Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[japo2101]

itseltäni löytyy autosta 100hp 1.0L 3 sylinterinen moottori ja eipä siinä juurikaan koskaan tarvitse laittaa kaasua pohjaan asti pyöriessä Itäväylä / kehä I/III / Helsingin keskusta akselilla. Eikä sitä kaasua tarvinnut sen enenmpää ajellessa 4- ja 5-teitä pitkin. En näe miten moottori kävisi äärirajoilla jos poljin ei ole pohjassa ja kuski osaa käyttää tilanteeseen sopivaa vaihdetta.
Toki en sitten tiedä miten asia olisi jos olisi painavempi auto, omani on sen 1200kg.

Kulutuksista myös sen verran että 4.5L/100km@80km/h, 6.5L@100km/h ja 8.5L@120km/h. Selkeästi kaupunkipyörittelyyn tarkoitettu auto.

 

[tomih]

Tuntuu aika moni bensan kannataja ajavan täälä 1.0 -1.5 litraisilla moottoreilla, jolloin bensiini on varmasti järkevin ratkaisu tuon kokoluokan autoihin. Sitten kun mennään sinne alkaen 2.0l malleihin ja isompiin autoihin, niin tilanne onkin päinvastainen. Päästöt alhaiset -> hankintahinta alhaisempi -> Diesel tulee huomattavasti halvemmaksi.

Tämän näkee helposti esim. katsoo vaikka nettiutosta bmw 5-sarjaa ja 2016 eteenpäinpäin olevat mallit, niin dieseliä 249kpl ja bensiiniä 10kpl. Summa summarum, jos uuden auton moottori on pienempi, kuin 2.0, niin kannattaa valita bensiini, jos taas 2.0 tai isompi, niin diesel on järkevämpi vaihtoehto hankintahinnan kannalta. Polttoainekustannukset ovat uuden auton kohdalla epäolennaisempi kriteeri, sillä ero on aika mitätön, jos kilsoja tulee kohtuudella, esim. 15-30tkm vuoteen. Uudet autot pääasiassa pienikulutuksisia. Isompi ero tulee uuden auton hankintahinnasta.

Käytetyissä noudattaisin samaa kaavaa, jos ostan pienen moottorin, niin bensa tai hybrid, jos ison, niin diesel.

Toinen esimerkki vielä nettiautosta, audi a6 2015 ja uudemmat, bensoja 4kpl ja dieseleitä 149kpl. Mikäli bensa olisi järkevä ratkaisu, niin suhde ei olisi tälläinen.

 

[tomih]

Poikkeuksen tähän tekee toki sitten tehokkaammat hybrinmallit, kuten volvon T8, jolloin hybriditekniikalla saadaan bensan päästöt alas ja hankintahinta dieseliä alemmalle tasolle.

 

[Bapsu]

Mä en kyllä ymmärrä tuota sun maalaisjärkeä, mulla on 790cc moottoripyörä missä vakiona 60hv moottorilla, tällä hetkellä 90hv ja yli 100hv tuosta saa kun vaihdan vielä kaasarit isompaan. Kierroslukurajoitin on nostettu 7500 --> 8500rpm ja rajoitinta vasten tuo hakkaa koko ajan ja sisuskaluiltaan vakio kaksi mukinen birttimoottori missä riittää pyörivää massaa ja mitä ei todellakaan ole tarkoitettu kierroskoneeksi saatikka että siitä otetaan tuollaisia tehoja irti ja hyvin kestää?

Että jos tuollainen litranen auton moottori suunnitellaan alusta lähtien turbomoottoriksi niin mikä siinä niin rajoilla on? Materiaalistahan se on kiinni ja loput siitä miten sitä huolletaan?

100hv/L oli joskus 30v sitten kova juttu, mutta 30vuodessa öljytkin on kehittynyt melkolailla ja tänä päivänä tuo on ihan arkipäivää ja harvoin sillä autolla ajetaan niin että 100hv on koko ajan käytössä.

Niin, eiköhän siinä kestävyydessä ole joku ero jos raudasta otetaan kaikki irti vs. jätetään runsaasti "tyhjää" sinne.

Vaikka se suunnitellaan alusta asti turbokoneeksi niin ei se tarkoita sitä, etteikö se olisi korkeaviritteinen ja lyhytikäisempi. En jaksa nyt googlata mutta kaivakaa jostakin tutkimus missä ihan normaalilla koneella on ajettu koko elinkaari lämä tiskissä vs. sama kone joka on elinkaarensa aikana ollut normaalikäytössä. Kyllähän se lämätiskissä ajettu kuluu nopeammin. Pikkusta turbokonetta joutuu kierrättämään enemmän kuin jotakin isompaa vaparia / isompaa turbokonetta. Kierrätät enemmän niin paikat kuluu enemmän. Lisätään vielä ahdin sinne joka rasittaa paikkoja enemmän.

Vaikka se olisi laskettu tehtaalla, että turbo laitetaan ja x määrä tehoa otetaan ulos niin ei se yhtä kauan kestä kuin joku parilitranen turbokone. Tai iso vapari. Enemmän tuota yksilitraista joutuu kenkimään. Ja jos pata tosiaan on A4 arkin kokoinen niin sinne on hieman haasteellista varmaan laittaa osia, jotka kestää ylimääräistä kulumista. Muutenkin tuon hintaluokan kone kootaan halvimmasta mitä löytyy.

Turhaampa tätä jankkaamaan, noilla autoilla ei ole vielä paljoa ajeltu niin käytännön näyttöä tuon kokoisen koneen kestävyydestä ei vielä hetkeen löydy. Pyörien koneet on vähän huono vertailukohta kun niillä harvemmin ajellaan puolta miljoonaa muutenkaan.

 

[MrB]

Poikkeuksen tähän tekee toki sitten tehokkaammat hybrinmallit, kuten volvon T8, jolloin hybriditekniikalla saadaan bensan päästöt alas ja hankintahinta dieseliä alemmalle tasolle.

Miten noissa plugarihybrideissä sitten loppupeleissä kulutukset on? Jos tommosen nyt ostaa kaupparatsun työkaluksi, niin meneekö se niin pienellä bensamäärällä että tulee dieseliä halvemmaksi. Paperillahan noissa on aika pätevän pieniä kulutuksia.

 

[Terro]

Toinen esimerkki vielä nettiautosta, audi a6 2015 ja uudemmat, bensoja 4kpl ja dieseleitä 149kpl. Mikäli bensa olisi järkevä ratkaisu, niin suhde ei olisi tälläinen.

Moottorimallien suosiot tulevat aika suoraan hankintahinnoista. Esim. Audi A6 Avant halvin diesel on 51413,93 euroa kun halvin bensakone on 57056,78 euroa. Eipä kauheasti ole järkeä bensakonetta ostaa. Pienemmissä autoissa hinnat menee toisinpäin dieselin ollessa ostohinnaltaan kalliimpi.

