Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

jäätyneellä järjestelmällä ei saa ajaa, koska päästömääräykset eivät täyty. Moottori vikatilassa ja limp mode päällä. Ainoa toimiva ratkaisu olisi pakkasta kestävä liuos, mutta no can do koska standardi.
Joku raja näihin kuvitelmiinkin, voit ihan itse mennä yli 11 asteen pakkasella seisomaan tien varteen, ja todeta että ihan yhtä paljon siellä tulee vastaan uusi diesel autoja kuin muutenkin. Pakkasella sitä ainetta sulatetaan lämmitysvastuksella. Hetki käynnistyksen jälkeen mennään ilman, mutta ei siitä mitään vikakoodia saati limb modea seuraa. En ole ylipäätän kuullut minkään henkilöauton menevän limb modeen ad blue viasta, yleensä se ad blue vika aiheuttaa käynnistymisen eston x kilometrin jälkeen. Raskaassa kalustossa sitten voi olla joku tehon/väännön rajoitus kiusana.

Ei se järjestelmä ongelmaton ole, vikoja tapahtuu, mutta tottakai se nyt normaalitilanteessa toimii pakkasellakin, se nyt on itsestäänselvyys.

Toinen itsestäänselvyys on, että poliisi ei ajele Ad Blue järjestelmä pois softatuttuna liikennekelvottomilla autoilla valvomassa mm. autojen liikennekelpoisuutta.
 
Niin mutta jos auto seisoo viikon ajamatta 30 asteen pakkasessa? Ei riitä akku pitämään järjestelmää sulana ja säiliö halkeaa jne.
Lue joku 3 viestia taaksepain missa sanoin ettei se mikaan amerikan temppu ole tehda jarjestelmaa sellaiseksi etta kestaa jaatymisen.
 
Joku raja näihin kuvitelmiinkin, voit ihan itse mennä yli 11 asteen pakkasella seisomaan tien varteen, ja todeta että ihan yhtä paljon siellä tulee vastaan uusi diesel autoja kuin muutenkin. Pakkasella sitä ainetta sulatetaan lämmitysvastuksella.
Selvä juttuhan se on, että normaalitilanteessa toimii. Kuka on väittänyt, että ei voisi ajaa alle -11? On vain herkkä järjestelmä ja erittäin kallis korjata. Mutta elämä on. Halvempi silti kuin Taycanin akku 85000€, kun saa naarmun pohjakosketuksesta.

Lue joku 3 viestia taaksepain missa sanoin ettei se mikaan amerikan temppu ole tehda jarjestelmaa sellaiseksi etta kestaa jaatymisen.

No pitäisi säätää lailla pakolliseksi, että näin olisi. Bemarissa akun tyhjeneminen pakkasella lähes poikkeuksetta hajottaa jotakin ureasysteemistä.
 
Lue joku 3 viestia taaksepain missa sanoin ettei se mikaan amerikan temppu ole tehda jarjestelmaa sellaiseksi etta kestaa jaatymisen.
Mutta jos tätäkin ketjua lukee niin näin ei kuitenkaan toimita vaan järjestelmiä pakkasella hajoaa. Varmaan toiset merkit osaa tehdä ja tekevät ja toiset sitten ei.
 
Mutta jos tätäkin ketjua lukee niin näin ei kuitenkaan toimita vaan järjestelmiä pakkasella hajoaa. Varmaan toiset merkit osaa tehdä ja tekevät ja toiset sitten ei.
Jos luet joku 8 viestia taaksepain niin aika tarkkaan jotain tallaista sanoin.
 
Mikä se valmistaja on jolla näitä ad-blue vikoja ei esiinny? Odotan mielenkiinnolla.
 
Sinänsä sen urealaitteiston jäätymisen estoon riittäisi se että systeemi osaisi vaan laskea nesteen kokonaan takaisin säiliöön. Tai tietysti se silloinkin jäätyy siellä säiliössä, mutta eihän säiliön jäätyminen ongelma ole, jos säiliö tehdään niin että se kestää jäätymisen.

Se kristalloituminen on kai jossainmäärin ongelma, mutta senhän aiheuttaa ensisijaisesti huonolaatuinen adblue neste, ja siihen on jotain lisäaineita olemassa.

