Keskustelua hybridiautoista

[lnaukkar]

Ihan mielenkiinnosta kyselen että paljonkos satasen vauhdissa 20 asteen pakkasessa toimintasäde sähköautolla lyhenee prosentuaalisesti kun sisällä on perheellä lämmin olla?(yli 20astetta)

Realistisesti about 25% lähtee kantamasta vrt 20 asteen kesäkeli. Pahin skenaario vastatuuli, pakkanen, sohjo tiellä yms kaikki menee ihan pieleen niin 50% katoaa.

 

[Sähköautoileva motoristi]

Ihan mielenkiinnosta kyselen että paljonkos satasen vauhdissa 20 asteen pakkasessa toimintasäde sähköautolla lyhenee prosentuaalisesti kun sisällä on perheellä lämmin olla?(yli 20astetta)

Tuolla mun testailua pikkuisella 24 kWh akulla varustetulla Leafillani. Kyllä se pakkanen syö toimintamatkaa.
Nissan Leaf pakkastesti -12..-15 asteessa | Sähköautoileva motoristi

 

[Kuminaula]

Kiitos. Eli aika ei kohdallani ole vielä. Norjassa ollessani nuo teslat oli ihan ok pikkupyörittelyssä kaupungeissa. Eivät ole saaneet luotettavan leimaa syrjäkylä ajeluun ja takuu raukeaa liian kovassa pakkasessa. Hurjin tilanne oli kun yksi tesla syttyi palamaan. Ei ollut palokunnalla helppo homma evakuoida isolta alueelta väkeä. Palokaasut?räjähdysmahdollisuus? Lievää paniikkia oli havaittavissa. Eiköhän nuo tuosta kehity. Vielä kiitos ja poistun takavasemmalle.

 

[Sähköautoileva motoristi]

Kiitos. Eli aika ei kohdallani ole vielä. Norjassa ollessani nuo teslat oli ihan ok pikkupyörittelyssä kaupungeissa. Eivät ole saaneet luotettavan leimaa syrjäkylä ajeluun ja takuu raukeaa liian kovassa pakkasessa. Hurjin tilanne oli kun yksi tesla syttyi palamaan. Ei ollut palokunnalla helppo homma evakuoida isolta alueelta väkeä. Palokaasut?räjähdysmahdollisuus? Lievää paniikkia oli havaittavissa. Eiköhän nuo tuosta kehity. Vielä kiitos ja poistun takavasemmalle.

Juu, eihän ne kaikille vielä sovi.
Paloturvallisuudesta on kuitenkin olemassa myös suomenkielistä pelastustietoa jaossa. Ei kovin suuri riski kyseessä.
Vedellä sammutettava.

Litiumioniakut autopalossa

Tiettävästi Teslankaan takuu ei noin suoraviivaisesti raukea pakkasesta. Yli vuorokautta ei tule säilyttää yli -30C muutoin, kuin latauskaapeli kytkettynä sanotaan takuusta ainakin Tesla Clubin sivustolla.

Tesla Club Finland

 

[Zetbo]

Leafista yksi jo vähän vanha juttu ameriikan kielellä:

Vaikuttaa kyllä ihan hyvältä tuollanen Leaf. Pieni auto tietenki, mutta kyllä tuolla töihin köröttelis. Ei taida vaan noista lämpötolpista saada kun 2 tuntia kerrallaan sähköä ja tuskin kestää 16A:lla latailla.

Spoileri: Leaf videoita

 

[waraani]

Vaikuttaa kyllä ihan hyvältä tuollanen Leaf. Pieni auto tietenki, mutta kyllä tuolla töihin köröttelis. Ei taida vaan noista lämpötolpista saada kun 2 tuntia kerrallaan sähköä ja tuskin kestää 16A:lla latailla.

Spoileri: Leaf videoita

Itse asennuttaisin suosiolla erillisen latauslaitteen täyssähköauton lataamista varten. Meilläkin täysin sama kahden tunnin rajoite lämpötolpissa ja no, kaipa niistä esim. Prius Plugin-mallia latailisi kun vain 8,8 kWh akku.

Erillisessä latausasemassa on myös mukavuustekijäkin mikä kannattaa ottaa huomioon (varsinkin jos kyseessä malli jossa kiinteä Type 2 -kaapeli) plus kestävyysasia minkä itse mainitsitkin.

 

[Jani_ik]

Leafista yksi jo vähän vanha juttu ameriikan kielellä:

Mikään noista viidestä videoesittelyn tekstin pointeista ei pidä paikkansa, varsinkin tota "torque from 0rpm" on tässä jauhettu 3 sivua ja todettu merkitysettömäksi. Tuo on vain lista eroavaisuuksista lähinnä, mutta mikään niistä ei ole merkityksellinen. (Sen kummemmin kuin paikkansapitäväkään isommassa kuvassa)

Ja jos jenkeissä nyt on kätevää liisata sähköauto, se ei Suomalaista kuluttajaa hirveämmin kosketa. Ei tuo Engineering Explained aina ole oikeassa asioissaan, ja välillä puhuu mitä puhuu

Se että käytät tätä topiccia sähköautojen promoamiseen (materiaalitkin on tyypillisiä promoottorin lausumia) huonoja bensa-autoja vastaan on jokseenkin eettisesti hieman väärin?

 

[Sähköautoileva motoristi]

Vaikuttaa kyllä ihan hyvältä tuollanen Leaf. Pieni auto tietenki, mutta kyllä tuolla töihin köröttelis. Ei taida vaan noista lämpötolpista saada kun 2 tuntia kerrallaan sähköä ja tuskin kestää 16A:lla latailla.

Spoileri: Leaf videoita

Taloyhtiöissä lataamisen mahdollisuus kannattaa selvittää ennen ostopäätöstä.
Hyvin erilaisista tapauksista olen saanut lukea. Pääosin on kuitenkin pienten neuvotteluiden jälkeen ollut mahdollista toteuttaa ja useimmiten osakkaan omalla kustannuksella.

Yksinkertaisimmillaan muutokset ovat olleet olemassa olevaan lämpötolppaan kohtuullisen edullisia ratkaisuja, joissa kello ohitetaan ja tilalle laitetaan jokin mittauslaite, jolla osakas voi maksaa sähkön käyttönsä.

Schukosta, eli siitä normaalista lämpötolpan pistorasiasta ei suositella pitkää aikaa otettavan yli 10A, joka on kyllä hyvin hidasta latausta. Jos siihen kuitenkin vaihtaa esim. sinisen CEE-pistorasian, voi siitä ottaa turvallisesti jo 16A pysyvästi. Esim. Leafin mukana tuleva latauskaapeli on kuitenkin schukoon sopiva. Esim. Sähköutot -Nyt! ryhmäss ovat jotkut tehneet/teettäneet siitä kuitenkin juuri siniseen CEE-rasiaan sopivan. Itse mieluummin ostaisin siniseen CEE-rasiaan sopivan latauskaapelin, jonka latausvirta on säädettävissä. Näitä löytyy euroopan nettimyymälöistä, Suomesta ei taida löytyä.

Itse arvostan myös kovasti Leafin päivittäisessä käytössä kiinteästi asennettua latauslaitetta, jossa on kiinteä Type 1 latauskaapeli. Se kiinteä latauskaapeli on pieni, mutta käytännössä merkittävä mukavuustekijä aina, kun tulee kotiin. Lisäksi jos kaaapelointi ja pääsulakkeet sen mahdollistavat, niin näistä latauslaitteista saa jopa 32A latausvirran Leafillekin, jolloin sen sisäistä 6,6kW laturia pystyy hyödyntämään täysimääräisesti. (joissain Leafeissa vain 3,3 kW laturi). Itselläni on säädetty oma latauslaite atamaan 20A latausvirtaa ja se on juuri sopivasti siihen, että töistä tultuani päivällisen syötyöni pääsen huoletta jatkamaan ajojani. Näitäkin laitteita löytyy noin 500 euron hintaluokkaan ja siitä ylöspäin etenkin Euroopan nettimyymälöistä. Suomen tarjonta on aika ohutta edelleen ja painottuu ehkä hiukan vielä kalliimpiin hintaluokkiin.