 

[Terro]

Miten noissa plugarihybrideissä sitten loppupeleissä kulutukset on? Jos tommosen nyt ostaa kaupparatsun työkaluksi, niin meneekö se niin pienellä bensamäärällä että tulee dieseliä halvemmaksi. Paperillahan noissa on aika pätevän pieniä kulutuksia.

Lyhyellä matkalla pieni kulutus, pitkällä suuri. Eli matkan alun puoli tuntia pääsee 2l kulutuksella ja siitä eteenpäin 7-8l (riippuen toki minkä kokoinen auto).

Plugin-hybridit ovat järkeviä autoja lähinnä 50000+ euroa hintaluokassa, jossa hankintahinta on suhteessa edullinen. Edullisemmissa autoissa tekniikka on liian kallista, että maksaisi säästyneinä polttoainekuluina itseään takaisin.

 

[Dr. Who]

Niin, eiköhän siinä kestävyydessä ole joku ero jos raudasta otetaan kaikki irti vs. jätetään runsaasti "tyhjää" sinne.

Vaikka se suunnitellaan alusta asti turbokoneeksi niin ei se tarkoita sitä, etteikö se olisi korkeaviritteinen ja lyhytikäisempi. En jaksa nyt googlata mutta kaivakaa jostakin tutkimus missä ihan normaalilla koneella on ajettu koko elinkaari lämä tiskissä vs. sama kone joka on elinkaarensa aikana ollut normaalikäytössä. Kyllähän se lämätiskissä ajettu kuluu nopeammin. Pikkusta turbokonetta joutuu kierrättämään enemmän kuin jotakin isompaa vaparia / isompaa turbokonetta. Kierrätät enemmän niin paikat kuluu enemmän. Lisätään vielä ahdin sinne joka rasittaa paikkoja enemmän.

Vaikka se olisi laskettu tehtaalla, että turbo laitetaan ja x määrä tehoa otetaan ulos niin ei se yhtä kauan kestä kuin joku parilitranen turbokone. Tai iso vapari. Enemmän tuota yksilitraista joutuu kenkimään. Ja jos pata tosiaan on A4 arkin kokoinen niin sinne on hieman haasteellista varmaan laittaa osia, jotka kestää ylimääräistä kulumista. Muutenkin tuon hintaluokan kone kootaan halvimmasta mitä löytyy.

Turhaampa tätä jankkaamaan, noilla autoilla ei ole vielä paljoa ajeltu niin käytännön näyttöä tuon kokoisen koneen kestävyydestä ei vielä hetkeen löydy. Pyörien koneet on vähän huono vertailukohta kun niillä harvemmin ajellaan puolta miljoonaa muutenkaan.

Tämä nyt on aivan silkkaa paska puhetta.

Mulla oli ennen 1.8 mondeo 110hv, sitä joutui koko ajan ajamaan nilkka suorana jos halusi ripeää liikkumista, nykyinen 1.2Tce 115hv ei tarvitse juuri huudattaa koska maksimivääntö 190nm on saatavilla jo 2000rpm ja maksimiteho 4500rpm. Puhut tosiaan "mutu" tuntumalla vailla mitään todellista faktaa kunhan luulet vain tietäväsi.

Mä vähän uskon että moderni 1l turbomoottori missä on kaikki nykyinen tietotaito ja tekniikka maksaa enemmän kuin vapaastihengittävä moottori minkä perusrakenne on keksitty 100v sitten ja se että se on kehitetty turbokoneeksi estää sen että se olisi valmistettu kaikista halvimmasta mahdollisesta materiaalista ja osista, toki vag onnistui tässäkin.

Mä ymmärtäisin tän sun jankkauksen jos puhuttai jostain Ford ka 1.3l työntötanko koneesta mikä on varmasti kovilla kaikilla 60hv kun sitä joutuu oikeasti huudattamaan koko ajan ja eihän noilla ajakkaan kuin sen 100tkm niin ongelmat alkaa.

 

[kurkimies]

Ja sitä ihmettelen, miten tuota Peugeot 205 riisselikoneella ovat saaneet ihan pakettiautoksi eli pienet verot. Kun ei se korikaan ole ihan sen mallinen eli farmari.

 

[Dr. Who]

Ja sitä ihmettelen, miten tuota Peugeot 205 riisselikoneella ovat saaneet ihan pakettiautoksi eli pienet verot. Kun ei se korikaan ole ihan sen mallinen eli farmari.

Ei sen farmari tartte olla, onhan Fiestaakin pakettiautona, korimalli pitää olla "monikäyttö" tms.

 

[tomih]

Moottorimallien suosiot tulevat aika suoraan hankintahinnoista. Esim. Audi A6 Avant halvin diesel on 51413,93 euroa kun halvin bensakone on 57056,78 euroa. Eipä kauheasti ole järkeä bensakonetta ostaa. Pienemmissä autoissa hinnat menee toisinpäin dieselin ollessa ostohinnaltaan kalliimpi.

Jos saman auton saa tuhansia euroja halvemmalla dieselinä, niin ainakin omasta mielestä diesel on tällöin parempi valinta.

 

[Juha Kokkonen]

Henkilökohtaisesti olen ainakin viime vuosina valinnut käyttöautokseni dieselin, koska hakemassani ikä-, hinta- ja autoluokassa se on tarjonnut selvästi pienemmän kulutuksen ja etenkin miellyttävämmät käyttöominaisuudet (lue vääntö ja kierroalue) arkikäytössä. Vuotuiset kilometrini ovat sitä luokkaa, että merkittävää rahallista etua ei dieselistä niiden puolesta saa, mutta onhan se helpompi lähteä esimerkiksi johonkin pidemmälle reissulle, kun tietää ettei polttoainekulut nouse kohtuuttomiksi. Itse ainakin käytän vähäiset rahani mieluusti johonkin muuhun kuin tankkaamiseen.

Ja sitä ihmettelen, miten tuota Peugeot 205 riisselikoneella ovat saaneet ihan pakettiautoksi eli pienet verot. Kun ei se korikaan ole ihan sen mallinen eli farmari.

Ei sen farmari tartte olla, onhan Fiestaakin pakettiautona, korimalli pitää olla "monikäyttö" tms.

Käsittääkseni jos kyseinen automalli on hyväksytty jossain Euroopan maassa pakettiautoksi tai siitä on tarjolla pakettiautoversio, niin rekisteröiminen pakuksi on mahdollista myös Suomessa. Noiden vanhempien laitteiden (esim. Peugeot 205) on saattanut olla aikanaan jotain muitakin poikkeuksia.

 

[Dr. Who]

Henkilökohtaisesti olen ainakin viime vuosina valinnut käyttöautokseni dieselin, koska hakemassani ikä-, hinta- ja autoluokassa se on tarjonnut selvästi pienemmän kulutuksen ja etenkin miellyttävämmät käyttöominaisuudet (lue vääntö ja kierroalue) arkikäytössä. Vuotuiset kilometrini ovat sitä luokkaa, että merkittävää rahallista etua ei dieselistä niiden puolesta saa, mutta onhan se helpompi lähteä esimerkiksi johonkin pidemmälle reissulle, kun tietää ettei polttoainekulut nouse kohtuuttomiksi. Itse ainakin käytän vähäiset rahani mieluusti johonkin muuhun kuin tankkaamiseen.





