Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[HK_Blues]

Miksei sinne jo olemassaolevalle parkkipaikalle voi sähköautoilija omalla kustannuksellaan laittaa latausasemaa? Siis ilmeisestikin teillä on jokin useammankin auton parkkipaikka, jos kerran useammalla autolla nykyisiä sulakkeita palaa. Ei sitä vanhaa lämmitystolppaa mikään pakota muuttamaan latausasemaksi, voi siihen laittaa kokonaan uudenkin aseman.

Sähköliittymä ja -pääkeskus uusiksi, kaivuri paikalle kaivamaan kaapelit parkkipaikalle latureita varten. Enpä tiedä moniko taloyhtiö tuollaiseen lähtisi, vaikka yksittäinen sähköautoilija maksaisi viulut. Vastuunjakokysymykset on sen verran mielenkiintoisia. Tätä yksittäistä tapausta nyt on turha vääntää; tämä ikääntyvien taloyhtiöiden sähköinfra on ihan valtakunnallinen ongelma.

 

[jrp]

Sähköliittymä ja -pääkeskus uusiksi, kaivuri paikalle kaivamaan kaapelit parkkipaikalle latureita varten. Enpä tiedä moniko taloyhtiö tuollaiseen lähtisi, vaikka yksittäinen sähköautoilija maksaisi viulut. Vastuunjakokysymykset on sen verran mielenkiintoisia. Tätä yksittäistä tapausta nyt on turha vääntää; tämä ikääntyvien taloyhtiöiden sähköinfra on ihan valtakunnallinen ongelma.

Paukkuuko sulakkeet myös asunnoissa tiehään tahtiin, eli onko sähköliittymä liian pieni nykyajan vaatimuksiin? Mikäli edellämainittujen kanssa ei ole ongelmaa, niin luulisi liittymän kestävän myös Suko-latauksen aiheuttaman rasituksen, varsinkin kun lataus tapahtunee pääosin yöllä, eli aikana jolloin muu kulutus on vähäisempää (paitsi jos sähkölämmitys). Tietysti jos parkkipaikan johdot on aikoinaan vedetty ohuimmalla mahdollisella johdolla, niin niiden kanssa saattaa tulla ongelma jos lataavia autoja on ennemmän kuin yksi kerrallaan.

 

[Pakana]

Sähköliittymä ja -pääkeskus uusiksi, kaivuri paikalle kaivamaan kaapelit parkkipaikalle latureita varten. Enpä tiedä moniko taloyhtiö tuollaiseen lähtisi, vaikka yksittäinen sähköautoilija maksaisi viulut. Vastuunjakokysymykset on sen verran mielenkiintoisia. Tätä yksittäistä tapausta nyt on turha vääntää; tämä ikääntyvien taloyhtiöiden sähköinfra on ihan valtakunnallinen ongelma.

Tietysti jokainen taloyhtiö lähtisi tuohon, mutta todennäköisesti yksinkertaisin toteutus olisi vetää asunnon oman mittarin jälkeen vaan oma vetonsa parkkikselle.

 

[HK_Blues]

Meidän taloyhtiössä ollaan aika varovaisia juurikin vastuunjakokysymysten kanssa. Mutta joo, tässä on parikin eri firmaa käynyt kartoittamassa ja todettu on, että kapasiteettia tarvittaisiin lisää, jos aiotaan autoja ladata. Sähkölämmityksellähän nämä asunnot on tosiaan. Ja kaapelit on pientä narua eikä ole putkitettu; kerran ne päässyt näkemäänkin kun parkkikselle piti toisesta syystä kaivaa monttu.

Mutta tästä tosiaan tarkoitus muuttaa ensi kuussa pois niin sitten on oma tupa, oma lupa elikkäs mahdollisesti se laturi sitten kun raaskii taas autoa vaihtaa.

 

[pulatunnus]

Meidän taloyhtiössä ollaan aika varovaisia juurikin vastuunjakokysymysten kanssa. Mutta joo, tässä on parikin eri firmaa käynyt kartoittamassa ja todettu on, että kapasiteettia tarvittaisiin lisää, jos aiotaan autoja ladata. Sähkölämmityksellähän nämä asunnot on tosiaan. Ja kaapelit on pientä narua eikä ole putkitettu; kerran ne päässyt näkemäänkin kun parkkikselle piti toisesta syystä kaivaa monttu.

Mutta tästä tosiaan tarkoitus muuttaa ensi kuussa pois niin sitten on oma tupa, oma lupa elikkäs mahdollisesti se laturi sitten kun raaskii taas autoa vaihtaa.

Taloyhtiö autolatauksesta on oma ketju, mutta jos täällä pohditaan sitä käyttövoima juttua, niin rivareissa Suomessa tyypillisesti lämmitystolpat, joka vuokrapaikka, tai oma paikka, jos ne kestää sisätila ja lohkolämppärin, niin tänäpäivänä menee paljon helpommin läpi se lataus mahdollisuus, vs muutamavuosi sitten. Enemmänkin kyse siitä että miten se toteutetaan, onko sille kysyntää.

Ketjuun liittyen, jos 8A latauksen saa kohtuu rahaan, niin se on isolle osalla sähköauto käyttöä se kynnys juttu, jos pohtii, polttis vai sähkis. sillä siis moneen tarpeeseen saa sen tärkeimmän, tankki täynnä melkein joka aamu, julkisia lataustarpeita harvoin. Se ei välttämättä riitä niille satoja kilometrejä työkseen päivässä ajaville joilla ei työnaikana latausmahdollisuutta.

Varmasti on rivareita joissa ei ole lämitystolppia tai sitä 8A ei sieltä kohtuu kustannuksin saa, mikä puute sitten syö sen yhden sähkiksen vahvuuden, ja ei helpota heille jotka tarvitsevat 10kW kolmevaihe latausta, joille se aito kynnyskysymys, niin ynnäävät kannattaako siihen kuinka paljon investoida. Tässä vielä se että jos yhtiö ei purkua odottava niin jossain vaiheessa yhtiölle se tarve tulee, niin ajaako vielä muutaman kauden polttiksella sähkiksen sijaan.

Moni pärjännyt ihan julkisilla ja työpaikka latauksilla, osalla se on hankinnan pysäyttäjä.

 

[HK_Blues]

Taloyhtiö autolatauksesta on oma ketju, mutta jos täällä pohditaan sitä käyttövoima juttua, niin rivareissa Suomessa tyypillisesti lämmitystolpat, joka vuokrapaikka, tai oma paikka, jos ne kestää sisätila ja lohkolämppärin, niin tänäpäivänä menee paljon helpommin läpi se lataus mahdollisuus, vs muutamavuosi sitten. Enemmänkin kyse siitä että miten se toteutetaan, onko sille kysyntää.

Ketjuun liittyen, jos 8A latauksen saa kohtuu rahaan, niin se on isolle osalla sähköauto käyttöä se kynnys juttu, jos pohtii, polttis vai sähkis. sillä siis moneen tarpeeseen saa sen tärkeimmän, tankki täynnä melkein joka aamu, julkisia lataustarpeita harvoin. Se ei välttämättä riitä niille satoja kilometrejä työkseen päivässä ajaville joilla ei työnaikana latausmahdollisuutta.

Varmasti on rivareita joissa ei ole lämitystolppia tai sitä 8A ei sieltä kohtuu kustannuksin saa, mikä puute sitten syö sen yhden sähkiksen vahvuuden, ja ei helpota heille jotka tarvitsevat 10kW kolmevaihe latausta, joille se aito kynnyskysymys, niin ynnäävät kannattaako siihen kuinka paljon investoida. Tässä vielä se että jos yhtiö ei purkua odottava niin jossain vaiheessa yhtiölle se tarve tulee, niin ajaako vielä muutaman kauden polttiksella sähkiksen sijaan.

Moni pärjännyt ihan julkisilla ja työpaikka latauksilla, osalla se on hankinnan pysäyttäjä.

Joo, tää lähti vähän laukalle, alkuperäinen pointti oli osoittaa fellow techiläiselle vertaistukea.

 

[Peppersack]

Stellantis lopettaa vetyteknologian kehitysohjelman, taitaa Toyota olla sitten ainoa joka vetyyn vielä uskoo.

"In a context where the Company is mobilizing to respond to demanding CO2 regulations in Europe, Stellantis has decided to discontinue its hydrogen fuel cell technology development program," said Jean-Philippe Imparato, chief operating officer for Enlarged Europe. "The hydrogen market remains a niche segment, with no prospects of mid-term economic sustainability. We must make clear and responsible choices to ensure our competitiveness and meet the expectations of our customers with our electric and hybrid passenger and light commercial vehicles offensive."

Stellantis abandons hydrogen fuel cell development

Fast filling times are seductive, but they don’t compensate for H2’s many drawbacks.

arstechnica.com

 

[tth78]

Stellantis lopettaa vetyteknologian kehitysohjelman, taitaa Toyota olla sitten ainoa joka vetyyn vielä uskoo.