Kaikki sähköasennukset on teetettävä luonnollisesti luvat omaavalla ammattilaisella, joka osaa mitata koko johdotuksen turvallisen kestävyyden.

Esim. Motivalta löytyy tietoa lisää
Sähköautojen latauspisteet

 

[Slayer]

Se mitä sinä pidät tärkeänä on oma lukunsa, mutta kyllä se sähköautojen välitön vääntö ja nopea reagointi kaasuun vaan on fakta. Kukaan ei ole väittänytkään, että se olisi ainoa asia jolla on merkitystä.

Ja muunlaisiakin mielipiteitä on, kuten on jo todettua ja niitäkin on tässä listattu, joten faktaksi tai käsitteksihän sinä et tuota saa,

Tässäpä tämä aika hyvin kiteytyy. Keskustelu koskee sähköauton nopeampaa vastetta kaasuun, välitöntä vääntöä. Walla (kuten useampi muu aiemmin) esittää faktan ja perustelee sen viitteillä useasta eri lähteestä.

Tähän Jani_ik toteaa että "muunlaisiakin mielipiteitä on", eli leimaa tämän viitteillä pohjustetun faktan mielipiteeksi jolloin se olisi samalla viivalla kuin hänen oma musta tuntuu -hommansa, joka perustuu johonkin kerran koettuun vanhaan leafiin.

Tämän jälkeen keskitytään arvostelemaan yhtä viitteistä - ei niin, että romutettaisi väite paikkansa pitämättömänä, vaan leimataan pelkästään lähde "sähköautovastaiseksi"(top gear), jolloin sen pitäisi pudottaa toisen argumentilta pohja? Pettämätöntä päättelyä kyllä, valitettavasti se viite pätee edelleen.

Tämän jälkeen palataankin taas siirtelemään maalia ja puhumaan jostain absoluuttisista vääntölukemista jollain tietyllä kierrosluvulla (oletettavasti jossain rinnakkaistodellisuudessa?). Eiköhän tämä kuvio ole selvä: tyyppi joko trollaa tahallaan, on niin umpipäinen ettei hänen kanssaan keskustelussa ole mitään saavutettavaa, tai sitten vaan niin typerä ettei kykene ymmärtämään asioita vaikka ne ratakiskosta väriliitujen avulla hälle esitetään. Keskustelua ei tarvi siis jatkaa, sei johda mihinkään.

 

[Slayer]

Meilläkin täysin sama kahden tunnin rajoite lämpötolpissa ja no, kaipa niistä esim. Prius Plugin-mallia latailisi kun vain 8,8 kWh akku.

Työpaikallani lämpöpistokkeet on ohjattu ulkolämpötilan mukaan. En tarkkoja aikoja muista, mutta mitä kylmempää, sitä pidempään sähköä tulee kerrallaan. Aikomukseni oli ladata autoa tuollaisella paikalla, mutta selvisi että auto ei siitä oikein tykkää: joka kerta kun töpselistä katkeaa sähkö, auto saa siitä jonkin vikailmoituksen, ja kun näitä tulee riittävän monta saattaa auto lakata lataamasta. Huollosta kuulin että jollakulla 330e-kuskilla autosta oli huollossa pitänyt nollata jotain että se oli taas saatu lataamaan tällaisen jälkeen. Ilmeisesti siellä on joku laskuri, joka pitää kirjaa virheeseen katkenneista latausyrityksistä.

En tiedä tuleeko tuo sama vastaan 2h kellokytkimellä varustetun laturin kanssa (eli kuinka kauan se auto muistaa ne virheeseen katkenneet lataukset), ja koskeeko tämä muita kuin bemaria, mutta ajattelinpa sanoa tämänkin täällä ääneen niin tiedätte varautua .

 

[Sähköautoileva motoristi]

Työpaikallani lämpöpistokkeet on ohjattu ulkolämpötilan mukaan. En tarkkoja aikoja muista, mutta mitä kylmempää, sitä pidempään sähköä tulee kerrallaan. Aikomukseni oli ladata autoa tuollaisella paikalla, mutta selvisi että auto ei siitä oikein tykkää: joka kerta kun töpselistä katkeaa sähkö, auto saa siitä jonkin vikailmoituksen, ja kun näitä tulee riittävän monta saattaa auto lakata lataamasta. Huollosta kuulin että jollakulla 330e-kuskilla autosta oli huollossa pitänyt nollata jotain että se oli taas saatu lataamaan tällaisen jälkeen. Ilmeisesti siellä on joku laskuri, joka pitää kirjaa virheeseen katkenneista latausyrityksistä.

En tiedä tuleeko tuo sama vastaan 2h kellokytkimellä varustetun laturin kanssa (eli kuinka kauan se auto muistaa ne virheeseen katkenneet lataukset), ja koskeeko tämä muita kuin bemaria, mutta ajattelinpa sanoa tämänkin täällä ääneen niin tiedätte varautua .

Onpas kiusallinen juttu tuo Bemarin hybridissä.
En muista vastaavaan törmänneeni edes i3 koeajolla, vaikka latasin ainakin kellokytkimelläkin pariin kertaan.

Leafissa ei ainakaan ole muuta, kuin vain kiusa siitä, että noita 2h jaksoja saa käydä vähän tiuhaan lisäämässä. Eli onhan sekin jo aika kohtuuttoman epäkätevää. 2h saa 10A vain noin 4 kWh sähköä, jolla ei kovin pitkälle pötkitä

Joka tapauksessa hyvä että kirjoitit. Tämä allekirjoittaa taaskin sitä, että sähköautoa suunnittelevan kannattaa ehdottomasti nähdä sen verran vaivaa, että koeajaa ostopäätöksen alla olevan auton ennen allekirjoituksia juuri siinä tyypillisimmässä käytössään.

 

[dohf]

Jos minäkin isken nyt käteni tuohon viestin #518 kuvaajaan: Otsikoista lukemalla näkee, että kyseessä on kiihtyvyyden muutos suhteessa aikaan. Kaikki nollatason yläpuolella olevat arvot kuvaavat kiihtyvyyttä, eli auton nopeus nousee, vaikka käyrä laskisi. Ihan peruskoulutasoinen tieto on myös, että akseleiden otsikossa kerrotaan käytetty yksikkö (tässä tapauksessa vaaka-akselilla aika sekunteina), ja akselilla itsessään olisi merkittynä suuruusluokka, jota tässä ei ole.

Käyrästä näkee, että Nissanin kiihtyvyys nousee tasaisesti vakioarvoon. Siinäkin vaiheessa auton nopeus vielä nousee. Polttomoottorin kiihtyvyyden muutokset ovat inertioista ja viiveistä johtuen erilaisia, auton kiihtyvyys mm. laskee alkuvaiheessa (nopeus nousee silti, mutta hitaammin).

En nyt muista Tekniikan Maailman käyriä ja lehdetkin on laitettu kiertoon, mutta muistaakseni niissä kuvataan nopeuden muutosta aikaan, ei kiihtyvyyden.

 

[Jani_ik]

Tässäpä tämä aika hyvin kiteytyy. Keskustelu koskee sähköauton nopeampaa vastetta kaasuun, välitöntä vääntöä. Walla (kuten useampi muu aiemmin) esittää faktan ja perustelee sen viitteillä useasta eri lähteestä.

Tähän Jani_ik toteaa että "muunlaisiakin mielipiteitä on", eli leimaa tämän viitteillä pohjustetun faktan mielipiteeksi jolloin se olisi samalla viivalla kuin hänen oma musta tuntuu -hommansa, joka perustuu johonkin kerran koettuun vanhaan leafiin.

Tämän jälkeen keskitytään arvostelemaan yhtä viitteistä - ei niin, että romutettaisi väite paikkansa pitämättömänä, vaan leimataan pelkästään lähde "sähköautovastaiseksi"(top gear), jolloin sen pitäisi pudottaa toisen argumentilta pohja? Pettämätöntä päättelyä kyllä, valitettavasti se viite pätee edelleen.