Toisaalta, mitä vaihtoehtoja noiden typenoksidipäästöjen hillitsemiseksi on? Siirtyä käyttämään bensakoneita? Voitaisiinko vakiokierros ja vakiokuormitusdiesel optimoida niin että typenoksideja eikä pienhiukkasia ei muodostu?

Sinänsä nämä urealaitteethan ovat väliaikainen siirtymäkauden ratkaisu, ei tässä kauaa tarvitse odotella kun normaali kuluttajien ei tarvitse enää murehtia mistään uuden diesel auton ongelmasta.
 
Sinänsä nämä urealaitteethan ovat väliaikainen siirtymäkauden ratkaisu, ei tässä kauaa tarvitse odotella kun normaali kuluttajien ei tarvitse enää murehtia mistään uuden diesel auton ongelmasta.
Tuokin tässä varmaan on, harva firma tuskin enää kauheasti kehittää dieselmoottoreita henkilöautoihin. Aikamoinen auringonlaskun ala kyseessä kuitenkin. Sitten taas jossain kehitysmaissa missä ei siirrytä sähköön, ei ole mitään päästörajojakaan niin ei tarvitse sitäkään miettiä.
 
Selvä juttuhan se on, että normaalitilanteessa toimii. Kuka on väittänyt, että ei voisi ajaa alle -11? On vain herkkä järjestelmä ja erittäin kallis korjata.
Pointti oli, että normaalitilanteessa voi totta kai ajaa vaikka järjestelmä on jäätynyt, eikä siitä tule mitään vikavaloaan saati limb modea. Toki jäätyminen voi aiheuttaa vian mutta se on poikkeus, vaikka olisikin liian yleinen poikkeus.

Todella helposti näitä ongelmia liioitellaan, vaikka ongelmien olemassaolo onkin ihan totta.
 
Onko siitä mitään kokemusperäistä tietoa mitä tapahtuu jos adbluen sekaan seittää puolet glykolia tai lasolia? Voisihan näitä googletellakkin ja varmaan Kanadan pojilla on kaikenlaisia ideoita on mutta kysytään nyt laiskuuttaan täällä ensin. RE85 olisi varmaan se kaikkein taloudellisin aine käyttää tuossa jäänestossa.
 
Onko siitä mitään kokemusperäistä tietoa mitä tapahtuu jos adbluen sekaan seittää puolet glykolia tai lasolia? Voisihan näitä googletellakkin ja varmaan Kanadan pojilla on kaikenlaisia ideoita on mutta kysytään nyt laiskuuttaan täällä ensin. RE85 olisi varmaan se kaikkein taloudellisin aine käyttää tuossa jäänestossa.
RE85 sisältää 15% bensaa, joten en ehkä laittais urean sekaan.
 
RE85 sisältää 15% bensaa, joten en ehkä laittais urean sekaan.
Juu se olisi ehkä luonnolle se paskin vaihtoehto. Se voi olla myös että alkoholi saattaa rikkoa katalysaattorin mutta hitto kun nämä kaikki jutut näistä on Shellin baarissa kuultuja.
 
Juu se olisi ehkä luonnolle se paskin vaihtoehto. Se voi olla myös että alkoholi saattaa rikkoa katalysaattorin mutta hitto kun nämä kaikki jutut näistä on Shellin baarissa kuultuja.
Lähinnä ajattelin, mitä se bensa tekee niille urealaitteiston letkuille ym. Ei varmaan ole suunniteltu bensaa kestäväksi. Bensa vaatii bensaletkut.
 
Lähinnä ajattelin, mitä se bensa tekee niille urealaitteiston letkuille ym. Ei varmaan ole suunniteltu bensaa kestäväksi. Bensa vaatii bensaletkut.
Ei alkoholikaan mitään kaikkein ystävällisintä ole koska e95 olen mennyt omia romujani rikkomaan kun en ole tajunnut että kaasuttimen kohokammion neulaventtiili ei alkoholia siedä.
 
Taitaa olla noiden letkujen kannalta bensa helpompaa ainetta kuin etanoli.