Stellantis abandons hydrogen fuel cell development

Fast filling times are seductive, but they don’t compensate for H2’s many drawbacks.

arstechnica.com

Liekö polttiksissa tulevaisuus Porschen 6-tahtimoottorilla ja synteettisillä polttoaineilla? Noitakin saadaan odottaa varmaan yhtä kauan kuin 1tkm akkua mikä latautuu 5min ajassa.

 

[Pakana]

Liekö polttiksissa tulevaisuus Porschen 6-tahtimoottorilla ja synteettisillä polttoaineilla? Noitakin saadaan odottaa varmaan yhtä kauan kuin 1tkm akkua mikä latautuu 5min ajassa.

Eihän sinänsä mikään estä esim vetykaasulla toimivaa polttomoottoria tuomasta markkinoille, lähinnähän kyse on siitä onko kukaan kiinnostunut sellaista hankkimaan.

 

[pulatunnus]

Liekö polttiksissa tulevaisuus Porschen 6-tahtimoottorilla ja synteettisillä polttoaineilla? Noitakin saadaan odottaa varmaan yhtä kauan kuin 1tkm akkua mikä latautuu 5min ajassa.

Tuosta moottorista tiedä, jos ihan henkilöauto liikennettä meinaat, niin näillä näkymin akut on vahvoilla, ja kilpailukyky tuntuu paranevan suht vauhdilla. Sen takia nuo vetykenno auto projektit hiipuu. Jos tarvitaan matkaan varaenergiaa, niin hybridi, sitä en tiedä olisko tuo moottori siinä vahvoilla. Edullisuus, hyvä hyötysuhde, yksinkertaisuus, kevyt, pieni koko mitä tulee mieleen tarpeesta.

Pelkät polttis ja synteettinen polttoaine, niin sen synteettisenpolttoaineen näkisin henkilöauto liikenteessä lähinnä vanhojen autojen energialähteenä, synteettinen polttoaine kallista tuottaa, niin käyttö kohteet siellä missä sillä hinnalla ei niin väliä. Eli jos sillä museoautolla haluaa ajaa, niin niissä.

Noitakin saadaan odottaa varmaan yhtä kauan kuin 1tkm akkua mikä latautuu 5min ajassa.

Tämä nyky tekniikalla lähinnä kysyntä kysymys, henkilöauto liikenteessä ultaranopea pikalataus on enemmänkin sen kapasiteetti puuteen korvaus. 1000km kantama, niin vähentää tarvetta täyteen pikalatauksilla, toki joku muutamasata kilometriä lisää nopeasti varmaan kelpaa ns sivutuotteena.

Synteettiset polttoaineet vähän sama, odottaa kysyntää.

 

[chrisekh]

1000 km rangella ei tarvita nykyista kummempaa latausnopeutta ja 5 minuutin latausnopeudella ei tarvita nykyista kummempia rangeja. Eli piisaa etta edes noista toteutuu ja polttomoottorin paivat ovat ohi muuta kuin joissain erikoistapauksissa kuten ambulanssi.

 

[cips]

1000 km rangella ei tarvita nykyista kummempaa latausnopeutta ja 5 minuutin latausnopeudella ei tarvita nykyista kummempia rangeja. Eli piisaa etta edes noista toteutuu ja polttomoottorin paivat ovat ohi muuta kuin joissain erikoistapauksissa kuten ambulanssi.

Miten niin 5 min latausnopeudella ei tarvita isompia rangeja? Onhan siinä merkittävä ero ladata 30-40c/kWh julkisilla vs. 8-10c/kWh kotiyöpörssisähköllä...? Joka seikka taas lisää esim. dieselin kilpailukykyä (~1,6e/l, 5l/100km)

 

[cips]

Juuri satuin muuten huomaamaan eräällä Neste-asemalla My Diesel 1,734/l (ainoa diesel mitä siellä myytiin).
Tällä hinnalla polttomoottorin tarina jatkunee vielä. Kukaanhan ei tiedä miten öljyn hinta tulee tässä kehittymään.
______________

Olisi kyllä suotavaa että laitetaan yksityiskohtaiset luvut pöytään kun täällä postataan "sähkikseni kaikki kulut 2x c/km". Muuten vähän vaikea ottaa vakavasti.

 

[Pakana]

Miten niin 5 min latausnopeudella ei tarvita isompia rangeja? Onhan siinä merkittävä ero ladata 30-40c/kWh julkisilla vs. 8-10c/kWh kotiyöpörssisähköllä...? Joka seikka taas lisää esim. dieselin kilpailukykyä (~1,6e/l, 5l/100km)

Onhan tuo diesel nyt edelleen melkein tuplahintaista..? Vai mitä nyt tarkoitit?

 

[cips]

Onhan tuo diesel nyt edelleen melkein tuplahintaista..? Vai mitä nyt tarkoitit?

Sitä että se 5 min lataus tyhjästä täyteen ei auta kalliin julkisen sähkön ongelmaa. Joka korostuu jos lähtee talvella motarille tai hinaa jotain jne jne.

 

[Pakana]

Sitä että se 5 min lataus tyhjästä täyteen ei auta kalliin julkisen sähkön ongelmaa. Joka korostuu jos lähtee talvella motarille tai hinaa jotain jne jne.

Mutta onhan tuo diesel siltikin lähes tuplahintaista.. Eli onhan se julkinen sähkö kallista kotisähköön verrattuna, mutta dieseliin tai bensaan verrattuna todella halpaa.

 

[HengaHox]

Tuossa kun dieselistä kerran puhutaan, 2 litrasen sedan dieselin käyttövoimavero on noin 400e/v enemmän kuin vastaavassa sähkiksessä.

Sillä saa kalliimman pään laturilla 40snt/kWh hinnalla 1000kWh sähköä.

Turvallinen arvio 20kWh/100km niin tuolla pääsee jo 5000km. Dieselillä ei ole siinä kohden ajettu kilometriäkään.

Kotona jos enimmäkseen latailee niin moni ajaa koko vuoden ajot jo tuolla veroerolla.

Hinnassa ei pääse fossiililla lähellekään. Sähköllä pystyy itse vaikuttamaan paljonkin käyttöenergian kustannuksiin. Fossiililla olet OPECin yms armoilla.

 

[chrisekh]

Miten niin 5 min latausnopeudella ei tarvita isompia rangeja?

Koska polttomoottereiden edut sulavat olemattomaksi. Puhe oli siita etta tulevatko polttikset viela kehittymaan ja kilpailemaan akkuvehkeiden kanssa. Sahkisten ongelma olivat aluksi hinta, range ja latausnopeus. Hinta on jo ratkaistu ja kun toisen noista jaljelle jaavista ratkaisee niin polttomoottoreiden ongelmat ovat sitten suurempia kuin sahkisten.

 

[Maakuntahimmeli]

______________

Olisi kyllä suotavaa että laitetaan yksityiskohtaiset luvut pöytään kun täällä postataan "sähkikseni kaikki kulut 2x c/km". Muuten vähän vaikea ottaa vakavasti.

Onhan niitä tänne laitettu, katso vaikka minun erittely tuossa muutama viesti taaksepäin. Ja onko tuo nyt muutenkaan niin ihmeellistä miltä saat sen kuulostamaan, otetaan vaikka esimerkiksi uusi Model3 (40k€) ja 25tkm/vuosi ja pitoajaksi vaikka 5 vuotta. 20c/km arvonalenema tekee tuolla ajalla 25k€ ja yhtään 5-vuotiasta Teslaa ei ole myynnissä alle 15k€ hintaan noilla kilsoilla, joten voinee olettaa tuonkin olevan yläkanttiin. Loput kulut ovat joitakin senttejä ja takuukin kattaa melkein koko omistusajan.

 

[tth78]

Mutta onhan tuo diesel siltikin lähes tuplahintaista.. Eli onhan se julkinen sähkö kallista kotisähköön verrattuna, mutta dieseliin tai bensaan verrattuna todella halpaa.

Tarttisi laskea TCO, eikä yksistään energian hintaa. Arvon alenema voi esim pole2 olle 15k€/a. Vertailin tuossa X5:sia ja on aika selvää dieselin pitävän arvonsa paremmin.

 

[Pakana]

Tarttisi laskea TCO, eikä yksistään energian hintaa. Arvon alenema voi esim pole2 olle 15k€/a. Vertailin tuossa X5:sia ja on aika selvää dieselin pitävän arvonsa paremmin.

Erikoista sitten listailla energiakuluja, jos kuitenkin tarkoittaa vain arvonalenemaa..