Tämän jälkeen palataankin taas siirtelemään maalia ja puhumaan jostain absoluuttisista vääntölukemista jollain tietyllä kierrosluvulla (oletettavasti jossain rinnakkaistodellisuudessa?). Eiköhän tämä kuvio ole selvä: tyyppi joko trollaa tahallaan, on niin umpipäinen ettei hänen kanssaan keskustelussa ole mitään saavutettavaa, tai sitten vaan niin typerä ettei kykene ymmärtämään asioita vaikka ne ratakiskosta väriliitujen avulla hälle esitetään. Keskustelua ei tarvi siis jatkaa, sei johda mihinkään.

Niin mutta ei se totuutta muuta, että olen listannut monia lähteitä vastakkaisista mielipiteistä, mikäs siinä nyt on kunet sitä asiaa hyväksy?

Itseasiassa tämä on vain kiteytynyt tämä keskustelu teidän tosiasioiden hyväksymättömyyteen. Olen nyt 5 kertaa sanonut että se en ole vain minä, ja olen listannut lähteet, esim. Consumer Guide, mutta selvästikkin sinulla on vain tarkoitus jossain muussa?

Vääntö ei itsessään ratkaise, vaan moottorin kehittämä teho, 245nm kierrosuluvulla 200rpm ei saa autoa oikeastaan edes vielä nyykähtämään, tämäkin on todettu monta kertaa ja on ihan perusfysiikkaa. Tuossakaan ei ole mitään epäselvää. Siitäkin se viive johtuu Leafissa kun kierrokset pitää saaha ensin ylemmäs että auto kehittäisi riittävän verran tehoa, ja Leafihan painaa todella paljon. Enkä minä ole siirrellyt maalia, vaan nuo vääntölukemat liittyy oleellisesti tuohon asiaan ja sen vaikutukseen.

Laitetaan nyt sinullekkin kutsu, ota LEafis mukaan niin demonstroin sinulle viivettä. Yleensä näistä asioista hyväksymättömästi kohkaajat suhtautuvat tuohonkin asiaan epätasaisesti, ja tulevat lähinnä näiltä sähköautojen harrastajilta, joka on siis promillemarginaali Suomessa, normi-ihmiset eivät ole juurikaan perustason sähköautojen "viivettömyyteen" kiinnittänyt huomiota tai pidä sitä missään tapauksessa merkitsevänä asiana. Sähköautoileva Motoristi voi halutessaan tuoda myös Leafinsa näytille niin käydään ajamassa pieni kierros.

Joka tapauksessa niin kauan kun löytyy ihmisiä ja vakuuttavia lähteitä, että leafin kaasunvaste ei ole mitenkään erikoinen tai "paras", se ei ole käsitteeksi muodostunut tunnustettu fakta tai teoria, joten turha niitä ylistäviä lähteitä on tähän yrittää kerryttää, kun vastakkaisiakin on laitettu. Ei tämä mikään linkkiskaba ole, jolla pystyt muka haluttaessa todistamaan jonkun asian, vailla teoriaa asian takana.

 

[Jani_ik]

Jos minäkin isken nyt käteni tuohon viestin #518 kuvaajaan: Otsikoista lukemalla näkee, että kyseessä on kiihtyvyyden muutos suhteessa aikaan. Kaikki nollatason yläpuolella olevat arvot kuvaavat kiihtyvyyttä, eli auton nopeus nousee, vaikka käyrä laskisi. Ihan peruskoulutasoinen tieto on myös, että akseleiden otsikossa kerrotaan käytetty yksikkö (tässä tapauksessa vaaka-akselilla aika sekunteina), ja akselilla itsessään olisi merkittynä suuruusluokka, jota tässä ei ole.

Käyrästä näkee, että Nissanin kiihtyvyys nousee tasaisesti vakioarvoon. Siinäkin vaiheessa auton nopeus vielä nousee. Polttomoottorin kiihtyvyyden muutokset ovat inertioista ja viiveistä johtuen erilaisia, auton kiihtyvyys mm. laskee alkuvaiheessa (nopeus nousee silti, mutta hitaammin).

En nyt muista Tekniikan Maailman käyriä ja lehdetkin on laitettu kiertoon, mutta muistaakseni niissä kuvataan nopeuden muutosta aikaan, ei kiihtyvyyden.

Peruskoulutasoinen tieto on merkitä akseleille asteikko myöskin. Asteikkoahan tuossa ei ole Tuo on myös sanottu olevan Teslasta, ei Nissanista, joten tulkintasi perustuu väärälle pohjalle.

 

[dohf]

Peruskoulutasoinen tieto on merkitä akseleille asteikko myöskin. Asteikkoahan tuossa ei ole Tuo on myös sanottu olevan Teslasta, ei Nissanista, joten tulkintasi perustuu väärälle pohjalle.

Jos luit vastaustani edes vähää alusta, kirjoitin itsekin ettei asteikkoa (tai suuruusluokkaa) ole. Samoin voisit käydä vielä kerran vilkaisemassa puheessa olevaa kuvaajaa Keskustelua sähkö- ja hybridiautoista jossa lukee päivänselvästi "Nissan EV" (Electronic Vehicle). Kuvaaja on noussut esiin myös Tesla-foorumilla, sattuneesta syystä että ovat molemmat sähköautoja. Alkuperäinen kuvaaja lie seuraavasta artikkelista: Nissan Bets on the Electric Car sivun neljä alalaidasta, jossa sitä ei ole ilmeisesti arkistosyystä enää nähtävillä.

 

[Jani_ik]

My bad, mitäpäs siitä. Taitaa jonkun 170 heppasen turbodiesel-automaatin käyrä alkaa jo alunalkaenkin ylempää kuin leafin käyrä. Minä uskoin vain kun alkup. käyrän postaaja sanoi että se onkin Teslasta kuitenkin Alunperinhän minäkin huomasin sen tarkoittavan jotain Nissan EV.

Tässähän nyt on hyvinkin sotkeunut seuraavat asiat keskenään ja niitä jatkuvasti vaihdellaan:

1) Sähkömoottori teoriassa
2) Sähkömoottori käytännössä
3) Sähkömoottorinen auto käytännössä alennusvaihteineen, moottorinohjaimineen, inverttereineen
4) Nissan Leaf teoriassa, samalla kun sähkömoottori teoriassa

Joten eiköhän tuo keskustelu sinällään ole paketissa, puoltavia ja kieltäviä mielipiteitä on puolesta ja vastaan, eikä ole tarkoituksenmukaista tuota enää jatkaa, jos tuon aiheen tiimoilta on enemmän keskusteltavaa, jatkan tuota yksityisviestein mielelläni, ja ihan mistä vain muustakin näihin liittyen.

Olisi nyt selvästikkin parempi ratkaisu jatkaa näistä sähköautojen latausratkaisuista, pistokkeista jne. En ole mode tietenkään, mutta ilmoitan silti näkökantani tähän asiaan, mikä olisi parasta tälle topicille. Jos tuosta enää jatketaan jarnaa niin toivon modejen siihen puuttuvan.

 

[valurauta]

Tässäpä tämä aika hyvin kiteytyy. Keskustelu koskee sähköauton nopeampaa vastetta kaasuun, välitöntä vääntöä. Walla (kuten useampi muu aiemmin) esittää faktan ja perustelee sen viitteillä useasta eri lähteestä.

Tämän väitteen tueksi ei ole esitetty kuin joku alkuperältään tuntematon graafi, joka pahimmillaan voi olla vapaalla kädellä sutaistu "havainnollistamaan" asiaa. Sähköauton potentiaalista kykyä vastata nopeasti kaasuun ei kai kukaan kiistäkään, mutta ko. graafi antaa normaalista autosta aivan liian pessimistisen kuvan.

Jos auto on kunnossa ja kuljettaja osaa vähänkään ajaa, se ei todellakaan jää moneksi sekunniksi(?) kelailemaan kierroksia. Ajatko itse autoa ollenkaan, kun tällaiset perusjutukin tuntuvat olevan täyttä hepreaa?