Mä en kyllä lähtisi mitään jäänestoa sinne sekaan lisäämään, ainakaan noin puhtaalla mutulla.
 
Ei alkoholikaan mitään kaikkein ystävällisintä ole koska e95 olen mennyt omia romujani rikkomaan kun en ole tajunnut että kaasuttimen kohokammion neulaventtiili ei alkoholia siedä.
Bensa ja alkoholi siitä vähän hankalia, että harvassa ovat muovit ja kumit, mitkä kestävät molempia. Taitaa melkein kaikissa autoissakin olla ohjekirjassa max etanolipitoisuus ilmoitettu 15% ja auton takuukaan ei salli sen enempää. Huono enää lisätä etanolipitoisuutta yli tuon 15%.
 
Ja se dieselauton moottorinohjaus valvoo ureanesteen laatua. Ohjainlaite annostelee tietyn tilavuuden litkua katalysaattoriin ja odottaa näkevänsä määrätynlaisen pudotuksen NOX anturin lukemissa. Jos järjestelmässä ei ole muuta vikaa mutta NOX arvot ei putoa niin siitä saa vikakoodin

P20EE SCR NOx Catalyst Efficiency Below Threshold

Jotkut autot osaa jopa sanoa mittaristossa vikavalon lisäksi että urealitku on huonolaatuista.
 
Kun sitä on aina tullut vähän kaikkea pellepelottomana tullut kokeiltua niin kyllä varmaan jossain kohdin tulee katsottua saisiko jostain hommattua ureaa sopu hintaan niin voisi tehdä omaa mixiä missä on uraa, vettä ja glykolia. Glykoli on mielestäni kohtuu huono reagoimaan minkään kanssa niin ei ainakaan heti mikään mene rikki.
 
Kuulemma VW Caddyssä on kaikki urealaitteet sijoitettu konetilaan, täyttöä myöten. Ei hullumpi idea, lämmön kannalta siis!
 
Bensa ja alkoholi siitä vähän hankalia, että harvassa ovat muovit ja kumit, mitkä kestävät molempia. Taitaa melkein kaikissa autoissakin olla ohjekirjassa max etanolipitoisuus ilmoitettu 15% ja auton takuukaan ei salli sen enempää. Huono enää lisätä etanolipitoisuutta yli tuon 15%.

Kyllä autot kestää vaikka 100% etanolia, kyse on materiaaleista mitä käytetään.
 
Kun sitä on aina tullut vähän kaikkea pellepelottomana tullut kokeiltua niin kyllä varmaan jossain kohdin tulee katsottua saisiko jostain hommattua ureaa sopu hintaan niin voisi tehdä omaa mixiä missä on uraa, vettä ja glykolia. Glykoli on mielestäni kohtuu huono reagoimaan minkään kanssa niin ei ainakaan heti mikään mene rikki.

Ei kannata. Pilaat vain SCR-kennon tuolla testillä. Tiedän kokemuksesta kyseisten tuotteiden valmistuksen osalta.
 
Onko ideoita mika olisi hyvaa jaanestoa?
Jotain lisäaineitta noihin ureavehkeisiin on markkinoilla. Joilla kai joku mahku toimia. Mutta jos ajoneuvossa on jotain ongelmaa pakkasilla niin kai parempi vähän selvitellä mikä siellä on vikana. Maalikkona voisi kuvitella että jos sinne ihan randomina menee jotain tunkeen niin toimivuus kärsii ja potenttiaalisten lisäaineiden kohdalla laskeskeltava että millaista seosuhdetta pitäisi olla että riittäisi haluttuun lämpötilaan. ja valmistajalta tai vastaavalta selvittää toimiiko systeemi sellaisella.
 
Sinänsä sen urealaitteiston jäätymisen estoon riittäisi se että systeemi osaisi vaan laskea nesteen kokonaan takaisin säiliöön. Tai tietysti se silloinkin jäätyy siellä säiliössä, mutta eihän säiliön jäätyminen ongelma ole, jos säiliö tehdään niin että se kestää jäätymisen.

Se kristalloituminen on kai jossainmäärin ongelma, mutta senhän aiheuttaa ensisijaisesti huonolaatuinen adblue neste, ja siihen on jotain lisäaineita olemassa.