Tosin näin omakohtaisesti tulin juuri siihen tulokseen että dieselinkin arvo on sulanut niin helvetisti ettei kannata vaihtaa uuteen, ei dieseliin, eikä sähköön, vaan jatkaa tuolla niin pitkään kun remppakulut pysyy kurissa. En nyt toki ole tuota mihinkään edes tarjonnut, vaan selannut suunnilleen vastaavien pyyntihintoja nettiautossa, enkä odota että tuo mun käytössä oleva yksilö olisi jotenkin maagisesti arvokkaampi.

En varsinaisesti seuraa aktiivisesti autojen arvon kehitystä, mutta noin perstuntumalla uuden auton arvonalenema on kiihtynyt ihan käyttövoimasta riippumatta.. Tavallaan siis kalliimpien autojen suurempi prosentuaalinen arvonalenema on alkanut koskemaan kaikkia autoja, kun kaikista autoista on tullut kalliimpia, kun jotenkin olisi odottanut että tuo jyrkempi arvonalenema pysyy siellä keskihintaisen auton yläpuolella, kuten tähänkin asti.

E: hemmetti, tää meni nyt offtopikiksi, koitan katsoa jos löydän tälle oikean topikin.

 

[tth78]

Oikeassa olet, olisi nuo pitänyt eriyttää kun olivat vastaus eri viesteihin.

Yleensä siis käyttövoimavertailua omiin tarkoituksiin sopivaksi olisi hyvä miettiä TCO:a.

Arvon alenema on sitä suurempi mitä uudemman ostaa ja voi helposti tehdä autonvaihdon laskelmat haastaviksi.

Se kun voi vaihdella merkki/malli/käyttövoima/korimallin mukaan, että mikä trendaa sillä hetkellä.

Olen tehnyt saman havainnon, että uusien arvo puolittuisi parin ensimmäisen vuoden aikana.

2019 aiheesta tehdyn gradun myötä arvon alenema oli Autotalli.com 30k aineiston perusteella 10%/a ensimmäiset 5v ja sen jälkeen 7%/a.

Jotain tekoa voi olla koronalla ja sodalla kun hinnat alkaen golffin hinnat pomppasivat 20k€:sta-> 30k€:oon.

Käyttövoiman valintaa tulee vielä mutkistamaan kun 2026 plugareiden päästömittaukseen tulee 30% lisäkerroin ja 2027 50% lisäkerroin.

Tällöin auto- ja ajoneuvovero nousevat.

Mutta kuten jo sanoitkin, harvoin autoa vaihtamalla säästöä tulee. Vasta pakon edessä vaihto varmaan taloudellisessa mielessä fiksuin ja silloinkin saa tehdä melkoista salapoliisintyötä, jotta todelliset km-kohtaiset kulut saa selvitettyä.

 

[pulatunnus]

Miten niin 5 min latausnopeudella ei tarvita isompia rangeja? Onhan siinä merkittävä ero ladata 30-40c/kWh julkisilla vs. 8-10c/kWh kotiyöpörssisähköllä...? Joka seikka taas lisää esim. dieselin kilpailukykyä (~1,6e/l, 5l/100km)

Henkilöautoliikenteessä päivittäisen kilometrit pienellä prosentilla ns tankillista. ja niissä ajoissa jossa päivittäinen ajot suuria, niin entistä harvemmin syntyy tilanteita että pysähdys kohteissa ei voisi ladata. Näistä jää sitten jäljelle ne joista iso osa houituu sillä että nopeasti saa muutamansatakilometriä lisää.

Jäljelle jää vielä jotain, jossa sitten puhtaan polttiksen sijaan voi olla hybridi, ns kantaman laajentimellä, Eli perus eneriga akuissa, mutta varavoimana hyvän hyötysuhteen generaattori jossa poltetaan synteettistä yms.

Juuri satuin muuten huomaamaan eräällä Neste-asemalla My Diesel 1,734/l (ainoa diesel mitä siellä myytiin).
Tällä hinnalla polttomoottorin tarina jatkunee vielä. Kukaanhan ei tiedä miten öljyn hinta tulee tässä kehittymään.
______________

Olisi kyllä suotavaa että laitetaan yksityiskohtaiset luvut pöytään kun täällä postataan "sähkikseni kaikki kulut 2x c/km". Muuten vähän vaikea ottaa vakavasti.

My Dieselin pumppu hinta on fosiili hinnoilla tuettua, jos ja kun jakelijoille tulee, tullut myös päästöttömän sähkön myynti, niin My Diesel halpuus ei välttämättä jatku, lisäksi sille muitakin kysyntä kohteita.
Puhtaiden, mukaanlukien synteettisten pumppuhinta seuraa (nousee) fossiilisten hinnan mukana, siinä vaiheessa kun fosiilisille ei jaeta päästöoikeisia, vaan ne pitää kompensoida nieluilla, niin puhtaiden polttoaineiden hinnat pohjaa todellisiin kustannuksiin ja kysyntään.

Bio yms kamaa ei riitä, vetypohjaiset synteettiset ilmaisella sähkölläkin menee verottomana sinne useampaan euroon vs diesel lirta.

Sitä että se 5 min lataus tyhjästä täyteen ei auta kalliin julkisen sähkön ongelmaa. Joka korostuu jos lähtee talvella motarille tai hinaa jotain jne jne.

Pikalataus kilpailee sen vaihtoehtoisen ajankäytön kanssa. Eli se määrittää sen hintaa, asettuu sellaiseksi millä on kysyntää. Henkilöautoliikenteessä oletus että Suomessa iso-osa energiasta ladataan "hitaasti", koti, työpaikat. hinta optimoidusti. Lapinreissuilla 5min latauksesta kysyntä voi olla marginaalista, jos hitaampi halvempaa. Sinne lähdetään tankki täynnä, ja tauoilla tankataan hintaedellä. jos se auto on isoakkuinen.

Jos pieni akkuisen hankinta edullisempaa, ja sen takia lataustarpeita lyhyilläkin tauoilla, niin se voi nostaa halua maksaa enemmän. Tosin pienen akun saa täyteen pienemmälläkin teholla.

 

[TommiZeliard]

Tarttisi laskea TCO, eikä yksistään energian hintaa. Arvon alenema voi esim pole2 olle 15k€/a. Vertailin tuossa X5:sia ja on aika selvää dieselin pitävän arvonsa paremmin.

Hybridi-X5:ia on myynnissä moninkertainen määrä. Niistä edullisimmin hinnoitellut (kuten kuvassasi) varmasti menevät kaupaksi suht nopeasti.

Tuo yksittäinen diesel sen sijaan tuskin on menossa kaupaksi ihan heti. Ilmoitusta on päivitetty kesäkuun lopussa, mutta ties milloin on laitettu myyntiin. Miksi kukaan ostaisi 42,9k:lla 30d, 2014, 120 tkm, kun 35,9k:lla irtoaisi tehokkaampi 40d, 2014, 115 tkm? Tai 54,9k:lla peräti viisi vuotta tuoreempi 30d, 2019, 106 tkm.


Sellainen muistikuva, että nuo halvimmat hybridit (40e ja 45e) olivat uutena tyyliin 10k halvempia kuin 30d. Varusteltuna hintaero oli helposti 15k tai ylikin, koska autoveroero.

Diesel vs. hybrid, 5-6-vuotiaiden halvimmat, <145 tkm:
54,9k, 30d, 2019, 106 tkm
43,8k, 45e, 2020, 131 tkm

Hybridi on yhden vuoden uudempi, mutta 25 tkm enemmän ajettu. Siitä pyydetään 11,1k vähemmän, eli jos diesel oli uutena vain 10k kalliimpi, niin hybridin arvonalennus on 1k suurempi. Toisaalta vuotuiset verot ovat olleet pienempiä ja energiakuluissakin kotilataaja on voinut säästää. Jos hintaero uutena olikin 15k, niin hybridin arvonalennus on ollut 4k pienempi, vuotuiset verot pienempiä ja energiakuluissa on voinut tulla säästöä.


Diesel vs. Hybrid, 10-11-vuotiaiden halvimmat:
35,9k, 40d, 2014, 115 tkm
24,9k, 40e, 2015, 134 tkm

Hybridi on yhden vuoden uudempi, mutta 19 tkm enemmän ajettu. Siitä pyydetään 11k vähemmän, eli jos diesel oli uutena vain 10k kalliimpi, niin hybridin arvonalennus on 1k suurempi. Toisaalta vuotuiset verot ovat olleet pienempiä ja energiakuluissakin kotilataaja on voinut säästää. Jos hintaero uutena olikin 15k, niin hybridin arvonalennus on ollut 4k pienempi, vuotuiset verot pienempiä ja energiakuluissa on voinut tulla säästöä.


Edit. TM 05/2014:ssa 30d oli alkaen 92 688 € (koeajovarustein 112 091 €). Pari vuotta myöhemmin TM 02/2016:ssa 40e oli alkaen 85 369 €, eli reilut 7,3k halvempi. Varusteiden kanssa hintaero lienee 10k ja ylikin.

