia, koska polttokenno tuottaa energiaa samaa vauhtia kuin auto kuluttaa.

Kuvan mukaisella pakulla voinee noilla tehoilla ajaa luokkaa 60km/h vauhteja äärettömän pitkään, mutta kun nopeutta nostetaan siitä ylöspäin, niin kantama romahtaa.

 

[JaniKari]

Mikähän hyötysuhde tuossa polttokenossa on? Pitää olla aika hyvä jotta kannattaa akun kautta kierrättää sähkö.

 

[dohf]

5kW kuulostaa hieman pieneltä polttokennon teholta. Tuolla teholla 600km kantama tarkoittaa ajelua jollain 50km/h vauhdilla. Muuten ihan mainio konsepti.

24kWh akulla ja 5kW polttokennolla, sekä 17kwh/100km@100km/h kulutuksella kulutuksella autolla pääsisi vain 200km ennenkuin akku olisi tyhjä.

Jos nopeuden laskee 50km/h tasolle ja samalla kulutus laskee tasolle 15kwh/100km, niin autolla voi ajaa niin pitkään kuin tankissa riittää etanolia, koska polttokenno tuottaa energiaa samaa vauhtia kuin auto kuluttaa.

Kuvan mukaisella pakulla voinee noilla tehoilla ajaa luokkaa 60km/h vauhteja äärettömän pitkään, mutta kun nopeutta nostetaan siitä ylöspäin, niin kantama romahtaa.

Eihän nämä olekaan yleisessä käytössä - vielä. Toisaalta, kun täälläkin jaksetaan akkusähköautoista muistuttaa, että kuinka usein edes tarvitsee pitkää matkaa ajaa tai peräkärryä vetää, vastaavasti kuinka usein kaupunkiajossa voi ajaa yli 60 km/h? Se on vain tottumuskysymys jne.

5kW on tosiaan liian vähän nopeampaan ajamiseen, mutta eiköhän tehokkaammillekin kennostoille ole suunnitelmia. Jakeluautoiksi ja kaupunkitakseiksi konsepti olisi jo melko toimivan oloinen.

Mikähän hyötysuhde tuossa polttokenossa on? Pitää olla aika hyvä jotta kannattaa akun kautta kierrättää sähkö.

Katalyyttipolttokennon toiminta on sen verran hidasta, ettei nopeuden muutos onnistu pelkästään poljinta painamalla. Kennostolle syötettävästä polttoaineesta saadaan irrotettua ainakin vielä vain kohtuullisen pieni määrä vetyä sähköntuottoon lyhyessä ajassa, ja toiminta on optimaalista vain tietyissä olosuhteissa (lämpötila, paine jne.). Siksi ajomoottorille syötetään sähkö akun kautta, joka toimii välivarastona ja puskurina. Kuten yllä, nykyisten kennojen teho ei riitä vielä pitkän matkan ajamiseen kovemmilla nopeuksilla, koska kennosto ei ehdi ladata akkua tarpeeksi.

Onhan polttokennoilla ongelmia, varsinkin käytettäessä muuta polttoainetta kuin puhdas vety. Vedyn irrotus polttoaineesta, toimintalämpötilat (jopa 1000 C), muodostuvat sivuaineet jotka tukkivat virtauksia ja kennostoja jne. Lisäksi sama metalliongelma kuin akuilla, esim. platina olisi hyvä katalyytti mutta on hiukan kallista.

Tällä hetkellä keskitytään minun mielestäni aivan liikaa ihan valtiotasollakin sähköautohypeen, vaikka niissä on melko paljon teknisiä, käytännöllisiä, taloudellisia ja ekologisia kysymysmerkkejä. Toisaalta akkukehitys auttaa myös esim. polttokennoautoissa, koska pienempi, tehokkaampi ja kevyempi akku on etu oikeastaan kaikissa sovelluksissa.

 

[zepi]

Mikähän hyötysuhde tuossa polttokenossa on? Pitää olla aika hyvä jotta kannattaa akun kautta kierrättää sähkö.

Polttokenno on tässä tapauksessa sama asia kuin aggregaatti takakontissa, paitsi että polttoaineena on etanolia bensan sijaan. En tiedä etanolipolttokennon hyötysuhdetta, mutta käsittääkseni se on korkeampi kuin polttomottori + generaattori yhdistelmällä olisi.

 

[Slayer]

Polttokenno on tässä tapauksessa sama asia kuin aggregaatti takakontissa, paitsi että polttoaineena on etanolia bensan sijaan. En tiedä etanolipolttokennon hyötysuhdetta, mutta käsittääkseni se on korkeampi kuin polttomottori + generaattori yhdistelmällä olisi.

Protossa olisi 30l tankki jolla sanotaan pääsevän yli 600km. Tuostahan tulee alle 5l/100km, eli ei tuo erityisen epätehokkaalta kyllä kuulosta kokonaisuutena?

