Keskustelua hybridiautoista

[jm82]

Vw polo/seat ibiza autoistahan on Seat Arona samaa kokoa. Samoin taitaa olla Hyundai Kona/Kia Stonic ja Kia Rio samaa kokoa. Eli kaikki on pikkuautoja.

Luokkaa isompia sitten Vw golf, Nissan leaf ja Kia niro.

 

[TommiZeliard]

Aika surkea kulutus tuossa Jaguarin i-Pacessa:

Nämä ovat piheimmät sähköautot - Teslat yllättivät hyvässä ja huonossa Euroopan laajuisessa vertailutestissä

No on käsittämätön kulutus. Toisaalta kyseessä oli ainoana esituotantoversio, mutta siltikin. Ei kyllä herätä luottamusta testaajia kohtaan tuo taulukkokaan; kohdassa "consumption" lukee yksikkönä kw/h, kun pitäisi tietenkin lukea kWh.

Kävin itse reilut 3 viikkoa sitten ajamassa 1,5 tunnin koeajon I-Pacen prototyypillä. Kaveri ajoi vajaa puolet ja mä loput. Myyjä oli punnuksena takapenkillä, ja kannusti samalla "Nää protot menee kohta romutukseen, eli anna vaan kunnolla runtua.". Alkumatkasta tuli otettua useampi täyskiihdytys, 0-60, 0-70, 10-130, 103-1xx (sensuuri iski) sekä muutaman kerran maks. 70 asti voiman tunnustelua. Kehäkolmoselta Hakkilaan poistuessa painoin nastan lautaan noin neljästäkympistä. Ajoitin sen poistumiskaistalla olevaan routaheittoon. Ihmetys oli suuri, kun yhtäkkiä ohjaus keveni ja heti perään etutassut rojahtivat takaisin asvalttiin (ei korkealta). Sehän meinasi keulia kuin mikäkin mopo! Ok, onhan siinä paljon paukkua pikkunopeuksissa, mutta toisaalta akseliväli on huima 299 cm, ja lattian alla lymyilee 600 kg akku. Routaheitto oli kieltämättä aika iso, mutta mielessä kävi, josko lisävarusteinen ilmajousitus olisi ollut osasyynä etupyörien irtoamiseen tiestä. Käytin dynamic-asetusta tuolloin, eli ei ollut mikään löllöasetus päällä. Kulutus oli näiden jälkeen 22-23 kWh satkulle.

Loppumatkasta tuli ajettua rauhallisemmin pikkuteitä, minkä ansiosta liikkeen pihassa kulutus oli kohtuullinen 18 kWh satkulle. Näin 90 kWh akulla pääsisi noin 500 km, mikä on hyvin lähellä uutta WLTP-arvoa (480 km).

Ihastuin Jaggeen, mutta katsellaan uudestaan 30-luvulla, kun Auris tulee vaihtoikään.

 

[HEDT]

Tarvitaanpas. Siinä se on se sun vuokra-auto jolla on jämäri.

Samalla tavalla voi tehdä ja tehdäänkin takaisinostosopimuksilla.

Tuossa hyvää kokonaiskustannus vertailua:

Lähde: Kaikki tärkeimmät palvelut yhdellä kuukausimaksulla - OP Kulku

 

[HEDT]

Lasketko nyt siis että se vaihdossa oleva auto on sulle ilmainen että eikä sen hyvityksen arvoinen rahaa?

Nimen omaan ei ole ilmainen, se vain ei vaikuta mitenkään leasing soppariin.

 

[Mteho]

Rohkenen epäillä väitettä 400km toimintasäteestä kun edes 100kwh Teslakaan ei pääse paljoa yli 400km. Konassa kuitenkin kolmasosan pienempi akku.

Kyllä sillä 400km pääsee maantiellä. Tässä on ajettu 510km 90km/h ilmastointi päällä.


Kulutus tietenkin kasvaa kun pitää lämmittää, auto on täynnä ihmisiä ja ajetaan 120km/h, mutta moottoritenopeuksissakin tuolla pitäisi päästä yli 300km.


Omaan käyttöön tuon kantama näyttäisi riittävän hyvin. Viikolla tuli ajettua noin 900km yhtenä päivänä tuolla matka olisi ilmeisesti onnistunut ihan samoilla pysähdyksillä mitä dieselillä tuli pidettyä. Arkenakin tuo akku riittäisi 2-4 päiväksi ainakin kesällä joten jos jostain syystä jonain yönä ei lataus onnistuisi, niin silti seuraavan päivän ajot onnistuisivat vielä ilman huolia.

Muuten en tiedä sopisiko tuo omaan käyttöön. Saattaa olla pykälää liian pieni, hinta liian kova ja nelivedosta luopuminen olisi tottumisen jälkeen hankalaa. Hinnastoa ja saatavuustietoja odotellessa...

 

[noreth]

Hirvensalmen autourheilijat ry on avannut kartinghallin, jossa ajetaan sähkökäyttöisillä mikroautoilla.
Hirvensalmella ajetaan kilpaa sähköautoilla – Kestävä Energiatalous – Uusiutuvien tulevaisuus

Hauskalta näytti kruisailu videolla. Onko tämä tosiaan ensimmäinen sähkismikrorata Suomessa? Näissä sähkön edut tulevat hyvin esille. Muistelen sitä yhtä kertaa kun polttis mikrolla (köh köh) tuli katkuisessa hallissa ajettua.

 

[Pakana]

Ainakin motocross radoilla ovat keksineet nuo sähköversiot, kun eivät melua niin pirusti, niin ei meluajat ahista.

 

[Habazon]

Hirvensalmen autourheilijat ry on avannut kartinghallin, jossa ajetaan sähkökäyttöisillä mikroautoilla.
Hirvensalmella ajetaan kilpaa sähköautoilla – Kestävä Energiatalous – Uusiutuvien tulevaisuus

Hauskalta näytti kruisailu videolla. Onko tämä tosiaan ensimmäinen sähkismikrorata Suomessa? Näissä sähkön edut tulevat hyvin esille. Muistelen sitä yhtä kertaa kun polttis mikrolla (köh köh) tuli katkuisessa hallissa ajettua.

