Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[vemkki]

Näissä nyt tietysti täytyy olla joku järki kädessä kun lähtee vertaamaan. Eli tarkoitus ei ole verrata sen litraisen koneen vääntöä johonkin kuuden litran V12 moottoriin vaan esim. tuollaiseen 100-120 hevosvoimaa kehittävään 1.6l vapariin jotka noilla litraisilla korvattiin. Eli käy esim. testaamassa joku 1.6 litrainen samoilla tehoilla varustettu vapari ja sen jälkeen tuollainen litrainen, niin saat järkevää vertailukohtaa.

Niinpä. Fordilla ainakin parannus 1.6-vaparista 1.0-turboon on selkeä. Alavääntö on selvästi parantunut. Sitten lisää kaasua antaessa aluksi ihmetteleekin, kun ylemmillä kierroksilla suorituskyky onkin entisellä tasolla.

 

[Super Hessu]

Nykyisissä F1-moottoreissa on teoreettinen kierrosrajoitus 15k rpm, mutta käytännössä maksimit pyörivät jossain 12k rpm:n tienoilla. Eli ei sentäs alle kymppitonnin.

Ja tämä johtuu siitä, että polttoaineen syötön määrää on rajoitettu, ei auta huudattaa kun ei kuitenkaan tapahdu mitään.

 

[Bapsu]

Tai siis sinä arvailet, jonkun itse keksimäsi äärirajan avulla.

Tai siis sinä arvailet sen oman "faktatietosi" pohjalta ettei tollasella pikkuturbolla ole mitään eroa isompaan vapariin.

Ihan muutenvaan on sama viritysaste 1.0 koneessa kun bugatti veyronissa. Mielenkiintoista myös lukea enemmän tai vähemmän asiantuntijoiden mielipiteitä ja varoituksia noista koneista (osan varmaan voi jättää omaan arvoonsa, mutta osa tulee sellaisilta tahoilta että kiinnittäisin hieman huomiota). Ainiin ja siinä on vielä yksi sylinteri vähemmänkin kun jossain perus nelosessa mikä nostaa viritystasoa entisestään. Miksihän vagin pikku tsi koneet porsii? Ei siinä ettei ne isommatkin ole paskoja, mutta mäntävaurio 100tkm ajetussa motissa on ihan mielenkiintoinen tuttavuus.

 

[Bapsu]

Kovasti hössötät litratehoista ja viritysasteista mutta kun moneen kertaan on pyydetty sinua näyttämään että onko niillä koneen kestoon käytännön vaikutusta niin aika hiljaista on.

Veyronikin liittyy tosi paljon taas tähän keskusteluun... Hohhoijaa

Tässähän se on moneen kertaan todettu että mm. sylinteripaineet jne. ovat kovemmat. Ennemminkin haluan nähdä näyttöä jolla todistetaan, että nuo pikkupadat kestäisi. Sellaistakaan ei löydy. Ainakaan vw ei ole tässä onnistunut, mutta vag tuote ja auto eivät enää kuulu samaan lauseeseen muutenkaan.

 

[null]

Tämmönen "musta tuntuu" -väittely ei näköjään johda mihinkään.
Viimeset 2(?) -sivua vangätty kestääkö vaiko eikö kestä väittelyä.

 

[Super Hessu]

Tässähän se on moneen kertaan todettu että mm. sylinteripaineet jne. ovat kovemmat. Ennemminkin haluan nähdä näyttöä jolla todistetaan, että nuo pikkupadat kestäisi. Sellaistakaan ei löydy.

Mitä sitten jos sylinteripaineet ovat kovemmat? Onhan se suunnittelussa otettu huomioon. Mutuilen itsekin tähän että enemmän rajoitteita
aiheuttaa yleisimmin jakelussa oleva 95 oktaaninen polttoaine ja vääränlaatuinen öljy, jolla nämä pikkuturbot tahtovat toisinaan nakutella.

 

[TMK]

Täällähän ajatellaan niin yksioikoisesti, ettei oikein meinaa todeksi uskoa.

Ihan niinkuin isompi pyörimisnopeus olisi suoraan huonompi asia.

Tai isompi tilavuus olisi kestävämpi.

Tai pieni pyörimisnopeus olisi aina parempi.

Verrataan eri asioita ihan sumeilematta keskenään ja todistellaan ties millä.

Kuinka usein kuulette jonkun autosta MOOTTORIN hajonneen?
Nämä uudet ovat ilmeisesti herkempiä (ei joku yksi tietty malli) kuin ne vanhat isot tilavuudet ja vaparit?

Koneet, niin kuin moottoritkin, suunnitellaan johonkin käyttöön ja niiden valmistukseen on varattu tietty summa, joka on myös huomioitu budjettiin, joka pidetään tasolla, jonka uskotaan asiakkaan pystyvän maksaa.
Eli tehdään juuri niin hyvää kuin tarvii, mutta ei yhtään yli. Se ei tarkoita, ettei parempaan pystytä.

Eli.
Mitä vain voidaan tehdä eikä mitään voi noin yksioikoisesti verrata.

Mikään ei ole moottorin kannalta niin kriittistä ja rasittavaa kuin ihmiset jotka niitä valmistaa, käyttää ja huoltaa.

 

[null]

Täällähän ajatellaan niin yksioikoisesti, ettei oikein meinaa todeksi uskoa.

Ihan niinkuin isompi pyörimisnopeus olisi suoraan huonompi asia.

Tai isompi tilavuus olisi kestävämpi.

Tai pieni pyörimisnopeus olisi aina parempi.

Verrataan eri asioita ihan sumeilematta keskenään ja todistellaan ties millä.

Kuinka usein kuulette jonkun autosta MOOTTORIN hajonneen?
Nämä uudet ovat ilmeisesti herkempiä (ei joku yksi tietty malli) kuin ne vanhat isot tilavuudet ja vaparit?

Koneet, niin kuin moottoritkin, suunnitellaan johonkin käyttöön ja niiden valmistukseen on varattu tietty summa, joka on myös huomioitu budjettiin, joka pidetään tasolla, jonka uskotaan asiakkaan pystyvän maksaa.
Eli tehdään juuri niin hyvää kuin tarvii, mutta ei yhtään yli. Se ei tarkoita, ettei parempaan pystytä.

Eli.
Mitä vain voidaan tehdä eikä mitään voi noin yksioikoisesti verrata.

Mikään ei ole moottorin kannalta niin kriittistä ja rasittavaa kuin ihmiset jotka niitä valmistaa, käyttää ja huoltaa.

Kyllä moottoreita hajoaa huonon suunnittelun seurauksena.

 

[TMK]

Kyllä tottakai.

Mutta yritin tarkoittaa, että ei sillä suunnitelulla ole isoin rooli siihen, että kestääkö ne 300tkm sillä puolikkaalla tai kokonaisella sylinteripaineella.

Ja en kyllä osta volkkarin tsi koneita.
Mutta se ei tarkoita, että litranen kone ei olisi kestävä.

Täällä vain yleistetään niin raakasti.

Edit. Lisätään vielä, että jos suunnittelija osaa ja valmistaja antaa riittävästi rahaa, niin ei se moottoreiden vertailu noin helppoa ole.
Yksittäisiä mootoreita voi verrata ja arvottaa sen mukaan, miten ne kestää millaisessakin käytössä, mutta ei voi verrata niinkuin täällä on verrattu.

 

[Bapsu]

Kyllähän kaikki noi varmaan pitää paikkansa että pieni kone rasittuu enemmän samassa ajossa kuin isompi. Ei nyt vaan oikeen kuulosta järkevältä kun täällä vedetään siitä johtopäätöksiä että kone käykin sen vuoksi äärirajoillaan tai että se ei kestä.

Kumma homma että noi 1.6 vaparit ei räjähdä ekan 100 tkm aikana kaikki, kun 4-litranen V8:kin olis olemassa. Logiikka: aukoton.

1.6 vaparissa on harvoin 300-400hv tehoa

Niissä on melkein se sama litra/tehosuhde keskenään jos nyt laskeskelee että siinä vaparissa on se 100hv ja kasissa jotain kolmosella alkavaa. 1.0 koneessa 100hv ja kolme pyttyä niin laske kuinka paljon kasissa alkaa olemaan samassa suhteessa.