 

[Pakana]

Protossa olisi 30l tankki jolla sanotaan pääsevän yli 600km. Tuostahan tulee alle 5l/100km, eli ei tuo erityisen epätehokkaalta kyllä kuulosta kokonaisuutena?

Jos otetaan huomioon tuo oletettu max 60km/h nopeus, niin ei tuo 5l/100km, mikään kummoinen saavutus ole. Johan nykyiselläänkin hybrideillä ja pikkudieseleillä ajaa noihin lukemiin. Tosin hieman suuremman energiasisällön polttoaineella.

Japanissahan oli jokin sähköauto jossa oli hyvin minikokoinen akku, jota ladattiin kokoajan käyvällä polttiksella.

 

[Super Hessu]

Jos otetaan huomioon tuo oletettu max 60km/h nopeus, niin ei tuo 5l/100km, mikään kummoinen saavutus ole. Johan nykyiselläänkin hybrideillä ja pikkudieseleillä ajaa noihin lukemiin. Tosin hieman suuremman energiasisällön polttoaineella.

Japanissahan oli jokin sähköauto jossa oli hyvin minikokoinen akku, jota ladattiin kokoajan käyvällä polttiksella.

Diesel on hyi hyi..

 

[Super Hessu]

EU:lta odotuksia tiukemmat päästörajat uusiin autoihin – 2020-luvulla sähköautojen määrä lisääntyy,
sillä bensa-autoilla ei tavoitteita saavuteta

Mielenkiintoista, sähköautojen tekeminen ei kannata, mutta silti niitä on pakko kohta tehdä ja paljon.
Tullaankohan europassa sulkemaan tehtaita, kuten ACEA uhkaa.

 

[zepi]

EU:lta odotuksia tiukemmat päästörajat uusiin autoihin – 2020-luvulla sähköautojen määrä lisääntyy,
sillä bensa-autoilla ei tavoitteita saavuteta

Mielenkiintoista, sähköautojen tekeminen ei kannata, mutta silti niitä on pakko kohta tehdä ja paljon.
Tullaankohan europassa sulkemaan tehtaita, kuten ACEA uhkaa.

Tullaan sulkemaan. Tilalle tulee myös uusia.

Sähköautotehdas on etenkin alihankkijaverkostonsa osalta täysin erilainen kuin polttomoottoriautoja valmistava tehdas. Kun ei tarvita mäntiä, kansia, kannen tiivisteitä, ilmansuodattimia, turboja, pakoputkia, sytytystulppia jne. niin logistiikkaketjut menevät kokonaan uusiksi -> sähköautotehtaan optimalainen sijainti voi olla fyysisesti aivan toinen kuin polttomoottoriautotehtaan, koska alihankkijat ja komponenttitoimittajat ovat aivan eri paikoissa fyysisesti ja logistisesti.

 

[jm82]

EU:lta odotuksia tiukemmat päästörajat uusiin autoihin – 2020-luvulla sähköautojen määrä lisääntyy,
sillä bensa-autoilla ei tavoitteita saavuteta

Mielenkiintoista, sähköautojen tekeminen ei kannata, mutta silti niitä on pakko kohta tehdä ja paljon.
Tullaankohan europassa sulkemaan tehtaita, kuten ACEA uhkaa.

Kyllä varmasti porukkaa laitetaan pihalle autotehtaista uudistuksen takia. Suomessa on vaan Valmet, että ei pitäisi tuntua paljon ollenkaan, vaikka autot tulee uudistumaan paremmiksi.

 

[Habazon]

Tekniikan Maailma

"STACKMANN LUPAA, että Volkswagenin sähköauto maksaa saman kuin dieselmoottorinen Golf. Tuo on tietenkin vähän venyvä käsite, sillä Suomessa tuollaisen Golfin hinnat alkavat 23 757 eurosta ja jatkuvat 38 166 euroon. Lisävarusteilla hinta nousee helposti nelosella alkavaksi."

Saaspas nähdä mikä on lähtöhinta tuolle vehkeelle, eiköhän se kilpailu alkaa muodustumaan näissä sähkiksissäkin ja hinnat alkaisivat laskea.

 

[MedHot]

Uusi Audi näytti tyydyttävän testaajia.

Spoileri: Audi E-tron

Hiljaisuus on ykkösasia, joka Audin ensimmäisessä sähköautossa viehättää. Sileällä asfaltilla 80 kilometrin tuntivauhtia ajettaessa tunnelma on suorastaan aavemaisen äänetön. Sähkömoottoreistakaan ei kuulu juuri mitään ääntä.

Nopeuden noustessa virtausääniä alkaa kuulua lähinnä tuulilasin alueelta, mutta nekin ovat maltillisia, koska ilmanvastuskerroin on katumaasturille alhainen (0,27) ja sivupeilit on koeajoyksilössä korvattu lisävarusteisilla kameroilla.

Sisällä ei jää epäselväksi, että ollaan uudessa Audissa, mutta sähköistä voimalinjaa ei erityisemmin alleviivata. Mukavuudessa tai laatuvaikutelmassa ei ole valittamista. Kojelaudan päällys on aina nahkaverhoiltu.