Käyrästä näkee, että Nissanin kiihtyvyys nousee tasaisesti vakioarvoon. Siinäkin vaiheessa auton nopeus vielä nousee. Polttomoottorin kiihtyvyyden muutokset ovat inertioista ja viiveistä johtuen erilaisia, auton kiihtyvyys mm. laskee alkuvaiheessa (nopeus nousee silti, mutta hitaammin).

En nyt muista Tekniikan Maailman käyriä ja lehdetkin on laitettu kiertoon, mutta muistaakseni niissä kuvataan nopeuden muutosta aikaan, ei kiihtyvyyden.

Niin on, joten pientä integrointia/derivointia käyrien välillä joutuu harjoittamaan. Tasainen kiihtyvyys näkyy nopeuskäyrällä suorana nopeuden kasvuna ajan funktiona. Ainakin jokainen itse näkemäni käyrä lähtee origosta jyrkällä kulmakertoimella (ts. suuri kiihtyvyys heti alusta). Tämä vastaa myös omaa, jokapäivästä kokemusta liikenteestä. Auto ei jää kelailemaan kierroksia ennen kuin alkaa kiihtyä. Puheet polttomoottorin inertioista ja viiveistä on ehtaa BS:ää. Huonot automaatit saattavat vähän arpoakin mutta ei se ole moottorin vika.

 

[Jani_ik]

Ei kai täällä sekuntien viiveistä ole kukaan puhunut vaan siitä kaasuvasteesta ja välittömästä väännöstä...

Kyllä tässä aika hyvin huomaa kuka sähköautoa ja/tai hybridiä on kokeillut ja kuka ei.

Niin siis välitön teho olisi enemmänkin se haettava ominaisuus. Välitön vääntökäsitettä ei ole, autot kun kulkevat teholla Välitöntä tehoahan ei esim. Nissan Leafissa juurikaan ole, esim. 0-2000rpm välillä 245nm ei nyt oikein riitä singauttamaan sitä mitenkään erityisesti. Eli lausuma välitön vääntö ei merkitse yksistään mitään ilman moottorin kierroksia, ja se on ihan perusfysiikkaa. 0rpm tarkoittaa 0 kilowattia tehoa, joten tuo väärin lausuttu välintön vääntö -käsitekkään ei pidä paikkansa.

Sähköauton ajaminen ei yksistään riitä jos sitä ei laiteta oikeaan konstekstiin muita autoja vastaan, ja ilmoteta verrokkeja. Siksi myöskään sähköinsinöörin koulutus ei oikein riitä, kun sähköautot on vain osa autoalaa ja osaamiset esim. ajodynamiikasta ja ajotilapiirroksesta puuttuvat kokonaan. Näissä asioissa pitää olla tietoisia siis jo:

1) sähkö
2) autoala
3) ympäristö
4) energiatekniikka niin pystyy puhumaan asioista riittävällä kompetenssilla, vain yhden kapean alan hallitseminen tuosta ei tuo riittävää tietoa.

Sinun ilmoittamat verrokit oli sellaisia, että DCT-vaihteistoista on raportoitu viiveellisiä liikkellelähtöjä valoista, varsinkin Volkkarin, ja se on tuntunut oikeasti olevan haittaava tekijä, mutta ne ei ole autojen A ja O. Jotkut DCT-vaihteistot on huonoja, joskus sanottu kaikkein huonoimmiksi joissain tapauksissa.

 

[Walla]

Menee kyllä taas niin metsään että...

Nimenomaan vääntö on se voima mikä moottorilta tulee ulos ja joka auto liikuttaa, toki välitykset sitten vaikuttavat tähän kertoimena. Teho on täysin laskennallinen suurre. Maksimikiihtyvyys saavutetaan kevyimmän välityksen maksimiväännön kohdalla.

Mutta kun autossa on kiinteä välitys eli ei vaihteita niin 245nm "singauttaa" sitä autoa ihan yhtä ripeästi 1rpm kuin 10000 rpm:n kohdalla (itseasiassa ripeaämmin siinä 1rpm:ssä, koska ilmanvastus).

 

[Jani_ik]

Menee kyllä taas niin metsään että...

Nimenomaan vääntö on se voima mikä moottorilta tulee ulos ja joka auto liikuttaa, toki välitykset sitten vaikuttavat tähän kertoimena. Teho on täysin laskennallinen suurre. Maksimikiihtyvyys saavutetaan kevyimmän välityksen maksimiväännön kohdalla.

Mutta kun autossa on kiinteä välitys eli ei vaihteita niin 245nm "singauttaa" sitä autoa ihan yhtä ripeästi 1rpm kuin 10000 rpm:n kohdalla (itseasiassa ripeaämmin siinä 1rpm:ssä, koska ilmanvastus).

Kyllä, maksimikiihtyvyys on kullakin vaihteella max. väännön kohdalla, se ei vain ihan riitä arvotettaessa maks. suorituskykyä. Teho lasketaan kierrosluvun funktiona, joten 1rpm ei ihan riitä Työtä tekemätön moottori ei hirveämmin tuota sitä tehoa, eikä kulkupuolta - pitää olla kierroksia, sekä vääntöä. Olisihan se ajatuksena aika typerryttävää että nykyaikainen sähköauto kiihtyisi samaan tapaan kuin V8-aikakauden Formula 1:set, - molemmissa kuin oli vain 300nm, joten saattaa se totuus ehkä olla että kierroksiakin tarvitaan koneeseen ja tehoa.

Teho on kyllä joo "vain" laskennallinen suure, mutta se tarkoittaa samalla että jos vähättelee asian laitaa, vaikuttaa suuresti siltä että ei ole ymmärtänyt näitä asioita ja näiden asioiden välisiä suhteita. Hyvällä väännöllä oleva moottori kyllä tuottaa sitä tehoakin sitten alakierroksilla roimasti, kuten dieselit, mutta absoluuttisessa suorituskyvyssä 140hp/300n ja 140hp/180nm moottorit ovat tasoissa, ja teho on hyvä tapa vilkaista nopeasti auton suorituskyky, eli loistava apuväline, se että apuvälinettä vähätellään, vaikuttaa omituiselle, kun ei kukaan jaksa oikeasti edes kahvipöytäkeskusteluissa tai mainonnassa käyttää termejä 3000N vetovoimaa pyörille...siinähä sitä oliskin keskustelun alkeet.

Ja ihan tiedoksi, Lefassa on vain 1 alennusvaihde. Tämäkin tarkoittaa että sähkömoottorin välittömät väännöt menee aika harakoille vrt. jopa 80-luvun 5-vaihteiseen bensa-autoon. Leafin 245nm pätee vain sen alakierroksille, sen vääntömomentti rupeaa tippumaan roimasti.

 

[lnaukkar]

Tässä kertauksen vuoksi tuollaisen 1-vaihteisen sähkömoottoriauton dynolappu, kun sinnekin tontille on tässä keskustelussa astuttu.

Yksi vaihde, joten teho + vääntö on suoraan nopeuden funktio ja tähän kun lisää kasvavan ilmanvastuksen, niin "uskomaton kiihtyvyys" -fiilis on käytössä vain nopeusmittarin alapäässä.

Tesla Model S 60 (takaveto)

Punainen teho ja sininen vääntö. Yksiköt tietenkin jenkkiroskaa.

edit: Huomiona, D-mallissa (neliveto, oma moottori takana ja edessä) tuo punainen viiva on todella tasainen, koska vaihteistossa on eri välityssuhde edessä ja takana.

 

[Slayer]

Tämän väitteen tueksi ei ole esitetty kuin joku alkuperältään tuntematon graafi, joka pahimmillaan voi olla vapaalla kädellä sutaistu "havainnollistamaan" asiaa. Sähköauton potentiaalista kykyä vastata nopeasti kaasuun ei kai kukaan kiistäkään, mutta ko. graafi antaa normaalista autosta aivan liian pessimistisen kuvan.

Silti se on se graafi josta keskustellaan, ja parempiakaan ei ole esitetty. Ja graafin alkuperähän on ketjussa kerrottu.