Ja niin, se rasittuu enemmän kuin isompi ja käy paljon lähempänä sitä absoluuttista rajaa kuin se isompi kone. Jolloin loogisesti kestävyys vähenee. Varsinkin kun kunnon osilla koneita ei enää osata ilmeisesti tehdäm

 

[N1kkel]

Jos oikeasti haluaa moottorin kestävän, niin ostaa sitten kuorma-auton, jonka moottori kestää 2 milj. km.

 

[jm82]

Onhan noita "moottorin hajoamisia" ollut vanhoissa VW/Audi 1.8 ja 2.0 tsi bensaturboissa. Mutta ilmeisesti pienemmät ja uudemmat 1.0 tsi:t on täysin ongelmattomia. Samoin myös esim fordin vastaava 1.0 ecoboost.

TSI-moottoreiden ongelmat liittyivät 2009 - 2011 välillä valmistettuihin Volkswagen-konsernin 1,8- ja 2,0 -litraisiin bensamoottoreihin.

TM kehottaa: korjauta liikaa öljyä syövä VW, Seat, Audi, Skoda -moottorisi ajoissa

 

[TMK]

Noi volkkarin ongelmat ei silti liity litratehoon mitenkään.

Tämä yksi luulee, että vanhat veekasit on ainoita moottoreita, mitkä kestää.

Ne ovat yksinkertaisia ja halvalla tehtyjä yleismoottoreita, joihin on halpa ja yksinkertainen vaihtaa osia.

Sitten on näitä nykymoottoreita mihin tekniikan kehitys ja ympäristön vaatimukset on tehnyt vaikutuksen.

Vertaat jotain 40-luvun valuosia nykypäivän takorautaan ja polleana selität, ettei uudet voi kestää?

Vertaappa vaikka AK-47:aa ja uutta tarkkuuskivääriä ja puhuppa taas jostain paineista.
Ne on tehty täysin eri näkökulmasta ja molemmissa on omat ongelmansa ja hintansa. (Paljastan, että tarkkuuskivääri on herkempi ulkoisille tekijöille)
Kuitenkaan ei voi väittää, että uusi ei voi kestää, koska on tehokkaampi. Eikö niin?

 

[Incredible Buff]

Ihan kuin sekään liittyisi mitenkään pikkuturbojen kestävyyteen, että VAG ja BMW ovat suunnitelleet molemmat omaan toteutukseensa paskan jakopään. Onhan VAG onnistunut suunnittelemaan hajoavan jakopään yli kolmelitraiseen koneeseenkin niin tästä voitaneen vetää johtopäätös, että kaikki alle 7-litraiset on täyttä paskaa ja hajoaa heti.

 

[Bapsu]

Voisitko esittää jo sen fysikaalisen ilmiön joka rikkoo moottorin jos siinä on litratehoja? Sais vähän viihdettä siitäkin.

Voisit myös selvittää ne sun itse keksimäsi absoluuttiset äärirajat niin voidaan niitäkin tarkastella.

Lisääntynyt rasitus = lisääntynyt kuluminen. Ihan sua lainatakseni.

Missään vaiheessa mitään äärirajoja esitellyt. Kunhan todennut että litranen pata 3 pyttyä ja reippaasti yli 100hv alkaa olemaan aika piukka laitos. Saako litrasesta 200hv myöskin? Tai 300? Ja saahan niistä mutta miten kauan kestää.

 

[Bapsu]

No katsotaanpa missä olet sitä äärirajaasi esitellyt:







Nyt ihan mielenkiinnosta huvittaisi nähdä lisätietoja tästä äärirajasta josta kovasti hössötät.

Niin, en ole sanonut kuinka lähellä tuota rajaa ollaan. Se muakin kiinnostaa missä se raja menee, lähellä se lienee on. 150hv+ 1.0tbo kuulostaa utopialta mun korvissa.

Niinkuin joku mainitsikin täällä, miksei nuo pienkoneet sitten kestä. Eikä nyt joku ruohonleikkuri mutta mopot. Moottoripyöristä ei itsellä tietoa mitä noilla koneilla ajaa. Entäs jotkut drag racing vehkeet? Noissakin leviää pata suurinpiirtein joka kisan välissä.

Jossakin se raja menee tuon tehon ja litratilavuuden suhteen, aikahan sen näyttää missä. Joskaan nuo halvat kipot eivät koriltaan tai muulta tekniikaltaan tule toimimaan koekaniineina tarpeeksi pitkään. Kyllähän minäkin sen uskon, että mikä tahansa kirppupata sen 200tkm kestää...

 

[TMK]

Ei teho kuluta mitään materiaalia, jos ei mikään ole pielessä.Jos taas asiat on pielessä, niin siihen ei tehottomuuskaan auta.
Mekaniikassa käytetään voitelua siksi, että osat eivät koskisi toisiinsa. Öljykalvo sen voiman välittää siihen kiertotankoon.
Ja jos se voitelu olisi täydellistä, niin osat eivät koskaan kuluisi. Mutta älä nyt tähän takerru ja väitä, että tätä ei olisi otettu huomioon siinä kymmenen vuoden tavoitekestossa. Eikä kultustavaroita kukaan halua valmistaa ikuisiksi. Eikä meillä olisi niihin varaakaan ostaa.
Lähinnä kylmäkäynnistys ja kylmän koneen revittäminen kiusaa, mutta nykyöljyillä sekään ei ole enää niin iso murhe.

Painappa vaikka ratakiskoa päistä vähän ja sitten kovempaa. Kuluuko materiaali? Ootko ajatellut, kuinka pieni se voima oikeesti on, millä sitä mäntää painetaan alaspäin?
Sitten, jos otetaan se herrasmiesten kasikoneen kiertokanki kaikkine valuvirheineen ja poreineen, niin jo vain löytyy heikkoja yksilöitä. Ja siksi niiden litrateho on pieni. Uudemmissa koneissa heikoimman ja kestävimmän ero on pienempi. Näin kärjistäen ja yhteen asiaan takertuen sekä esimerkinomaisesti.

Jos taas ajatellaan männän tappia, niin niin pienten välysten ansiosta voimaa voidaan siirtää melkoisia määriä.

Toki voit nämä laskea ja todeta huolesi turhaksi.

 

[MrB]

Moottoripyöristä ei itsellä tietoa mitä noilla koneilla ajaa. Entäs jotkut drag racing vehkeet?

Hondan XXiä on myynnissä aika usein 150-170tkm ajettuna, joku 160hp 1,1l vapari. Tiukemmin viritetyt tuntuu häviävän markkinoilta jossakin 60-80tkm välillä. Poikkeuksia varmaan löytyy. En muista että näitä 200hv/l kilokyykkyi olis ollu 100tkm ajettuna nettimotossa, mutta voihan sekin olla mahdollista.

Noissa top fuel vehkeissä ollaan varmaan aika likellä sitä äärirajaa ihan oikeesti. Mitä ne tuuppaa, jonkun 1000hv/litra... ja huoltoväli hyvällä mäihällä varttimaili, useesti ei edes sitä.Tai se 300 metriä mitä niillä nykyään ajetaan

 

[Kizmo]

Sehän on ollut iät ajat semmonen kelpo nyrkkisääntö koneenrakantajalle että liukupintojen kuormitettavuutta mitoitettaessa puhutaan pv -tulosta elikkäs yksinkertaisesti pintapaine*liukunopeus. Sallittu arvo sitten riippuu pitkästi siitä mitä materiaalia liukuparit sattuu olemaan ja millainen voitelu on käytössä mutta perus ajatus on kyllä sama.

Yleisimmin tuota on sovelluttu pyörivän akselin laakerointiin mutta se soveltuu kyllä moneen muuhunkin. Yleisesti liukuparin kuormankantokyky heikkenee kun liukunopeus kasvaa.

Mitenkä tuota sitten voi soveltaa tähän? Pelkästään korkea tai matala viritysaste tai hidas tai nopea pyörimisnopeus ei ole avain onneen mutta niiden yhdistelmä voi hyvin olla. Eihä ne mersun miljoonan kestävät moottoritkaan kauhean montaa tuhatta kierrosta pyöri eikä niissä tehoakaan ole


Toki moottoreista voi loppu monet muutkin kuin toisiaan vasten liukuvat osat mutta se ei kuulu tähän. Ahtaminenkaan ei elinikää pidennä lämpörasituksien takia

 

[valurauta]

Ei teho kuluta mitään materiaalia, jos ei mikään ole pielessä.Jos taas asiat on pielessä, niin siihen ei tehottomuuskaan auta.
Mekaniikassa käytetään voitelua siksi, että osat eivät koskisi toisiinsa. Öljykalvo sen voiman välittää siihen kiertotankoon.
Ja jos se voitelu olisi täydellistä, niin osat eivät koskaan kuluisi.