 

[Freeze]

Vertasin tässä Äxcel -taulukoistani autoilun hintoja edellisellä kulkineellani vs. nykyisellä, tällä hetkellä 2024 1.5 TSi Kamiq manuaali -autoilu on halvempaa kuin edellisellä 2018 Focus 1.5 TDi automaatti -versiolla, mutta ei paljoa. Fordille ehti tulla jo huoltokulujakin enemmän mukaan, mutta varmaan aika tasoihin menisivät. Focukselle vaihdoin hintalaskentaan tämänhetkisen dieselin noin -hinnan.

 

[tth78]

Hybridi-X5:ia on myynnissä moninkertainen määrä. Niistä edullisimmin hinnoitellut (kuten kuvassasi) varmasti menevät kaupaksi suht nopeasti.

Tuo yksittäinen diesel sen sijaan tuskin on menossa kaupaksi ihan heti. Ilmoitusta on päivitetty kesäkuun lopussa, mutta ties milloin on laitettu myyntiin. Miksi kukaan ostaisi 42,9k:lla 30d, 2014, 120 tkm, kun 35,9k:lla irtoaisi tehokkaampi 40d, 2014, 115 tkm? Tai 54,9k:lla peräti viisi vuotta tuoreempi 30d, 2019, 106 tkm.


Sellainen muistikuva, että nuo halvimmat hybridit (40e ja 45e) olivat uutena tyyliin 10k halvempia kuin 30d. Varusteltuna hintaero oli helposti 15k tai ylikin, koska autoveroero.

Diesel vs. hybrid, 5-6-vuotiaiden halvimmat, <145 tkm:
54,9k, 30d, 2019, 106 tkm
43,8k, 45e, 2020, 131 tkm

Hybridi on yhden vuoden uudempi, mutta 25 tkm enemmän ajettu. Siitä pyydetään 11,1k vähemmän, eli jos diesel oli uutena vain 10k kalliimpi, niin hybridin arvonalennus on 1k suurempi. Toisaalta vuotuiset verot ovat olleet pienempiä ja energiakuluissakin kotilataaja on voinut säästää. Jos hintaero uutena olikin 15k, niin hybridin arvonalennus on ollut 4k pienempi, vuotuiset verot pienempiä ja energiakuluissa on voinut tulla säästöä.


Diesel vs. Hybrid, 10-11-vuotiaiden halvimmat:
35,9k, 40d, 2014, 115 tkm
24,9k, 40e, 2015, 134 tkm

Hybridi on yhden vuoden uudempi, mutta 19 tkm enemmän ajettu. Siitä pyydetään 11k vähemmän, eli jos diesel oli uutena vain 10k kalliimpi, niin hybridin arvonalennus on 1k suurempi. Toisaalta vuotuiset verot ovat olleet pienempiä ja energiakuluissakin kotilataaja on voinut säästää. Jos hintaero uutena olikin 15k, niin hybridin arvonalennus on ollut 4k pienempi, vuotuiset verot pienempiä ja energiakuluissa on voinut tulla säästöä.


Edit. TM 05/2014:ssa 30d oli alkaen 92 688 € (koeajovarustein 112 091 €). Pari vuotta myöhemmin TM 02/2016:ssa 40e oli alkaen 85 369 €, eli reilut 7,3k halvempi. Varusteiden kanssa hintaero lienee 10k ja ylikin.

Joo en näe oikein mitään pointtia maksaa dieselistä saman verran kuin 7v uudemmasta plugarista.

Sen suhteen aika harhaisia ovat automyyjat, sillä en usko montaa muutakaan kiinnostavan maksaa vanhasta dieselistä yhtä paljon kuin plugarista.

 

[kyynelkaasu]

Joo en näe oikein mitään pointtia maksaa dieselistä saman verran kuin 7v uudemmasta plugarista.

Sen suhteen aika harhaisia ovat automyyjat, sillä en usko montaa muutakaan kiinnostavan maksaa vanhasta dieselistä yhtä paljon kuin plugarista.

Mitä minä ja monet muut teemme plugarilla ilman kotilatausmahdollisuutta? Ja sitten kun plugarien ongelmat on nähty, niin en tiedä, kuka sellaista muutenkaan haluaa? Akut hajoilee (toisin kuin sähköautoissa), polttomoottorit ruostuvat (toisin kuin polttomoottoriautoissa)... Hyvin lahjakkaasti yhdistetty kaikki haitat eri käyttövoimista yhteen hemmetin autoon.

Noin sinänsä varmaan joku källi käynyt sisäänostossa ja nyt autoliikkeellä sama ongelma kuin monella kuluttajalla, että autosta on rahoitusyhtiölle enemmän velkaa kuin mitä sillä on arvoa.

 

[pulatunnus]

Mitä minä ja monet muut teemme plugarilla ilman kotilatausmahdollisuutta? Ja sitten kun plugarien ongelmat on nähty, niin en tiedä, kuka sellaista muutenkaan haluaa? Akut hajoilee (toisin kuin sähköautoissa), polttomoottorit ruostuvat (toisin kuin polttomoottoriautoissa)... Hyvin lahjakkaasti yhdistetty kaikki haitat eri käyttövoimista yhteen hemmetin autoon.

Noin sinänsä varmaan joku källi käynyt sisäänostossa ja nyt autoliikkeellä sama ongelma kuin monella kuluttajalla, että autosta on rahoitusyhtiölle enemmän velkaa kuin mitä sillä on arvoa.

Jos ei puututa lainaamasi teksti malliin, vaan yleisesti.
Niin plugareita on hyviä ja huonoja, huonoissa toimii se retoriikka että siihsen saatu enemmän paskaa, jos oikein paskasti suunniteltu, niin matkan teko tyssää heti jos jossain järjestelmässä vikaa.
Hyvien plugareiden kohdalla , jos ei ole latausmahdollisuutta, niin kannattaa toki miettiä hyvää hybridiä ilman latausmahdollisuutta. Hinta , kustannus, kulutus juttuhan se on, ja voi kääntyä plugarin puolelle.

Perus raamit asettaa ne liikkumisen tarpeet, markkinoilla hybridejä ilman latausta ei joka ryhmään ole, saati puhtaita polttiksia. Käytettyjen markkinoilla , vuomalli leveydestä riippuen voi olla moneen lähtöön.

Eikä siitä hybridin, plugarin akkunvaiho joka mallissa tarkoitta ajojen loppumista, vaan voi olla ihan kohtuuhintaista ja kannattavaa.

 

[kyynelkaasu]

Jos ei puututa lainaamasi teksti malliin, vaan yleisesti.
Niin plugareita on hyviä ja huonoja, huonoissa toimii se retoriikka että siihsen saatu enemmän paskaa, jos oikein paskasti suunniteltu, niin matkan teko tyssää heti jos jossain järjestelmässä vikaa.
Hyvien plugareiden kohdalla , jos ei ole latausmahdollisuutta, niin kannattaa toki miettiä hyvää hybridiä ilman latausmahdollisuutta. Hinta , kustannus, kulutus juttuhan se on, ja voi kääntyä plugarin puolelle.

Perus raamit asettaa ne liikkumisen tarpeet, markkinoilla hybridejä ilman latausta ei joka ryhmään ole, saati puhtaita polttiksia. Käytettyjen markkinoilla , vuomalli leveydestä riippuen voi olla moneen lähtöön.

Eikä siitä hybridin, plugarin akkunvaiho joka mallissa tarkoitta ajojen loppumista, vaan voi olla ihan kohtuuhintaista ja kannattavaa.

No, myönnän suhtautuvani asiaan tunteella, mutta...

1. Plugarit ovat ilmeisesti yleensä polttoainetaloudellisuudeltaan enintään yhtä hyviä tai jopa huonompia kuin saman auton polttomoottoriversio, kun sähkö loppuu akusta. Hieman hämmentävää, mutta ilmeisesti sähkövoimalinja on sitten niin paljon raskaampi kuin itselataavissa, että tällainen lataamaton PHEV ei ole energiataloudellinen ratkaisu.

2. Sähkövoimalinjaa on ilmeisesti pakko korjata, jos se hajoaa. Katsastusmies ei anna lisää leimaa, jos vikavalot loistavat mittaristossa, ja sitten monissa malleissa sähkövoimalinja on vielä mukana polttomoottorin käynnistyksessä.

3. Ainakin osa autoista kuulemma huomauttelee tyhjästä akusta ja vaatii lataamaan sen. En tiedä, onko tämä sitten pakko ("auto ei enää käynnisty 999 km jälkeen") vai ainoastaan suositus.

Noin sinänsä minua ei haittaa takaluukussa kirjaimet "GTE". Mutta jos niistä on vain haittaa ja kuluja, niin mietin ennemmin muita autoja.