Jo perusistuimiin saa hankittua kolmitasoisen tuuletuksen. Kuvassa olevia huipputason istuimia voi täydentää myös hieronnalla. Myös urheiluistuimet kuuluvat valikoimaan. Niissä pääntuki on kiinteä.

YLEISTUNNELMA OHJAAMOSSA on merkille ominaisen korkealaatuinen. Päällekkäiset kosketusnäytöt ja täysdigitaalinen mittaristo ovat tuttuja jo muista isoista uuden sukupolven Audeista, mutta e-Tronissa ne ovat vakiovaruste. Niiden sisällössä on jonkin verran lisätoimintoja sähkökäyttöön liittyen.

Audi E-tron on ensimmäinen Euroopassa myytävä auto, johon saa kameroiden ja näyttöjen avulla toteutetut sivupeilit. Teknisesti ne ovat tietysti hienot, mutta yhden päivän totuttelu ei riitä, sillä katse hakeutuu jatkuvasti perinteisen peilin paikalle, eikä alemmas oveen, jossa näytöt ovat.

Peilinäyttöjen kirkkaus säätyy valaistusolosuhteiden mukaan. Kuvakulman säätö hoidetaan näyttöön ilmestyvien kosketussymbolien avulla. Polttoväli muuttuu automaattisesti ajotilanteen mukaan, mutta toisin kuin tavallisesta peilistä, päätä siirtämällä ei näe yhtään enempää.

Vaihteenvalitsin on toteutettu uudella tavalla. Vain kahvan vasemmassa päässä alumiiniosa liikkuu, ja valinta tehdään peukalolla ja etusormella. Myös sähköinen seisontajarru liittyy kokonaisuuteen.

Peilien lisäksi oikeastaan ainoa totuttelua vaativa asia on vaihteenvalitsin, jossa itse kahva ei liiku, vaan ainoastaan sen päässä oleva vipu. Sen jälkeen ajamisessa ei olekaan mitään erikoista. Kyseessä on aito Audi niin ajotuntuman kuin mukavuuden osalta. Tulevaisuuden tekniikkaa ei mitenkään alleviivata, mutta sitä on auto täynnä.

Kooltaan E-tron asettuu Q5:n ja Q7:n väliin. Pituutta on 4,9 ja akseliväliä 2,9 metriä, mutta se on molempia matalampi.

Perusrakenne on sama MLB evo, johon kaikki valmistuksessa olevat pitkittäismoottoriset Audit perustuvat, mutta toki vahvasti muokattuna. Materiaalina on yhdistelmä alumiinia ja suurlujuusterästä.

Lattiaan sijoitettu 95 kilowattitunnin akku on iso (228 x 163 x 34 cm) ja raskas (noin 700 kg). Koko auto painaa noin 2,5 tonnia.

Akun nimellisjännite on 396 volttia ja yhteensä 432 kennoa on jaettu 36 yksikköön, jotka on ladottu kahteen kerrokseen. Akussa on neljä jäähdytyspiiriä ja lämpöpumppu, jolla sähkömoottorien ja akun kehittämää lämpöä voidaan hyödyntää sisätilojen lämmitykseen. Akku on suojattu kehikolla ja 3,5 mm paksulla alumiinilevyllä.

Painava akku takaa matalan painopisteen, ja painojakaumaksi kerrotaan 50:50. Näillä eväillä E-tron etenee mutkatiellä notkeammin kuin mitä iso massa antaisi odottaa. Asiaa auttaa myös vakiovarusteena oleva muuttuvavälityksinen ohjaus.

Korin korkeuteen nähden matala painopiste sallii reippaat kaarrenopeudet ilman kallistelua.

Ja mitä massoihin tulee, joitakin saattaa kiinnostaa myös perävaunun vetäminen, mikä on tähän saakka ollut mahdollista vain harvoilla sähköautoilla. E-tronin vetopaino on 1 800 kiloa.

Auton oman laturin teho on 11 kilowattia, ja lisähintaan saa toisen laturin, jolla tehon voi tuplata. Tällöin autoon tulee myös toinen latausliitäntä. Pikalaturin teho voi olla 150 kilowattia, jonka avulla akun saa 80 prosentin lataukseen puolessa tunnissa.

Latausliitäntä on vasemman etuoven ja etupyörän välissä. Luukku on moottoroitu ja sulkeutuu automaattisesti viisi sekuntia latausjohdon irrotuksen jälkeen. Jos on tilannut 22 kilowatin laturin, myös oikealla puolella on luukku. Pikalataus tapahtuu aina vasemmalta.

Pikalaturilla akkuun saadaan syötettyä tasavirtaa 150 kilowatin teholla. Valmistaja ei rajoita pikalataamista, vaan ohjelmisto suojelee akkua vanhenemiselta. Toisin sanoen täydellä teholla lataaminen ei ole käytännössä mahdollista jatkuvasti.

Luonnollisesti mobiilisovellus mahdollistaa latauksen ja lämmityksen/jäähdytyksen etähallinnan.