Toisaalta, mitä vaihtoehtoja noiden typenoksidipäästöjen hillitsemiseksi on? Siirtyä käyttämään bensakoneita? Voitaisiinko vakiokierros ja vakiokuormitusdiesel optimoida niin että typenoksideja eikä pienhiukkasia ei muodostu?

Sinänsä nämä urealaitteethan ovat väliaikainen siirtymäkauden ratkaisu, ei tässä kauaa tarvitse odotella kun normaali kuluttajien ei tarvitse enää murehtia mistään uuden diesel auton ongelmasta.

Poikkeuksena raskas kalusto, missä diesel nähdään vielä pitkään.
 
Poikkeuksena raskas kalusto, missä diesel nähdään vielä pitkään.
Mita ajattelit etta tuo pitkaan on? Oma kristallipallo sanoo etta 2035 on akuissa 0.5kwh/kg jolloinka taysperiin saadaan 1 MWh akku 2000kg ja sille paasee helposti sen lepoaikojen vaatimen 4.5 tuntia. Lataus tapahtuu 20 minuutissa koska latausasemilla on 10 MWh puskuriakkuja tasaamassa piikkeja. Mutta 2035 on viela pitka aika. Ja myoskin se etta 2050 osa taysperista tankkaa viela dieselia.
 
Kyllä autot kestää vaikka 100% etanolia, kyse on materiaaleista mitä käytetään.
No tämä. Nuo flex fuel ym on tehty vaikka 100% alkoholille, mutta bensalle tehdyissä autoissa on lähes kaikissa tehtaan antama max 15% etanolia. Yleensä kestää enemmän ja joku ei kestä.
 
No tämä. Nuo flex fuel ym on tehty vaikka 100% alkoholille, mutta bensalle tehdyissä autoissa on lähes kaikissa tehtaan antama max 15% etanolia. Yleensä kestää enemmän ja joku ei kestä.
Ja onko noilla urea vehkeillä , tai siis urealla mitään tekoa moottorin polttoaine linjojen kanssa ? Ymmärtääkseni ihan omansa. ja minkä verran e85 sekoittamista miettinyt oli sitä sinne urean sekaan lattamassa. (jos ei mietitä sitä toimisiko muuten alkuunkaan)
 
No tämä. Nuo flex fuel ym on tehty vaikka 100% alkoholille, mutta bensalle tehdyissä autoissa on lähes kaikissa tehtaan antama max 15% etanolia. Yleensä kestää enemmän ja joku ei kestä.
Säädöt eivät ainakaan välttämättä riitä, siis esimerkiksi moottorinohjauksessa tai suuttimissa. Luulen, että materiaalit nykyään pääasiassa kestävät, kun etanolia kuitenkin on jo jonkun verran. Lisäksi valmistaja tietysti rajaa vastuutaan, jos asiaa ei ole testattu, eli jos on testattu max. 15% seoksella, niin se ilmoitetaan maksimiksi.
 
Poikkeuksena raskas kalusto, missä diesel nähdään vielä pitkään.
No raskas kalusto ei ole kuluttajien huoli, mutta voisiko mahdollisesti vakiokierrosdiesel toimia ilman ulkoisia päästölaitteita? Sarjahybridihän on myös ihan perusteltu ratkaisu raskaassa käytössä, jolla päästäisiin eroon rankasti ylimitoitetuista dieselmoottoreista.
 
, mutta voisiko mahdollisesti vakiokierrosdiesel toimia ilman ulkoisia päästölaitteita?
Nahdakseni Atkins kierrolla paastaisiin NO2 tehokkaasti eroon. Jos Atkins kierrolla teho tilavuus tippuisi neljasosaan niin silloin tehoa olisi tarjolla 150-200 kw minka pitaisi viela riittaa taysperan vetoon.
 
Nahdakseni Atkins kierrolla paastaisiin NO2 tehokkaasti eroon. Jos Atkins kierrolla teho tilavuus tippuisi neljasosaan niin silloin tehoa olisi tarjolla 150-200 kw minka pitaisi viela riittaa taysperan vetoon.
Sarjahybridi vakiokierroskoneella, riittäisi suhteellisen pienitehoinenkin moottori.
 