Käsittääkseni jos kyseinen automalli on hyväksytty jossain Euroopan maassa pakettiautoksi tai siitä on tarjolla pakettiautoversio, niin rekisteröiminen pakuksi on mahdollista myös Suomessa. Noiden vanhempien laitteiden (esim. Peugeot 205) on saattanut olla aikanaan jotain muitakin poikkeuksia.

Se oli juuri mun mielestä tuo "monikäyttö" korimalli missä tavaratila on yhtenäinen muuhun tilaan.

 

[Bapsu]

Tämä nyt on aivan silkkaa paska puhetta.

Mulla oli ennen 1.8 mondeo 110hv, sitä joutui koko ajan ajamaan nilkka suorana jos halusi ripeää liikkumista, nykyinen 1.2Tce 115hv ei tarvitse juuri huudattaa koska maksimivääntö 190nm on saatavilla jo 2000rpm ja maksimiteho 4500rpm. Puhut tosiaan "mutu" tuntumalla vailla mitään todellista faktaa kunhan luulet vain tietäväsi.

Mä vähän uskon että moderni 1l turbomoottori missä on kaikki nykyinen tietotaito ja tekniikka maksaa enemmän kuin vapaastihengittävä moottori minkä perusrakenne on keksitty 100v sitten ja se että se on kehitetty turbokoneeksi estää sen että se olisi valmistettu kaikista halvimmasta mahdollisesta materiaalista ja osista, toki vag onnistui tässäkin.

Mä ymmärtäisin tän sun jankkauksen jos puhuttai jostain Ford ka 1.3l työntötanko koneesta mikä on varmasti kovilla kaikilla 60hv kun sitä joutuu oikeasti huudattamaan koko ajan ja eihän noilla ajakkaan kuin sen 100tkm niin ongelmat alkaa.

Se kaasu pohjassa 1.8 vaparilla vastaa sitä hyvää vääntötilannetta siinä 1.2 padassa. Sieltä mondeon koneesta tulee ihan sama määrä tehoa loppukädessä kuin 1.2 koneestakin (5hv vähemmän ja varmaan alle 190 vääntöä toki) mutta eri tavalla. 1.2 koneessa maksimiteho ja vääntö tulee aikasemmin kuin mondeossa, mutta se ei tarkoita sitä etteikö rasitus olisi sama. Ei sitä tehoa saa kirnuttua sieltä pienestä koneesta sen paremmin kuin isostakaan. Vaikka mondeota joutuu kierrättämään enemmän, on se rasitus jo ihan samaa tasoa sille pienelle koneelle vaikka 3000rpm kohdalla, koska ahtaminen.

Yhtä lailla puheesi on mutua ja paskapuhetta, nykytilanteessa vaikea todistaa että miten pitkään tuo kestää oli mielipide sitten mikä tahansa.

 

[Walla]

En nyt ymmärrä miksi ylipäätään ajatellaan ilmoitettu teho/litra suhteen määrittelevän jotenkin sen, kuinka kovalle rasitukselle kone joutuu?

Juu, jos ajetaan radalla kokoajan maksimitehot päällä tai hinataan jotain valtava konikoppia vuoristossa rinnettä ylös maksimivauhtia tuo voi olla jonkinmoinen mittari, mutta miksi se 120hv pikkuturbo joutuisi 80km/h maantiellä rullaillessa pikkuautossa suuremmalle rasitukselle kuin pienempitehoinen motti, vain siksi että siksi rekisteriotteessa on enemmän kilowatteja?

Henkilöautossa maksimitehoja tarvitaan tyypillisesti muutaman sekunnin ajan, jonka jälkeen vaikka 0.9 vapari riittäisi taas ihan hyvin. Eriasia tosiaan jos auton käyttötarkoitus on hinata jotain raskasta kärryä jatkuvasti, niin silloin ehkä voikin harkita kahdesti onko joku 1.0 turbo se fiksuin valinta, vain kannattaisiko etsiä jotain järeämpää.

 

[Dr. Who]

Se kaasu pohjassa 1.8 vaparilla vastaa sitä hyvää vääntötilannetta siinä 1.2 padassa. Sieltä mondeon koneesta tulee ihan sama määrä tehoa loppukädessä kuin 1.2 koneestakin (5hv vähemmän ja varmaan alle 190 vääntöä toki) mutta eri tavalla. 1.2 koneessa maksimiteho ja vääntö tulee aikasemmin kuin mondeossa, mutta se ei tarkoita sitä etteikö rasitus olisi sama. Ei sitä tehoa saa kirnuttua sieltä pienestä koneesta sen paremmin kuin isostakaan. Vaikka mondeota joutuu kierrättämään enemmän, on se rasitus jo ihan samaa tasoa sille pienelle koneelle vaikka 3000rpm kohdalla, koska ahtaminen.

Yhtä lailla puheesi on mutua ja paskapuhetta, nykytilanteessa vaikea todistaa että miten pitkään tuo kestää oli mielipide sitten mikä tahansa.

Miten ahtaminen rasittaa konetta enemmän jos kone on suunniteltu ja rakenettu ahtamista varten?

Nyt oikeasti, yritä, mieti.

 

[Gameri]

Oliko Fordin insinööri joka sanoi että litraisen ecoboostin käyttöikä normiajolla on 300tkm, kovemmassa ajossa 200tkm.

 

[jm82]

Joo. 300 tkm ja raskaassa käytössä 240 tkm.

Toyota Yaris oli laskettu kestämään myös 300 tkm ilmeisesti.

 

[Dr. Who]

Kuka insinööri edes laskee ton pidemälle ja miksi? Ideaali tilanne on että 200tkm on maksimi ja auto romutetaan.

Jos pikku litrasella päästellään sen 20tkm vuodessa on se 10v ajolla vasta 200tkm, mitä väliä sillä on missä kunnossa se 10v vanha auto enää on, toki niille ketkä niillä ajaa mutta silti vaihtoehtoja on vaikka kuinka ettei tarvii sitä paskinta ostaa.

Samahan se nytki on jos ostat 10v vanhan auton, on se aivan arpapeliä mitä sieltä tulee ja kauan se moottori kestää.

 

[jm82]

Tuo 240 tkm raskaassa käytössä onkin aika sopiva. Voi vaihtaa autoa 200 tkm kohdalla ja seuraava omistaja voi ajaa loput 40 tkm.
Tai jos kestää 300 tkm, niin pelivaraa on enemmän.

 

[Walla]

Oliko Fordin insinööri joka sanoi että litraisen ecoboostin käyttöikä normiajolla on 300tkm, kovemmassa ajossa 200tkm.