Powerparkissa oli eka sähkissisärata, lukee jutussa

 

[ATomiH]

Onko täällä kokemuksia Outlander PHEV:stä?
Plugari kiinnostaisi, mutta valinnanvara on vaan aika huonoa kun pitäisi olla tilaa että saa koiran, rattaat, turvaistuimen... Ja kun hintakin saisi pysyä alle 30ke.

Suurin valituksenaihe mitä löysin tuosta Outlanderista oli sen talvikulutus. Täällä etelässä nyt ei ihan mahdottoman pitkä tuo talvi ole kuitenkaan, niin kiinnostaisi kokeilla millaisiin kulutuksiin pääsee. Ajot kun ovat kuitenkin päivässä tuollaista 20-30km luokkaa, jos sitäkään.

Ei vain millään haluaisi ostaa autoa ilman sähkömoottoria, kun niin paljon on tuota kaupunkipyörittelyä, niin se sähkömoottorin tuoma mukavuuslisä on ihan ehdoton.

 

[SliVe]

Kiinnostusta olisi Outlander PHEViin, koska niitä alkaa saamaan jo 20k eurolla käytettynä. Toki +150 tkm ajettuina. Työmatka on n. 50 km per siivu, joten siitä pääsisi varmaan ainakin puolet sähköllä. Tällä hetkellä isoin jarru se ettei työpaikalla ole toistaiseksi ainakaan latausmahdollisuutta, joten ilman sitä ei kyllä kannata hommata. Talvikulutus tosiaan ollut murhe tuon kanssa, koska bensamoottori lähtee väkisin käyntiin pakkasilla vaikka jonkun 5 km siivun kauppaan pääsisi pelkällä sähköllä. Ei ole ilmeisesti käsivalintaa että saisi valita pelkän sähköajon.

Outlander PHEVillä voi myös vetää 1500 kg jarrullista peräkärriä, joten auton kanssa ei sinänsä tarvitsisi tehdä kompromisseja. Muutaman kesänä tullut käytyä asuntovaunun kanssa reissussa, niin tuolla pystyisi senkin vedon hoitamaan. Tuntuu että netissä kulutuslukemat hieman heittelee matka-ajossa (10-20 l/100 km). 45 litran tankilla hyvä jos pääsee 300 km ennen kuin tarvitsee tankata. Saa aika monta kertaa tankata, jos meinaa etelästä päästä Norjan lappiin suhata. Nykyinen dieselveturi sentään jaksaa ~650 km matkan tankillisella (70 l). Eipä tuota kyllä kannata liikaa painottaa, koska tulee niin harvoin tehtyä reissuja vaunulla.

 

[ATomiH]

Kävinpä eilen tälläisen koeajamassa, 2015 mallisen. Eli lieneekö tuo sitten ihan ensimmäistä generaatiota(?). Oli kyllä lyhyt lenkki... Näytti rangeksi akun kanssa 3km ja bensan osalta näytti jo viivaa. Olisi pitänyt tuo tajuta ennenkuin lähti liikkeen pihasta.

Jätti kyllä ihan positiivisen vaikutelman. On iso kuin mikä, eli tilaa piisaa. Ohjaamon ja muutenkin sisustan laatuvaikutelma ei mitenkään kummoinen. Aika samanhenkinen kuin nykyisessä Auriksessa. Infotainment oli myös hyvin vanhanaikainen ja tahmea käyttää. Penkit oli ihan jees. Kyyti oli mukavaa, pehmeää. Pientä pintakovuutta ehkä. Äänieristys oli myös todella hyvä, ei millään onnistunut huomaamaan oliko polttis käynnissä vai ei. Muutenki rengasmelut jäivät tosi vaisuksi - taas kun vertaa Aurikseen.
Myös pientä lisäkilkettä löytyi. Sähköisesti avautuva/sulkeutuva takaluukku, kaistavahti, adaptiivinen vakkari, avaimeton kulku, subbari takalootassa, sähköiset penkinsäädöt.

Tuo on kyllä harmillinen että talvella ei saa pakotettua pysymään sähkössä. Ilmeisesti uusimmissa on jo EV-nappi? Olisikohan tullut viime vuonna.

Prius+ on ollut itsellä myös vaihtoehtona, mutta ei se kyllä tämän jälkeen oikein houkuttele. Ovat lähes samanhintaisiakin.

 

[Plasmid]

Tuossa yhdessä tuoreessa sähköautokulutustestissä pisti silmään Kia Soul EV hinta espanjassa ja se tuli vilkaistua espanjan Kian sivujen hintalaskurissa: Kia Soul EV 23900€.. toki ilman pikalaturia, pikalaturilla taisi olla 27900€ ja suomessa sama 35300€, ilman pikalaturia ei taida edes saada. Hankintatuen kanssa siis halvimmillaan espanjasta 21900€ ja meniskö 1000-1500€ hakuun ja autoveroon? Melko halvalta tuntuu kun vertaa vastaaviin?

 

[Pakana]

Kävinpä eilen tälläisen koeajamassa, 2015 mallisen.

Tällaisen millaisen?

Sen Outlanderin?

Mikrorata-autona sähkis onkin parempi joka tavoin. Radoilla ajetaan lyhyitä hetkiä ja eikä autoja nyt hirveän monia tarvi olla puskurina seuraavien ajoa varten. Pakokaasut ja meteli pienempi.

Eiköhän tuollaisen mikroauton akku vaihtu ihan kädenkäänteessä, eli ainakaan latauksen takia ei mitään erillisiä "puskuriautoja" tarvita.

 

[JaniKari]

Kulutus varmaan vaunuperässä onkin tuota luokkaa. Sen verran ilmavastusta lisää niin hyppää kulutukset. Tasaisessa ajossa ei se paino niin hirmuisen merkittävä. Toki pohjoisessa tulee noi mäet ja alkaa niidenkin takia polttoainetta maistua.

Viimeks lähes tyhjää 1,5m2 suoraa etupinta-alan kanttikuomua vetäes hyppäsi kulutus 3 litraa etanolia kun vastatuulta. Tuulettomana jää sinne alle litran nousuun. Mitä pienempi kone sitä rajummin kulutukset nousee kuormitettuna. Joten hydridi mitä enemmän se luottaa normaalissa ajossa sähkömoottoriin sitä rajummin kulutus nousee kuormalla. Downsizing kun pyrkii sen moottorin parhaimman saamaan arkiajoon.