Jos auto on kunnossa ja kuljettaja osaa vähänkään ajaa, se ei todellakaan jää moneksi sekunniksi(?) kelailemaan kierroksia. Ajatko itse autoa ollenkaan, kun tällaiset perusjutukin tuntuvat olevan täyttä hepreaa?

Luetko itse koskaan muita kuin itsesi kirjoittamia tekstejä kun jutut on tätä luokkaa? Kurkkaa vaikka Pakanan viestiä #589 jossa asiaa on avattu.

Ja vastauksena umpityperään heittoosi: ajan toki, reilun 20tkm vuodessa. Tällä hetkellä alla on plug-in hybridi, ja aiemmista autoista löytyy dieseliä ja bensaa, manuaalia ja automaattia. Milloin sinä saat ajokortin?

 

[dohf]

Puheet polttomoottorin inertioista ja viiveistä on ehtaa BS:ää. Huonot automaatit saattavat vähän arpoakin mutta ei se ole moottorin vika.

Täällä haisee jo niin vahva dunning-kruger, ettei tosikaan. Pystyt nähtävästi tosissasi väittämään, että polttomoottorissa ei ole kaasupolkimen painalluksen jälkeen viiveitä ja hitauksia mm. vauhtipyörässä, kampiakselissa, männissä ja aineensiirrossa (ilmanvirtaus jne.)?

Tähän kuva "kolmosen kautta neloselle sierra jättää sen pffffffftt" -kaverista.

 

[Poppamies]

Turbolla on kans viive mitä on suunniteltu sähkömoottorilla minimoitavan. Heh.

 

[Ville Suvanto]

Silti se on se graafi josta keskustellaan, ja parempiakaan ei ole esitetty. Ja graafin alkuperähän on ketjussa kerrottu.



Luetko itse koskaan muita kuin itsesi kirjoittamia tekstejä kun jutut on tätä luokkaa? Kurkkaa vaikka Pakanan viestiä #589 jossa asiaa on avattu.

Ja vastauksena umpityperään heittoosi: ajan toki, reilun 20tkm vuodessa. Tällä hetkellä alla on plug-in hybridi, ja aiemmista autoista löytyy dieseliä ja bensaa, manuaalia ja automaattia. Milloin sinä saat ajokortin?

Tästä viestistä eteenpäin en anna enää huomautuksia tässä ketjussa, vaan jaan suoraan varoituksia.

 

[valurauta]

Silti se on se graafi josta keskustellaan, ja parempiakaan ei ole esitetty. Ja graafin alkuperähän on ketjussa kerrottu..

Siitähän se kenkä juuri puristaakin kun paremmin asiaa kuvaavaa käyrää ei ole esitetty ja ko. graafin alkuperä näyttää kadonneen netin historiaan.

Ko. graafi on kerrassaan erinomainen propagandaväline: se ikään kuin havainnollistaa jotain ja antaa ymmärtää jotain mutta mitään konkreettista - kuten absoluuttista aikaskaalaa - siitä ei kuitenkaan ilmene. Katsojalle luodaan mielikuva siitä, että polttomoottori reagoi sekuntikaupalla sähkömoottoria hitaammin... mutta tämähän on vain mielikuva, kun absoluuttinen aikaskaala puuttuu. Itse asiassa sekuntiskaalan voi päätellä myös polttomoottorin vääntöhuipun kestosta: ei siinä voi olla kyse millisekunneista vaan sekunneista.

Luetko itse koskaan muita kuin itsesi kirjoittamia tekstejä kun jutut on tätä luokkaa? Kurkkaa vaikka Pakanan viestiä #589 jossa asiaa on avattu.

Siinäkin lähinnä teoreettisella pohdiskelulla, jonka tuloksena päädytään siihen, että sähkömoottorin nopea vaste tuntuu konkreettisesti lähinnä kaupunkiajossa. Siis ei kehäteiden vilkkaassa liikenteessä, ei maanteillä eikä motareilla.

Täällä haisee jo niin vahva dunning-kruger, ettei tosikaan. Pystyt nähtävästi tosissasi väittämään, että polttomoottorissa ei ole kaasupolkimen painalluksen jälkeen viiveitä ja hitauksia mm. vauhtipyörässä, kampiakselissa, männissä ja aineensiirrossa (ilmanvirtaus jne.)?

Mistä näitä polttomoottorin viiveitä pakosti oikein aiheutuu? Oletetaanpa, että ajelet kehällä 50-60 km/h 3-vaihteella, moottori valmiiksi tehoalueella. Vieressä avautuu tila, jonka pystyy hyödyntämään ripeällä kiihdytyksellä. Polkaiset kaasun pohjaan. Mitkä tekijät vaikuttavat siihen, kuinka nopeasti polttomoottori tuottaa korkean väännön? Moottorin työtahteja on tuossa kuitenkin n. 10-15 ms välein. Onko viiveet jotain 100 ms vai 1 s luokkaa?

Jos polttomoottori tuntuu reagoivan hitaasti, niin onko kyseessä sen ominaisuus vai onko nopeaa reagointia hillitty mukavuussyistä? Esim. Shift-kit automaattiin on perinteisesti aika tavallinen tapa virittää automaattiakin nopeammin reagoivaksi.

Nimenomaan vääntö on se voima mikä moottorilta tulee ulos ja joka auto liikuttaa, toki välitykset sitten vaikuttavat tähän kertoimena.

Juuri näin... mutta

Teho on täysin laskennallinen suurre. Maksimikiihtyvyys saavutetaan kevyimmän välityksen maksimiväännön kohdalla.

...helpommin tämä selviää katsomalla, millä vaihteella on eniten tehoa käytettävissä? Vetopyöräteho kuitenkin kertoo suoraan sen, kuinka nopeasti auton liike-energiaa kyetään kasvattamaan.

Mutta kun autossa on kiinteä välitys eli ei vaihteita niin 245nm "singauttaa" sitä autoa ihan yhtä ripeästi 1rpm kuin 10000 rpm:n kohdalla (itseasiassa ripeaämmin siinä 1rpm:ssä, koska ilmanvastus).

Itse asiassa Leafissa kai on 245 Nm(?) <3000 rpm ja sen päälle 80 kW. Alle 3000 rpm mennään vakioväännölla ja siitä ylöspäin vakioteholla.

 

[Jani_ik]

4cyl koneessa justiin kun yksi työtahti loppuu, alkaa seuraava, 5cyl koneessa on jatkuvasti vähintään yksi pytty tekemässä töitä. 3cyl koneessa on viivettä. Jos viiveet on millisekunteja, se on merkityksetöntä. Aivoillakin meni muistaakseni 20 millisekuntia reagoida ympäristön muutoksiin, joten kaikki mitä näet, on jo menneisyyttä

nyt tämä teoriakeskustelu on vain aika tylsällä pohjalla, kun käytännössä asiat ovat usein menneet tyystin toisella tavalla, pitäisihän se nyt jo tässä vaiheessa olla selkeää että ekosähköauto reagoi vähän hitaammin kuin hypersähköurheiluauto. Ekosähköauto ei ole sähkömoottori teoriassa, vaan parhaiten totuuteen pääsee ajamalla ja kokeilemalla niitä kaikkia (niin sähkö kuin polttomoottoriautoja ja eri vaihteistoyhdistelmiä). Osa sähköautoja tuo sähkötekniikan edut esiin täydellisesti (Porsche 918 Spider, Formula 1 hybriditurbot, Honda NSX, Rimac), osan autojen tehtävää on vain lähinnä utilisoida halvalla sähkötekniikkaa mutta ne kehut ja edut eivät niihin päde.

Vääntömomentti on vain laskennallinen suure palamispaineesta, joten kumma että se vääntömomentti nyt on tässä niin erityisen kiinnostava. Selkeästi sähkömoottorissa vääntömomentti on peräisin jostain toisesta laskutavasta joten ne eivät ole edes vertailukelpoisia. Jos joku on opettanut että moottorit tuottavat vain vääntöä, hän on selkeästi hakoteilla. Näin on minullekkin yritetty opettaa - en tunnustanut sitäkään opetusta.