Audin on tietenkin oltava nelivetoinen. E-tronissa asia on toteutettu kahdella sähkömoottorilla, joista takamoottori on hieman tehokkaampi. Moottoreiden jatkeena on alennusvaihteena planeettavaihde.

Läpivalaisukuvassa näkyy komponenttien sijoittelu ja äänieristysmateriaalin runsas määrä.

Moottorit ovat induktio- eli oikosulkumoottoreita sähköautoissa yleisemmin käytettyjen kestomagnetoitujen tahtimoottoreiden sijaan. Induktiomoottorissa ei ole vastusta, kun se pyörii vapaasti, mutta toisaalta se vaatii hieman monimutkaisempaa ohjauselektroniikkaa, ja sen hyötysuhde on aavistuksen pienempi.

Yhteisteho 265 kilowattia on käytössä enimmillään 60 sekunnin ajan, ja kahdeksan sekunnin ajaksi sen voi vielä nostaa 300 kilowattiin, jos vaihteisto on S-asennossa ja ”kaasun” painaa pohjaan. Näin toimien E-tronin nopeus on 100 km/h alle kuuden sekunnin päässä lähdöstä. Suorituskyky ei siis ole niin räjähtävä kuin Teslassa, mutta tavallista liikennettä ajatellen tehoreserviä on tarpeeksi kaikkiin tilanteisiin. Sähköautojen tapaan voimat ovat lisäksi käytössä hyvin eleettömästi ja metelöimättä.

Huippunopeus on rajoitettu 200 kilometriin tunnissa.

Muunkin tehoisia prototyyppejä tehtaalla kuulemma on rakennettu, joten esimerkiksi jonkinlainen tehokkaampi S-versio saattaa hyvinkin olla luvassa tulevaisuudessa.

Takana on siisti ja selkeä 600 litran tavaratila. Kolmessa osassa taittuva selkänoja kasvattaa tilan tarvittaessa 1 725-litraiseksi. Sähköinen takaluukku jalka-avaustoiminnolla on vakiovaruste.

Edessä on 60 litran vetoinen lokero, jota voi hyödyntää esimerkiksi tilapäislatausjohdon säilytykseen. Monissa sähköautoissa se haukkaa osan jo ennestäänkin pienestä tavaratilasta.

USEIMMISSA AJOTILANTEISSA tehontarve on maltillista, ja hyötysuhdesyistä etenemisestä vastaa tällöin takaveto, elleivät olosuhteet muuta vaadi. Valmistajan mukaan etuveto saadaan mukaan kolmessa sadasosasekunnissa, jos auto esimerkiksi yli- tai aliohjautuu.

Nelivedon vakuutetaan toimivan hienosti myös lumella ja jäällä, mutta valitettavasti E-tron ei vielä ehdi talvitestiimme. Hieman mökkitietä vaativampi maastorata kyllä antoi nelivedosta melko vakuuttavan kuvan.

Samoin asfalttimutkista kiihdytettäessä kaasun voi avata aikaisin. Kääntymistä mutkiin autetaan jarruttamalla sisäkaarteen pyöriä. Liika nopeus ei johda härkäpäiseen aliohjautumiseen, vaan auto loittonee ajolinjalta tasaisesti.

Ilmajousitus ja säätyvä iskunvaimennus kuuluvat vakiovarustukseen. Ajokorkeutta voi säätää 76 millimetrin haarukassa. Ilmanvastuksen pienentämiseksi kori laskeutuu 120 km/n nopeudessa 13 mm ja saman verran lisää 140 km/h:ssa. Offroad-ajotilassa se nousee 35 mm. Alle 30 km/h:n nopeudessa toimivalla Lift-asennolla sitä voi nostaa vielä 15 mm lisää. Tällöin maavaraa on runsaat 22 senttiä.

Pyöräntuennan komponentit ovat suoraan Q5:stä, mutta ilmajouset on lainattu Q7:stä.

Maantiellä jousitus on hyvä, muttei ihan täydellinen. Hetkittäin voi havaita pientä nypytystä ja nyökkimistä. Mukavuus on kuitenkin mainio, ja ajotilavalinnalla voi vaikuttaa asiaan. Kaksi maastoajoon tarkoitettua vaihtoehtoa mukaan luettuna ajotiloja on seitsemän.

Ajonvakautuksessa on kolme ohjelmaa ja lisäksi se on mahdollista myös kytkeä kokonaan pois.

Moottorijarrutukselle voi valita asetuksista joko automaattisen, maaston muodot ja muun liikenteen huomioivan tilan tai käsikäytön. Tällöin käytössä on ohjauspyörän vaihdevipujen avulla kolme tasoa, joista 0-asennossa moottorijarrutusta ei ole lainkaan, vaan auto rullaa. Kaksi muutakaan tasoa eivät ole kovin tiukkoja, mutta jarrupoljinta ei tarvita normaalissa ajossa kovinkaan usein. Tosin loppupysähdys pitää Audissakin tehdä jarrulla, samoin kuin Kia e-Nirossa (s. 56).