Pikku-turbolla pitää ajaa kierroksilla (jopa 4000rpm) kun perässä paljon lastia. Ei kaasupohjassa isolla vaihteella koska silloin hyötysuhde huononee ison vaparin tasolle

 

[wilperi]

Kolme vuotta ollut phevi. Kaikki totta mitä mainittu, täydellä akulla mennään 20-40 olosuhteista riippuen, riittää kenelle toiselle ei. Halvat huollot ollu toistaiseksi, ei laittoa.
+Hiljainen
+Vääntö pienillä nopeuksilla
-pieni akku
-suuri kulutus motari nopeuksilla ( 8-10 )

 

[JaniKari]

Niin jos automaatin vaihteisiin pääset vaikuttaan.

Aika vähissä on automaatit josta ei löydy sport tai/ja manual moodia jos autossa on pieni turbokone.

 

[jm82]

Aika vähissä on automaatit josta ei löydy sport tai/ja manual moodia jos autossa on pieni turbokone.

Jep. Ford Fiesta 1.0 ecoboost automaatissa taitaa olla ne läpyskät ratissa, jolla saisi vaihteita vaihdettua. Tai sitten tuo Sport tila. Toisaalta eipä tuossa ole sitä koukkuakaan, kun olisi niin vähän käyttöä kärrylle.

 

[P4rilla]

Uusimman Tuulilasin sähköautovertailun turhinta satoa, mutta piti ynnätä (maahantuojan varaosa) akku + moottorihinnat yhteen, kun olivat nämä ilmoittaneet:

• Hyundai Ioniq 100,9% auton hinnasta ( 27 825 € + 11 316 € )
• VW E-Golf 66,7% ( 21 425 + 6 950 )
• Nissan Leaf 32,1 % ( 8 800 + 4 500 ).

Hyundaissa ja VW:ssä aika tyyriit akut, varsinkin kun Leaf:ssa kuitenkin kapasiteetiltaan suurin patteri ( toki Ioniq:ssa lienee kalliimpi Li-Po akku ). Eipä tuo Ioniq:n moottorikaan ihan ilmainen ole ja ynnättynä tosiaan kalliimpi kuin koko auto. Akuilla on 8v. takuu kai jokaisella, mutta meneeköhän tuo moottoripuoli ihan merkin normaali takkuulla ?

 

[Terro]

Öö, siis Ioniqin akku 28000e?

 

[Tc4pb]

Tuossa yhdessä tuoreessa sähköautokulutustestissä pisti silmään Kia Soul EV hinta espanjassa ja se tuli vilkaistua espanjan Kian sivujen hintalaskurissa: Kia Soul EV 23900€.. toki ilman pikalaturia, pikalaturilla taisi olla 27900€ ja suomessa sama 35300€, ilman pikalaturia ei taida edes saada. Hankintatuen kanssa siis halvimmillaan espanjasta 21900€ ja meniskö 1000-1500€ hakuun ja autoveroon? Melko halvalta tuntuu kun vertaa vastaaviin?

Kuulostaa jopa asialliselta hinnalta vrt. suomen riistoon.. eikös se tuolta kannattaisi ehdottomasti lähteä hakemaan!?

Autovero esim. Leafiin on jotain tonnin luokkaa eli säästöä tulee julmetusti hakemalla.

 

[jarif]

Konan hintoja Suomessa ei ole vielä olemassa. Tuskin alkaa kolmosella hinta, ainakaan isompiakkuisen...

 

[Pakana]

Kuulostaa jopa asialliselta hinnalta vrt. suomen riistoon.. eikös se tuolta kannattaisi ehdottomasti lähteä hakemaan!?

Autovero esim. Leafiin on jotain tonnin luokkaa eli säästöä tulee julmetusti hakemalla.

Onkohan noissa hinnoissa akku mukana?

 

[JaniKari]

Taisi olla kuitenkin näistä sähköön liittyvistä autoista puhe eikä perusautomaateista.

Aika vähän on malleja joissa on pieni turbo kone, sähkö ja vetokoukku. VW:n 1.4 tulee mieleen mutta siinäkin taitaa olla manuaali mode vaihteistossa. Kuitenkin on ihanaa että V8 mies jaksaa olla huolissan hybridien hyötysuhteesta raskaassa kuormituksessa. Vielä kun jaksaisi murehtia V8 hyötysuhteesta niin kaikkihan olisi

 

[JaniKari]

Jaa olinko huolissaan kun oli pikemminkin toteamusta johon linkitin videona vähän perustelua ettei pelkkää tyhjää suunsoittoa. Näytti osuvan arkaan viestistä päätellen.

Outlander PHEV:ssä ei ole pientä turbo mottoria, joten juttusi meni siltä osin kyllä hivenen ohi maalista.

 

[d96p]

Nyt on melkolailla vuosi ja n. 10K kilometria takana hybridiautoilua MB 350 T plugin-hybrid vm 2015:lla. Auto on siis varustettu kahden litran turbotetulla bensamoottorilla ja pienellä 6,5Kw akustolla. Vaihteistona on 7 pykäläinen automaatti, jota voi halutessa käskyttää ratista siivekkeillä.

Autolla on nyt ajettu n. 40K kilometriä.

Akku täyteen ladattuna auto näyttää akulla ajettavaa matkaa välillä 25km - 28km riippuen siitä miten on tullut ajettua. Kun auto ilmoittaa, että akku on loppu niin akustossa on n.20% vielä jäljellä. Auto sitten käyttää kuitenkin akkua ajamiseen vielä tuonkin jälkeen, mutta pyrkii säilyttämään varauksen tuossa 20% pinnassa. Yllättäen myös moottoritiellä auto välillä sammuttaa moottorin ja siirtyy käyttämään sähköä.

Autossa voi säätää miten käytetään voimalähdettä ja bensamoottorin saa mm. asetettua tilaan, jossa se lataa samalla jatkuvasti akkua.

Auton käytöstä voi sitten säädellä myös oman ajohalun mukaisesti Comfort-moodista Sport+:aan asti (tai customoida ajomallin oman mielen mukaisesti; ohjauksen, kaasuvasteen, jousituksen ja vaihteiston).