Niin tai tarkemmin sanottuna puhui että pitäisi kestää 240k-300k ilman ongelmia (Harkitsetko uudenlaista pientä ”ihmemoottoria”? Näin kauan niiden arvioidaan kestävän)

Mutta minkä merkin tai moottorin insinöörit lupailevat yhtään tuota enempää huolentonta ajoa minkään muunkaan tyypin moottorilla? Eihän se toki tarkoita sitä, etteikö motilla olisi mahdollista ajaa vaikka miljoonaa jos sen nyt itseisarvoksi ottaa.

 

[Bapsu]

Miten ahtaminen rasittaa konetta enemmän jos kone on suunniteltu ja rakenettu ahtamista varten?

Nyt oikeasti, yritä, mieti.

No mietihän ihan itse. Miksiköhän turbokoneissa niitä vikoja on.

Sulla ei ole sen parempaa pohjaa kuin minullakaan väittää, että tuo pikkukone kestää paremmin kuin joku normipata.

Mun puolesta tuon vänkäämisen voi jättää tähän, asiaan voidaan palata vaikka sitten 10v päästä jos joku on ajanut tommosella kipolla sen 300tkm+ tai jos joku niistä hajoaa ennen aikojaan.

Kuka insinööri edes laskee ton pidemälle ja miksi? Ideaali tilanne on että 200tkm on maksimi ja auto romutetaan.

Jos pikku litrasella päästellään sen 20tkm vuodessa on se 10v ajolla vasta 200tkm, mitä väliä sillä on missä kunnossa se 10v vanha auto enää on, toki niille ketkä niillä ajaa mutta silti vaihtoehtoja on vaikka kuinka ettei tarvii sitä paskinta ostaa.

Samahan se nytki on jos ostat 10v vanhan auton, on se aivan arpapeliä mitä sieltä tulee ja kauan se moottori kestää.

Niin, oikea auto kestää puoli miljoonaa tuon 200tkm sijasta. Semmoisia ei tosin nykyään enään normaali hintaluokkaan valmisteta.

Senhän sanoinkin jo aikaisemmin, että tuon pikkukoneen käytännön kestävyys 200tkm+ ajossa on aika teoreettista hölinää koska se muu auto siinä ympärillä ei kestä sen pidemmälle.

 

[Super Hessu]

Sulla ei ole sen parempaa pohjaa kuin minullakaan väittää, että tuo pikkukone kestää paremmin kuin joku normipata.

Mun puolesta tuon vänkäämisen voi jättää tähän, asiaan voidaan palata vaikka sitten 10v päästä jos joku on ajanut tommosella kipolla sen 300tkm+ tai jos joku niistä hajoaa ennen aikojaan.

Ei tarvinne 10 vuotta odottaa.


Ford Focus 1,0 EcoBoost 125 hv Start/Stop Trend M6 5-ovinen **** Uskomattoman edullinen 1 % rahoitustarjous koko valikoimaan 30.12. Viistoperä 2012 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus 1,0 EcoB 100 Start/Stop Titanium 5ov Viistoperä 2012 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus *KUNTOTARKASTETTU* 1.0 EcoBoost 92 kW Start/stop Man. Tarkastettuna, Rahoituksella, Kotiin toimitettuna! Farmari 2012 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus 1,0 EcoBoost 125 hv Start/Stop Trend M6 5-ovinen Viistoperä 2012 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus 1.0 Eco Boost 125hv Trend Viistoperä 2013 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus 1,0 EcoB 125 Start/Stop Titanium 5ov Viistoperä 2013 - Vaihtoauto - Nettiauto

jne.

 

[TommiZeliard]

En nyt ymmärrä miksi ylipäätään ajatellaan ilmoitettu teho/litra suhteen määrittelevän jotenkin sen, kuinka kovalle rasitukselle kone joutuu?

Juu, jos ajetaan radalla kokoajan maksimitehot päällä tai hinataan jotain valtava konikoppia vuoristossa rinnettä ylös maksimivauhtia tuo voi olla jonkinmoinen mittari, mutta miksi se 120hv pikkuturbo joutuisi 80km/h maantiellä rullaillessa pikkuautossa suuremmalle rasitukselle kuin pienempitehoinen motti, vain siksi että siksi rekisteriotteessa on enemmän kilowatteja?

Henkilöautossa maksimitehoja tarvitaan tyypillisesti muutaman sekunnin ajan, jonka jälkeen vaikka 0.9 vapari riittäisi taas ihan hyvin. Eriasia tosiaan jos auton käyttötarkoitus on hinata jotain raskasta kärryä jatkuvasti, niin silloin ehkä voikin harkita kahdesti onko joku 1.0 turbo se fiksuin valinta, vain kannattaisiko etsiä jotain järeämpää.

Tasaisessa maantieajossa rasitukset eivät juuri kasvakaan, kun verrataan samankokoista vaparia ja ahdettua keskenään.

Käsittääkseni Bapsu kuitenkin vertasi litraista ahdettua johonkin isompaan vapariin tai ahdettuun.

Esimerkkiautot (hatusta) voisivat olla:

A. Mondeo 1,0 ahdettu, 3-syl. 140 hv/200 Nm

B. Mondeo 2,0 vapari, 4-syl. 140 hv/200 Nm

C. Superb 2,0 ahdettu, 4-syl. 280 hv/400 Nm

Tällöin A rasittuu samanlaisessa ajossa samalla kuormalla eniten, koska sylinterin tehollinen keskipaine on suurempi, mikä kuluttaa nopeammin sylintereitä ja männänrenkaita. Pienemmän sylinteriluvun takia myös laakeroinnit joutuvat kovemmalle rasitukselle. Toki suunnittelupöydällä rasitusta voidaan kompensoida paremmilla materiaaleilla ja järeämmällä mitoituksella, mutta pitää muistaa, että näiden 1,0 Ecoboostien osalta puhutaan hinnat alkaen malleista. Lisäksi CO2-nimissä harrastettu männänrenkaiden ohentaminen sotii hiukan kestävyyden parantamista vastaan. Vaativaan maantieajoon tai vetohommiin onneksi valitaan yleensä joku muu moottorivaihtoehto, joten pienimmän moottorin mahdollinen heikkous ei niin herkästi tule ongelmaksi keskimääräiselle käyttäjälle.

Se varmaan vähän vaihtelee, missä kohtaa itse kullakin menee kipuraja downsizingissa.
Kuvitteellinen Mondeo:
A. 2007 2,0 4-syl 140 hv/200 Nm
B. 2017 1,0 3-syl 140 hv/200 Nm
C. 2027 0,5 2-syl 140 hv/200 Nm
D. 2037 0,25 1-syl 140 hv/200 Nm
.
.
.
Löytyykö foorumilta ketään, joka suostuisi ottamaan pitkäaikaiseen perhefarkkuunsa D:n? Samat litratehot kuin nykyään F1-moottoreissa. Khyllähän sen saisi kestämään, kun suunnittelee alusta alkaen ahdetuksi... Ehkei kuitenkaan.