 

[Walla]

Turbolla on kans viive mitä on suunniteltu sähkömoottorilla minimoitavan. Heh.

Juu, turbodiesel on polttomoottorille hyvistä alaväännöistään huolimatta kyllä yleensä kaikkea muuta kuin esimerkki nopeasta kaasuvasteesta. Itse kun sellaisella ajan niin kyllä tuon huomaa selvästi, jos ajelee pienellä vaihteella lähellä tyhjäkäyntikierroksia ja lyö lämän tiskiin niin menee sellainen 2s ennen kuin auto tosissaan alkaa kiihtyä. Ja vaikka oltaisiin valmiiksi makmiväännön alueella niin about sekuntti uppoa siihen että ahdin herää kunnolla. Sen jälkeen toki se kiihtyvyys onkin paljon reippaampaa kuin jossain hybridissä tai pienitehoisessa sähköautossa.

Sähkövehkeet taas kiihtyy yleensä sen minkä kiihtyy lähestulkoon heti. Toki se kuinka hyvin kiihtyy voi olla sitten paljon tai vähän riippuen sähkövehkeestä.

 

[Jani_ik]

Walla:

Kannattaisi joskus ajaaa hyvää diesel-automaattiyhdistelmää missä on välitön reagointi ja kaikki dieselin huonot puolet kumottu. Manuaali-dieselithän on parhaimmillaan kuin tervaa ajoltaan. Automaatilla ahdinkin pyörii koko ajan.

 

[jm82]

Valitettavasti sähköauton hyvästä "alakierros" väännöstä ei pääse kauhean paljon nauttimaan, koska harvaan sähköautoon saa vetokoukkua ja kuormaa "kyytiin". Tesla model X:ään koukun ilmeisesti saa.

 

[Poppamies]

Walla:

Kannattaisi joskus ajaaa hyvää diesel-automaattiyhdistelmää missä on välitön reagointi ja kaikki dieselin huonot puolet kumottu. Manuaali-dieselithän on parhaimmillaan kuin tervaa ajoltaan. Automaatilla ahdinkin pyörii koko ajan.

Heitä esimerkki tällaisesta, vai onko se kaikissa uusissa premiumeissa?

 

[teppemies]

Walla:

Kannattaisi joskus ajaaa hyvää diesel-automaattiyhdistelmää missä on välitön reagointi ja kaikki dieselin huonot puolet kumottu. Manuaali-dieselithän on parhaimmillaan kuin tervaa ajoltaan. Automaatilla ahdinkin pyörii koko ajan.

Imo nykyaikaiset dieselkäyttöiset vermeet ovat käytettävyydeltään ja kuskin toimintaan reagoivuudeltaan oikein hyviä jokapäiväiseen käyttöön. Itse en ole tuollaista mainitsemaasi hyvää diesel-automaattiyhdistelmää kokeillut. Varmaan esimerkin moisesta tarjoat? En väitä, ettei niitä voisi olla, en vain ole päässyt moista kokeilemaan.

 

[smicke]

...

 

[smicke]

Vääntö ei itsessään ratkaise, vaan moottorin kehittämä teho, 245nm kierrosuluvulla 200rpm ei saa autoa oikeastaan edes vielä nyykähtämään, tämäkin on todettu monta kertaa ja on ihan perusfysiikkaa.

Olet väärässä. Väännöllä on aina lineaarinen suhde kiihtyvyyteen, ihan riippumatta kierrosnopeudesta (jos välitys on sama). Välitysten vaikutus on sen sijaan tässä tärkeä. Maksimaalisen kiihtyvyyden saavuttamiseksi täytyykin maksimoida VÄÄNTÖ RENKAISSA (käytetyllä välityksellä).

Teho yksinään ei vastaa auton kiihtyvyydestä, vaan teho / nopeus. Perusfysiikasta tiedämme, että Teho = Voima * nopeus. Yhtälö toisin päin järjestettynä saamme siis: (autoa kiihdyttävä) Voima = Teho / nopeus. Tärkeintä on siis maksimoida moottorin teho TIETYLLÄ NOPEUDELLA.

Auto, jonka kuvitteellinen moottori antaa vakion väännön 0-15000rpm kiihtyy täysin tasaisesti (yhdellä vaihteella) koko kierroslukuskaalansa (unohtaen ilmanvastukset yms). Tällöin moottorin teho nousee lineaarisesti kierrosluvun noustessa, mutta niin nousee nopeuskin joten autoa kiihdyttävä voima pysyy vakiona (Teho / Nopeus, muistathan?).

Nopeampi tapa kiihdyttää tätä kuvitteellista autoa olisi kuitenkin kiinnittää moottoriin jatkuvavälitteinen vaihteisto joka pitäisi moottorin koko ajan huipputeholukemissa eli 15000 kierroksella. Tällöin myös RENKAISIIN VÄLITTYVÄ vääntö olisi koko ajan maksimaalinen.

Nämä kaksi yllä olevaa asiaa ovat kaksi esitystapaa täsmälleen samasta asiasta. Ja kyllä, sähkömoottoriauto lähtee polttomoottoriautoa kipakammin välittömän matalan kierrosluvun vääntönsä ansiosta.

 

[smicke]

Tässä vielä jäbä joka osaa selittää asian nätisti:

 

[Sähköautoileva motoristi]

Chevrolet Boltin (Opel Ampera-e) huolto-ohjelma kertoo omaa kieltään sähköauton neroudesta:
https://my.chevrolet.com/content/da...17/Chevrolet/BOLT EV/Maintenance Schedule.pdf

 

[Karban]

Chevrolet Boltin (Opel Ampera-e) huolto-ohjelma kertoo omaa kieltään sähköauton neroudesta:
https://my.chevrolet.com/content/dam/gmownercenter/gmna/dynamic/manuals/2017/Chevrolet/BOLT EV/Maintenance Schedule.pdf

Renkaiden kausivaihtoon tottuneille tuo tire rotation onkin automaatio. Herää kysymys millä helvetillä Ooppeli tulee perustelemaan vuosihuoltoja takuun säilymisen kannalta? Raitisilmasuodattimen vaihtokin onnistuu keneltä tahansa joka osaa lukea. Ei ihme etteivät myy tosissaan tuota autoa.

 

[smicke]

Chevrolet Boltin (Opel Ampera-e) huolto-ohjelma kertoo omaa kieltään sähköauton neroudesta:
https://my.chevrolet.com/content/dam/gmownercenter/gmna/dynamic/manuals/2017/Chevrolet/BOLT EV/Maintenance Schedule.pdf

Laakkosella tulee löysät housuun kun ei vaihdeta enää dsg-bokseja/jakopäitä 30 000km välein, mieluiten kuluttajan laskuun.

 

[ATomiH]

Chevrolet Boltin (Opel Ampera-e) huolto-ohjelma kertoo omaa kieltään sähköauton neroudesta:
https://my.chevrolet.com/content/dam/gmownercenter/gmna/dynamic/manuals/2017/Chevrolet/BOLT EV/Maintenance Schedule.pdf

Löytyykö vastaavia huolto-ohjelma lappusia muista autoista? Ihan vertailun vuoksi olisi kiinnostavaa nähdä.

 

[jm82]

Chevrolet Boltin (Opel Ampera-e) huolto-ohjelma kertoo omaa kieltään sähköauton neroudesta:
https://my.chevrolet.com/content/dam/gmownercenter/gmna/dynamic/manuals/2017/Chevrolet/BOLT EV/Maintenance Schedule.pdf

Esim diesel autossakaan ei välttämättä ole kauhean isot huoltokulut. Öljynvaihto nyt ainakin on ja se yleensä 20 tkm tai 2 vuoden välein. Toinen kulu sitten jakohihnasta, riippuen automallista.

