Tietenkin kaikilla tuntemillasi sähköautoilijoilla on kotilatausmahdollisuus. Kuka nyt ostaisi sähköautoa, jos ei latausmahdollisuutta olisi? Huoltoasemaan turvautuminen ei ole millään tavalla käytännöllistä. Se ei kuitenkaan kerro kerrassaan mitään siitä, monellako autoilijalla on kotilatausmahdollisuus.
Jos nyt kuitenkin huomioitaisiin, vaikka sähköautoista puhuttaessa onkin tapana sopivasti unohtaa yksityiskohtia.
Koska nyt puhuttiin siitä, ettei pikalataus kuulemma ole tarpeen riittävän isolla akulla. Jos ei lasketa pikalataukseksi 22 kW latausta, niin miniakulla varustettuun miniautoonkin saa tunnissa vain n. 100 km lisää ajomatkaa. Ilman erittäin nopeaa latausta ei huoltoasemille kannata pysähtyä ollenkaan, vaan ainoaksi vaihtoehdoksi jää ladata yön aikana. Tällöin tarvitaan niin iso akku, että sillä saa koko päivän ajot suoritettua. Isolla akulla taas kestää tunteja ladata, vaikka pikalataus olisikin. Ojasta allikkoon, siis.
Pointtini oli, että erilaisista asumismuodoista huolimatta kotilataus on järjestynyt. Rivi- tai kerrostaloasuminenkaan ei siis ole este jatkuvalle 8 A:n kotilataukselle, mikä antaa rangea noin 90 km/10 h. Opiskelija-asunnossa tai kaupungin omistamassa voi olla vaikeampaa, mutta toisaalta niissä asuvat harvemmin ostavat uusia sähköautoja, eli ongelma on aika pieni.
No, huomioidaan 200 kWh:n jättiakun tuoma lisäpaino. Kapasiteettia on 136 kWh enemmän kuin esim. Konassa, mikä tuo massaa lisää noin 800 kg. Vahvistetaan samalla rakenteita ja suurennetaan jarruja, joten lasketaan 900 kg mukaisesti. Kyse on varmaankin aika maantiepainotteisesta pitkänmatkanajosta, koska noin valtava akku. Maantietä suhaava sähköautoilija valinnee renkaansa vierinvastusta painottaen. Valitaan renkaaksi Bridgestone Turanza T005, minkä vierinvastuskerroin on Autobild 2019 testin mukaan 0,00749.
Isomman akun tuoma ylimääräinen 900 kg aiheuttaa vierinvastusta:
9,81 * 0,00749 * 900 kg = 66,1 N.
Vierinvastusteho kasvaa lineaarisesti nopeuden mukaan, joten energia per 100 km ei riipu nopeudesta. Lasketaan satasen nopeudella, niin näemme tehosta suoraan kWh:t.
Ylimääräinen vierinvastusteho:
66,1 N * 100 km/h / 3,6 = 1837 W
Ylimääräinen energia ilman häviöitä:
=1,837 kWh/100 km
Huomioidaan voimalinjan hyötysuhde 0,8:
1,837 kWh / 0,8 = 2,3 kWh/100 km
Kona vei TM:n mukaan 20 kWh/100 km. Jättiakulla se veisi talvella 20 + 2,3 = 22,3 kWh/100 km, mikä antaa talvirangeksi 200 kWh / 22,3 kWh * 100 km = 897 km. Voiko tuosta enää sanoa "lähes 1000 km", en tiedä.
Seuraavaksi sanot, että ohittelet aggressiivisesti kaikki muut autot, ja lisäksi ajat tunturia ylös ja alas. Nuo kieltämättä lisäisivät massan vaikutusta, vaikka generaattorilla saakin jarrutuksissa ja alamäissä energiaa talteen. Itse en juuri huomaa omalla hybridillä maantiellä muuta vaikutusta 80 vs. 400 kg kuormasta kuin vierinvastuksesta johtuvan 0,4 l/100 km. Eli ei niitä kiihdytyksiä/mäkiä ainakaan minulla niin montaa matka-ajossa tule, että se näkyisi kiihdytys-/nousuhäviöinä - ja se genun vaikutus laimentaa.