Kaikesta huolimatta mun vähäisiin ja rauhallisiin ajoihin riittäisi 240 tkm kestävä litrainen bensaturbo.

 

[Bapsu]

Ei tarvinne 10 vuotta odottaa.


Ford Focus 1,0 EcoBoost 125 hv Start/Stop Trend M6 5-ovinen **** Uskomattoman edullinen 1 % rahoitustarjous koko valikoimaan 30.12. Viistoperä 2012 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus 1,0 EcoB 100 Start/Stop Titanium 5ov Viistoperä 2012 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus *KUNTOTARKASTETTU* 1.0 EcoBoost 92 kW Start/stop Man. Tarkastettuna, Rahoituksella, Kotiin toimitettuna! Farmari 2012 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus 1,0 EcoBoost 125 hv Start/Stop Trend M6 5-ovinen Viistoperä 2012 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus 1.0 Eco Boost 125hv Trend Viistoperä 2013 - Vaihtoauto - Nettiauto
Ford Focus 1,0 EcoB 125 Start/Stop Titanium 5ov Viistoperä 2013 - Vaihtoauto - Nettiauto

jne.

No jos kilsaa kerrytetään saman verran kuin noihin 2012/2013 malleihin on tähän mennessä tullut niin osapuilleen viiden vuoden jälkeen aletaan tietämään tekeekö noilla koneilla mitään.

 

[Bapsu]

Tasaisessa maantieajossa rasitukset eivät juuri kasvakaan, kun verrataan samankokoista vaparia ja ahdettua keskenään.

Käsittääkseni Bapsu kuitenkin vertasi litraista ahdettua johonkin isompaan vapariin tai ahdettuun.

Esimerkkiautot (hatusta) voisivat olla:

A. Mondeo 1,0 ahdettu, 3-syl. 140 hv/200 Nm

B. Mondeo 2,0 vapari, 4-syl. 140 hv/200 Nm

C. Superb 2,0 ahdettu, 4-syl. 280 hv/400 Nm

Tällöin A rasittuu samanlaisessa ajossa samalla kuormalla eniten, koska sylinterin tehollinen keskipaine on suurempi, mikä kuluttaa nopeammin sylintereitä ja männänrenkaita. Pienemmän sylinteriluvun takia myös laakeroinnit joutuvat kovemmalle rasitukselle. Toki suunnittelupöydällä rasitusta voidaan kompensoida paremmilla materiaaleilla ja järeämmällä mitoituksella, mutta pitää muistaa, että näiden 1,0 Ecoboostien osalta puhutaan hinnat alkaen malleista. Lisäksi CO2-nimissä harrastettu männänrenkaiden ohentaminen sotii hiukan kestävyyden parantamista vastaan. Vaativaan maantieajoon tai vetohommiin onneksi valitaan yleensä joku muu moottorivaihtoehto, joten pienimmän moottorin mahdollinen heikkous ei niin herkästi tule ongelmaksi keskimääräiselle käyttäjälle.

Se varmaan vähän vaihtelee, missä kohtaa itse kullakin menee kipuraja downsizingissa.
Kuvitteellinen Mondeo:
A. 2007 2,0 4-syl 140 hv/200 Nm
B. 2017 1,0 3-syl 140 hv/200 Nm
C. 2027 0,5 2-syl 140 hv/200 Nm
D. 2037 0,25 1-syl 140 hv/200 Nm
.
.
.
Löytyykö foorumilta ketään, joka suostuisi ottamaan pitkäaikaiseen perhefarkkuunsa D:n? Samat litratehot kuin nykyään F1-moottoreissa. Khyllähän sen saisi kestämään, kun suunnittelee alusta alkaen ahdetuksi... Ehkei kuitenkaan.

Kaikesta huolimatta mun vähäisiin ja rauhallisiin ajoihin riittäisi 240 tkm kestävä litrainen bensaturbo.

No nimenomaan tätä tässä olen koittanut hakea... ja periaatteessahan vertailukohdaksi voi ottaa myös jonkun pienen vaparin, mutta helposti pienessäkin vaparissa tuo litra/teho suhde on aika korkea... kaverilla on harrastepelinä Citroenin vm9x AX 1.1 vai 1.2 koneella, tehoa on joku 60-80hv. Tuossahan tuo litra/teho suhde on vielä järjellinen, esim tuon 140hv Mondeon kanssa samassa luokassa.

 

[Terro]

Samat litratehot kuin nykyään F1-moottoreissa. Khyllähän sen saisi kestämään, kun suunnittelee alusta alkaen ahdetuksi... Ehkei kuitenkaan.

Toisaalta nimenomaan formuloissa on nykyään pienet ahdetut moottorit isojen vapaastihengittävien sijaan. Ja moottorien käyttöikä on moninkertainen niihin vapareihin nähden.

 

[vemkki]

Pitääkö mun oikeasti pistää 35 tkm statistiikat tähän Focuksen bensakuitit heitin valitettavasti jo pois, kun laina-aika loppui. Kulutuksen muistan kuitenkin hyvin tarkasti, kun tuo ekoihme imi tuskallisesti enemmän bensaa kuin silloinen pit-käs-sä huollossa ollut Jazz. Ja se jo kiskoi 120+ km/h vauhdeisssa 7 l/100 km. (Ihan "vähän" enemmän kuin tehtaan ilmoittama lukema.) Jätin asian sikseen, kun jonkunmoisen hyödyn sain ajamalla toisen autolla yli 10 tkm, 12 tkm ja risat tais olla tarkka lukema.

Itselläni on Focus 1.0-moottorilla, ja tuntuu, että talvirajoituksilla menee varsin maltillisella kulutuksella, mutta sitten tuossa 120-130 km/h vauhdissa kulutus nousee aika paljon. Virallisessa maantiekulutusmittauksessa ajetaan 120 km/h nopeudella vain hetki, joten ei ihme, ettei kulkua ole optimoitu moiseen.

 

[Terro]

Omassa Audissa en ole havainnut mitään erityisen suurta nousua moottoritiellä ajaessa. Toki nousee, mutta 100 -> 125 nopeuden nosto nostaa kulutusta ehkä litralla noin viidestä kuuteen litraan (+-0.5l). Esimerkkinä vaikkapa syksyltä Helsinki -> Tampere reissu siten, että motarilla koko matkan tasanopeussäädin 130:ssä kulutus koko matkalla 5,2l.

 

[TommiZeliard]

Toisaalta nimenomaan formuloissa on nykyään pienet ahdetut moottorit isojen vapaastihengittävien sijaan. Ja moottorien käyttöikä on moninkertainen niihin vapareihin nähden.

En ole paljoa seurannut formuloita ja niiden kestävyyttä, mutta uskon kyllä pidentyneen käyttöiän. Uudet ahdetut muistaakseni kiertävät alle 10 krpm vanhojen vaparien 19 krpm sijaan. Kaasuvoimat ovat ahtamisen jälkeen kasvaneet, mutta tuossa tapauksessa merkittävämpää on männännopeuksien ja värähtelyjen huomattava pieneneminen.