20 tkm moottoriöljy
160 tkm jakohihna (joissakin malleissa peräti 200 tkm) tai 10 vuotta
volvo s40/v50 http://qazu.hetkonen.net/volvo/s40v50_04_-_07_mah.pdf

Tarkastukset tai muut jutut jotka on myös sähköautossa (Bolt lista oli jostain syystä erittäin karsittu?):
Raitisilmansuodattimen nyt osaa vaihtaa onneksi melkein kuka vaan, eli periaatteessa Bolt ei tarvitse huoltoa ollenkaan?

Jarruneste
Pesuneste
Rengaspaineet
Valot, pyyhkijät, pesimet
Ohjaustehostin
etu- ja takajarrupalat
seisontajarru
ohjaus- ja pyöräntuentaosat, kiinnitykset, kumisuojukset, väljyys
renkaat ja vanteet
pyöränmuttereiden tiukkuus
turvavyöt
lukot ja saranat
raitisilmansuodatin
ilmastointilaite

 

[Sähköautoileva motoristi]

Raitisilmansuodattimen nyt osaa vaihtaa onneksi melkein kuka vaan, eli periaatteessa Bolt ei tarvitse huoltoa ollenkaan?

Niin, sait ideasta hyvin kiinni.
Jos Leafini olisi vanhempi, niin tekisin kuten Youtuben berusteella monet USA:ssa ym tekevätkin.
Ei kannata viedä huoltoon oikeastaan lainkaan, paitsi sitten jos tulee vikaa.

Jarruneste suositellaan kovin tiuhaan vaihdettavaksi ja se on osoittatunut kovin turhaksi ja tämän voi hyvin halvalla ja helpolla testerillä kuka vain todeta sekä sitten tarvittaessa vaihdattaa tai vaihtaa itse. No minä veisin sitten kyllä huoltoon.

Tarkistukset tietenkin kannattaa autolle tehdä ja raikkari vaihtaa.

 

[smicke]

Niin jos tuollaiseen Teslaan laitettaisiin kiihdytyksiä varten optimoitu CVT-vaihteisto olisi kyyti vielä järisyttävämpää. En tiedä sitten pitäisikö mitkään renkaat sellaisen väännön kanssa.

 

[jm82]

Nissan Leaf on luultavasti hyvää japanilaista laatutyötä. Eli korjaaminen on helppoa ja halpaa. Lisäksi ei varmaankaan ole mitään tyyppivikoja ja laatu on niin korkealla että eipä siitä pitäisi mikään paikka hajota?

Ihan hyvä paketti tuo Nissan laadullisesti ja kun siihen lisätään vielä sähköinen voimalinja ja akusto jotka on myös luotettavia, niin pitäisi olla huoletonta ajamista. Toki eri vuosimalleissa on vähän eri varustus ja voi vaikuttaa vähän toimivuuteen ja luotettavuuteenkin. Yleensä alkupään mallit ei ole ihan niin luotettavia kuin myöhemmin valmistetut samanlaiset mallit.

Luultavasti myös ainakin Renault Zoe olisi myös luotettavalla tekniikalla varustettu.

Niin jos tuollaiseen Teslaan laitettaisiin kiihdytyksiä varten optimoitu CVT-vaihteisto olisi kyyti vielä järisyttävämpää. En tiedä sitten pitäisikö mitkään renkaat sellaisen väännön kanssa.

Formula 1 autoista tuli mieleen että nehän on 1.6 turbo hybridimoottorilla ja erittäin nopealla 8-vaihteisella vaihteistolla varustettuja. Eli sähkömoottorista (tai kahdesta?) saa tuon vaihteiston kanssa luultavasti todella paljon vääntöä?

Hybridijärjestelmä ilmeisesti hyötykäyttää myös moottorin hukkalämpöä?
Ilmeisesti moottorin hyötysuhde on myös erittäin korkea.

 

[Habazon]

Formula 1 autoista tuli mieleen että nehän on 1.6 turbo hybridimoottorilla ja erittäin nopealla 8-vaihteisella vaihteistolla varustettuja. Eli sähkömoottorista (tai kahdesta?) saa tuon vaihteiston kanssa luultavasti todella paljon vääntöä?

Hybridijärjestelmä ilmeisesti hyötykäyttää myös moottorin hukkalämpöä?
Ilmeisesti moottorin hyötysuhde on myös erittäin korkea.

Muistan lukeneeni spekulaatiota että olisivat päässet jo yli 50% hyötysuhteisiin, jota voi pitää erittäin kovana lukemana bensa ottomoottorille. Toki hintaahan tällä on okt verran joten turha odottaa perus autoihin.

 

[Habazon]

Sähköauto Renault Zoe maksaa 32 990 €

Nyt rupee kyllä hinnat olemaan oikeassa suunnassa 32 990€ range 400km, teslalle tulee pian kiire sen model3 kanssa kun muut pääsee edelle myynnissä

 

[Walla]

Tuo Zoe vaikuttaa ihan mielenkiintoiselta, kun aletaan jo pikkuhiljaa lähestyä sitä pistettä jossa sähköauto voisi olla pelkästään taloudellisestikin kannattava. Karkeasti laskien samankokoisen bensavehkeen saa ~18 000€ halvemmalla ja sillä rahalla ostaa sellaiset 12 000l bensaa jos keskihinta olisi 1,5€/litra. Keskikulutuksesta riippuen tuolal sitten ajelee jotan vajaasta 200 000 km lähes 300 000km, eli auton eliniän bensoja ei enää hintaerolla todennäköisestihanki. Toki ladattava sähkökin maksaa ja pääomakulut pitäisi laskea, mutta toisaalta sähköauto on edullisempi huoltaa, verot ovat pienemmät jne., eli kokonaiskustannuksiltaan tuo ei välttämättä tule elinkaaren aikana juuri kalliimmaksi.

Siis käyttäjälle, toki jos verotus huomioidaan niin verottomilla hinnoilla laskeskellen sähköauto on edelleen kosolti kalliimpi.

Kantamakin alkaa olemaan jo sellainen, että ainakin talouden kakkosautoksi (johon tuo kokoluokka usein muutenkin menee) ei suurimmalla osalla aiheuta ongelmia. Lähinnä siellä on enää se latausmahdollisuus taloyhtiöissä mistä voi monella kinnata.

 

[Jani_ik]

Olet väärässä. Väännöllä on aina lineaarinen suhde kiihtyvyyteen, ihan riippumatta kierrosnopeudesta (jos välitys on sama). Välitysten vaikutus on sen sijaan tässä tärkeä. Maksimaalisen kiihtyvyyden saavuttamiseksi täytyykin maksimoida VÄÄNTÖ RENKAISSA (käytetyllä välityksellä).

Teho yksinään ei vastaa auton kiihtyvyydestä, vaan teho / nopeus. Perusfysiikasta tiedämme, että Teho = Voima * nopeus. Yhtälö toisin päin järjestettynä saamme siis: (autoa kiihdyttävä) Voima = Teho / nopeus. Tärkeintä on siis maksimoida moottorin teho TIETYLLÄ NOPEUDELLA.

Auto, jonka kuvitteellinen moottori antaa vakion väännön 0-15000rpm kiihtyy täysin tasaisesti (yhdellä vaihteella) koko kierroslukuskaalansa (unohtaen ilmanvastukset yms). Tällöin moottorin teho nousee lineaarisesti kierrosluvun noustessa, mutta niin nousee nopeuskin joten autoa kiihdyttävä voima pysyy vakiona (Teho / Nopeus, muistathan?).

Nopeampi tapa kiihdyttää tätä kuvitteellista autoa olisi kuitenkin kiinnittää moottoriin jatkuvavälitteinen vaihteisto joka pitäisi moottorin koko ajan huipputeholukemissa eli 15000 kierroksella. Tällöin myös RENKAISIIN VÄLITTYVÄ vääntö olisi koko ajan maksimaalinen.

Nämä kaksi yllä olevaa asiaa ovat kaksi esitystapaa täsmälleen samasta asiasta. Ja kyllä, sähkömoottoriauto lähtee polttomoottoriautoa kipakammin välittömän matalan kierrosluvun vääntönsä ansiosta.

Kannataisi joskus tehdä edes yhden auto ajotilapiirros niin huomaisit että puhut aivan höpöjä.