Mekaanisten kuormitusten kannalta (ominais-)tehoa olennaisempaa lienee (ominais-)vääntö. Paineella tuotetaan voimaa ja voima muutetaan väännöksi kampimekanismilla. Tehoa saadaan sitten sitä enemmän, mitä nopeammin kone kiertää, mutta kierrosluvun nostaminen ei alkuun juuri voimia kasvata. Bensakoneen täystehokierroksilla tilanne voi muuttua.

Tästä päästäänkin siihen, että ecoboostin ym kuormitus/viritysaste ei ole ainakaan olennaisesti suurempi kuin jo pitkään koetelluissa dieselmoottoreissa. Esim. PSA:n 1,6 HDI moottorista otetaan 1560 cm³-iskutilavuudesta 88kW/ 300Nm, eli litran iskutilavuudesta 192Nm vääntöä.
https://peugeot.bassadone.fi/peugeot/docs/Peugeot_508_tekniset_tiedot.pdf

 

[TMK]

Tehoa saadaan sitten sitä enemmän, mitä nopeammin kone kiertää, mutta kierrosluvun nostaminen ei alkuun juuri voimia kasvata.

No kostoksi nusasen myös

Sillä isommalla kierrosnopeudella pitäisi saada vääntöä aikaiseksi, jolloin voidaan puhua kasvaneesta tehosta.
Pelkkä nopeus ei riitä.

Käytin vain termejä, joita vastaan aloimme käydä sotaa

 

[idkf]

Joku kun innostui kehumaan noita kuorma-autojen 2milj. kestäviä koneita niin kaivoin tuosta nopeasti erään Wärtsilän laivanmoottorin speksit: 4,32hv/litra. Kyseessä vielä 2 tahtinen diesel. Sylinterit nuissa on aikamoisia "pillejä" kun ovat niin suhteettoman pitkiä suhteessa halkaisijaan, ja kiertokankikin on nivelletty jotta ei ota sylinterin seiniin kiinni, eikä sylinteri myöskään kulu soikeaksi.

Tuosta kun lähtee moottoreita katselemaan niin eiköhän se trendi ole päivänselvä, että mitä pitkäikäisemmäksi kone on suunniteltu niin sitä matalempi viritysaste ja pienemmät kierrosluvut. Työkaluissa, kulkuneuvoissa jne. rajoitteena sitten massa, jolloin haetaan sitä tehoa korkeammalla viritysasteella vaatimusten mukaan. Moottorisahat ja pyörät nyt pyritään luonnollisesti tekemään keveiksi, niin tehon ja painon suhteen etsitään sopiva kompromissi sieltä korkeammista viritysasteista ja kierrosluvuista.

Kulkuneuvoissa nyt on aina ollut lähtökohtaisesti se ongelma suhteessa työkoneisiin, että niillä on lähtökohtaisesti tarkoitus taittaa matkaa pienillä polttoainekustannuksilla, mutta toisaalta ajoneuvon paino vaikuttaa kulutukseen erittäin merkittävästi. Se iso, painava, matalaviritteinen moottori ei vaan yksinkertaisesti palvele tuota tarkoitusta kovinkaan hyvin vaikka olisi kuinka pirun ylikestävä.

Hyvää suunnittelua on tuossa tilanteessa on löytää se mahdollisimman kevyt ja taloudellinen moottori joka kestää sen vaaditun verran, sikäli kun siitä ylikestävästä moottorista ei muista syistä paalatussa autossa ole mitään iloa.

Puhdasta spekulaatiotahan se on alkaa arvailemaan tuosta 1,6l vs 1l että onko taloudellisuus otettu missä määrin madalletulla kestävyysvaateella ja missä määrin parantuneella teknologialla.

Tosiasia kuitenkin on se, että suorittimia tehdään nykyjään massatuotantona 14nm teknologialla samalla hinnalla kuin 65nm teknologialla 10v sitten. Vaikka materiaali-, valmistus-, ja suunnittelu ei olisikaan moottoreiden suhteen samassa mittakaavassa mennyt eteenpäin niin pitäisin jossain suhteessa itsestään selvyytenä, että nykyjään pystytään samalla kestävyydellä ottamaan suurempi teho/paino.

 

[Bapsu]

Hondan XXiä on myynnissä aika usein 150-170tkm ajettuna, joku 160hp 1,1l vapari. Tiukemmin viritetyt tuntuu häviävän markkinoilta jossakin 60-80tkm välillä. Poikkeuksia varmaan löytyy. En muista että näitä 200hv/l kilokyykkyi olis ollu 100tkm ajettuna nettimotossa, mutta voihan sekin olla mahdollista.

Noissa top fuel vehkeissä ollaan varmaan aika likellä sitä äärirajaa ihan oikeesti. Mitä ne tuuppaa, jonkun 1000hv/litra... ja huoltoväli hyvällä mäihällä varttimaili, useesti ei edes sitä.Tai se 300 metriä mitä niillä nykyään ajetaan

No eikös tuossa sitten ole toimivan puoleista referenssiä. Eli jos 1,1 vapari (varsin korkeaviritteinen siis) on myynnissä vielä alle 200tkm niin kai sillä sen yli sitten päästään. Tiukempi pata lähtee sitten jo alta 100tkm myynnistä niin siitä kun laskee 1+2 eli moottoripyörien koneet lienee nelisylinterisiä? (joka kompensoisi tuota viritysastetta) ja tehoa litraa kohden varmaan joku 1.5x kertaa mitä 1.0 ecobuustissa on. Tuolla tavalla kun suhteuttaa niin ecobuustin käyttöikä siellä mitä fordin omatkin inssit sanoivat eli 240-300tkm. Ja ainakin pyörien tapauksessa tämän perusteella voisi olettaa otetun tehon vaikuttavan tietyn kokoisen koneen kestoon. Vielä kun lisää että tehokkaampi pyörä on kalliimpi, mikä tarkoittaisi sitä, että olisi varsin tervettä että se kalliimpi pyörä pysyisi kauemmin alla...

Muttia aiheuttaa sitten se, että onko pyörät tarkoitettu yli 200tkm ajettaviksi? Ruosteongelmia ei liene ja ylläpito varmaan halvempaa kuin auton tapauksessa (jossei johonkin Yarikseen verrata), luulisi noilla ajelevan sen 200tkm yli reilusti jos laite vaan pelittää...

Sehän on ollut iät ajat semmonen kelpo nyrkkisääntö koneenrakantajalle että liukupintojen kuormitettavuutta mitoitettaessa puhutaan pv -tulosta elikkäs yksinkertaisesti pintapaine*liukunopeus. Sallittu arvo sitten riippuu pitkästi siitä mitä materiaalia liukuparit sattuu olemaan ja millainen voitelu on käytössä mutta perus ajatus on kyllä sama.

Yleisimmin tuota on sovelluttu pyörivän akselin laakerointiin mutta se soveltuu kyllä moneen muuhunkin. Yleisesti liukuparin kuormankantokyky heikkenee kun liukunopeus kasvaa.

Mitenkä tuota sitten voi soveltaa tähän? Pelkästään korkea tai matala viritysaste tai hidas tai nopea pyörimisnopeus ei ole avain onneen mutta niiden yhdistelmä voi hyvin olla. Eihä ne mersun miljoonan kestävät moottoritkaan kauhean montaa tuhatta kierrosta pyöri eikä niissä tehoakaan ole


Toki moottoreista voi loppu monet muutkin kuin toisiaan vasten liukuvat osat mutta se ei kuulu tähän. Ahtaminenkaan ei elinikää pidennä lämpörasituksien takia

Näin olen itsekin mieltänyt asian...

Tuo ahtamisen aiheuttama lämpörasitus ihan hyvä pointti myöskin, tosin onhan kestävissäkin turbodiisseleissä tuo sama "ongelma". Eri asia sitten kuinka hyvin konetta suunnitellessa tuo lämmön aiheuttama rasitus otetaan huomioon.