 

[cips]

Plugarit ovat ilmeisesti yleensä polttoainetaloudellisuudeltaan enintään yhtä hyviä tai jopa huonompia kuin saman auton polttomoottoriversio, kun sähkö loppuu akusta. Hieman hämmentävää, mutta ilmeisesti sähkövoimalinja on sitten niin paljon raskaampi kuin itselataavissa, että tällainen lataamaton PHEV ei ole energiataloudellinen ratkaisu.

Moi, onko sinulla lähdettä tähän, vai millä perusteella sinusta PHEV tyhjällä akulla on polttomoottoriversiota enemmän kuluttava...?

 

[kyynelkaasu]

Moi, onko sinulla lähdettä tähän, vai millä perusteella sinusta PHEV tyhjällä akulla on polttomoottoriversiota enemmän kuluttava...?

Koska siinä on suurempi massa liikuteltavana. Jarrutuksista saa sitten jotakin energiaa takaisin rekuperaatiolla, mutta tämän hyöty riippuu ajotyylistä ja ajoympäristöstä. Mahdollisesti polttomoottorilla myös ladataan akkua, mikä lienee epätaloudellista, jos/kun polttomoottori voisi pyörittää renkaita. (Toki on olemassa myös niitä autoja, joissa polttomoottori ei koskaan pyöritä renkaita, vaan sähkömoottori hoitaa sen aina.)

Katselin joskus nettiautosta Formentoreja. Silloin luin foorumeita ja Redditistä alapuolisen (tuossa bensamyllynä ilmeisesti 1.4 TSI:llä):

My 204 hp hybrid Formentor uses about 7 litres of petrol on average per 100 kilometres when driving with an empty battery (I think this is about 40 mpg imperial?). I charge often and my long term combined average is closer to 5l/100km (or 56+ mpg imperial). So I think if you really plan on driving but never charging the hybrid then take a look at the regular 150 hp engines and their consumption, you should wind up pretty close to that.

Halvemman pään polttomoottori-Formentorilla (1.5 TSI) Spritmonitorista tulee keskikulutukseksi 7,25l/100km. Samoin Googlen tekoäly viittasi minut brittiläisen Parkersin sivustolle, joka antoi Formentorille alapuoliset lukemat. Eli parhaalla bensamallilla pääsee pisaralla pidemmälle kuin huonoimmalla plugarilla ilman sähköä. (Toki tässä on nyt vähän se epäreilu tilanne, että vaihteistojen ja moottorimallien eroja ei ole huomioitu. 1.5 TSI lie pihimpi kuin 1.4 TSI? Ja manuaali lie pihimpi kuin DSG, jollainen plugariversioissa on kai aina?)

 

[Esterhaus]

Moi, onko sinulla lähdettä tähän, vai millä perusteella sinusta PHEV tyhjällä akulla on polttomoottoriversiota enemmän kuluttava...?

Normaalisti PHEV painaa jo sen verran enemmän, että väkisinkin kuluttaa ainakin hieman enemmän tyhjällä akulla. Siis jos muuten autot ovat samanlaiset. Jonkinlainen verrokki voisi olla vaikka ajalta v. 2018 Volvo V60 T6 ja saman auto PHEV:inä T8, jossa sama bensakone mutta omapainon ero muistaakseni ainakin parisataa kiloa.

 

[pulatunnus]

No, myönnän suhtautuvani asiaan tunteella, mutta...

1. Plugarit ovat ilmeisesti yleensä polttoainetaloudellisuudeltaan enintään yhtä hyviä tai jopa huonompia kuin saman auton polttomoottoriversio, kun sähkö loppuu akusta. Hieman hämmentävää, mutta ilmeisesti sähkövoimalinja on sitten niin paljon raskaampi kuin itselataavissa, että tällainen lataamaton PHEV ei ole energiataloudellinen ratkaisu.

Plugareita on moneen lähtöön, ja osa on hätäisesti suunniteltu polttiksen kylkeen, pahimillaan polttoaineen kulutusta lisääviä, ja jos sähköpuoli on huonosti suunniteltu ja pottis suunniteltu polttiskäyttöön, niin pahimillaan täys pommin.

Toisella reunalla sitten ne jotka suunniteltu hybridiksi, niin polttis kuin sähköpuoli että voimalinja, näiden enegatehokkuus peittoaa kilpailijoiden pelkät polttikset. Jos tuollaiseen laitetaan latausmahdollisuus ja isompi akku, niin energatehokkuus ei välttämättä parane, mutta pärjää edelleen kilpaileville polttiksille. Jos itsellä ei ole latausmahdollisuutta, niin tuollaisesta ei kannata maksaa lisähintaa latausmahdollisuudesta, mutta jos se on halvempi, tai aino vaihtoehto, vs kilpailijan puhdas polttis, niin ehkä kannattaa vähän maksaa, tosin jos uutta hankkii, niin se polttis voi olla kalliimpi.

2. Sähkövoimalinjaa on ilmeisesti pakko korjata, jos se hajoaa. Katsastusmies ei anna lisää leimaa, jos vikavalot loistavat mittaristossa, ja sitten monissa malleissa sähkövoimalinja on vielä mukana polttomoottorin käynnistyksessä.

Ja kannattaa yleensä korjatakkin, tämä huono maine tulee niistä yksilöistä joissa surkea suunnittelua, tolkuttoman kallista korjata, usein myös niitä joissa myös energiatehokkuus luokaton. Noihin mahtuu sitten niitä joissa se meno loppu outoihinkin vikoihin.

Uutta ostaessa tuki aina laadun osalta summussa, vähän voi tehdä kotiläkäsyjä, käytettyä ostaessa tietoa enemmän, varsinkni jos katselee mallisukupolven loppupäätä.

Periaatteessa se hybriditekniikka voi olla perusvarmaa ja sen kaverina perusvarma polttis joka optimitu hybrikäyttöön, jos käytetyssä vielä tsekkaa sen akun odotetun elikaaren , ja jos ehtoopuolella niin uusimisen kustannus. Jos ei tarkoitus ajaa sähköllä, vaan puhdasta hybridia niin pienemmälläkin kapasiteetilla pärjää.

Lataushybrideissä ei kannata ohittaa sitä että ilman töpseli latausta mallista riippuen voi ajella välillä pelkällä sähköllä ja nauttia auton mahdollisia sähkiksen etuja. Tietenkin jää paitsi halvasta sähköstä.

Mielipide vahvistusta voi hakea joistain Volvo, BMW/Mini ketjuista, tai rikkoa niitä, lukemalla tyytyväisiä Toyota ketjuja.

 

[tth78]

Moi, onko sinulla lähdettä tähän, vai millä perusteella sinusta PHEV tyhjällä akulla on polttomoottoriversiota enemmän kuluttava...?

Mini phev painaa 400kg enemmän kuin vastaava diesel moottorilla.

Vuodenvaihteessa 2tkm road trip etelästä pohjoiseen ja nollakelissä meni 6l/100km. -5…-10 pakkasessa sitten 8l/100 maantienopeuksilla.

Toki suv-kopan aerodynaamiset ominaisuudet muistuttavat tiiliskiveä.

Pahempi tuo talvella on kun alle -5C lämpötilassa ei kulje metriäkään sähköllä eikä autoon saa polttikseen esilämmitystä niin kylmänä käyntiin ja 10km/suunta työmatkalla polttis lämpenee 70-80C lämpöön ja öljyt 40-50C.

Siksi pitää kerran pari viikossa ajaa huvitteluajoa 30-60min jotta öljyt lämpenee ja vesi&bensa haihtuu öljyn seasta pois.

Niin ja pakkasilla pätkäajossa kulutus sitten 10-19l/100km.

Plugareita on moneen lähtöön, ja osa on hätäisesti suunniteltu polttiksen kylkeen, pahimillaan polttoaineen kulutusta lisääviä, ja jos sähköpuoli on huonosti suunniteltu ja pottis suunniteltu polttiskäyttöön, niin pahimillaan täys pommin.

Toisella reunalla sitten ne jotka suunniteltu hybridiksi, niin polttis kuin sähköpuoli että voimalinja, näiden enegatehokkuus peittoaa kilpailijoiden pelkät polttikset. Jos tuollaiseen laitetaan latausmahdollisuus ja isompi akku, niin energatehokkuus ei välttämättä parane, mutta pärjää edelleen kilpaileville polttiksille. Jos itsellä ei ole latausmahdollisuutta, niin tuollaisesta ei kannata maksaa lisähintaa latausmahdollisuudesta, mutta jos se on halvempi, tai aino vaihtoehto, vs kilpailijan puhdas polttis, niin ehkä kannattaa vähän maksaa, tosin jos uutta hankkii, niin se polttis voi olla kalliimpi.




Ja kannattaa yleensä korjatakkin, tämä huono maine tulee niistä yksilöistä joissa surkea suunnittelua, tolkuttoman kallista korjata, usein myös niitä joissa myös energiatehokkuus luokaton. Noihin mahtuu sitten niitä joissa se meno loppu outoihinkin vikoihin.