Ei siellä mitään moottorin tehoja maksimoida ajonopeuksille.

On se kumma kun kasuaalit perusihmiset tietävät että autot kulkee teholla, niin sitten kun alkaa autoharrastelu tai AMK-opinnot niin tieto se vaan vähenee ihan perusasioistakin ja alkaa se "auto kulkee väännöllä" -tason jarnat.

Jos polttomoottoriauto kehittää alakierroksilla enemmän tehoa, se kiihtyy silloin paremmin kuin sähköauto. Renkaisiin välittyy kylläkin vetovoimaa.

Leaf kehittää alakierroksilla vain 245nm eikä juurikaan tehoa, siksi se lähteekin niin huonosti, dynokäyrä sanoo samaa että pääset käsiksi heti muutamaan kymmeneen heppaan. Ei ihan juhlan paikka

Haluttaessa voisimme myös viisastella että auto kulkee esim. seuraavilla eri termeillä: tehollisella keskipaineella, maksimipalamispaineella, vetovoimalla, vääntömomentilla, voimalla per männän mm2 jne...Ja jos oikein viisastelupuuska iskee niin jatkuvasti pyöritellään noita ees taas ja vaihdellaan kesken lausetta, ettei vaan kaveri pääse asiasta jyvälle, joten sinällään et tuonut topicciin oikeastaan mitään sisältöä. Yleensä nuo väännöstä jarnaavat ovat olleet kaikkein eniten asioista väärässä ja kaikkein huonoimmin hahmottaneet asioitten kokonaiskuvan ja suhteet. (Tosin johtuu myös Suomen opetuksen alkeellisesta tasosta tekniikan alalla)

Engineering Explainedia ei muuten kannata paljon quotettaa, sen verran virheitä ja ajatuskatkoja ko. jannulla joten en edes aio katsoa tuota videota.

Hybridijärjestelmä ilmeisesti hyötykäyttää myös moottorin hukkalämpöä?
Ilmeisesti moottorin hyötysuhde on myös erittäin korkea.

Ihan perus suurnopeussähkötekniikkaa oleva hybriditurbo missä hukkaporttina toimiikin turbon akseli joka rupeaa generoimaan sähköä kun haluttu ahtopainetaso on saavutettu. Sama toimii myös toisinpäin, eli akustosta virta turbon pyörittämiseen alakierroksilla ja viiven minimointi.

Hukkalämmöstä asiassa ei ole kyse lainkaan.

 

[jm82]

Tuo Zoe vaikuttaa ihan mielenkiintoiselta, kun aletaan jo pikkuhiljaa lähestyä sitä pistettä jossa sähköauto voisi olla pelkästään taloudellisestikin kannattava. Karkeasti laskien samankokoisen bensavehkeen saa ~18 000€ halvemmalla ja sillä rahalla ostaa sellaiset 12 000l bensaa jos keskihinta olisi 1,5€/litra. Keskikulutuksesta riippuen tuolal sitten ajelee jotan vajaasta 200 000 km lähes 300 000km, eli auton eliniän bensoja ei enää hintaerolla todennäköisestihanki. Toki ladattava sähkökin maksaa ja pääomakulut pitäisi laskea, mutta toisaalta sähköauto on edullisempi huoltaa, verot ovat pienemmät jne., eli kokonaiskustannuksiltaan tuo ei välttämättä tule elinkaaren aikana juuri kalliimmaksi.

Siis käyttäjälle, toki jos verotus huomioidaan niin verottomilla hinnoilla laskeskellen sähköauto on edelleen kosolti kalliimpi.

Kantamakin alkaa olemaan jo sellainen, että ainakin talouden kakkosautoksi (johon tuo kokoluokka usein muutenkin menee) ei suurimmalla osalla aiheuta ongelmia. Lähinnä siellä on enää se latausmahdollisuus taloyhtiöissä mistä voi monella kinnata.

Clio tai Zoe kokoluokka on varmaan kaupunkiin erittäin hyvä. Ja pitäisi autolla päästä hyvin myös maantietä? Ainakin mitä itse olen Renault Cliolla ajanut, niin ajettavuus on pieneksi autoksi erittäin hyvä?

Tuli mieleen että diesel farmarin saisi myös 2 paikkaiseksi pakettiautoksi. Eli diesel verossa säästäisi siinä tapauksessa. Renault Clio:a saa myös sport tourer farmarina ja diesel moottorilla. Uuden auton hinta on 21 490€ ja päästöt 82 g/km. Kulutus 3.2 L/100km.

Renault Zoe isolla akulla on niin uusi että pitäisi odottaa vuoteen 2020, niin olisi 3 vuotta vanhoja autoja käytettynä saatavilla. Hinta olisi silloin halvempi. Nyt on saatavilla Renault Clio mallia käytettynä ja vaikka diesel moottorilla.
Esim tuossa 3-4 vuotta vanha 15 900€. Hinta on laskenut 5 600€ (eli ei kovin paljon?).
Renault Clio vaihtoautot - Nettiauto

Ainakin Nissan Leaf autoa saa käytettynä. Mutta Renault Zoe tasoista ei ole, eli sellaista jossa olisi "tehokas" akku.
Myydään sähköautot - Nettiauto

Renault Zoe:n hinta 32 990 €. Eli reilu tuplat verrattuna vanhaan Renault Clio diesel farmariin (toki huono vertailukohde).

edit: 4 vuotta vanhaa bensa mallia saisi 8 800 €. Renault Clio vaihtoautot - Nettiauto

 

[dohf]

Pelkkä mutu ja ajotilapiirrokset ilmeisesti pystyvät tuomitsemaan yliopistosta valmistuneen konetekniikan insinöörin videot virheiden ja ajatuskatkojen takia. Vaikka kaavat pelottaisivat, kannattaa tutustua vähän väännön, tehon, kulmanopeuden jne. vaikutuksiin. Ihan muutenkin kuin vain perstuntumalta heitettynä, Teho – AutoWiki on hyvä paikka aloittaa. Siellä kerrotaan mm. välityssuhteen vaikutuksesta.

Perusasiana vielä: Leaf on kiinteällä alennusvaihteella varustettu sähköauto, ja olisikin mielenkiintoista asentaa siihen vaikka modernilla tekniikalla varustettu nelipykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto. Näin ei tietysti tuotantoautoon tehdä kustannusten, tekniikan monimutkaistumisen ja painonlisäämisen kannalta, varsinkin kun lopullinen hyöty olisi mitätön. Kuitenkin kiihdytys 0-100 km/h samantehoisella polttomoottorilla pelkällä alennusvaihteella taas olisi lähinnä nolo tapahtuma.

 

[Zetbo]

Pelkkä mutu ja ajotilapiirrokset ilmeisesti pystyvät tuomitsemaan yliopistosta valmistuneen konetekniikan insinöörin videot virheiden ja ajatuskatkojen takia. Vaikka kaavat pelottaisivat, kannattaa tutustua vähän väännön, tehon, kulmanopeuden jne. vaikutuksiin. Ihan muutenkin kuin vain perstuntumalta heitettynä, Teho – AutoWiki on hyvä paikka aloittaa. Siellä kerrotaan mm. välityssuhteen vaikutuksesta.

Perusasiana vielä: Leaf on kiinteällä alennusvaihteella varustettu sähköauto, ja olisikin mielenkiintoista asentaa siihen vaikka modernilla tekniikalla varustettu nelipykäläinen kaksoiskytkinvaihteisto. Näin ei tietysti tuotantoautoon tehdä kustannusten, tekniikan monimutkaistumisen ja painonlisäämisen kannalta, varsinkin kun lopullinen hyöty olisi mitätön. Kuitenkin kiihdytys 0-100 km/h samantehoisella polttomoottorilla pelkällä alennusvaihteella taas olisi lähinnä nolo tapahtuma.

Suosittelen pistämään tuon jani_ik:n ignoreen(Itse tein näin), kun siltä ei tule mitään muuta kun jotain mutu paskaa. Tuo biokaasu vs maakaasu keskustelu oli jo semmosta facepalmia, ettei toista.