Sarjahybridi vakiokierroskoneella, riittäisi suhteellisen pienitehoinenkin moottori.
kylla silti joku 150-200 kw tarvitaan taysiperaan etta liikkuu sen 90km/h.

Ja sitten tarvitaan joku 100 kwh akku tuohon viela kaveriksi mutta se ei nykyaan paljoa paina.
 
kylla silti joku 150-200 kw tarvitaan taysiperaan etta liikkuu sen 90km/h.

Ja sitten tarvitaan joku 100 kwh akku tuohon viela kaveriksi mutta se ei nykyaan paljoa paina.
Koitin googlailla millaista tehoa 90 vaatii tasaisella, mutta en löytänyt mitään järkevää. Ihan omiin kokemuksiin perustuen n. 450hv auto ei kyllä käytä lähellekään puolta tehovaroistaan tasaisella ajettaessa täydelläkään kuormalla, noin 100% perstuntumalla sanoisin että jossain vajaan 100hv paikkeilla on tehon tarve, jolloin 100kw (135hv) tehoinen generaattori moottori riittäisi.
 
Pannaan riita poikki 125 kw ? . Olen tullut tuohon 150kw ja 200kw lukuu lukemalla kulutuksia 30L-60L / 100km ja arvioinut hyotysuhteeksi 40%. Mersun sahkolinja-auto kulutti 100 kwh joko tunnissa.
Intin vanhoissa kuorma-autoissa oli muistaakseen joku 150 hv ja ne eivat tahtoneet kylla yli 90km/h menna edes ilman karrya.
 
Joo, ja mä itseasiassa mietin puoliperää.

Ja nopeuden kiihdyttäminen vaatii pirusti enemmän voimaa kuin sen ylläpito.

E: Niin sähkörekoissahan on mainittu kulutukseksi n. 100kwh/100km, joka tekisi 80kw tunnissa, eli 80kW keskitehon.
 
Joo, ja mä itseasiassa mietin puoliperää.

Ja nopeuden kiihdyttäminen vaatii pirusti enemmän voimaa kuin sen ylläpito.

E: Niin sähkörekoissahan on mainittu kulutukseksi n. 100kwh/100km, joka tekisi 80kw tunnissa, eli 80kW keskitehon.
Tuossa nyt on isompi rekka, mutta 70 l/100 km kulutuksella ja 30 %:n hyötysuhteella keskimääräinen teho on noin 200 kW.
 
Tuossa nyt on isompi rekka, mutta 70 l/100 km kulutuksella ja 30 %:n hyötysuhteella keskimääräinen teho on noin 200 kW.
Laturihan saa olla isompi kuin keskitehontarve, niin iso että riittää akunkanssa suunniteltuun käytön ääritilanteisiin.
 
Nahdakseni Atkins kierrolla paastaisiin NO2 tehokkaasti eroon. Jos Atkins kierrolla teho tilavuus tippuisi neljasosaan niin silloin tehoa olisi tarjolla 150-200 kw minka pitaisi viela riittaa taysperan vetoon.

Bosch väitti jo vuosia sitten, että on mahdollista alittaa NOx rajat reilusti. Noin kymmenesosa raja-arvosta oikeissa olosuhteissa.

 
Bosch väitti jo vuosia sitten, että on mahdollista alittaa NOx rajat reilusti. Noin kymmenesosa raja-arvosta oikeissa olosuhteissa.

Tuolla mainittiin että ureaa menee 1,5l/1000km, joka on suunnilleen tuplat mitä esim tuohon mun duunipakuun menee, tuolla ureallahan ne typenoksidit on nitistetty jo 20 vuotta, mutta kaipa sitä on annosteltu vaan sen verran että normi täyttyy.

Nuo typen oksidithan ovat seurausta laihasta seoksesta, mutta jos moottorilla pyöritetään vakiokierroksilla, ja erityisesti vakioteholla generaattoria, se voisi mahdollisesti toimia stoikiometrisesti, jolloin ylimääräistä happea ei ole typpeen tarttumassa.
 