 

[Tuutio]

Joku kun innostui kehumaan noita kuorma-autojen 2milj. kestäviä koneita niin kaivoin tuosta nopeasti erään Wärtsilän laivanmoottorin speksit: 4,32hv/litra. Kyseessä vielä 2 tahtinen diesel. Sylinterit nuissa on aikamoisia "pillejä" kun ovat niin suhteettoman pitkiä suhteessa halkaisijaan, ja kiertokankikin on nivelletty jotta ei ota sylinterin seiniin kiinni, eikä sylinteri myöskään kulu soikeaksi.

Tuosta kun lähtee moottoreita katselemaan niin eiköhän se trendi ole päivänselvä, että mitä pitkäikäisemmäksi kone on suunniteltu niin sitä matalempi viritysaste ja pienemmät kierrosluvut. Työkaluissa, kulkuneuvoissa jne. rajoitteena sitten massa, jolloin haetaan sitä tehoa korkeammalla viritysasteella vaatimusten mukaan. Moottorisahat ja pyörät nyt pyritään luonnollisesti tekemään keveiksi, niin tehon ja painon suhteen etsitään sopiva kompromissi sieltä korkeammista viritysasteista ja kierrosluvuista.

Kulkuneuvoissa nyt on aina ollut lähtökohtaisesti se ongelma suhteessa työkoneisiin, että niillä on lähtökohtaisesti tarkoitus taittaa matkaa pienillä polttoainekustannuksilla, mutta toisaalta ajoneuvon paino vaikuttaa kulutukseen erittäin merkittävästi. Se iso, painava, matalaviritteinen moottori ei vaan yksinkertaisesti palvele tuota tarkoitusta kovinkaan hyvin vaikka olisi kuinka pirun ylikestävä.

Hyvää suunnittelua on tuossa tilanteessa on löytää se mahdollisimman kevyt ja taloudellinen moottori joka kestää sen vaaditun verran, sikäli kun siitä ylikestävästä moottorista ei muista syistä paalatussa autossa ole mitään iloa.

Puhdasta spekulaatiotahan se on alkaa arvailemaan tuosta 1,6l vs 1l että onko taloudellisuus otettu missä määrin madalletulla kestävyysvaateella ja missä määrin parantuneella teknologialla.

Tosiasia kuitenkin on se, että suorittimia tehdään nykyjään massatuotantona 14nm teknologialla samalla hinnalla kuin 65nm teknologialla 10v sitten. Vaikka materiaali-, valmistus-, ja suunnittelu ei olisikaan moottoreiden suhteen samassa mittakaavassa mennyt eteenpäin niin pitäisin jossain suhteessa itsestään selvyytenä, että nykyjään pystytään samalla kestävyydellä ottamaan suurempi teho/paino.

Jos ei nyt merimoottoreita sekoiteta tähän soppaan. Isoja merimoottoreita/ voimalaitos koneita puretaan atomeiksi ihan säännöllisin väliajoin (käyntituntimäärä) ja tarkastetaan, että kaikki on OK ja vaihdetaan niitä kuluvia osia uusiin esim. sylinteri holkit, sylinteri kannet, männät, laakerit jne. on kaikki ihan kulutustavaraa. Suhteellisen harvassa on auton moottorit, jotka saa samanlaista huolenpitoa osakseen eli että niitä purettaisiin atomeiksi ja tarkastettaisiin kaikki välykset.

Kiertokanki isoissa 2t koneissa ei ole nivelletty vaan se liikuttaa männän vartta ja männän varsi taas liikuttaa mäntää. Männän varsi taas liikkuu ristipään läpi joka tiivistää palotilan ja kampikammion erilleen. Rakenne on tuollainen koska muuten moottorin halkaisija kasvaisi aivan poskettomaksi, kun se iskun pituus voi olla esim 3.5 metriä. Hyötysuhdehan se noissa moderneissa merimoottoreissa on se vaikuttavin asia, noissa isoissa 2t koneissa se on yli 50%.

Siihen moottorin elinikään vaikuttaa miljoona asiaa rakenne, olosuhteet jne. Osa kestää sen 300tkm yli ja toiset laukeavat aikaisemmin. Se että onko 300tkm liian vähän on hankalampi kysymys ja oikea vastaus on varmaan että riippuu tarkoituksesta. Työkoneen on hyvä kestää paljon mutta perus kauppakassille riittänee vähempikin, yleensä jokin muu lahoaa aikaisemmin kuin moottori, niin kuin on jo täällä todettu.

Itse ajan 388tkm ajetulla diesel Fiiatilla.

 

[aapelih]

Jos ei nyt merimoottoreita sekoiteta tähän soppaan. Isoja merimoottoreita/ voimalaitos koneita puretaan atomeiksi ihan säännöllisin väliajoin (käyntituntimäärä) ja tarkastetaan, että kaikki on OK ja vaihdetaan niitä kuluvia osia uusiin esim. sylinteri holkit, sylinteri kannet, männät, laakerit jne. on kaikki ihan kulutustavaraa. Suhteellisen harvassa on auton moottorit, jotka saa samanlaista huolenpitoa osakseen eli että niitä purettaisiin atomeiksi ja tarkastettaisiin kaikki välykset.

Kiertokanki isoissa 2t koneissa ei ole nivelletty vaan se liikuttaa männän vartta ja männän varsi taas liikuttaa mäntää. Männän varsi taas liikkuu ristipään läpi joka tiivistää palotilan ja kampikammion erilleen. Rakenne on tuollainen koska muuten moottorin halkaisija kasvaisi aivan poskettomaksi, kun se iskun pituus voi olla esim 3.5 metriä. Hyötysuhdehan se noissa moderneissa merimoottoreissa on se vaikuttavin asia, noissa isoissa 2t koneissa se on yli 50%.

Siihen moottorin elinikään vaikuttaa miljoona asiaa rakenne, olosuhteet jne. Osa kestää sen 300tkm yli ja toiset laukeavat aikaisemmin. Se että onko 300tkm liian vähän on hankalampi kysymys ja oikea vastaus on varmaan että riippuu tarkoituksesta. Työkoneen on hyvä kestää paljon mutta perus kauppakassille riittänee vähempikin, yleensä jokin muu lahoaa aikaisemmin kuin moottori, niin kuin on jo täällä todettu.

Itse ajan 388tkm ajetulla diesel Fiiatilla.

Vähän turhaa saivartelua terminologiasta, idea varmaan tuli esille alkup. kirjoittajan tekstistä.

Mutta tosiaan isot koneet saavat huolenpitoa, koska niillä ajetaan jumalattomia tuntimääriä. Jos ajat autolla vuoden (8760 h) 80 km/h, tulee loppusummaksi yli 700 tkm. Esimerkiksi Wärtsilä 31 -keskinopeuskoneen huoltoväli on 8000 tuntia. Ja näitä koneita ajetaan tietysti isolla kuormalla, eikä osakaasulla.

Huvittavaa täällä on se, että 240-300 tkm kestävyydelle lasketut koneet tuomitaan suoraan ”paskoiksi". Eiväthän ne ole paskoja, kun ne toimivat juuri suunnitellusti. 90-luvulla laskenta ei ollut vaan riittävän edullista, että olisi kannattanut optimoida se 1.9 tdi kestämään 300 tkm. Tästä syystä se valmistettiin kestämään "ainakin" 300 tkm ja varmuuskertoimet olivat näköjään ns. riittävät .

Paskaa taas on se, että suomen verokäytäntöjen takia täällä tarvitsee ajella vanhoilla, loppuunajetuilla tuhruilla . Juuri aiheeseen liittyen tuli mielenkiintoinen tutkimus Suomalaisten ja Ruotsalaisten autoilusta. Suomalaisista 11 prosenttia harmitti liian epäluotettava auto .

Triidin aiheeseen liittyen: täällä on ihan turha vängätä eipäs-juupas väittelyä siitä litratehosta ja sen vaikutuksesta kestävyyteen niin kauan, kunnes jollain on muutakin kuin esson baarin faktaa kyseisen moottorin sisuskaluista ja suunnittelusta.

 

[jm82]

Noita joulukuussa eniten myytyjä kun selasin, niin halvoissa ja pienissä tai keskikokoisissa autoissa bensa on selvästi halvin vaihtoehto. Isoissa taas diesel on selvästi halvin. Dieselin pienemmät päästöt vaikuttaa noin 6000 € Volvossa.