Latailen akkua pääsääntöisesti kotona tätä varten asennetulla kiinteällä laturilla. Akut latautuvat laturin statistiikan mukaan n. tunnissa täyteen ja tyypillinen latausmäärä on ollut 5,8Kw. Auton mukana tulleella "hätälaturilla" latausaika on n. 3 tuntia.

Oma kiinteä laturi on kyllä jo käytönhelppoudessa maksanut monesti hankintahintansa takaisin. Suositan lämpimästi, jos aikoo hybridin tai sähköauton hankkia.

Tällä autolla on tullut opittua, että ei se sähköllä päästävä matka ole mitenkään mielenkiintoinen. Itselle suurimmat edut tästä ovat:
- pienempi ajoneuvovero (autojen verotus on mielestäni suuri vääryys)
- oma kaista Länsiväylällä
- omat parkkipaikat kaupoissa jne.
- auton kiihtyvyys normaaleihin nopeusrajoituksiin
- hiljaisuus ajettaessa kaupunkiajoa (tai rauhallista maantieajoa)
- Start/Stop toimii kerrankin hyvin Auto lähtee aina sähköllä, joten liikkellee päästään samantien eikä tarvitse odotella.
- fiilis, että säästää bensaverossa

Oma ajo on pääsääntöisesti hyvinkin lyhyttä ajoa (alle 20km), joten sähköllä ajo pääsee loistamaan. Itselleni ei kuitenkaan auton kulutus ole kovinkaan tärkeä asia vaan tärkeintä minulle on, että ajo on nautinnollista.

Välillä tulee ajettua hieman pidempää matkaa maantiellä ja silloin autossa vakiona oleva ilmajousitus pääsee loistamaan. Maantiellä auto menee todella pehmeästi ja jämäkästi.

Ilmajousituksessa on myös se hyvä puoli, että auton maavaraa voi nostaa jonkin verran normaalia korkeammalle, joka on tullut mökkitiellä kelirikon aikaan hyväksi todettua.

Akusto vie tilaa takaluukusta, mutta käytännössä se on vain omassa käytössä ollut hyvä. Akusto nostaa tavaratilan lattiaa ylemmäs jolloin tavaroiden nostaminen tilaan ja sieltä pois on helpompaa.

Autosta ja sähköautoilusta ei ole oikeastaan mitään huonoa sanottavaa. Olen todella tyytyväinen ja seuraavakin auto on ehdottomasti bensiinihybridi.

Paras ominaisuus näin kesähelteillä on ollut auton ennen käynnistystä tapahtuva viilennys. Kun auton lukituksen avaa aloittaa auto viilennyksen ajoakulla (jos siellä vain on virtaa) ja auto on todella nopeasti viileä. Talvella tietysti sama mekanismi lämmittää auton ja silloinkin lämpö on nopeasti mukavalla tasolla.

Huonoin ominaisuus liittyy sähkölatauspistokkeen sijoitteluun ja rakenteeseen. Luukku on auton takana vasemmalla, joka aihettaa hieman enemmän sompailua, kun pitäisi peruuttaa kauppakeskuksen ajosuunnassa väärään suuntaan vinossa (siis peruutusta ajatellen) olevaan latauspaikaan. Lisäksi luukun mekanismin talvitestaukset eivät ole oikein menneet nappiin. Luukku jäätyy joko kokonaan kiinni tai sitten mekanismi jäätyy niin, että sitä ei saa avauksen jälkeen enää kiinni. Toivottavasti tuo on korjattu seuraavassa malliversiossa.

Kehityksenä autoon suurentaisin akuston kokoa hieman, että sähköllä pääsisi sen 50-60km. Silloin suurin osa omista ajoista olisi 100% sähköllä ja akku todenäköisesti pysyisi pidemmilläkin matkoilla riittävässä varauksessa reitin loppuun, jossa ajellaan sitten kaupunkinopeuksia.

Ja niille, jotka kyttäävät kulutusta niin auto näyttää minun ajamilleni kilometreille keskikulutusta 4,8l / 100 km. Tyypillisesti tulee ajettua ennen tankkausta n. 1200km.

(En ole mikään säästäväinen ajelia vaan käytän yleensä auton tehot hyödyksi.)

Edelliseen autoon verrattuna on kuitenkin ollut kiva huomata, että ei tarvitse jonottaa tankkailemaan niin usein.

 

[Plasmid]

Onkohan noissa hinnoissa akku mukana?

Kyllä, tämä sama hinta olis siellä isommassa Espanjalaisessa kulutustestissä, siellä oli Renault Zoen osalta erikseen mainittu että hinta ei sisällä akun hintaa vaan se on liisattava.

 

[Walla]

Luetaas.

Kyse Outlanderista, eli ei pikkuturbosta, eli turhaa mutinaa pikkuturboista.

Sähkö ei lisää kulutusta vaan vähentää sitä, etenkin jossain mäkimaastossa jossa saa jarrutusenergian talteen.

Oliko muuta?

Siis ihan paikkansahan nuo heyrstin kommentit pitää, mitä pienempi motti niin sitä lähempänä sitä optimihyötysuhdetta ollaan jo pienessä vauhdissa.
Kun vauhtia lisätään kasvaa kulutus voimakkaasti kun vastusten kasvaessa hyötysuhde ei juuri parane vaan en vaan vastus lisää suoraan kulutusta.

Isommassa ja tehokkaammassa motissa taas kulutus on pienemmällä nopeudella/kuormalla tyypillisesti suurempi, ja kone on selvästi alle parhaan hyötysuhteensa alueella. Tällöin taas nopeuden tai kuorman kasvattaminen nostaa kulutusta maltillisemmin, sillä vastus kasvaa mutta samaan aikaan hyötysuhde paranee, eli kulutuksen nousu on pienempää.