Koitin googlailla millaista tehoa 90 vaatii tasaisella, mutta en löytänyt mitään järkevää. Ihan omiin kokemuksiin perustuen n. 450hv auto ei kyllä käytä lähellekään puolta tehovaroistaan tasaisella ajettaessa täydelläkään kuormalla, noin 100% perstuntumalla sanoisin että jossain vajaan 100hv paikkeilla on tehon tarve, jolloin 100kw (135hv) tehoinen generaattori moottori riittäisi.
Teslan Semin Cd pitäisi olla 0,36 ja massaa noin 40 tn. Tehollinen leveys noin 2,55 m ja tehollinen korkeus noin 3,85 m.

Kesällä +20 C:
(1,2 * 0,5 * 0,36 * 2,55 m * 3,85 m * (90 km/h / 3,6) ^ 2 + 40000 kg * 9,81 * 0,005) * 90 km/h / 3600 = 82,2 kW

Moottorin pitäisi tuottaa vähintään 90 kW, jotta riittää alennusvaihteiston häviöihin ym. Käytännössä kuitenkin yli 100 kW, koska pitää hoitua viileämpi ilma, vastatuuli, märkä/luminen tie. Ylämäkivoittoinen reitti vaatisi ylimääräistä tehoa noin 12 kW/100 m/h. Esim. Hämeenlinna on muistaakseni 80 m Helsinkiä korkeammalla, joten 90 km/h nopeudella moottoritehoa tarvitaan noin 8,5 kW enemmän kuin tasaisella reitillä.
 
Moottorin pitäisi tuottaa vähintään 90 kW, jotta riittää alennusvaihteiston häviöihin ym.
Sitten kun pitaa ottaa huomioon 20 pakkasasteen ilman tihentyminen tai loskakelin tuoma lisavastus ja peravaunun tuoma lisa vastus niin olen edelleen sita mielta etta taysiperassa saisi olla se 150 kw etta parjataan kelissa kuin kelissa. Se ei ole edes kummoinen ongelma jos se moottori saa olla sammuksissa hyvilla keleilla 50% ajasta. Mutta siita tulee ihan jarjeton kitina jos veturin keskinopeus tippuu 20 km/h vittumaisilla keleilla.
 
Teslan Semin Cd pitäisi olla 0,36 ja massaa noin 40 tn. Tehollinen leveys noin 2,55 m ja tehollinen korkeus noin 3,85 m.

Kesällä +20 C:
(1,2 * 0,5 * 0,36 * 2,55 m * 3,85 m * (90 km/h / 3,6) ^ 2 + 40000 kg * 9,81 * 0,005) * 90 km/h / 3600 = 82,2 kW

Moottorin pitäisi tuottaa vähintään 90 kW, jotta riittää alennusvaihteiston häviöihin ym. Käytännössä kuitenkin yli 100 kW, koska pitää hoitua viileämpi ilma, vastatuuli, märkä/luminen tie. Ylämäkivoittoinen reitti vaatisi ylimääräistä tehoa noin 12 kW/100 m/h. Esim. Hämeenlinna on muistaakseni 80 m Helsinkiä korkeammalla, joten 90 km/h nopeudella moottoritehoa tarvitaan noin 8,5 kW enemmän kuin tasaisella reitillä.
Yllättävän lähelle meni ihan perstuntumalla. :geek:

Sellaisen kolmasosan ajattelin siis generaattorivoimalalle tarpeen olla yli sen etenemiseen tarvittavan, ja käytännössähän nousevassakin maastossa on myös myötämäkiä joissa generaattori työntää kaiken tehonsa suoraan akkuun, ja lisäksi vielä mahdollinen rekuperaatioteho. Mitä tuo 8,5kW sitten tekisi energiana, en nyt jaksa kaivaa matkaa esiin.

Jokatapauksessa riittävä polttomoottoriteho olisi alle 40% nykyään käytetyistä, rekkaveturit ovat yleensä jotain 450-500hv tehoisia. Käytännösaä tuollainen auto kannattaisi valmistaa plugarina, jolla saa kuitenkin monessa käytössä käyttökuluja pienennettyä.

On jossainmäärin erikoista ettei kuorma-autoissa ole hybridiratkaisuja juurikaan näkynyt, miksei raskaassa kalustossa ole vastaavaa kysyntää "välivaiheen ratkaisuille" kuten henkilöautoissa?