Renault Clio
90 bensa 16 200
90 diesel 20 200

Skoda Octavia
1.0 tsi 21 900
1.6 tdi 25 100

Volvo XC60
T5 bensa 64 800
D4 diesel 55 300 -9500
T8 hybrid 70 000

Vuoden 2017 viimeisessä ensirekisteröintitilastoissa jotain ihan muuta – ranskalaismerkki rakettina kärkeen, Toyota romahti | Kauppalehti

Jos ajaa oikein paljon, niin diesel on yleensä halvempi. Keskimäärin ajetaan aika vähän, eli bensa on järkevämpi valinta. Isoissa autoissa taas vaikuttaa myös auton ostohinta?

 

[SandWiz]

Täällä on muutama keskustelija tainnut jäädä jonnekkin 80- luvulle uskomuksiensa kanssa. Päälle 100 hv litratehot on sporttimalleissa ollut arkipäivää jo viimeiset 20 vuotta, nykypäivänä tuollaiset on niiden arkimallien koneita ja sporttimalleissa mennään ihan eri luvuilla. Esim. PSA:n 1.6 THP 270 hv, eli hiukan alta 170 hv per litra, tämäkin jo pari vuotta vanha kone. Ei ole mitään ongelmaa tehdä 150 hv 1.0 konetta, joka myös kestää. Vaikka jonkun merkin kone saattaa osoittautua sudeksi niin se ei tarkoita sitä, että tuollainen kone olisi valmiiksi tuhoon tuomittu vaan kyseessä on silloin enemmänkin suunnitteluvirhe.

 

[Kizmo]

Täällä on muutama keskustelija tainnut jäädä jonnekkin 80- luvulle uskomuksiensa kanssa. Päälle 100 hv litratehot on sporttimalleissa ollut arkipäivää jo viimeiset 20 vuotta, nykypäivänä tuollaiset on niiden arkimallien koneita ja sporttimalleissa mennään ihan eri luvuilla. Esim. PSA:n 1.6 THP 270 hv, eli hiukan alta 170 hv per litra, tämäkin jo pari vuotta vanha kone. Ei ole mitään ongelmaa tehdä 150 hv 1.0 konetta, joka myös kestää. Vaikka jonkun merkin kone saattaa osoittautua sudeksi niin se ei tarkoita sitä, että tuollainen kone olisi valmiiksi tuhoon tuomittu vaan kyseessä on silloin enemmänkin suunnitteluvirhe.

Minä näkisin sen niin että mikä tahansa saadaan kyllä kestämään. Kestäähän Bugatti Veyronitkin "arkiajoa"

Mutta pienet moottorit eksyy usein halpoihin ja pieniin autoihin ja siitä saa väistämättä semmosen kuvan ettei niiden halutakaan kestävän. Pienen moottorin pitää olla kevyt ja kompaktin kokoinen joten kyllä siellä kompromisseja varmasti tapahtuu. Tietenkin puolensa on siinä että se tyypillinen käyttöympäristö kaupunki/taajamaliikenteessä on haastavampi kuin maantiellä pörrääminen mihin esim isommat dieselit helposti valitaan

Maltilliset lämmöt, käyntinopeus ja tehot on mekaniikan näkökulmasta paikallaan jos moottorilla halutaan ajaa vaikka 500tkm. Olen noita 500tkm tai yli ajettuja dieselmoottoreita aika paljon räpeltänyt ja niille on juuri ominaista nuo kolme asiaa. Se on ihan siistiä että 500tkm taulussa tommosesta tyypillisestä 1.9 tai 2.0 TDI:stä alkaa loppua lähinnä kansi, alakerrassa on elämää vaikka viritykseen asti

 

[aapelih]

Minä näkisin sen niin että mikä tahansa saadaan kyllä kestämään. Kestäähän Bugatti Veyronitkin "arkiajoa"

Mutta pienet moottorit eksyy usein halpoihin ja pieniin autoihin ja siitä saa väistämättä semmosen kuvan ettei niiden halutakaan kestävän. Pienen moottorin pitää olla kevyt ja kompaktin kokoinen joten kyllä siellä kompromisseja varmasti tapahtuu. Tietenkin puolensa on siinä että se tyypillinen käyttöympäristö kaupunki/taajamaliikenteessä on haastavampi kuin maantiellä pörrääminen mihin esim isommat dieselit helposti valitaan

Maltilliset lämmöt, käyntinopeus ja tehot on mekaniikan näkökulmasta paikallaan jos moottorilla halutaan ajaa vaikka 500tkm. Olen noita 500tkm tai yli ajettuja dieselmoottoreita aika paljon räpeltänyt ja niille on juuri ominaista nuo kolme asiaa. Se on ihan siistiä että 500tkm taulussa tommosesta tyypillisestä 1.9 tai 2.0 TDI:stä alkaa loppua lähinnä kansi, alakerrassa on elämää vaikka viritykseen asti

No tämä. Nykyajan tekniikalla päästään kaasuturbiineissa (joskin aktiivijäähdytyksellä) yli 1400 C turbiinin sisäänmenolämpötiloihin jatkuvassa kuormituksessa, joten ei joitain tuhansia tunteja pörisevän kireän polttomoottorin valmistaminen mahdotonta ole. Mokoman mitoittaminen ja valmistaminen miljoonalle kilometrille olisi toki mahdollista, mutta ei millään tavalla valmistajan intressien mukaista.

Tuo kannen kuluminen ennen alakertaa on ihan ymmärrettävää kun miettii, että alakerran laakerit ovat täydellisesti paineöljyvoideltuja. Kannessa venttiilit, venttilinohjurit ja nokat ovat paljon nihkeämmissä oloissa (varsinkin PD-koneissa, missä kahden nokan tilaan on ängetty lisäksi jättinokka suuttimelle)

 

[j-o-r-e]

Kiertokanki isoissa 2t koneissa ei ole nivelletty vaan se liikuttaa männän vartta ja männän varsi taas liikuttaa mäntää. Männän varsi taas liikkuu ristipään läpi joka tiivistää palotilan ja kampikammion erilleen. Rakenne on tuollainen koska muuten moottorin halkaisija kasvaisi aivan poskettomaksi, kun se iskun pituus voi olla esim 3.5 metriä.

Ei ihan. Se ristipää on siellä voimien takia, "normi" rakenne ei kestäisi sivuttaisia voimia. Tila ei sinänsä ole ole ongelma laivoissa ja voimalaitoksissa, sitä on yleensä riittävästi. Crosshead - Wikipedia Isojen 2t-koneiden harvinaisuus esimerkiksi matkustajalaivoissa taas johtuu niiden korkeudesta.

Ja mitä kestävyyteen tulee niin tämän hetken työpaikassa on pääkoneella ikää 14v ja tunteja n. 64000. 60000h kohdalla meni sylinterit vaihtoon, ei niissä vielä sillonkaan mitään suurempaa vikaa ollu, mutta valmistaja ei enää antanut takuuta jatkaa niillä.

 

[Walla]

Onko tuo litratehojen suhteellinen nousu ahtimen myötä nyt edes niin kummoista bensoissa verrattuna dieseliin, joissa se turbodiesel on ollut kestävyyden perikuva jo pitkään?

Ennen pikkuautoissa oli jotain 1.2-1.6 litraisia vaparibensoja, josta otettiin jotain 60-100 hv. Nytten sitten on tilalla litrainen turbo, joista otetaan 90-140hv.

Diesel puolella ennen kuin ahtamisesta tuli lähes itsestäänselvyys niin otettiin jostain 1.9 tai 2.0 vaparidieselistä 60-80 hv. Nykyään siinä ei ole mitään ihmeellistä 1.6 turbodieseli tuottaa 100-160 hv, eikä kukaan ajattele etteikö tälläinen kone kestäisi.

 

[blastermaster]

Ja vielä mp koneet joissa nykyään taitaa kireimmissä olla yli 200 hv/l vapaaastihengittävänä. Noita vanhempia 140-160 hv/l vehkeitä ainakin on lähemmäs 200tkm ajettuja. Tietty huoltovälit tiheämmät ja kuorma normi ajossa pienempi.

Tbodiesel pätkä olis kyllä hauska kokeilla.