Uutta ostaessa tuki aina laadun osalta summussa, vähän voi tehdä kotiläkäsyjä, käytettyä ostaessa tietoa enemmän, varsinkni jos katselee mallisukupolven loppupäätä.

Periaatteessa se hybriditekniikka voi olla perusvarmaa ja sen kaverina perusvarma polttis joka optimitu hybrikäyttöön, jos käytetyssä vielä tsekkaa sen akun odotetun elikaaren , ja jos ehtoopuolella niin uusimisen kustannus. Jos ei tarkoitus ajaa sähköllä, vaan puhdasta hybridia niin pienemmälläkin kapasiteetilla pärjää.

Lataushybrideissä ei kannata ohittaa sitä että ilman töpseli latausta mallista riippuen voi ajella välillä pelkällä sähköllä ja nauttia auton mahdollisia sähkiksen etuja. Tietenkin jää paitsi halvasta sähköstä.

Mielipide vahvistusta voi hakea joistain Volvo, BMW/Mini ketjuista, tai rikkoa niitä, lukemalla tyytyväisiä Toyota ketjuja.

Karuimmillaan tämä näkyy Opel/Fordilla, missä jälkimmäisen polttis on optimoitu hybridikäyttöön, kuten Toyotan ja Opelin taas tavallinen polttis, missä sähkörojut kyljessä.

 

[kuubalainen]

Mini phev painaa 400kg enemmän kuin vastaava diesel moottorilla.

Vuodenvaihteessa 2tkm road trip etelästä pohjoiseen ja nollakelissä meni 6l/100km. -5…-10 pakkasessa sitten 8l/100 maantienopeuksilla.

Toki suv-kopan aerodynaamiset ominaisuudet muistuttavat tiiliskiveä.

Pahempi tuo talvella on kun alle -5C lämpötilassa ei kulje metriäkään sähköllä eikä autoon saa polttikseen esilämmitystä niin kylmänä käyntiin ja 10km/suunta työmatkalla polttis lämpenee 70-80C lämpöön ja öljyt 40-50C.

Siksi pitää kerran pari viikossa ajaa huvitteluajoa 30-60min jotta öljyt lämpenee ja vesi&bensa haihtuu öljyn seasta pois.

Niin ja pakkasilla pätkäajossa kulutus sitten 10-19l/100km.

Karuimmillaan tämä näkyy Opel/Fordilla, missä jälkimmäisen polttis on optimoitu hybridikäyttöön, kuten Toyotan ja Opelin taas tavallinen polttis, missä sähkörojut kyljessä.

Viime viikolla jouduin yllättäen ajelemaan kaupunkipyörittelyä tyhjällä akulla ~30km, ja hämmennyin kun kulutus oli alle 6l/100km. Myönnettäköön että jos reissut menevät yli akkurangen, tulee konetta kurmotettua kunnolla että polttis lämpenee, ja toki kulutuskin on sen mukaista. Nyt ajelin ns. tavanomaisen rauhallisesti, ja yllätyin positiivisesti kulutuksen kohtuullisuudesta. Autona Opel Grandland X 2020 4WD PHEV. Sekin on sanottava että omaan ajoprofiiliini auto soveltuu aika mukavasti, kun pääosin kaupunkipyörittelyä akkurangen sisällä, ja pidempiä matkoja kerran kuukauteen-kahteen, jolloin koneen saa kunnolla lämpimäksi. Ei ole ollut mitään ruostusmisongelmia tai vastaavia. Talvellakin pääsee pelkällä sähköllä ajettua aika kylmilläkin ilmoilla. Olisiko vasta -20°C kun pakottaa polttiksen hurruttamaan mukana.

 

[cips]

Talvellakin pääsee pelkällä sähköllä ajettua aika kylmilläkin ilmoilla. Olisiko vasta -20°C kun pakottaa polttiksen hurruttamaan mukana.

Tämän kaverin mukaan ICElle ei ole useastakaan syystä hyväksi olla sammutettuna/harvakseltaan käytössä kylmillä ilmoilla: Youtube v=3eC5FFoCq4s

 

[Pakana]

No, myönnän suhtautuvani asiaan tunteella, mutta...

1. Plugarit ovat ilmeisesti yleensä polttoainetaloudellisuudeltaan enintään yhtä hyviä tai jopa huonompia kuin saman auton polttomoottoriversio, kun sähkö loppuu akusta. Hieman hämmentävää, mutta ilmeisesti sähkövoimalinja on sitten niin paljon raskaampi kuin itselataavissa, että tällainen lataamaton PHEV ei ole energiataloudellinen ratkaisu.

Yleistäen voi sanoa että tyhjäakkuinen plugari kuluttaa maantieajossa saman verran kuin auto jossa on sama moottori ilman akkua, mutta syykin on aika selvä, se akun lisämassa ei juurikaan vaikuta tasanopeudella.

Kaupunkiajossa vastaava tilanne kyllä kääntyy yleensä plugarin eduksi, koska se kuitenkin kykenee keräämään osan jarrutusenergiasta talteen.

Sen sijaan jos verrataan samantehoisia autoja, niin vaaka kääntyy kyllä aika vahvasti sen plugarin eduksi.

Tuo legenda siitä että ladattavat plugarit kuluttavat akku tyhjänä saman kuin pelkät polttikset öie ee lähtenyt siitä kun ajettiin 2,5 tonnisella neliveto katumaasturilla ja saatiin tyhjällä akulla 12l/100km kulutus, ja muisteltiin että suunnilleen tuonhan se vei se edellinenkin. Tosin unohdettiin että se oli diesel ja vastaava bensavehje vei 20l/100km.

2. Sähkövoimalinjaa on ilmeisesti pakko korjata, jos se hajoaa. Katsastusmies ei anna lisää leimaa, jos vikavalot loistavat mittaristossa, ja sitten monissa malleissa sähkövoimalinja on vielä mukana polttomoottorin käynnistyksessä.

Jotkut plugarit toimivat, tai lähinnä sallivat ajaa vaikka toisessa voimajärjestelmässä olisi vika, mutta ei ole mikään sääntö.

Ja katsastuksessa ei tosiaan sallita mitään vikoja mihinkään järjestelmään joka voi vaikuttaa päästöihin. Tämä pätee kaikkiin autoihin (pl. käytännössä täyssähköautot).

Mikään varavoimalaitos se ei siis tosiaan ole.

3. Ainakin osa autoista kuulemma huomauttelee tyhjästä akusta ja vaatii lataamaan sen. En tiedä, onko tämä sitten pakko ("auto ei enää käynnisty 999 km jälkeen") vai ainoastaan suositus.

Tietääkseni mikään auto ei kieltäydy käynnistymästä tai toimiasta jos akku on vaan normaalisti tyhjä (ei siis vilatilassa tms), mutta joissain autoissa se tyhjä akku vaikuttaa käytettävissä oleviin tehoihin todella radikaalisti, joissain ei ole mitään eroa.

 

[weetabix]

Riippuu aika paljon hybriditekniikasta. Omalla Kialla hurahtaa -12 kelissä ajo polttikselle. Jossain vaiheessa saattaa antaa myös akun pyörittää renkaita, mutta aika lämpöiseksi kone pitää ajaa että tuo on mahdollista noissa pakkasissa (toki jos päästää voinapedaalista niin renkailla kerätään akkuun virtaa mutta polttis käy tyhjäkäynnillä silloinkin).

Toki näissä on muutenkin aika paljon teknisiä eroja. Esim. juuri Kia ei lähde käyntiin jos 12v akku on täysin kuollut. Mutta toisaalta jos varavirtalähteen kytkee akkuun niin auto lähtee käyntiin kuin palmun alta koska korkeäjänniteakku käynnistää polttiksen ja 12v akun tehtävä on kytkeä rele päälle.

Muutaman desin satasella taitaa kulutus nousta omalla phevillä akuston takia jos vertaa akuttomaan.

 

[cips]

@tth78 @Esterhaus @kyynelkaasu ihmisen pienellä AI:n avulla tekemä tietoisku/tiivistelmä. Korjatkaa, jos virheitä.

Perinteisen polttomoottorin ongelma on että sen hyötysuhde on parhaimmillaan vain tietyllä kierrosalueella. Ongelmaa lieventää (mutta ei poista sitä) vaihteiston käyttäminen (tämä kuitenkin aiheuttaa myös häviöitä hybridiauton polttomoottoriin verrattuna). Usein tämä alue on n. 75-80 % täydestä tehosta. Tämän takia isompi (tehokkaampi) moottori kuluttaa enemmän, sen ollessa suuremman osan ajasta kauempana tästä optimialueesta.