Noin 0,3 g:n hidastuvuuteen saakka jarrutus hoidetaan sähkömoottoreilla ja sen jälkeen pyöräjarrut tulevat mukaan. Moottorit voivat generaattoreina toimiessaan ladata akku enimmillään 220 kilowatin teholla.

Jarrujärjestelmässä jarrupaine luodaan erillisellä pumpuilla, joten kuljettaja ei tunne, mitä järjestelmässä todellisuudessa tapahtuu. Sähköisen ja mekaanisen jarrutuksen rajaa on mahdoton huomata. Jarrupoljintunto on simuloitu, ja käytännössä vaste saadaan aikaan kumityynyllä. Suoraa hydraulista yhteyttä polkimen ja jarrujen välillä ei ole kuin vasta mahdollisessa vikatilassa, jolloin venttiili avaa yhteyden.

Jarrut on suhteutettu auton massaan ja ovat vastaavat kuin polttomoottoriversiossa, vaikka niitä tarvitaankin paljon vähemmän. Oranssit jarrusatulat ovat E-tronin erikoisuus, mutta halutessaan ne saa myös hillitymmän värisenä.

Sähköhydraulisten jarrujen nopeamman toiminnan ansiosta jarrupalat voivat olla kauempana jarrulevyistä, mikä puolestaan minimoi kitkan. Myös automaattisen hätäjarrutuksen luvataan pysäyttävän auton 20 prosenttia lyhyemmällä matkalla kuin perinteisellä jarrujärjestelmällä.

AUDI E-TRON ON ensimmäisiä sähköautoja, jossa jarrupoljintunto on luonnollinen, ja pehmeä hidastaminen on helppoa akun varaustilanteesta riippumatta.

Meluntorjunta on sähköautossa haastavaa, sillä yhden äänilähteen vaimentaminen nostaa helposti jotain muuta kuuluviin. Osa E-tronin painosta johtuu äänieristystekniikoista- ja materiaaleista. Esimerkiksi takamoottori on kapseloitu äänieristekuoreen, kiinnitetty kumityynyillä apurunkoon, joka puolestaan on kiinnitetty kumityynyillä koriin. Lattiassa ja ohjaamon edessä on paksu kerros äänieristeitä, samoin pyöräkaivoissa on vastaavat uretaanista ja kierrätyskankaasta tehdyt sisälokasuojat kuin Q7:ssä.

Akun alla olevan alumiinilevyn kiinnitysruuvien kolot on muotoitu samaan tapaan kuin golfpallossa, mikä parantaa aerodynamiikkaa. Muut osat pohjasta on katettu tehokkaasti.

Aerodynamiikan merkitys korostuu sähköautossa sekä toimintamatkan että melun vuoksi, mikä näkyy niin korin yksityiskohdissa kuin myös pohjassa. Lisäksi etusäleikön ja jäähdyttimen välissä on polttomoottoriautoissakin yleistyvät läpät, jotka avataan vasta, kun tekniikka tarvitsee jäähdytystä.

ENTÄPÄ TOIMINTAMATKA? WLTP:n mukainen matka on runsaat 400 kilometriä, joka tyydyttänee useimpia, muttei erityisesti kohauta. E-tronilla maantieajon osuus saattaa kuitenkin olla suurempi kuin vaikka Kia e-Nirolla, ja ainakin koeajon aikana moottoritieajossa kilometrit hupenivat hetkittäin huolestuttavaa vauhtia. Katumaasturin kori ei ole isoissa nopeuksissa paras valinta sähköautoon. Lähes 30 asteen ulkolämpötilan vuoksi ilmastointi kävi jatkuvasti, mutta vastaavasti Suomessa energiaa kuluu lämmitykseen. Kulutus oli koeajolenkillä yli 30 kWh/100 km. Toisaalta hidastusenergian talteenotto toimii tehokkaasti, ja sopivassa ympäristössä ajaminen on hyvinkin taloudellista.

E-tronin varustus on jo vakiona melko kattava, sisältäen esimerkiksi navigaattorin. Siihen liittyy reittisuunnittelutoiminto, joka ottaa huomioon akun varaustilan ja matkalla olevien latauspisteiden sijainnin. Arvioitu saapumisaika ottaa huomioon myös lataukseen tarvittavan ajan.

Suomessa on Saksan versioon verrattuna mukana lisäksi etuistuinten lämmitys, vetokoukkuvalmius, liikennemerkkitunnistus ja etumatkustajan turvatyynyn poiskytkentä. Siihen nähden 7 600 euron lisähinta autoverosta ja korkeammasta arvonlisäverosta huolimatta on maltillinen.

E-tronin ennakkohinta Suomessa on siis 87 500 euroa, mutta autoveron lasku vuodenvaihteessa todennäköisesti laskee hintaa hieman. Lisävarustehinnastoa ei vielä ole käytettävissä, mutta sekin saadaan vuodenvaihteessa.