 

[Dr. Who]

Tämähän varmaan pamahtaa alle 50tkm

Tässä Mersussa on tehdasvalmisteisten autojen suuri litrateho - peräti 180 hevosvoimaa!

 

[TommiZeliard]

Tämähän varmaan pamahtaa alle 50tkm

Tässä Mersussa on tehdasvalmisteisten autojen suuri litrateho - peräti 180 hevosvoimaa!

Tässä on tuoreempaa vuosikertaa samasta automallista. Parilitraisesta on otettu 381 hv/475 Nm. Huhujen mukaan kuluvana vuonna julkaistaneen >400 hv-versio.

https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/koeajo-mercedes-amg-a-45-vastaan-formularata/

Vielä mitä. Volvolla on XC90:ssä 320 hv 2-litrainen. Se se vasta leviääkin, kun tommoisen korin kanssa käy itse päättämälläni äärirajalla.

Mersulla on siis samasta iskutilavuudesta otettu 61 hv enemmän, eli eiköhän tuo matalaviritteinen kaupunkimaasturi kestä ihan helposti.

Hyvä homma, että ymmärrät korin koon ja etenkin massan vaikutuksen moottorin rasitukseen. Sama vaikutus tapahtuu, jos pidetään kori vastaavana, ja pienennetään moottoria. Vanha tuttu Mondeo painaa suunnilleen saman verran kuin edellämainittu A-mersun tehomalli. Mondeon litraisessa on 125 hv. Mersun litrateholla Mondeon kone voisi olla 0,65-litrainen ja silti samat 125 hv.

Miten on, ostaisitko itsellesi 130-paahtoon? Aiemmin et suostunut vastaamaan, koska oli liian utopistiset litratehot, mutta nyt arvot ovat ihan tuotantomallista.

Vähän perhettä ja tavaraa farkkumondeon perään/katolle, ja sitten kylmäkäynnistystä laskettelukeskuksen pihasta isolle tielle muiden sekaan... Kyllähän se kiihtyisi riittävästi, mutta rasitus olisi moottorille ihan toista luokkaa kuin saman litratehon A45:ssä, mikä kiihtyy samalla kiihtyvyydellä ihan pikkuvarpaan hipaisulla.

 

[TommiZeliard]

Sarkasmitutkasi on rikki.

Ei mul ollu siinä tutkaa, se oli sarkasmitolppa.

Leikki sikseen, huomasin kyllä, että sun mielestä Volvo ei leviä.

Lainaamassasi Luukkosen viestissä puhuttiin jo 360 hv 2,0 l mesestä, joten vähän ihmettelin sun vastausta siihen: "Vielä mitä... 320 hv...". Ok, Volvo on raskaampi kuorma koneelle, eli sikäli vastauksessasi olisi ollut järkeä. Joko sulla meni ohi tuo Luukkosen 360 hv tai sitten ymmärrät kuorman vaikutuksen moottorin rasitukseen. Vastasin molempiin tapauksiin, eli tarkensin ensin mesen tehot ja toisessa kappaleessa oletin sun tajuavan kuorman merkityksen.

Mun mielestä sekä 320 hv XC90 että 381 hv A45 ovat vielä ihan terveellä pohjalla, eli kestänevät käytössä sen mitä tarvitaan. Sen sijaan 0,65 l 125 hv Mondeon en usko olevan vielä 10 vuoteen valmis massatuotantoon.

Et muuten vielä vastannut kysymykseen.

 

[TommiZeliard]

Jos haluat palata siihen 0,5-litraiseen ecoboostiisi niin sanon siihen että kyllä se mulle kelpaa jos se toimii. Litrainen toimii tällä hetkellä ainakin.

Oliko sulla nyt joku pointtikin?

Kiitos, eli 0,5 l (tai 0,65 l) moottori kelpaisi, jos se olisi toimiva. Semmoinen pikku juttu, että se ei vain ole vielä vähään aikaan realistinen moottorikoko kuormattuna 1,5-2,0 tn Mondeoon.

Perusteluksi luulisi kelpaavan M-B A45 AMG:n. A45 on sarjatuotantoautojen tämän hetken litratehokuningas. Kovana kirittäjänä samassa autoluokassa on viime vuosina ollut Audi RS3, jossa on pykälää suurempi 2,5 l viispyttyinen, joten mersu on joutunut panemaan parastaan. Huipputehon ykköspaikka on vaihdellut melkein vuosittain, ja tehoa on tullut 10-20 hv askelin lisää. Kovan kilpailutilanteen takia uskon, ettei tuossa ole enää pahemmin löysää jäljellä.

Pitää muistaa, että auto maksaa Suomessakin vain 70 ke ja sen tulee melko tavallisena käyttöautona kestää vähintään 200 tkm. Litrateho on 190 hv/l. Boba Motors ym. virittäjät sitten saavat hetkellisesti revittyä yli 500 hv/l, mutta ne eivät ole sarjatuotantoa, eikä niillä myöskään ajeta täysillä ahdoilla 200 tkm moottoriin koskematta.

Mondeoon ei voi nykytekniikalla laittaa 190 hv/l 0,65 l-mottia, koska se joutuisi pienuutensa takia jatkuvasti kovemmalle rasitukselle kuin saman litratehon 2-litrainen AMG:ssä. Toinen rajoite on Mersua huomattavasti halvempi hinta. Hinnat alkaen 125 hv Mondeon hinnan pitää alkaa kakkosella Suomessa.

Mondeon moottorin downsizingille on siis olemassa raja. Se on juuri tällä hetkellä A45:n ja 1,0 Ecoboostin perusteella jossain 0,65 l ja 1,0 l välillä. Itse veikkaan 0,8-1,0 l. Pienemmässä Cliossa on muuten 0,9 l kone.

Tuollainen 0,65 l 190 hv/l toimisi kyllä kääpiöautossa tai moottoripyörässä, kun ei keveyden ansiosta tarvitse olla koko ajan ahtopaineen varassa. Pyörissä nuo tehot saadaan helposti myös ilman ahdinta.


Pointti on ollut hukassa jo pitkään. En siis aio enää jatkaa tämän asian vääntämistä. Diesel vs. bensa taisi olla aiheena.

 

[Ihmes]

Dieseli sitä sitten tuli hankittua. Hinta-ikä-kilsa-varusteet -suhteen perusteella voittajaksi valkkautui hyvällä huollolla ollut 308 pösö 1.6 Hdi:llä. Nuo uudemmat pikkubensaturbot jäi budjetin (~5ke) ulkopuolelle. Oikein mukava vehje ajella, vääntää kivasti alhaalta ja kai noita kilsojakin tulee riittävästi. Koko vero 577e/vuosi, bensat mitä kattelin olisivat olleet luokkaa 300e niin ei toi veroissa hintaero jäänyt kovin merkitseväksi.

 

[Nervous]

Analyysi paljastaa järkyttävän totuuden dieselmoottoreista: Hajoavat jopa kolme kertaa bensamalleja todennäköisemmin

 

[Kizmo]

Analyysi paljastaa järkyttävän totuuden dieselmoottoreista: Hajoavat jopa kolme kertaa bensamalleja todennäköisemmin

Ompa hieno analyysi, eniten vikoja on sen merkkisissä dieseleissä joilla ei ole markkinoilla merkittävää määrää dieselmalleja tai merkittävää osaamista yrityksen sisällä valmistaa dieselmoottoreita. Ainut valmistaja noista "joka ei kuulu" tuohon listalle on audi mut se onkin volkkari

 

[Nervous]

Ompa hieno analyysi, eniten vikoja on sen merkkisissä dieseleissä joilla ei ole markkinoilla merkittävää määrää dieselmalleja tai merkittävää osaamista yrityksen sisällä valmistaa dieselmoottoreita. Ainut valmistaja noista "joka ei kuulu" tuohon listalle on audi mut se onkin volkkari

Mistäs sinä nuo määrät kaivoit?
Noitahan ne ihmiset kumminkin ostavat siinä luulossa että Suomen mittakaavalla "uudetkin" dieselkoneet ovat paljon luotettavampia bensavehkeisiin verrattuna ja kilometrit tulevat automaattisesti halvemmaksi.
Muuallahan nuo 3-8 vuotiaat yksilöt mielletään toki paaliromuksi.
Kuluihin voi lisätä sen 1000 rpm:llä ennen aikojaan paskotun kaksoismassavauhtipyörän. Toki tuo bensakoneellakin onnistuu.
Miksi Mersu kuuluu listalle vai käyttääkö sekin nykyisin muiden koneita?
Onhan osa nykyisistä bensakoneistakin pommeja, joten luulisi, että dieselistä olisi vielä helpompi tehdä pommeja.