Katsoin tuosta netin Autodata Penteles filusta kulutuserot 80 km/h ja 120 km/h välissä, ja autot joissa kulutus nousee eniten tuolla nopeuden nostolla:
Ford Focus Wagon 1,0 EcoBoost Titanium 79,1 %
Volkswagen Golf Variant 1,4 TSI Comfortline 76,7 %
Suzuki Alto 1,0 VVT GL 76,2 %
Dacia Duster 1,5 dCi 4x4 Laureate 74,5 %
Nissan Micra 1,2 DIG-S Acenta 73,2 %
Toyota Prius 1,5 HSD 5-ov. A 71,8 %
Toyota iQ 1,0 VVT-i 70,7 %
Toyota Yaris 1,33 Style Multidrive S 5-ov. 70,6 %
Suzuki Alto 1,0 GLX 69,0 %
Kia Cee’d 1,6 GDI DCT EX 5-ov. 68,9 %

Ja autot joissa nousee vähiten:
Mercedes-Benz S 420 CDI L 21,1 %
Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI A 21,8 %
Mercedes-Benz S 500 Lang 23,0 %
BMW 730dA 23,2 %
Citroën C6 2,2 HDi Aut. 26,2 %
Opel Insignia Country Tourer 2,0 CDTI BiTurbo 4x4 A 27,4 %
Toyota Avensis 2,0 Sol Technical 29,7 %
Citroën C6 2,7 HDi Exclusive 29,9 %
Lexus IS250 A 17” 30,0 %
Opel Insignia 2,0 CDTi Cosmo A 5-ov 30,0 %

Tottakai tuohon vaikuttaa muukin kuin koneen koko, mutta trendi on aika selvä.

Sekin lienee tiedossa, että hybrideistä suurin hyöty on nimenomaan pienessä vauhdissa kaupungissa, ja raskaalla kuormalla motarilla kulutus ei poikkea vastaavista ei-hybrideistä.

Se on toki totta, että turbo tai hybriditekniikka ei tuota ilmiötä itsessään aiheuta, mutta turbo tai hybriditekniikka on se minkä avulla noita pikkukoneita laitetaan vähän isompiinkin autoihin, kuten vaikka tuohon Focukseen tai Priukseen.

 

[jm82]

Tuo 80 -> 120km/h nosto näyttää vaikuttavan vähiten diesel moottoreihin. Niinhän sitä puhutaan että dieselissä ei kulutus nouse niin pahasti kuin bensassa, jos rallittaa, eli ajaa raskaalla kaasujalalla. Lisäksi vetoautonahan diesel on oikein hyvä, kun kulutus ei nouse niin pahasti, jos verrataan bensaan. Myös Tesla Model X vie aika maltillisesti sähköä kärryn kanssa. Toki auto on muutenkin aika kookas ja aika painava. Kärrystä tai vaunusta tulee toki vähän lisää ilmanvastusta.

 

[Tc4pb]

Kertokaas mikä on syynä ettei pikkusähkiksillä, esim. leafillä pysty vetämään?
Ainakin näin olen ymmärtänyt.

 

[jm82]

Ehkä siinä pelätään kaksivetoisen sähkömoottorin kestävyyttä? Lisäksi 40kWh Leafin akkuhan ylilämpenee jo ilman peräkärryäkin. Leafissa kun ei ole akun jäähdytystä, eikä ole e-Golfissakaan.

Nelivetoisiin Model X:ään ja Jagual I-Paceen saa koukun ja niissähän peräkärryn massa jakautuu kahdelle sähkömoottorille. I-Paceen ei kovin raskasta kärryä silti saa.

Nissan Leaf on akun takia aika painava. Jos vielä kärrynkin saisi laitettua perään, niin ainakin jarrut ja pyörän ripustukset ja renkaat täytyisi mitoittaa sen mukaan? Autosta tulisi varmaankin vähän kalliimpi ja sähkömoottori ja akkukin täytyisi ehkä suunnitella järeämmiksi. Kumminkin aika pitkän takuun antavat voimalinjalle ja akulle.

Esim. Model X vakio renkaatkin on jo aika järeät. 265 50 R19 110 W. Ja takarenkaat voi olla myös 275 tai 285 leveät. Tuollaisilla renkailla auto varmaan pysähtyykin aika hyvin, eikä sitä kärryä varmaan perässä juuri huomaa. Kun ei huomaa paljon dieselilläkään. Leafin ajettavuus ei taas välttämättä riittäisi kunnolla kärryn kanssa? Koska akun takia painoa on jo valmiiksi "kyydissä".

 

[Walla]

Tuossa noita haasteita tulikin, toki nuo kaikki olisivat ratkaistavissa teknisesti, mutta kun maailmalla jollain Leafin tai Zoe:n kaltaisilla autoilla niin harva ylipäätään haluaa hinata mitään, niin ei vaan ole taloudellisesti kannattavaa. Varsinkin kun luultavasti ratkaisut nostaisivat painoa, mikä lyhentäisi kantamaa ja kantama on useammalle ongelma kuin se vetäminen.

Leafiin on tosin muistaakseni suunniteltu koukun lisäämistä pikkuruisella vetopainolla, mutta se olisi lähinnä johonkin fillaritelineen kustaamiseen sopiva ratkaisu.

 

[Sähköautoileva motoristi]

On niitä koukkuja Leafiin asennettu ihan Suomessakin.

E-NV on samalla tekniikalla ja siinä uuteen 40 kWh on tyypitetty jo vetomassaakin. Tosin aina nihkeästi. Sama tekniikka paljolti kuin 40 kWh Leaf. Tosin EN-V:ssä on akun lämmönhallintaa.

Ei olen mitään sähköauton tekniikkaan liittyvää perustetta, että ilmeisesti esim Kona Electric 64 kWh ei ole vetomassaa tyypitetty. Ioniqin kokemuksilla uskallan arvella, että akkujen lämmönhallintakin riittäisi kasvavalle tehon tarpeellekin.

 

[jm82]

Saahan Nissan Leafiin tosiaan koukun ja laittomasti voi vetää kärryä tai vaunua. Uskoisin kumminkin että moottorin takuu ei ole enää voimassa, kun vetomassa on 0 kg. Ehkä akkukaan ei liikaa ylikuumene, jos auto osaa rajoittaa tehoa ja lataushan siinä vaan hidastuu.

Toyota Auris Hybridiin saa myös koukun, mutta vetomassa on sen verran pieni, että melkein tyhjää kärryä saa vetää.

Itse autolla on 3 vuoden takuu, mutta sähköosilla ja varsinkin akulla pitempi. Hinattava massa toki rasittaa autoa ja voimansiirtoa.