F1 vaparit olivat 2,4 l. Niiden olisi pitänyt olla 3,2 l, jotta downsizing olisi ollut samaa kuin henkilöautoissa. Siltikin uskoisin, että ahtaminen olisi parantanut kestävyyttä, koska vaparissa ollaan rpm:n suhteen niin kertakäyttölukemissa. En siis vertaisi henkilöautoihin, joissa muut rasitukset ovat samaa luokkaa (1,0T ja 2,0), mutta kaasuvoimat liki tuplat.

 

[Terro]

F1 vaparit olivat 2,4 l. Niiden olisi pitänyt olla 3,2 l, jotta downsizing olisi ollut samaa kuin henkilöautoissa.

Kai se downsizing aika samaa luokkaa on. Henkilöautojen downsizing on ollut mielestäni tämäntasoista: 1.6l -> 1.0l, 2.0l -> 1.4l, 3.0l -> 2.0l.

 

[ei naarata]

Aika harvassa on nykyään tapaukset joissa moottorin kuluminen nimenomaan sylinterin ja männän osalta on se ongelma. Hoonausjäljet on helposti näkyvissä jopa 200tkm ajetussa moottorissa (ok tämä oli vaparibensa), joten enpä usko että ahtaminen lisää merkittävästi ongelmia tuossa suhteessa. Ja toisaalta nykyaikaiset turbodieselit (ainakin vuosituhannen alusta) kestää monesti sen 500tkm pelkillä huolloilla - apulaitteet mukaanlukien. Sitten kun paikat alkaa paukkumaan ei ne ongelmat ala siitä että sylinterit ja männät on liian kuluneet, kyllä siellä on paljon muita paikkoja jotka pettää ensin. Dieselissä toki on etuna voiteleva polttoaine.

 

[TommiZeliard]

Kai se downsizing aika samaa luokkaa on. Henkilöautojen downsizing on ollut mielestäni tämäntasoista: 1.6l -> 1.0l, 2.0l -> 1.4l, 3.0l -> 2.0l.

Yleisesti juu tuon suuntaista. Ajattelin lähinnä tuota 1,0 Ecoboostin ääritapausta, eli Mondeota. Mondeoihin valittiin yleensä 1,8 tai 2,0 bensavapari. Parilitrainen vastaa teholta ja väännöltään paremmin pippurisinta litraista. Eikun hetkinen, eihän Mondeoon näköjään saakaan 140 hv-versiota. No, todennäköisesti nykyään litraiseen päätyvä asiakas olisi ennen ostanut ykskasin.

Vastaava downsizing olisi ollut, jos F1 olisi vaparina ollut 2,9 litrainen 2,4:n sijaan. Ja niinkuin mainitsin, niin siltikään F1-kestävyydestä ei saa suuntaa Mondeoihin, koska F1:ssä rpm puolittui 19 krpm:stä 9xxx rpm:ään. Silloin voisi vertailla, jos vaparimondeo olisi kiertänyt tuplat vs. Ecoboost, eli luokkaa 12 krm. Siinä tapauksessa ahtaminen olisi parantanut kestävyyttä. Nyt molemmat Mondeot kuitenkin kiertävät saman noin 6 krpm. Eipä olisi formuloissa ahtaminen parantanut kestävyyttä, jos vaparikin olisi kiertänyt alle 10 krpm. Turboformulan tehon saavuttaakseen noin vähän kiertävän vaparin olisi pitänyt olla nelilitrainen. Korkeilla 19 krpm tarvittiin vain 2,4 l. Tästä huomataan, että formuloissa on paljon kireämpi ahtaminen kuin Ecoboostissa. F1-ahtopainella Mondeoon voisi laittaa 0,5 l, joka antaa huipputehon 5 krpm. Sitten kun nostetaan vielä kiekat 10 krpm, niin Mondeon motti voisi olla 0,25 l...

 

[blastermaster]

Formuloita aika hankala verrata kun säännöillä pakotettu kesto. Kyllä ne vaparitkin olis tehty kestämään vaikka koko kauden jos olis vaadittu.

 

[Gameri]

Niin tai tarkemmin sanottuna puhui että pitäisi kestää 240k-300k ilman ongelmia (Harkitsetko uudenlaista pientä ”ihmemoottoria”? Näin kauan niiden arvioidaan kestävän)

Mutta minkä merkin tai moottorin insinöörit lupailevat yhtään tuota enempää huolentonta ajoa minkään muunkaan tyypin moottorilla? Eihän se toki tarkoita sitä, etteikö motilla olisi mahdollista ajaa vaikka miljoonaa jos sen nyt itseisarvoksi ottaa.

Ei ole tullut vastaan muita kommentteja insinööreiltä. Vähän vaikea ajatella Mersun insinöörin tokaisevan, että 300tkm jälkeen paaluun vaan. Voi tietysti ollakin näin, mutta aika huonon kuvan antaisi. Varsinkin, kun siellä jumalmaassa Saksassakin on yli puoli miljoonaa ajettuja autoja vaikka jotkut eivät sitä haluakaan uskoa, ainostaan Suomi on paska maa jne. Mutta eiköhän joillakin valmistajilla ole vielä tarkoitus tehdä laatua eikä kertakäyttötavaraa. Toyotahan vältteli pitkään bensaturboja, kun niissä oli huono luotettavuus.

 

[analysti]

Mondeossa 1.6 downgreidaus 1.0 tuo saman tehon matalammilla kierroksilla, jolloin voitiin lisätä 6. vaihde. Kuvitellulla nopeudella, jossa ennen 2500 rpm on nyt vain 2100 rpm. Pelkkiä kierroksia tuijottamalla voi todeta kestävyyden parantuneen 16 % turbo/downgreidauksella.

 

[blastermaster]

Mondeossa 1.6 downgreidaus 1.0 tuo saman tehon matalammilla kierroksilla, jolloin voitiin lisätä 6. vaihde. Kuvitellulla nopeudella, jossa ennen 2500 rpm on nyt vain 2100 rpm. Pelkkiä kierroksia tuijottamalla voi todeta kestävyyden parantuneen 16 % turbo/downgreidauksella.

Vaikuttaako tähän vertailuun jotenkin se että oikeassa ajossa tuo tehokäytä on tuon turbon osalta lähinnä suuntaa antava ja nuo tasaiset kohdat vain markkinamiesten hassuttelua? Vai onko tuo nykyään mahdollista?

 

[jm82]

Kyllä 1.0 ecoboost vääntää jo tosi alhaalta. Vääntö on siis samankaltainen kuin vaikka 1.6 dieselissä.

 

[Super Hessu]

Tasaisessa maantieajossa rasitukset eivät juuri kasvakaan, kun verrataan samankokoista vaparia ja ahdettua keskenään.

Käsittääkseni Bapsu kuitenkin vertasi litraista ahdettua johonkin isompaan vapariin tai ahdettuun.