 

[Nervous]

Vittu mikä tilasto taas.

Ai onko 500 tkm ajetun moottorin elinaikana tullut enempi vikoja kun 50 tkm ajetun? Voi jeevertti, miten voi olla.

Itsekin yritin etsiä ajettuja kilometrejä, mutten siinä onnistunut.
Tuota en tosin usko, että vain yksi moottori 30000:sta räjähti kunnolla.
Tai ainakin 4000 punnan korjauskuluista voisi päätellä, että jotain isompaa levisi.
Tosin eihän tuollakaan hinnalla saa Suomessa kuin öljyn ja suodattimen vaihdon.

 

[aapelih]

Aiheeseen liittyen, kun tuolla aiemmin kirjoittelin diisselien monimutkaisuudesta. Vaihdoin autoa 406:sta 607:aan, vanha oli 1.8L ekobensalla ja uusi 2.0L ekoturbodiisselillä. 607:ssa on jo hiukkasloukut, kaksoismassavauhtikset ym. "herkut", mutta pelkästään itse moottori on aikamoinen putkihelvetti verrattuna vaparibensan yksinkertaisuuteen. Esim. turbo on koneen takana, joten pakoputki on suhteellisen suoraviivainen, mutta esimerkiksi ahtoputki tulee turbolta öljypohjan alitse keulan välijäähylle . Ja monimutkaisten ruiskutuslaitteiden vuoksi hehkutulpat ovat sijoitettu koneen taakse ja siellä niiden tiellä on EGR-jäähdytin . Eli kokonaisuudessaan huollettavuus tuollaisessa diisselissä on huomattavasti heikompi ja osalista varmaan 50% pidempi kuin tavallisessa ruiskubensassa.

Mutta mikä monimutkaisuudessa hävitään, se mukavuudessa voitetaan. Vaikka ei tuo 607:n kokoinen auto tuolla pikkudiisselillä mikään raketti ole, niin se tuntuu arkiajossa huikeasti entistä menopeliä rivakkaammalta. Numeroiden perusteella autoilla on teho-painosuhde-eroa alle 20% (68,2 hv/tonni vs 82,4 hv/tonni), mutta tavallisessa ajossa käytettävällä kierrosalueella ero on merkittävämpi. 2500 rpm kohdalla turbodiesel kehittää yli 105 hv, kun noilla kierroksilla bensakoneen teho on yli puolet pienempi. Teho-painosuhteen mukaan diesel kiihtyy jo tässä kohtaa liki yhtä kovaa, kuin bensavehje maksimitehollaan huudatettuna.

Lisäksi matka-ajossa kulutus näyttäisi pienentyneen yli litralla, vaikka 607 on 35 cm pidempi ja yli 300 kg painavampi kärry. Tätä se korkeampi hyötysuhde teettää . Aika näyttää, kuinka paljon kalliimmaksi tällaisen reilusti ajetun (350 tkm) diisselin ylläpito tulee. 406:n kone tosin alkoi kolkottelemaan ikävästi jo siinä 260 tkm kohdalla (luopumisen syy), joten kestävyydessä dieseli on ainakin tässä testiparissa voittanut jo mennen tullen .

 

[kurkimies]

Muistetaan, että Nissanilla oli -80 luvun loppupuolella se Micraan (10000kpl erä) istutettu 930cc 110heppanen ja 130Nm 4-pyttyinen mekaanisella ahtimella kuin turbolla.
Olivat tässä suhteessa sarjavalmisteautossa volkkaria 15-20 vuotta edellä mekaanisen ja turbon yhteiskäytössä sarjavalmisteisessa autossa.
Ja tuo auto sentään lähti 7.7s/100km/h, joka oli tuohon aikaan aika kova arvo. Ei ollut kuin puristussuhde 7.7 ja tuo sentään painoi reippaasti alle 1000kg.

Kyseisessä linkissä on moottorista tietoa, paitsi Japanin kielellä.

http://minkara.carview.co.jp/userid/139692/car/61409/75311/note.aspx

Sitä paitsi Nissanilla oli jo -90 luvun alussa Primerassa 2.0l 16v koneessa 140/150heppaset versiot.

Honda Civic löytyi -80 luvun puolessa välissä 1.6l koneella ja tuossakin oli otettu jo 125heppaa ulos. Ja se S2000 (2.0l bensiini) oli otettu käsittämättömät 250heppaa tehoja ilman "ahdinta".

 

[kurkimies]

Mitä noissa pitäisi muistaa..

80-luku, Micra, Civic ja S2000 ei löysempien päästönormien takia nyt niin isoja ihmeitä.

90 lubun Nissanissa oli jo vähän tiukemmat päästönormit, mut eihän tuossa litratehot häävit ollut. Samaa luokkaa tuon Nissanin litratehot kun mun 90-luvun Audin 4.2 litrases vaparis.

Sitä paitsi tuo S2000 tehtiin -90 luvun lopusta sinne pitkälle -00 luvulle. Eli tiukemmat päästöarvot kuin 80 luvulla. Mutta se täytyy huomioida, että normaalisti noissa -80luvun autoissa esim. 1.2-1.4l koneessa saattoi olla 50-65heppaa tehoja.

Sitä paitsi -90 luvulle tultaessa polttoaineen kulutushan tipahti vaikka painoa kasvoikin ylöspäin.

Täytyy sekin huomioida, että vaikka noissa esim. -90 luvun alun Nissaneissa saattaa olla pienemmät litratehot, mutta huomataan, että painokin on saattanut kasvaa.

 

[Ponsu]

Oma kokemukseni on nyt 1.6Hdi pösöstä -07, 2.8 v6 bensa audista -97 (a6), ja 2.0TDi audista -05 (a4). Kaikki autoista manuaalilaatikolla.

Näistä eniten olen ajanut tuolla pösöllä. n. 80tkm, a6:lla 15tkm ja a4:llä 5tkm.

Noista kolmesta kulkineesta tuo bensa ehdottomasti mukavin ajaa. Tähän voi toki vaikuttaa se tosiasia, että kyseisessä kiesissä on sporttinahat ja ilmeisesti äänieristys on audeissa parempi, mitä suurempi kone (myös saman mallin sisällä). Tuo bensavapari on vaan niin mahtava ajaa. Vääntö on tasaista, eikä siinä tule sitä turbon tuomaa "nytkähdystä" ajossa. Myös 2-vaihde on huomattavan pitkä. Sillä voi käytännössä liikkeellelähdöstä-100km/h päästellä.

2-paikan ottaa a4 2.0TDi, joka on kyllä mukava ajaa ja pidän sitä ehkä luotettavampana kuin tuota a6:sta ja sen käyttökustannukset on huomattavasti pienemmät. Tarkoitus on vielä laittaa kulkine pakettiautoksi. Tästä syystä ostin ko. auton ja onhan se myös uudempi ja sitä rataa. Tässä autossa ajettavuus paranee potenssiin 10 pösöön nähden ja tässä autossa tuntuu, että tapahtuukin jotain kun painaa kaasua. Ajettavuus on hyvä, ratti pysyy suorassa, ei täryytä kiihdyttäessä/jarruttaessa.

3-paikalle 1.6HDi pösö. Melkein voisin väittää tätä luotettavaksi kulkineeksi. Ajoin sillä n. 80tkm, jonka aikana minun kohdalle osui tuo EGR-tukkeutuminen ja hehkujen vaihto. Muuten autossa ei vikoja. Auto oli hyvä halvalla liikkumiseen, mutta käytännön ajonautintoa ei tällä autolla saanut kyllä aikaiseksi. 1.6HDi hoitaa liikkumisen taloudellisesti, mutta hitaasti.

Jottei tämä nyt aivan menisi offtopiciksi, niin todetaan loppuun: Bensa oma suosikki, joskin mielipide voisi muuttua, mikäli rahatilanne sallisi tuollaisen 3.0Tdi quattron... Tai sitten ei. On tuo a6 niin upea ajettava, että suorastaan hymyilyttää aina ratissa.