Leaf 40kWh:ssa:
Auton takuu 3v / 100tkm
Sähköauton osien takuu 5v / 100tkm
Akku 8v / 160tkm
"Litium-ioniakulla on 8 vuoden / 160 000 km kapasiteetinmenetystakuu. Takuu
on voimassa, jos akun kapasiteetti laskee tänä aikana kojelaudalla näkyvistä 12
palkista alle 9 palkkiin"

 

[JaniKari]

Tein pari kuvaajan polttoaineen kulutuksen muutoksesta Autodata Penteles (Tekniikan Maailma) datasta.
Ensiksi polttoaineen prosentuaalinen muutos 80km/h nopeudesta 120km/h nopeuteen:

Dieselissä ja bensassa on havaittavissa hyvin samanlaista käytöstä. Pieni kulutuksisissa autoissa prosenttuaalinen kasvu on suurinta aivan kuten täällä on huomattu.

Kun katsotaan absoluuttista kulutuksen muutosta on kuvaaja tällainen:

Eli mitä enemmän auto kuluttaa sitä enemmän sen kulutus kasvaa nopeuden kasvaessa oikeasti (siis litroissa).

 

[Walla]

Eli mitä enemmän auto kuluttaa sitä enemmän sen kulutus kasvaa nopeuden kasvaessa oikeasti (siis litroissa).

Mielenkiintoiset havainnollistamiset, mutta jos katsellaan absoluuttisia arvoja, niin pitää muistaa että puhutaan hyvinkin eri kokoisista autoista.


Alle 5 l /100 km kuluttavien bensa-autojen keskipaino on 1145 kg ja 7-8 l/100km kuluttavien keskipaino on 1550 kg. Toki keulapinta-ala tai ilmanvastuskerroin olisi tässä oleellisempi kuin paino, mutta tuon voi olettaa korreloivan painon kanssa.

 

[L2K2]

Mielenkiintoiset havainnollistamiset, mutta jos katsellaan absoluuttisia arvoja, niin pitää muistaa että puhutaan hyvinkin eri kokoisista autoista.


Alle 5 l /100 km kuluttavien bensa-autojen keskipaino on 1145 kg ja 7-8 l/100km kuluttavien keskipaino on 1550 kg. Toki keulapinta-ala tai ilmanvastuskerroin olisi tässä oleellisempi kuin paino, mutta tuon voi olettaa korreloivan painon kanssa.

Jekku on siinä, että auton ns. märkäpinta-ala (siis se ilmavirtalle näkyvä pinta-ala) kasvaa hyvin hitaasti auton koon mukana. (Pikkuautot ovat vain hieman kapeampia kuin isot autot, sama korkeudelle, se ylivoimaisesti isoin ero on autojen pituudessa. Lisäksi pitkällä autolla on lähtökohtaisesti helpompi saada hyvä ilmanvastuskerroin.) Siksi puhdas ilmanvastus on kohtalaisen laajassa valikoimassa autojen kokoja likimain siitä koosta riippumaton. Aka. motariajossa voi huoletta mennä sillä isolla farmarilla, kalliiksi se tulee vasta siellä kaupungissa pörrätessä.

Tästä johtuen isoilla autoilla kasvaa suhteessa paljon vähemmän kulutus isoissa nopeuksissa, ja no, oikeastaan se kulutus kasvaa lähes saman verran koosta riippumatta maantieltä motarille...

Taisipa joku joskus kertoa anekdootin – koska tätä testiä ei tietenkään voitu oikeasti tehdä, pois sellainen pahuus ihmisestä – että V8 Corvette menee vähemmällä menovedellä tunnissa Helsingistä Tampereelle kuin mitä olikohan se joku ranskanpastilli kaupunkimaasturi. Vette kun on kohtalaisen matala, liukas, ja noissa nopeuksissa myös sen kone on siellä parhaan hyötysuhteen alueella. Pullea ranskalainen taas joutuu lisäksi vedättämään jo vähän liiankin korkeilla kierroksilla, oleellisesti melkein lappu lattiassa. Lisäksi se korkeampana häviää ilmanvastuksessakin.

 

[JaniKari]

Tässä olisi VW 1.4 kulutuskartta. Ei ilmeisesti moottorin ihan uusimman version tosin. Siitä näkee kuinka monta grammaa polttoainetta kuluu kWh tuottamiseen. Vaaka-akselilla on moottorin kierrokset ja pysty-akselilla on sylinterin paine (=vääntömomenti=kaasupolkimen asento).



Grafissa on 6- ja 5-vaihteiden kuormitus käyrät. Tästä nähdään selvästi että moottori ei ole lähelläkään optimi kulutuksia normaali ajossa (60-120km/h). Jos haluaisimme optimi kulutuksen 120km/h mootorin koko pitäisi olla noin 0.9l. Tälläisela moottorilla tosin kiihdytys 120km/h kestäisi tovin.
Lisäsin kuvaajaan punaisen viivan joka kuvaa asuntovaunun vetoa 6-vaihteella. Kulutus on siinä suurinpiirtein tuplaantunut normaalista. Nyt moottori käy lähempänä optimi hyötysuhdetta mutta on vieläkin hivenen "liian iso" ollakseen optimi.

Musta ympyrä on alue missä pikku turbo moottorit eivät toimi parhaalla mahdollisella hyötysuhteella. Mutta tällä kuormitus alueella ollaan yleensä vain kiihdytyksissä manuaali vaihteistolla.

 

[L2K2]

Tässä olisi VW 1.4 kulutuskartta. Ei ilmeisesti moottorin ihan uusimman version tosin. Siitä näkee kuinka monta grammaa polttoainetta kuluu kWh tuottamiseen. Vaaka-akselilla on moottorin kierrokset ja pysty-akselilla on sylinterin paine (=vääntömomenti=kaasupolkimen asento).



Grafissa on 6- ja 5-vaihteiden kuormitus käyrät. Tästä nähdään selvästi että moottori ei ole lähelläkään optimi kulutuksia normaali ajossa (60-120km/h). Jos haluaisimme optimi kulutuksen 120km/h mootorin koko pitäisi olla noin 0.9l. Tälläisela moottorilla tosin kiihdytys 120km/h kestäisi tovin.
Lisäsin kuvaajaan punaisen viivan joka kuvaa asuntovaunun vetoa 6-vaihteella. Kulutus on siinä suurinpiirtein tuplaantunut normaalista. Nyt moottori käy lähempänä optimi hyötysuhdetta mutta on vieläkin hivenen "liian iso" ollakseen optimi.