Esimerkkiautot (hatusta) voisivat olla:

A. Mondeo 1,0 ahdettu, 3-syl. 140 hv/200 Nm

B. Mondeo 2,0 vapari, 4-syl. 140 hv/200 Nm

C. Superb 2,0 ahdettu, 4-syl. 280 hv/400 Nm

Tällöin A rasittuu samanlaisessa ajossa samalla kuormalla eniten, koska sylinterin tehollinen keskipaine on suurempi, mikä kuluttaa nopeammin sylintereitä ja männänrenkaita. Pienemmän sylinteriluvun takia myös laakeroinnit joutuvat kovemmalle rasitukselle. Toki suunnittelupöydällä rasitusta voidaan kompensoida paremmilla materiaaleilla ja järeämmällä mitoituksella, mutta pitää muistaa, että näiden 1,0 Ecoboostien osalta puhutaan hinnat alkaen malleista. Lisäksi CO2-nimissä harrastettu männänrenkaiden ohentaminen sotii hiukan kestävyyden parantamista vastaan. Vaativaan maantieajoon tai vetohommiin onneksi valitaan yleensä joku muu moottorivaihtoehto, joten pienimmän moottorin mahdollinen heikkous ei niin herkästi tule ongelmaksi keskimääräiselle käyttäjälle.

Se varmaan vähän vaihtelee, missä kohtaa itse kullakin menee kipuraja downsizingissa.
Kuvitteellinen Mondeo:
A. 2007 2,0 4-syl 140 hv/200 Nm
B. 2017 1,0 3-syl 140 hv/200 Nm
C. 2027 0,5 2-syl 140 hv/200 Nm
D. 2037 0,25 1-syl 140 hv/200 Nm
.
.
.
Löytyykö foorumilta ketään, joka suostuisi ottamaan pitkäaikaiseen perhefarkkuunsa D:n? Samat litratehot kuin nykyään F1-moottoreissa. Khyllähän sen saisi kestämään, kun suunnittelee alusta alkaen ahdetuksi... Ehkei kuitenkaan.

Kaikesta huolimatta mun vähäisiin ja rauhallisiin ajoihin riittäisi 240 tkm kestävä litrainen bensaturbo.

Edes nykyisissä Formula 1 moottoreissa ole vaihtoehto D:n litratehoja ja niiden moottorien tuli kestää neljä kisaa?, vaikka käytännössä sekään ei toteutunut.

 

[blastermaster]

Kyllä 1.0 ecoboost vääntää jo tosi alhaalta. Vääntö on siis samankaltainen kuin vaikka 1.6 dieselissä.

Eli sellainen "lappu lattiaan.. ei mitään .. ei mitään... nyt mennään .. ja ei mennä enää"? Pitäis käydä varmaan koittamassa joskus piruuttaan kun omat kokemukset noista pienemmistä dieseleistäkin rajottuu noihin 1.9/2.0 VAG laitteisiin.

 

[Super Hessu]

Ei tarvitse arvailla näitä "ainoastaan suomi on paska maa" juttuja kun katsoo vaan suoraan raakaa totuutta tilastodatasta. Varmasti Saksassakin on puoli miljoonaa poljettuja paljon, mutta totuutta se ei muuta miksikään.

Henkilöautojen keski-ikä eräissä Euroopan maissa - Autoalan Tiedotuskeskus

Eihän suomen autokannan keski-ikä ole kuin 1,1 vuotta EU keskiarvoa vanhempi.

 

[Terro]

Eli sellainen "lappu lattiaan.. ei mitään .. ei mitään... nyt mennään .. ja ei mennä enää"? Pitäis käydä varmaan koittamassa joskus piruuttaan kun omat kokemukset noista pienemmistä dieseleistäkin rajottuu noihin 1.9/2.0 VAG laitteisiin.

Näissä nyt tietysti täytyy olla joku järki kädessä kun lähtee vertaamaan. Eli tarkoitus ei ole verrata sen litraisen koneen vääntöä johonkin kuuden litran V12 moottoriin vaan esim. tuollaiseen 100-120 hevosvoimaa kehittävään 1.6l vapariin jotka noilla litraisilla korvattiin. Eli käy esim. testaamassa joku 1.6 litrainen samoilla tehoilla varustettu vapari ja sen jälkeen tuollainen litrainen, niin saat järkevää vertailukohtaa.

 

[Walla]

Ei ole tullut vastaan muita kommentteja insinööreiltä. Vähän vaikea ajatella Mersun insinöörin tokaisevan, että 300tkm jälkeen paaluun vaan. Voi tietysti ollakin näin, mutta aika huonon kuvan antaisi. Varsinkin, kun siellä jumalmaassa Saksassakin on yli puoli miljoonaa ajettuja autoja vaikka jotkut eivät sitä haluakaan uskoa, ainostaan Suomi on paska maa jne. Mutta eiköhän joillakin valmistajilla ole vielä tarkoitus tehdä laatua eikä kertakäyttötavaraa. Toyotahan vältteli pitkään bensaturboja, kun niissä oli huono luotettavuus.

Eihän tuossakan sanottu että 300tkm jälkeen paaluun vaan, vaan että 300tkm pitäisi päästä ongelmitta. Kuten sanottu niin tuskin mikään muukaan merkki uskaltaa enempää arvioida, kyllä siihen 300tkm ajettuun megeen voi koneremppaa hyvinkin tulla.

Ylipäätäänkin usein tunnutaan unohtavan se, että syy sille miksi premium-merkkien dieselit näennäisesti kestävät mojovasti enemmän kilometrejä ei ole vain näiden koneiden kestävyydessä, vaan ihan auton hinnassa ja siinä kuinka nuoreen ne kilsat ehtivät kertyä:
Dieseleillä ajetaan kilometrejä nopeammin ja kallis auto on käytettynäkin kalliimpi. Joku kaupparatsun alle 5v vanha E-mersu on vielä 300-400 tkm ajettuna 10-20k€ auto, jolloin siihen kannattaa vielä kovasti tehdä 3000€ koneremppa, ja "kone kestää" taas pidempään.
Se litrainen pikkubensa kauppakassi taas tyypillisesti 20 vuotta vanha tonnin-parin auto jos ja kun noihin kilometreihin päästään, jolloin niihin ei todellakaan tehdä 3000€ konerempaa, eli "kone ei kestänyt".
Litran pikkuturbot on etupäässä näitä jälkimmäisiä.

Jos joku nyt ottaa itseisarvoksi ajaa samalla autolla pitkään, niin kyllä kai noilla pikkubensoillakin voisi ajaa vaikka kuinka jos vaan jaksaa osaa vaihtaa. Eriasia mitä järkeä.

 

[SandWiz]

Vaikuttaako tähän vertailuun jotenkin se että oikeassa ajossa tuo tehokäytä on tuon turbon osalta lähinnä suuntaa antava ja nuo tasaiset kohdat vain markkinamiesten hassuttelua? Vai onko tuo nykyään mahdollista?