Kuten aiemmin sanoin, harva tarvitsee 200 kWh:n akkua. Vielä harvempi olisi valmis oikeasti ostamaan sellaisen nykyhinnoilla/lisäpainolla. Kuka puhui, ettei pikalataus olisi tarpeen riittävän isolla akulla, zepi vai? Hänhän sanoi, että tarpeeksi isolla akulla pikalatauksia tarvitsisi tehdä vain 2-3 krt vuodessa. Kaikki muut ajot hoituisivat koti-/kauppa-/työpaikkalatauksilla, joista kertyisi yli oman arkiajotarpeen, kun on valittu tarpeeksi suuri akku, ja autoa pidetään piuhassa vaikkapa 10h/vrk. Zepi puhui samassa lauseessa 2-3C latausnopeuksista. Mistä siis otit tuon "tuntien" latausajan? Tuo mainittu 2-3C viittaa ennemmin 20-30 minuuttiin per 100 %, mutta toki tuolla nopeudella mennään vain siellä keskimmäisellä puolikkaalla (25-75 %).
Akkua ei tarvitse ladata huoltoasemalla täyteen. Iso akku ei siis pidennä latausaikaa, vaan jopa lyhentää sitä, ja lisäksi antaa pelivaraa latauspaikan valintaan. Voit pitää huili-/lataustauon jo 50 % kohdalla, ja rykäistä nopeasti akun 80 %:iin. Yleensä isoakkuisissa on enemmän rinnankytkettyjä kennoja, joten sitä on mahdollista ladata suuremmalla teholla, jos latauspaikka antaa myöten. Ja vaikkei antaisi, niin samallakin maksimilatausteholla isoon akkuun saa energiaa, eli kilometrejä nopeammin, koska hitaan alku- ja loppulatauksen välissä on enemmän kapasiteettia. Esim. 50 kWh vs. 100 kWh:
Kulutus 20 kWh/100 km, halutaan ladata 200 km lisää rangea (40 kWh).
Pienempi akku:
a) 0-80 %, hidas alku
b) 10-90 %, sekä hitaahko alku että loppu
c) 20-100 %, hidas loppu
Iso akku:
a) 0-40 %, hidas alku
b) 10-50 %, ei huono, vain hitaahko alku
c) 20-60 %, nopea
d) 30-70 %, nopea
e) 40-80 %, nopea
f) 50-90 %, ei huono, vain hitaahko loppu
g) 60-100 %, hidas loppu
Isomman akun vaihtoehdot näyttävät keskimäärin nopeammilta, ja lisäksi sillä on enemmän mahdollisuuksia välttyä joutumasta 0-20 tai 80-100 % hitaammille alueille.
Kannattaa ajatella akkuprosenttien tai täyteenlataamisen sijaan niin, että kuinka paljon kilometrejä saat ladattua tietyssä ajassa. Tässä isompi akku ei ole haitta vaan etu. Huoltoasemalla tarvitsee viettää tietyllä ajosuoritteella sitä vähemmän aikaa mitä suurempi on akku. Isommassa on jo lähtiessä todennäköisesti enemmän energiaa, ja lisäksi reissun aikaisilla täydennyslatauksilla energiaa saa suuremmalla keskimääräisellä teholla, vaikka huipputeho olisi aseman rajoittama. Näistä seuraa isommalla akulla vähäisempi yhteenlaskettu latausaika reissun aikana ja myös perillä. Isoakkuinen voi halutessaan jättää jonkun pieniakkuisen käyttämän aseman kokonaan väliin, tai sitten ladata aivan samoilla asemilla, mutta lyhyemmän aikaa.
Eli ihan suosiolla 5-sarjaa odotellessa täällä. Kuten 