Musta ympyrä on alue missä pikku turbo moottorit eivät toimi parhaalla mahdollisella hyötysuhteella. Mutta tällä kuormitus alueella ollaan yleensä vain kiihdytyksissä manuaali vaihteistolla.

Mihin oletettuun kulutukseen tuo punainen käyrä perustuu?

Ja, eikö tuon valossa olisi vaununkin kanssa sillä suurimmalla sallitulla nopeudella (80 km/h) vasta 8 bar tehollinen keskipaine? Optimi on 12–18 bar välillä, joten tuosta koneesta voisi asuntovaunuakin kiskoessa poistaa melko huoletta vielä puolet. Siis jopa se 0,7 litran ja reilun 60 kW kaksisylinterinen bensaturbo vetäisi tuota vaunua (pl. vuoristossa) oikein mukavasti sitä 80 km/h maantievauhtia (optimihyötysuhteen alueella). Nythän tuolla käyrällä vaununkaan kanssa optimiin ei päästä kuin vasta jossain 130–150 km/h nopeudessa...

Siis, jos olisi se sähkömoottori tekemään kiihdytyksistä edelleen 2010-luvun tyylisiä, siis että tuon pikkuauton pitää ”lähteä viivalta” nopeammin kuin tyypillisen vanhan ajan pikkulohko-V8-jenkkin. Koska eihän niillä noin vuotta 2000 vanhemmilla eurooppalaisilla pikkuautoilla vaan voi ajaa missään... ;-)

Tuo 0,7 litran ”kolopallo” kun olisi aikalailla tarkalleen yhtä ”heikko” kuin se VW:n vanha 1,4 litran vaparibensa, joka oli vielä hinnat alkaen -malleissa koneena 2008–2013 (tai, no siis nykyistä edellinen Golf Mk 6). Tuolla koneella pääsi nollasta sataan alle 14 sekunnissa (vaikka Mk 6 olikin selvästi painavampi kuin nykyinen Mk 7, pikkuautojen lihotusoperaatio taisi selvästi myös tulla päätökseen kun kulutusta alettiin säädellä EU-tasolla).

 

[JaniKari]

Asuntovaun kulutuksen arvioin practicalcaravan testeitsä jossa kulutus on suurin piirtein tuplaantunut normaalista. Tämä arvio saattaa olla pielessä suurilla nopeuksialla (>100km/h) aika pahastikkin.
Tuossa VW:n 1.4TSI 60kWh teho saavutetaan 3000rpm kohdalla. En usko että vaunua vetäessä tarvitaan yli 3000rpm kierroksia tuolla moottorilla muuta kuin kiihdytyksissä.

 

[L2K2]

Ei kuitenkaan ihan näin hitaasti kuin vapari..



Sinällään sähkömoottorin avulla tuollainen optimialueella oleva 0.9l kyllä ihan kiihtyisi riittävästi. Vetokoukkua ei tarvi vaan haaveilla.

Kai sitä tuollaisella vajaan litran turbolla, josta kuitenkin olisi rapiat 100 hevosta revitty (0,9 / 1,4 * 125 kW = 107 hevosvoimaa), kehtaisi ihan kohtalaista vaunuakin kiskoa perässään?

Oheisen linkin takana tarina siitä kuinka viime vuosituhannen lopun Polo (tuossa vaihessa 11 vuotta vanhana) nyki onnistuneesti perässään isokokoista, mutta kevyttä, asuntovaunua Lapissa.

Kestotesti: Asuntovaunu ja Polo Rovaniemellä

Toki linkin Polossa oli 1,9 litran diesel. Mutta tämä (ahtamaton!) nokivasara antoi uutenakin vain 64 hevosta.

Mäissä toki joutuu tuollaisella vaihtamaan alaspäin (5 -> 3/4)... mutta siksi se vaihdelaatikko tuossa autossa on. (Oma laskelmani edellisessä viestissä oli vieläpä näköjään 6. vaihteella. Siis 80 km/h vauhdissa tuosta 1,4 litran TSI:stä voisi poistaa puolet ja silti 6 vaihteella oltaisiin vasta silloin parhaan hyötysuhteen alueella. Nelos- ja viitosvaihteilla jäätäisiin itse asiassa selvästi tuon parhaan hyötysuhteen alle... mutta ehkä on hyvä säästää myös tuota tehoreserviä niihin mäkiin.)

Viimeisten kymmenen vuoden aikana kun on kummasti nuo ominais- (eli litra-) tehot kasvaneet – vanhat nyrkkisäännöt ison koneen tarpeesta ei oikein enää toimi. Ihanan toimivaa tuo päästörajoitusohjailu.

Asuntovaun kulutuksen arvioin practicalcaravan testeitsä jossa kulutus on suurin piirtein tuplaantunut normaalista. Tämä arvio saattaa olla pielessä suurilla nopeuksialla (>100km/h) aika pahastikkin.
Tuossa VW:n 1.4TSI 60kWh teho saavutetaan 3000rpm kohdalla. En usko että vaunua vetäessä tarvitaan yli 3000rpm kierroksia tuolla moottorilla muuta kuin kiihdytyksissä.

Varmaan aika lähellä totuutta. Toki kaikki tuon 80 km/h yläpuolella on aika turhaa tietoa, koska ei sitä vaunua voi sen kovempaa oikein (laillisesti) kiskoa. Tai, edes paljon kovempaa mukavastikaan. Iso, kevyt ja tuuliherkkä vaunu heittelehtinee satasen päällä aika herkästi.

Niinpä tuo 60 kW olisi varmaan aika passeli määrä vaunun kanssa (polttomoottoriin), siis puolet tuosta 1,4 litran turbokoneesta. Vaunua kun ilmeisesti vetää jopa hieman vähemmälläkin teholla. Sitten vaan vaikka toinen mokoma sähköllä ja olisi kaikin puolin parempi kuin tuo 1,4 litran bensa. (Paitsi toki ehkä hieman kalliimpi, koska akut.)

 

[Persojet]

En tiedä mitä meinaat että poistaa puolet mutta uudemmat 1.4 ja 1.5 koneet käyvät vain kahdella sylinterillä kun tilanne sallii.