Uutta on se, että joitain varusteita on mahdollista päivittää autoon jälkikäteenkin ohjelmallisesti ja ottaa käyttöön vaikkapa vain kuukaudeksi. Esimerkiksi normaalit lediajovalot voi päivittää matriisivaloiksi, sillä kaikki tekniikka on jo autossa. Sama pätee pysäköintiavustimeen.

E-tron aloittaa Audin sähköautomalliston tyylillä. Se on huolellisesti tehty auto, joka sekä näyttää että tuntuu oikealta Audilta. Todennäköisesti ostajatkin haluavat sitä eivätkä futuristista kikkailua. Näin siirtymä polttomoottoriautosta sujuu luontevammin. Myös luotto valmistajaan on ollut kova, sillä maailmalla tilauksia on sisällä 20 000 ja Suomessakin kahdentuhannen euron varausmaksun on maksanut jo toista sataa asiakasta. Ensimmäiset saavat autonsa tammikuussa. Onnittelut. Saatte hienon auton.

Audi e-Tron
Tekniikkaa
Moottorit: induktiomoottori edessä ja takana poikittain; teho e+t: 125 + 140 kW (170 + 190 hv), vääntömomentti e+t 247 + 314 Nm; yhteisteho 265 kW, yhteisvääntömomentti 561 Nm (S-asennossa 8 s ajan: 300 kW ja 664 Nm)

Voimansiirto: neliveto, alennusvaihteet edessä 1:9,205, takana 9,083:1

Ajoakku: litiumioniakusto, 
energiasisältö 95 kWh, paino n. 700 kg

Integroitu latauslaite: teho 11 kW, lisävarusteena 22 kW

Latausaika: 0 11 kW:n teholla (400 V/32 A) n. 8,5 h, DC-pikalataus 150 kW 0-80%: n. 0,5 h

Alusta: edessä päällekkäiset tukivarsiparit, ilmajouset, kallistuksenvaimennin; takana monivarsituenta, ilmajouset, säätyvä iskunvaimennus; edessä ja takana jäähdytetyt levyjarrut; sähkömekaaninen ohjaustehostin

Mitat ja massat: pituus 4,901 m, leveys 1,935 m, korkeus 1,616 m, akseliväli 2,928 m, raideleveys edessä 1,655 m ja takana 1,652 m; omamassa 2 565 kg, kokonaismassa 3 130 kg, perävaunumassa 750/1 800 kg; rengaskoko 255/55 R19 (vaihtoehtoisesti 255/50 R20 tai 265/45 R21)

Suoritusarvot: huippunopeus 200 km/h (raj.), kiihtyvyys 0–100 km/h 6,6 s (S-asennossa 5,7 s); 
kulutus (WLTP) 22,5-26,2 kWh/100 km, toimintamatka (WLTP) 417 km

Käyttövoimavero: 175,20 €/v

Ennakkohinta: 87 500 €

Autoetu: vapaa 1 305 €/kk, käyttö 1 275 €/kk

HYVÄÄ

• voimalinjan toiminta
• hiljaisuus

HUONOA

• toimintamatka moottoritienopeudella

 

[JaniKari]

Miten nämä jyvitetään valmistajien kesken ja mitkä ovat sanktiot jos ja kun tavoitteeseen ei päästä? Todennäköisesti ei ole sovittu mitään sanktioita, kiitos Saksan, joten ei ole suurta vaikutusta normaaliin kehitykseen tällä päätöksellä.

 

[tom_gore]

Onneksi on itsellä nyt aikaa ainakin tuonne 2021 loppuun katsella mitä markkinoille tulee. Täyssähköauto kiinnostaa, mutta ~50 km rangella varustettu plugarikin piisaisi vallan hyvin, sillä oletuksella että siitä saa sähköajon pakotettua päälle myös talvella.

Budjetti venynee maksimissaan tuonne 40k€ tienoille, toki mieluummin vähemmän kuin enemmän.

 

[kjns]

Onneksi on itsellä nyt aikaa ainakin tuonne 2021 loppuun katsella mitä markkinoille tulee. Täyssähköauto kiinnostaa, mutta ~50 km rangella varustettu plugarikin piisaisi vallan hyvin, sillä oletuksella että siitä saa sähköajon pakotettua päälle myös talvella.

Samanmoinen vehje voisi itselläkin olla kiikarissa sitten kun on taas aika vaihtaa autoa jos täyssähköt on vielä mahdottoman kalliita. joku 50 km sähkö-range (myös talvella) riittäis mun päivittäisiin työ- ja kauppamatkoihin, ja sitten vois polttiksella tarvittaessa päristellä pidemmät reissut joita tulee muutama kerta kuukauteen.

 

[Persojet]

Onneksi on itsellä nyt aikaa ainakin tuonne 2021 loppuun katsella mitä markkinoille tulee. Täyssähköauto kiinnostaa, mutta ~50 km rangella varustettu plugarikin piisaisi vallan hyvin, sillä oletuksella että siitä saa sähköajon pakotettua päälle myös talvella.