Ahdetussa koneessa tuollaiset tasaiset vääntökäyrät ovat olleet täysin mahdollisia jo vuosikausia. Koko hommahan toimii niin yksinkertaisesti, että oikeasti tuolla alarekisterissä on vielä reippaasti enemmän vääntöä, mutta huippuvääntö rajoitetaan ohjelmallisesti niin vääntökäyrästä saadaan täysin suora. Rajoitus on pakko tehdä jo ihan pelkästään voimansiirron kestävyydenkin takia. Lopputuloksena luonteeltaan julmetun tylsä kone "sporttiseen" ajoon, mutta normaaliin liikennekäyttöön taas erittäin vaivaton kun voimaa on heti alhaalta lähtien reilusti käytössä.

 

[TommiZeliard]

Edes nykyisissä Formula 1 moottoreissa ole vaihtoehto D:n litratehoja ja niiden moottorien tuli kestää neljä kisaa?, vaikka käytännössä sekään ei toteutunut.

Kai niissä nyt suunnilleen tuota luokkaa on litratehot. Puolittelin vaan simppelisti iskutilavuutta, ja lopetin, kun alkoi näyttää silmään F1-tasolta. Pitääpä hiukan laskeskella. Vaihtoehto D:n litrateho on 560 hv/l (tai 500 hv/l, koska Mondeossa on oikeasti 125 hv).

Ykkösten tehokehitys:

2014 >760 hv (FIA Power Unit Leaflet)
2015 850-950 hv (Mercedes W06)
2016 950-1000 hv (Mercedes W07)
2017 950-1000 hv (Mercedes W08 EQ Power+)

ERS sisältyy noihin arvoihin, joten pitää vähentää 160 hv. Uusimmat mersut ovat silloin 790-840 hv polttiksen osalta. Tällöin litrateho on 494-525 hv. Luulin Mondeon moottorin olevan 140 hv, mutta sitä moottoriversiota saakin jostain syystä vain Fiestaan ja Ecosportiin (ehkä raskaan ja enemmän kilsoja keräävän Mondeon kanssa tulisi ongelmia?). Sillä teholla laskien tarvittava iskutilavuus olisi 0,267-0,283 l. Mondeon litraisessa on oikeasti vain 125 hv, jolloin F1-litratehoilla tarvittava iskutilavuus olisi 0,238-0,253 l.

Hassua, kun sanoit "Edes nykyisissä...". Silloin kun olin ala-asteella -86 ja Keke lopetteli uraansa, niin litrateho oli radasta riippuen jopa 600 hv/l ja aika-ajoissa vielä hurjempi 900-935 hv/l (BMW ja Williams-Honda). Koneet kestivät tuota 900 hv/l asetusta ei muutaman kisan vaan muutaman kierroksen!

Niin, mutkun kone toimii koko elämänsä äärirajoilla ja muut essonbaaritarinat.

Oletko mennyt vaihtamaan parilitraisesta pienempään, kun noin sormet korvissa ummistat silmäsi downsizing-koneiden kestävyyshaasteista? Niissä on haastetta, mutta tuskin vielä liikaa. Mitä tuumaisit 0,25 l ja 125 hv Mondeosta? F1-tallit saavat vastaavan litratehon ykskutosen kestämään melkein 1 tkm. Kansanfoordia tuskin saataisiin ainakaan sen pidempää kestämään, vaikka pienuus hieman asiaa helpottaakin. Käyttöauton tulisi kuitenkin kestää vähintään 200-300 tkm. Jossain siis menee raja litratehoissa ja tämä raja elää koko ajan materiaalitekniikan ym. kehittymisen mukana. Downsizing-koneet kokeilevat sen rajan paikkaa, mutta mainetta ei luulisi olevan varaa menettää.

 

[Super Hessu]

Tosiasiassa se käy varmasti vähän lähempänä jotain mielivaltaista "äärirajaa" kuin isompi vapari, mutta oikeasti kysymys lähinnä kuuluu että käykö se muka niin lähellä että sillä on jotain merkitystä.

Ei käy, ei sellaisia moottoreita ole järkeä valmistaa.

Formulat nyt on aika huono vertaus, kun säännöt siellä rajaa mitä saa tehdä ja mitä ei saa ja samalla pitää jatkuvasti ottaa maksimit.

 

[jopee]

ihme paskaa täällä jankataan, ihan kuin joku ajaisi aina 1-litraisella fiestallaan lämä pohjassa ottaen siitä kaiken irti ja kone leviäisi siihen.
Uskoisin että 95% autoilijoista ei ole ikinä edes yhtä kertaa ottanut kaikkea tehoa irti autostaan mitä irti lähtee. (ainakin kun katsoo miten porukka kiihtyy valoista/kiihdytyskaistoilta).
Omat kireämmät autot Audi 1.8 turbo softattuna ja isommalla ahtimella 150hv->2xx jotain kesti ilman mitään remppaa omassa käytössä 60-240tkm
Evo IX mitsu 2.0 turbo vähän enemmän laitettuna 280->420hv
ajoin sillä ilman moottoriin liittyviä remontteja 78tkm-210tkm. Tämä sisälsi rata-ajoa ja ihan vitummoista sikaa yleisestikin.

Mitsussa kuitenkin tehtaalta alkaen ollut litratehot jo about 150hv ja vanhempana yli 200. Vekotin saanut kuitenkin sikaa koko elämänsä ja hyvin pelaa niin en näkisi miksei perusvekottimet millä ei paljon kaahailla muka kestäisi

 

[Bapsu]

Niin täällä nyt puhutaan mitä tapahtuu sen 200-300tkm jälkeen lähinnä. Konetta kannata edes valmistaa jos kestää 200tkm.

 

[Terro]

Niin täällä nyt puhutaan mitä tapahtuu sen 200-300tkm jälkeen lähinnä. Konetta kannata edes valmistaa jos kestää 200tkm.

Aika paha noita on lähteä arvailemaan kun kukaan ei ole niin pitkään ehtinyt ajamaan. Ehkä viiden vuoden päästä alkaa olla jotain konkreettista tietoa miten kävi. Tässä lienee pisimmälle ajettu myynnissä oleva pikkuturbo tällä hetkellä: Skoda Octavia 1,2 TSI Elegance DSG Autom. Viistoperä 2011 - Vaihtoauto - Nettiauto

 

[vemkki]

En ole paljoa seurannut formuloita ja niiden kestävyyttä, mutta uskon kyllä pidentyneen käyttöiän. Uudet ahdetut muistaakseni kiertävät alle 10 krpm vanhojen vaparien 19 krpm sijaan. Kaasuvoimat ovat ahtamisen jälkeen kasvaneet, mutta tuossa tapauksessa merkittävämpää on männännopeuksien ja värähtelyjen huomattava pieneneminen.

Nykyisissä F1-moottoreissa on teoreettinen kierrosrajoitus 15k rpm, mutta käytännössä maksimit pyörivät jossain 12k rpm:n tienoilla. Eli ei sentäs alle kymppitonnin.