 

[L2K2]

En tiedä mitä meinaat että poistaa puolet mutta uudemmat 1.4 ja 1.5 koneet käyvät vain kahdella sylinterillä kun tilanne sallii.

Pysyvää poistoa.

Aa... niihin on lisätty tuo toiminto. Toki siitä tulee vielä jonkin verran pumppaus- ja puristushäviöitä. (Tuossa parin viestin takaisessa kuvassa ei liene vielä tuota toimintoa käytössä, tai sitten sen kanssakin tuo jää silti johonkin 275–325 bensiinigramman välille per kWh. Parhaalla hyötysuhteella kun tuota menovettä menee alta 235 g/kWh, joten ainakin tuossa kuvan moottorissa olisi vielä varaa säästää 14–28 % maantiekulutuksesta ”jättämällä puolet sylintereistä tehtaan lattialle”. Siis, jopa 0,5–1 litraa / 100 km...)

PS. Kuvasta voidaan myös laskea koneen hyötysuhde: Normalissa bensassa on noin 41,6 MJ/kg. Kone saa siitä irti 1/235 kWh/g = 15,3 MJ/kg. Siten hyötysuhde on enimmilläänkin vain noin 37 %, mikä kuulostaa oikein hyvältä lukemalta pienelle bensamoottorille (vahva hiha-arvio olisi tolkun alarajaksi tuollaiselle koneelle se 210 g/kWh, mutta siinä saattaisi jo pidemmän päälle luotettavuus kärsiä, sen verran pitäisi nostaa maksimipalolämpötilaa).

Tuo maantieajon käyttöalueen 1/300 kWh/g on sekin vielä noin 29 % hyötysuhde, mistä muistuukin mieleen tässä ketjussa vuosi sitten höpötelty 10 % ”todellinen hyötysuhde” bensiinimoottoreille ja 90 % sähkölle...

 

[JaniKari]

Tässä olisi vielä priuksen mootoreiden hyötysuhde kartta:

CVT-vaihteistolla pystytään pitämään hyötysuhde korkealla laajalla teho-aluella. 120 km/h nopeus on aika lähellä optimia molemmissa moottoreissa.

 

[Marti77]

Itsekin haluaisin siirtyä hybrid aikaan seuraavalla autonvaihto kerralla mutta kun markkinoilla ei ole kun eioota niin on aika vaikeata ostaa pakettiautoa.
Tietysti joku sanoo että nissanilta löytyy sähköpaku mutta 300km toimintamatkalla kesäisin ei voi kun naurata kuka hullu sellaisen ostaa sekä auton koko on vähän turhan pieni.
Toyota tuo 2020 Hiace hybrid pakun markkinoille mutta tietoja ei ole onko se nelivetoinen kun se on vaatimus omalle kohdalle.
Kuitenkin kovin ovat autonvalmistajat nukkumassa talviunia vielä.

 

[Mariini]

Vähän on heikkoa tuo maksimaalisen kantavuuden, kuormatilan ja polttoaineen kulutuksen yhteensovittaminen kun aletaan akkuja lisäilemään.

 

[Marti77]

Joo olet oikeassa mutta luulisi että olis helppo tehdä vaikka takapyörille sähkömoottorin ja siihen pieni akkupaketti mitä auttaa kiiihdytyksissä.
Ei se tarvitse olla mitään koko lattian alle piiloitettua rivistöä hyvä esim on uusi sisun hybrid kuormauto mitä käyttää akkujen sijaan kondensaattoreita.

 

[Mariini]

Voi olla kantavuudessa ja tuotteesta saatavassa katteessa jotain eroa, että kannattaa lähteä moiseen. Raskaassa kalustossa hybriditekniikalla saadaan voimaa ja polttoaineensäästöä tietyille kierrosalueille kuten esim.metsä- ja kaivinkoneissa tulossa voimakkaasti ens vuosikymmenellä.

Paku nyt on helpompi saada optimoitua dieselmoottorin yleisellä kehityksellä saati alkaa kikkailemaan kalliimman tekniikan kanssa kun hyötyä ei samassa mitassa saa irti. Näin oma pohdinta. Ainakin asiakaskunta pitäisi saada ostamaan niitä kalliimpia hybridipakuja normaalien dieselversioiden sijaan, hyväntekeväisyyttähän valmistajat eivät tee; Tulosta pitää tulla, hyötyajoneuvoillakin.

 

[jm82]

Vanhassa Volvo V60:ssa on myös diesel hybridi, mutta hinta on aika kova. Helposti työkone pakuun tulisi liikaa hintaa?

V60 D2 A6, 120hv, 38 100€
Hybrid:
V60 D5, 231hv, 55 700€
V60 D6, 288hv, 58 000€
Autoverossa säästää noin 2800€.
Myydään Volvo hybridiautot - Nettiauto

 

[jm82]

Uudesta V60 onkin jo hinnastossa ihan mielenkiintoinen 390hv hybridi. Kovin montaa farkkua ei olekaan myynnissä. Vähän on toki Passattia kalliimpi.
Volvo V60 T8 AWD Business Inscription, 61 500€
VW Passat Variant GTE, 218hv, 48 100€

Ensikoeajossa Volvo V60: Tässä on supersuositun V70:sen todellinen seuraaja

 

[Pakana]

Käytännössä noiden pienitehoisten autojen kulutus lähtee suurempien edelle vasta kun se tehonpuute alkaa laskea keskinopeutta.

En tiedä voisiko sellaista oikein henkilöautolla edes saada aikaan, mutta kuorma-autoissa tuo on havaittu. Kun tehoa on niin vähän että mäet joudutaan nousemaan pienillä vaihteilla, ja kokoajan taistellen, lähtee kulutus nousuun. Tuon tiedettä en oikein tiedä, mahdollisesti se tehon puute saa kuskin piiskaamaan moottoria jatkuvasti siellä huipputehon alueella poissa taloudelliselta kierrosalueelta, samoin kuin esim vaihteiston häviöt kasvavat mitä pienemmällä vaihteella ajetaan.

Henkilöautoissa tuota ei oikein pysty koittamaan, ainakaan laillisesti tieliikenteessä, kun laki ei salli niin isoja peräkärrymassoja mitkä vastaisivat edes tehokkaimpien kuorkkien teho-paino suhdetta.