Hybridissä saadaan parhaat puolet sekä polttomoottorista että sähkömoottorista - polttomoottori on alusta lähtien suunniteltu toimimaan lähes aina tietyllä kierrosalueella, ja toimimaan sillä mahdollisimman polttoainetaloudellisesti. Moottori voi olla sähkömoottorin avun ansiosta myös pienempi kuin vastaavan kokoiseen ei-hybridiautoon olisi järkevää laittaa. Lisäksi sähkömoottori antaa lähes välittömän vasteen liikkeellelähdössä.

Pelkkä sähkömoottori riittää moniin ajo-olosuhteisiin, jotka taas polttomoottorille ovat epäoptimaalisia - ajettaessa matalaa nopeutta, ruuhkassa, tai maltillisessa kiihdytyksessä, voidaan polttomoottori usein sammuttaa tai sitä käyttää harvakseltaan. Kun polttomoottori on kylmä, tarvitaan paljon tehoa, tai akku on vähissä, sitä käytetään enemmän/jatkuvasti.

Jarrutusenergian talteenotto akkuun on myös hybridin etu (lähinnä kaupunkiajossa).

Vielä pieni kuriositeetti hybridin eduksi: 12V akun latauksen hyötysuhde on huono polttomoottorilla, varsinkin tyhjäkäynnillä.
Hybridi käyttää 12V lataukseen dc-dc step down -jännitteenmuunninta ajoakusta (jonka lataus tapahtuu hyvällä hyötysuhteella).
Perinteinen laturi jää siis pois.

On toki hiukan hankalaa määritellä mitkä ovat "saman auton PHEV-/polttomoottoriversio", moottorin eri suunnittelufilosofioiden takia.

Kaikkien luettelemieni hybridin etujen vaikutus on selvästi suurempi kuin toisaalta lisääntyneen painon varjopuoli.
Myös PHEV:ssä, jossa voidaan vielä hyödyntää isompi ladattava akku ja ajaa sähköllä 30-50 km.

 

[cips]

Myös 70-90 km/h nopeuksissa hybridistä on hyötyä: ensin ajetaan pätkä polttomoottorilla ja ladataan akkua samalla (koska hyötysuhde on parempi moottorin käydessä 75-80 % täystehosta).
Näin kunnes akku on lähes täynnä, ja sitten ajellaan sähköllä polttomoottori seis.

 

[kuubalainen]

Tämän kaverin mukaan ICElle ei ole useastakaan syystä hyväksi olla sammutettuna/harvakseltaan käytössä kylmillä ilmoilla: Youtube v=3eC5FFoCq4s

Oon silleen kuitenkin tehny että annan auton päättää enkä pakottele mitään tilaa päälle. Enkä voisikaan koska ei minulla sellaisiin asetuksiin ole pääsyä. Ne auton suunnitelleet insinöörit on varmasti minua fiksumpia ja ovat säätäneet juuri sopivanlaiseksi nuo sähkö- ja polttomoottorin käyttösuhteet. Eli siinä mielessä vähän turha kommentti, kun ei näissä plugareissa käyttäjä pääse pakottamaan jotain tilaa päälle mistä olisi haittaa autolle.

 

[kyynelkaasu]

Perinteisen polttomoottorin ongelma on että sen hyötysuhde on parhaimmillaan vain tietyllä kierrosalueella. Ongelmaa lieventää (mutta ei poista sitä) vaihteiston käyttäminen (tämä kuitenkin aiheuttaa myös häviöitä hybridiauton polttomoottoriin verrattuna). Usein tämä alue on n. 75-80 % täydestä tehosta. Tämän takia isompi (tehokkaampi) moottori kuluttaa enemmän, sen ollessa suuremman osan ajasta kauempana tästä optimialueesta.

Epäoptimaalisella tehoalueelle toimivan polttomoottorin vastapuolella on kuitenkin sähkön tuottamisen häviöt, sen akkuun varastoimisen häviöt ja jälleen sähkön käytön häviöt. Lisäksi rasitteena on energiankulutus koskien akun lämmitystä/jäähdytystä.

Moottori voi olla sähkömoottorin avun ansiosta myös pienempi kuin vastaavan kokoiseen ei-hybridiautoon olisi järkevää laittaa. Lisäksi sähkömoottori antaa lähes välittömän vasteen liikkeellelähdössä.

Käytännön esimerkkejä tällaisista autoista?

Esim. Mk8 Golfia on käsittääkseni saatavissa 1.0 litraisella koneella polttomoottoriversiona, mutta PHEV:ssä on vähintään 1.4 litrainen kone. Sama BMW G20:ssä - polttismallisto alkaa 1.6 litran koneesta, mutta plugareissa on kaksilitrainen.

Se on tietysti totta, että lisäämällä sähkövoimalinja polttomoottorin rinnalle saadaan isompi kokonaisteho. Mutta käytännössä näyttää siltä, että tätä "pienempi kone riittää" -etua ei hyödynnetä, vaan plugarit rakennetaan tehokkaammiksi munanjatkemalleiksi energiatehokkuuden maksimoinnin sijaan.

Lisäksi plugarit tunnutaan usein varustettavan sellaisilla vaihteistoilla, joiden häviöt ovat suurempia. Vaikka manuaalivaihteisto lie oikein käytettynä yhä edelleen paras ja taloudellisin ratkaisu.

Tällöin pitäisin hyvin mahdollisena päätyä tilanteeseen, jossa lataamaton plugari ei lopulta ole sen energiatehokkaampi kuin polttomoottoriauto.

 

[pulatunnus]

Epäoptimaalisella tehoalueelle toimivan polttomoottorin vastapuolella on kuitenkin sähkön tuottamisen häviöt, sen akkuun varastoimisen häviöt ja jälleen sähkön käytön häviöt. Lisäksi rasitteena on energiankulutus koskien akun lämmitystä/jäähdytystä.

Ei se sataprosenttia ole, mutta jos hommassa onnistuttu niin aika hyvä hyötysuhde. Kuinka paljon hybridikäytössä akkua jäähdytellään lämmitellään ?

Eli jos se polttiksella lataus suunniteltu energiatehokkaaksi, niin siinä ollaa jo sellaisella etumatkalla että saa jo vähän etsiäsitä polttista joka kisaisi koko käyttöalueella.

Eli hybriditekniikalla on painettu ihan aidosti kulutusta alas, siihen ei välttämättä tarvi niin isoja akkuja kuin lataushybrideissä. vaikka isommalla akulla voi pelata enemmän.

Se on tietysti totta, että lisäämällä sähkövoimalinja polttomoottorin rinnalle saadaan isompi kokonaisteho. Mutta käytännössä näyttää siltä, että tätä "pienempi kone riittää" -etua ei hyödynnetä, vaan plugarit rakennetaan tehokkaammiksi munanjatkemalleiksi energiatehokkuuden maksimoinnin sijaan.

Ladattava joka mahdollistaa sähköllä ajon niin sitä sähkö tehoa pitää olla sen verran että se sujuu tyydyttävästi. Ladattavalla millä myös pitäisi pystyä ajamaan polttisajoa, niin pitää olla sitä polttistehoa sen verran että se onnistuu tyyduttävästi. Suunniteliat sitten miettii kuinka paljon yhdistetään, yksi hybridin idea on myös se että sillä kustannus tehokkaasti saadaa hetkelliset huipputehot.

Sarja hybridissä sähkötehoa pitää olla sen verran mitä halutaa max tehoa, siinä polttis mitotetaan sen mukaan mikä riittää suunnitellutelle ajoprofille kuoritus tilanteissakin. Jos Mitsun sitten noiden väliin.

Tuosta sitten pidemmälle sähkikset joissa polttis kantaman lisääjänä. Meillä verotuksen takia ei ajatuksenaaan oikein toimi.

 

[Super Hessu]

Epäoptimaalisella tehoalueelle toimivan polttomoottorin vastapuolella on kuitenkin sähkön tuottamisen häviöt, sen akkuun varastoimisen häviöt ja jälleen sähkön käytön häviöt. Lisäksi rasitteena on energiankulutus koskien akun lämmitystä/jäähdytystä.

En muista nähneeni sähköautojen hyötysuhteista lukuja...

 

[cips]

@kyynelkaasu hyvä pointti tuo että käytännössä moottorien iskutilavuus on usein samaa luokkaa.
En sitten tiedä pitääkö tuo Wikipedian tieto nykyään vähemmän paikkansa tms.

Jotkin hybridit käyttävät Atkinson-moottoria, jossa huipputeho on pienempi mutta hyötysuhde parempi ja itse moottori kevyempi.

Hybrid electric vehicle - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[Pakana]

Epäoptimaalisella tehoalueelle toimivan polttomoottorin vastapuolella on kuitenkin sähkön tuottamisen häviöt, sen akkuun varastoimisen häviöt ja jälleen sähkön käytön häviöt. Lisäksi rasitteena on energiankulutus koskien akun lämmitystä/jäähdytystä.