Budjetti venynee maksimissaan tuonne 40k€ tienoille, toki mieluummin vähemmän kuin enemmän.

Samanmoinen vehje voisi itselläkin olla kiikarissa sitten kun on taas aika vaihtaa autoa jos täyssähköt on vielä mahdottoman kalliita. joku 50 km sähkö-range (myös talvella) riittäis mun päivittäisiin työ- ja kauppamatkoihin, ja sitten vois polttiksella tarvittaessa päristellä pidemmät reissut joita tulee muutama kerta kuukauteen.

Minkä kokoluokan auto hakusessa? Joku audi a3 etron vai enemmän passat GTE?

 

[tom_gore]

Minkä kokoluokan auto hakusessa? Joku audi a3 etron vai enemmän passat GTE?

Olen tykästynyt tuohon nykyisen Kia Niron hieman korkeampaan istuinkorkeuteen ja "ryhdikkäämpään" ajoasentoon. Kokoluokkana siis C-segmentin hatchback/crossover/SUV riittää varsin mainiosti ja jopa hyvillä sisätiloilla varustettu B-segmentin SUV tai tila-auto voisi toimia.

Sattuneesta syystä pidän tiukkaan silmällä mihin hintaluokkaan E-Niro osuu sillä pienemmällä akkupaketilla. Todennäköisesti menee silläkin kyllä yli budjetin.

 

[kjns]

Minkä kokoluokan auto hakusessa? Joku audi a3 etron vai enemmän passat GTE?

Lisätään listaan vielä, että järkevän hintainen auto oli hakusessa

Tuolla 40-50 kiloeurolla mitä etron ja GTE maksaa sais täyssähköautonkin jo hankittua, tosin niitä ei kukaan tee vielä farkkuina, mutta esim. Ioniqin sais täyssähkönä alle 40k€ ja Leafin mallista riippuen vähän ali tai yli 40k€. Periaatteessa tuollainen range riittäis lähes kaikkiin mun ajoihin, ja sen pari kertaa vuodessa kun pitää vetää yli parin sadan km siivuja voin sitte viettää aikaa laturillakin.

Omassa tapauksessa Passat olis lähimpänä haluttua kokoluokkaa, nykyinen kulkine on Astra K farkku, isompaa ei tarvitse mutta pienempikään ei hirveästi saisi olla. Tietty pienempi kulutus mahdollistaa kalliimman auto ostamisen, mutta jos ajot pysyy tässä nykyisessä noin 15-20 tkm tienoilla vuodessa niin tähän tarpeeseen ei osteta 50 tonnin autoa, eikä joku toista sataa tonnia rullattukaan paljoa kiinnostele kun sieltä alkaa sitten lahoamaan sitä sun tätä siinä vaiheessa.

Ehkä sitten kun autonvaihto on taas ajankohtaista noita hybridejäkin on jo paremmin tarjolla jokamies-luokan hinnoilla, jos tolla nykyisellä bensa-turbolla ajelis siihen saakka. Edellinen auto oli mulla 10-vuotiaaksi (6 vuotta), joten jos tämän ajelee 6-10 vuotiaaksi (eli vielä 4-8 vuotta) niin ehkä plugareita on sitten jo paremmin tarjolla. Tai halvempia täyssähköjä farkkuina

 

[Pakana]

Tullaan sulkemaan. Tilalle tulee myös uusia.

Sähköautotehdas on etenkin alihankkijaverkostonsa osalta täysin erilainen kuin polttomoottoriautoja valmistava tehdas. Kun ei tarvita mäntiä, kansia, kannen tiivisteitä, ilmansuodattimia, turboja, pakoputkia, sytytystulppia jne. niin logistiikkaketjut menevät kokonaan uusiksi -> sähköautotehtaan optimalainen sijainti voi olla fyysisesti aivan toinen kuin polttomoottoriautotehtaan, koska alihankkijat ja komponenttitoimittajat ovat aivan eri paikoissa fyysisesti ja logistisesti.

Kyllä varmasti porukkaa laitetaan pihalle autotehtaista uudistuksen takia. Suomessa on vaan Valmet, että ei pitäisi tuntua paljon ollenkaan, vaikka autot tulee uudistumaan paremmiksi.

Aika harvassa tehtaassa moottorit kasataan samassa laitoksessa kuin varsinaien auto kasataan. Mahdollisesti vaihteisto pultataan moottoriin kiinni ennen kuin se nostetaan autoon kiinni, mutta sen kummempaa kasausta ei tehdä. Myöskään Uudessakaupungissa ei tehdä moottoreita tai veihdelaatikoita, se on vain kokoonpanolinja jossa valmiit komponentit pultataan toisiinsa kiinni.

Jos siellä ruvetaan tekemään sähköautoja, niin kokoonpanolinjalla homma eroaa lähinnä niin että pois jää bensatankki ja polttoainelinjat, tilalle tulee vastaavasti akku ja suurjännitekaapelit.

Edes niitä ilmansuodattimiakaan ei jätetä pois, joskin sähköautolle riittää pelkkä sisäilmansuodatin.