 

[TMK]

Ajettavuus on hyvä, ratti pysyy suorassa, ei täryytä kiihdyttäessä/jarruttaessa.

Epäreilua verrata autoon, joka tekee noin. Tuntematta autoa, niin syy taitaa löytyä alustasta ja jarruista. Korjaa ja vertaa sitten.

No mutta muuten kuulostaa varsin loogiselta. Isompi auto isommalla moottorilla on mukavampi. A6 ja sen kokoiset muutkin autot ovat herraskaisia kulkijoita.
Turbon potkua ei taida enää nykyvehkeissä pahemmin olla. Varsinkaan diisseleissä. Enempi näkisin ongelmana pienten moottorien äkillisen tehon loppumisen eli kapean tehoalueen.

EGR:n tukkeutuminen on kyllä paha riesa. Ja se, että niitä aktiivisesti poistetaan käytöstä, on päästöjen kannalta huono. Itsekkin sortunut moiseen rikkeeseen edellisen (BMW 330d) auton kohdalla. Niissä imusarja tukkeutuu ja rikkoo imusarjan läpät. Ja nekin sitten poistetaan samassa yhteydessä...

Kaiken toimiessa sekin oli varsin mukava auto, vaikka siinä on pienen auton suhinoita yms.

Bensa-autoa itsekkin mielin seuraavaksi äänimaailman ja simppelimmän tekniikan takia.

 

[jm82]

Oma kokemukseni on nyt 1.6Hdi pösöstä -07

3-paikalle 1.6HDi pösö. Melkein voisin väittää tätä luotettavaksi kulkineeksi. Ajoin sillä n. 80tkm, jonka aikana minun kohdalle osui tuo EGR-tukkeutuminen ja hehkujen vaihto. Muuten autossa ei vikoja. Auto oli hyvä halvalla liikkumiseen, mutta käytännön ajonautintoa ei tällä autolla saanut kyllä aikaiseksi. 1.6HDi hoitaa liikkumisen taloudellisesti, mutta hitaasti.

Jottei tämä nyt aivan menisi offtopiciksi, niin todetaan loppuun: Bensa oma suosikki, joskin mielipide voisi muuttua, mikäli rahatilanne sallisi tuollaisen 3.0Tdi quattron... Tai sitten ei. On tuo a6 niin upea ajettava, että suorastaan hymyilyttää aina ratissa.

Ei ole omassakaan pösössä tuollaisia puutteita, vaan autot käyttäytyy samoin kuin kaikki aivan uudetkin autot. Ehkä jotain pientä tärinää oli bmw 740 1996, mutta en muista että missään muussa autossa olisi ollut.

Itsellä on myös peugeot 407 1.6 hdi 110 farkku. Moottoria ei oikein dieseliksi tunnista, koska moottorin ääntä ei juuri ole. Ei juuri hehkutakaan ja moottori käynnistyy nopeasti. Eihän tuo nopea ole, mutta täysin liikenteen mukana pysyy. Ajettu 350 tkm. Auto pitäisi olla aika turvallinen, jos joutuu kolariin. Lisäksi hinta oli 2015 1500 euroa, eli halvalla noita sai jo silloin. Hiukkasloukku on vielä toiminut. Auto ei näytä yhtään vanhalta, vaikka hinnan puolesta saisi mennä jo paaliin

 

[Ponsu]

@jm82 ja @TMK Pösöni oli 207. Toki kyseisen kulkineen vertailu audeihin on aika typerää, koska ovat hankintahinnaltaan ja myös kohderyhmältään eri autoja kaikilla osa-alueilla. Autossa ei ollut alustassa mitään vikaa, eikä myöskään jarruissa. Sillä kaikki jarrut vaihdettiin jokaiseen nurkkaan ja kaikkien tukivarsien ym. alustan osien välys tarkastettiin. Oli sen verran tärkeää pitää tuo auto liikkeessä, etten halunnut jättää sitä arvailujen varaan. Siitä huolimatta tuo ko. auto käyttäytyi paikoin erittäin ihmeellisesti. Jarruttaessa perä lähti luistamaan, haki raiteisiin (toki muutkin autot tekee tätä) jne. muutenkin oli poikkeuksellisen herkkä lähtemään talvella luisuun. Renkaat olivat myös n. 1,5v vanhat ja kaikki nastat tallella. Tulin siihen lopputulokseen, että tuo auto on vaan liian kevyt ja lyhyellä akselivälillä, että sen vuoksi tekee mitä tekee. Joskin auto oli helppo luisumistilanteessa korjata (ei ollut esp:tä).

Olen myös ajanut 508 farkkuna ja 308 farkkuna ja viistoperänä, kaikissa tuo 1.6HDi. Nämä isommat ovatkin sitten huomattavasti parempia ajettavia kuin tuo oma kulkineeni oli. Mutta kyllähän tuo 1.6HDi on huomattavasti kovaäänisempi kuin VAG:n 2.0TDi viitaten tuohon jm82:n kommenttiin.

EDIT: Lisään vielä, että kyllä tuon turbon potkun huomaa sekä tuolla 1.6HDi:lla, että 2.0TDi:llä. Eikö se olisi outoa, jos siellä ei mitään huomaisi?

@heyrst Kyllä löytyy ymmärrystä. A8 on pienoinen haaveeni ollut aina. Jahka tästä vähän vanhenee ja saa opinnot loppuun ja töitä, niin varmaan toteutankin haaveeni. Hankin kyllä siinä vaiheessa vähintään D3-koppaisen. Ja tuota A6:sta ei käsittääkseni ole saanut c5-korissa v8 myllyllä. Se taisi tulla vasta c6-koppaan. Toki S6 sai tuolla v8:lla.

 

[Kaiser Soze]

Eipä ollut ne natsivitsit aiheettomia kun Volkkari kärähti ihmisten kaasutuksesta. Ne on sit tarkotuksella tehneet sitä! https://www.kauppalehti.fi/uutiset/...fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal

Saksan autoteollisuus tutki dieselpäästöjen terveysvaikutuksia ihmiskokeilla
AutoLiikenne

Volkswagenin maamerkki konsernin kotikaupungissa Wolfsburgissa. KUVA: PETTERI PAALASMAA
Epäeettinen testi paljastui ja veti saksalaisvalmistajia uuteen dieselskandaaliin.


Uutistoimisto Bloombergin ja Stuttgarter Zeitung- sekä New York Times -lehtien mukaan Saksan autoteollisuus on tehnyt testejä, joissa apinat ja ihmiset pantiin hengittämään dieselpakokaasuja.

Ainakin Volkswagenin, Daimlerin, Boschin ja BMW:n muodostama EUGT-tutkimuslaitos teetätti muutama vuosi sitten tutkimuksen, jossa tutkittiin mitä eri vahvuuksisten typpidioksidipäästöjen hengittäminen aiheuttaa ihmiselle ja apinalle. Testausajat vaihtelivat jopa useaan tuntiin.

Testissä pakokaasuille altistettiin ainakin 10 apinaa ja 25 ihmistä.

Epäeettisen tutkimuksen ongelmallisuutta pahentaa entisestään se, että tutkijat eivät tienneet, että tutkimuksessa käytetyn Volkwagen-konsernin auton päästötasoa oli manipuloitu. Se saastutti vähemmän kuin liikenteessä oikeasti ajavat autot, kuten surullisen kuuluisan Volkswagenin diesel-skandaalin jälkimainingit osoittivat.

Vääristyneen tutkimusdatan lisäksi tulokset olivat siis jopa valheellisia ja siten turhia.

Yleisen terveystajun mukaan pakokaasujen hengittäminen voi aiheuttaa hengitystieoireita, syöpää tai jopa kuolemaan johtavan myrkytyksen.

Volkswagen ehti jo pyytää ensin paljastuneita eläinkokeita anteeksi. Daimler reagoi molempiin kokeisiin ensin vierittämällä osasyytä EUGT-instituutin suuntaan, mutta lupasi maanantaina tutkia asian perinpohjaisesti.

 

[dude86]

Perusteluksi luulisi kelpaavan M-B A45 AMG:n. A45 on sarjatuotantoautojen tämän hetken litratehokuningas.

Katopas urheiluautojen puolelta niin tuo ei ole vielä litratehoissa mitään.