Joo, toisaalta sitä polttomoottoria joudutaan usein käyttämään tehoalueilla jossa liikkumisen hyötysuhde on alle 1%

Esim. Mk8 Golfia on käsittääkseni saatavissa 1.0 litraisella koneella polttomoottoriversiona, mutta PHEV:ssä on vähintään 1.4 litrainen kone. Sama BMW G20:ssä - polttismallisto alkaa 1.6 litran koneesta, mutta plugareissa on kaksilitrainen.

Se on tietysti totta, että lisäämällä sähkövoimalinja polttomoottorin rinnalle saadaan isompi kokonaisteho. Mutta käytännössä näyttää siltä, että tätä "pienempi kone riittää" -etua ei hyödynnetä, vaan plugarit rakennetaan tehokkaammiksi munanjatkemalleiksi energiatehokkuuden maksimoinnin sijaan.

Tuossa on myös kyse siitä osakuorman hyötysuhteesta. Jos polttomoottori on ainoa ajovoimanlähde saadaan esim kaupunkiajon pieni voimantarve tuotettua sitä paremmalla hyötysuhteella mitä pienempi moottori on. Hybridiautossa vastaavaa optimointia ei tarvitse tehdä, koska moottorin koko ei vaikuta sen maksimihyötysuhteeseen (tai jos vaikuttaakin, niin se on käänteinen), ja voidaan käyttää valmistajalle saman hintaista isompaa moottoria ja markkinoida autoa suuremmilla teholukemilla..

Toki on myös mahdollista toteuttaa hybridi atkinson moottorilla, jossa moottori tuottaa huomattavasti pienemmän litratehon, mutta paremmalla hyötysuhteella. Atkinson moottorin tehokäyrä ei tosin sovellu auton ajovoimanlähteeksi sellaisenaan.

Lisäksi plugarit tunnutaan usein varustettavan sellaisilla vaihteistoilla, joiden häviöt ovat suurempia. Vaikka manuaalivaihteisto lie oikein käytettynä yhä edelleen paras ja taloudellisin ratkaisu.

Nykyään on jo vaikeaa löytää kunnollisia vertailupareja manuaalin ja automaatin välille, mutta käytännössä automaattivaihteistoisten autojen mediaanikulutus on pienempi kuin manuaalien. Ammattilaisten tekemissä virallisissa kulutusmittauksissa voimalinjan optiminopeuksilla manuaalilla voi saada pienemmän kulutuksen, mutta kääntöpuolena on se että kyseisenlainen manuaalivaihteisto ei ole kovin miellyttävä käytännössä.

Jos manuaalivaihteisto optimoidaan välityksiltään käytännössä miellyttäväksi, tulee automaatilta jo aika rumasti turpaan virallisissa mittauksissa.. Hyvä esimerkki vanhemmat Subarut, erinomainen manuaali, virallisesti 15-20% isompi kulutus kuin automaatissa.

Lisäksi tulee ihan käytännön seikat, yli 6 nopeuksinen manuaalivaihteisto on monimutkainen käyttää, ja nimenomaan suuremmalla määrällä välityssuhteita saadaan energiatehokkuutta optimoitua, siksi cvt vaihteistot ovat ainoita jotka voivat löytää aina optimaalisen välityksen.

Tällöin pitäisin hyvin mahdollisena päätyä tilanteeseen, jossa lataamaton plugari ei lopulta ole sen energiatehokkaampi kuin polttomoottoriauto.

Tottakai tuollainen tilanne on mahdollinen, mutta loppujenlopuksi ne ovat yksilö, että yhteiskunnallisella tasolla keskiarvot jotka merkitsevät.

Toki pitää myös huomioida se kokonaisuus. Vaikka keskiarvollisesti polttoaineen kulutus olisikin pienempi, niin se hybridin kalliimpi hankinta- ja ylläpitohinta voi kääntää tilanteen toisinpäin.

Ja loppujenlopuksi, se auton hankinta on äärimmäisen harvoin loogisen laskennan tulos, yleensä auton hankinta vain perustellaan laskemalla muuttujat alkuperäiseen agendaan soveltuvalla tavalla, ja vain järkevät ihmiset osaavat kumota hankintapäätöksensä jos laskelma osoittaa ettei autoon ole varaa.

 

[pulatunnus]

Nykyään on jo vaikeaa löytää kunnollisia vertailupareja manuaalin ja automaatin välille, mutta käytännössä automaattivaihteistoisten autojen mediaanikulutus on pienempi kuin manuaalien. Ammattilaisten tekemissä virallisissa kulutusmittauksissa voimalinjan optiminopeuksilla manuaalilla voi saada pienemmän kulutuksen, mutta kääntöpuolena on se että kyseisenlainen manuaalivaihteisto ei ole kovin miellyttävä käytännössä.

En keksi miten manuaali voisi olla energiatehokkaampi, massa eroa, onko kitkassa sellaista eroa että edes teoriassa voisi pärjätä.
Automaatilla kyse ihan optimoinnista, mutta ei sille toimivalle softalle pärjää ihmis kuljettaja. Jos on erityisen taitava optimoija kuski, niin se sitten optimoi automaatti ajollakkin ainakin sen verran ettei töppäile.

Vakkari, energiatehokkaalle vakkarille ei ihminen pärjää, mutta tietyissä oloissa vakio vakkareille. Ei nyt voimalinja juttu, mutta polttiksella enemmän saavutettavaa.

Edit, olin vähän ylioptimistinen automaattiin.

 

[kyynelkaasu]

En keksi miten manuaali voisi olla energiatehokkaampi, massa eroa, onko kitkassa sellaista eroa että edes teoriassa voisi pärjätä.
Automaatilla kyse ihan optimoinnista, mutta ei sille toimivalle softalle pärjää ihmis kuljettaja. Jos on erityisen taitava optimoija kuski, niin se sitten optimoi automaatti ajollakkin ainakin sen verran ettei töppäile.

Vakkari, energiatehokkaalle vakkarille ei ihminen pärjää, mutta tietyissä oloissa vakio vakkareille. Ei nyt voimalinja juttu, mutta polttiksella enemmän saavutettavaa.

Manuaalissa ihminen hoitaa vaihteensiirron, automaatissa vaihde ei vaihdu pyhällä hengellä, vaan mekatroniikka tms. vaatii sähköä. Lisäksi manuaalivaihteisto on yleensä yksinkertaisempi ja sitä myötä kevyempi (ylimääräinen paino lisää polttoaineenkulutusta). Lisäksi tekoälyn mukaan automaattivaihteistojen voiteluöljypumput lisäävät energiankulutusta.

Volkkarin hinnastosta - sama auto manuaalina menee kolme desiä pienemmällä kuin DSG:llä normikulutuksen mukaan.

 

[Freeze]

En keksi miten manuaali voisi olla energiatehokkaampi, massa eroa, onko kitkassa sellaista eroa että edes teoriassa voisi pärjätä.
Automaatilla kyse ihan optimoinnista, mutta ei sille toimivalle softalle pärjää ihmis kuljettaja. Jos on erityisen taitava optimoija kuski, niin se sitten optimoi automaatti ajollakkin ainakin sen verran ettei töppäile.

Vakkari, energiatehokkaalle vakkarille ei ihminen pärjää, mutta tietyissä oloissa vakio vakkareille. Ei nyt voimalinja juttu, mutta polttiksella enemmän saavutettavaa.

Ihan heitän täältä oman automallini manuaali vs. DSG-kulutusvertailun Spritmonitorista: manuaali ja DSG: 5,9 l/100 km vs. 6,6 l/100 km, muuten autoilla samat pohjatietospeksit

 

[pulatunnus]

Manuaalissa ihminen hoitaa vaihteensiirron, automaatissa vaihde ei vaihdu pyhällä hengellä, vaan mekatroniikka tms. vaatii sähköä. Lisäksi manuaalivaihteisto on yleensä yksinkertaisempi ja sitä myötä kevyempi (ylimääräinen paino lisää polttoaineenkulutusta). Lisäksi tekoälyn mukaan automaattivaihteistojen voiteluöljypumput lisäävät energiankulutusta.

Volkkarin hinnastosta - sama auto manuaalina menee kolme desiä pienemmällä kuin DSG:llä normikulutuksen mukaan.

Vähän yllättyin että edelleen löytyy eroa noin päin , olin niin varma että tänäpäivänä paperillakkin automaattijärjestäin pärjäisi .
Ja että tuollaisessakin vertailussa missä automaatissa vaihteita enemmän niin optimoinnila ylitettään, massa, kitka, ym tappiot. No jos kun tuossa manuaali optimoitu, ja labrauksilla haettu minimi.
Vaikka tuo pinikoneinen niin silti yllättävän iso ero, niin silti ylistän automaattia, mosissakin

Mutta itse aiheensee, hybridiin, lataushybridiin, niin en sitä automaattia listaisi ns huonoksi puoleksi, päinvastoin.