Sitä en tiedä onko tuotantolinjalle toimitetussa moottorissa öljy sisällä, mutta ainakin polttoaineen tankkaaminen jää pois, sähköauton akussa lienee jonkinlainen perusvaraus, joten myös tuo vaihe jää pois sähköauton kokoonpanossa.

Sähkömoottorin ja kiinteän alennusvaihteen kokoonpano on kyllä paljon yksinkertaisempi kuin polttomoottorin ja vaihteiston, mutta kyllähän noidenkin tuotanto on automatisoitu niin pitkälle kuin mahdollista, mutta miksi tuosta asiasta on nostettu niin iso asia?

Jatkuvasti kehitys tekee joistain ammateista joko tarpeettomia, tai muuten marginaalitoimintaa. Ei vossikkakuskille, tai höyrykoneen lämmittäjällekään ole enää samalla tavalla töitä tarjolla kuin 100 vuotta sitten. Suurin vaikutus lienee kuitenkin huollon puolella, moottorin säännöllisesti vaatima öljynvaihto on ollut syynä sille auton vuosihuollolle, jossa on ainakin voitu hinta ottaa kaiken näköisestä muustakin puuhastelusta. Käytännössä jonkinlainen vuosihuoltosysteemi varmaan tulee olemaan sähköautojenkin takuun voimassaolon edellytyksenä, ainakin perinteisten autotehtaiden ekosysteemiin kuuluu niin vahvasti tuo jälkimarkkina, niin että jos alkavat tuottamaan autoja joita ei tarvitse huoltaa jälleenmyyjät nostavat metelin.

 

[jm82]

Hybrideissähän se polttis vielä on, eli auto on vain vähän monimutkaisempi ja kalliimpi rakentaa.

Esim. Vag varmaan vähentää työntekijöitä polttomoottorin ja vaihdelaatikoiden kokoonpanosta. Tilalle tulee sitten paljon kalliimpaa tekniikkaa eli sähkömoottori(t) ja akku. Kokoaminen tuskin muuttuu juuri ollenkaan ja periaatteessa melkein samanlainen voimalinja siihen sähkikseenkin tulee, mutta vain paljon kalliimpi. Laturi toki myös sähkikseen, että onhan siinäkin niitä eri komponentteja.


Niin ja minuahan asia ei haittaa ollenkaan. Saksalaisia voi haitata, koska siellä valmistetaan paljon polttiksia. Tosiaan Valmetillakin voitaisiin valmistaa sähkiksiä, jos vain moottori ja akku tuodaan jostain toisesta tehtaasta valmiina osana.

 

[jm82]

Suurin vaikutus lienee kuitenkin huollon puolella, moottorin säännöllisesti vaatima öljynvaihto on ollut syynä sille auton vuosihuollolle, jossa on ainakin voitu hinta ottaa kaiken näköisestä muustakin puuhastelusta. Käytännössä jonkinlainen vuosihuoltosysteemi varmaan tulee olemaan sähköautojenkin takuun voimassaolon edellytyksenä, ainakin perinteisten autotehtaiden ekosysteemiin kuuluu niin vahvasti tuo jälkimarkkina, niin että jos alkavat tuottamaan autoja joita ei tarvitse huoltaa jälleenmyyjät nostavat metelin.

Nykyisin on tosi usein 30 tkm tai 2 vuotta huoltoväli. Eli ei tarvitse enää vuosittain käydä huollossa, jos ajaa 15 tkm tai alle per vuosi.

 

[Pakana]

Tilalle tulee sitten paljon kalliimpaa tekniikkaa eli sähkömoottori(t) ja akku. Kokoaminen tuskin muuttuu juuri ollenkaan ja periaatteessa melkein samanlainen voimalinja siihen sähkikseenkin tulee, mutta vain paljon kalliimpi. Laturi toki myös sähkikseen, että onhan siinäkin niitä eri komponentteja.

Sähkömoottori ei ole kallis, se laturikin on hyvin simppeli palikka, akku on se joka maksaa.

Polttomoottorin sähköinen starttimoottori on jo suunnilleen saman hintainen kuin sähköauton koko moottori. No vähän kärjistettynä, mutta periaatteessa startti on bendixlaitteineen jo monimutkaisempi komponentti kuin sähköauton moottori.

 

[jm82]

Taitaa kumminkin Teslan voimalinja maksaa aika paljon, jos on mennyt 8v takuuaika umpeen. Lisäksi se että moottoreita onkin yleensä kaksi.

Onhan sähkömoottori ja "vaihteisto" kumminkin painoltaan ja kooltaan isompi kuin starttimoottori. Ja suunniteltu kestämään suurempaa rasitusta. Lisäksi sähköauton elektroniikka, eli joku invertteri. Jota ei normi polttiksessa ole ollenkaan.

 

[Habazon]

n 3:20 kohdalla moottoreiden hintoja, siellä 800 dollarin pintaan arvellaan maksavan ilmeisesti tekeminen?