Erilaisia vaihtoehtoisia energialähteitä on kyllä tuotu markkinoille ja protoiltu, mutta kaasurekat ovat käytännössä vain modattuja dieselrekkoja, vetyrekat ovat vähintäänkin yhtä epäkäytännöllisiä kuin vety(henkilö)autotkin. Etanolilla ei taida kulkea kuin jotain jenkkilava-autoja, joita nyt ei kuitenkaan oilein kuorma-autoksi täällä voi laskea.
 
On jossainmäärin erikoista ettei kuorma-autoissa ole hybridiratkaisuja juurikaan näkynyt, miksei raskaassa kalustossa ole vastaavaa kysyntää "välivaiheen ratkaisuille" kuten henkilöautoissa?
Varsinkin kun Atkins kierrolla saisi merkittavia saastoja polttoaineessa mika on akkia 2-3 kertainen menoera kuljettajaan nahden jos katsellaan hiukan etelempana olevien kuljettajien hintoja.
 
Nettiauto ketjusta
Ja eihän me tiedetä vaikka se Porschen kehittämä diesel löisi niin hyvin läpi että tulevaisuudessa ajellaan kaikki pelkillä dieseleillä.
Yritin vähän googletella mitä tarkoitat, en ehkä löytänyt ihan sitä mitä tarkoitit, mutta Porsche, Siemens ym vety, etanoli hankkeesta useita artikkeleita, linkkaan Moottori.fi jutun

Tuosta jäi mielikuva että on yksi näitä vety hankkeita, jossa haasteena on se vetyprosessi, jos siihen itse prosesiin saadaan edullinen menetelmä, niin sitten tarvii vielä sen "ilmaisen sähkön", sen jälkeen on kustannushaasteita hiilensidontaan, en tiedä Porscehen ajatusta, mutta yksi ajatus on se että sijoittutaan lähelle päästöjä.

Vetydylle itsessään on kysyntää ja niin pitkään kun sitä voidaan puhtaana tuottaa rajallisesti niin kumipyörä HA liikenne ei ehkä ensisijainen kohde. Ja sähkö, esim akut on paljon parempi hyötysuhteltaan.

Jossain muutaman vuodentakaisessa jutussa oli hinta/kustannusarvioita, mainittu 10€ litra, nykyään kai joillain tekniikoilla kolkutellaan vitosen hintaa litrahintaa, Porschen vanhassa artikkellissa tavoite päästä alle 2€, jolloin pumppu hinta voisi olla siedettävä, historikki ajoihin, ja voihan sen auton hinata sähkiksellä sinne tapahtumaan.

Mutta en tiedä oliko tuo se hanke mitä tarkoitit ja Porschella on jotain muitakin hankkeita.
 
humalainesen mielipide etta dieseli voi viella kylla tulla jos merilevasta saadaan yntakkiseltaan hyva oljyn lahde. Merilevaa on uhkuttu ja puhkuttu ruuaksi mutta ei siita taida siihen olla. Mutta se voisi olla diesel moottorin polttoaineen lahde.
 
Kyllähän se jotenkin tuntuu hassulta että sähköä "pakotetaan" massoille, kun suurin osa ei sitä halua ymmärrettävistä syistä. Tämän sijaan ottomoottoreita on maailma väärällään ja kuvittelisin että näihin ei voi olla mahdotonta keksiä polttoainetta joka ei vaadi fossiilista alkulähdettä. Mutta niinhän se aina menee, keksinnöt ei olisi keksintöjä jos ne olisi jo aiemmin olemassa.
 
ja kuvittelisin että näihin ei voi olla mahdotonta keksiä polttoainetta joka ei vaadi fossiilista alkulähdettä.
Puhtaita synteettisiä polttoaineita on, ja suht puhtaita uusiutuvia. Synteettisen osalta mennään vähän kuin akuissa, tasaiseen tahtii joku julkaisee jonkin tiedotteen puhtaasta, yksikertaisesta, halvasta menetelmästä, tai ainakin melkein. sitten se unohtuu ja tai halpuus jäi uupuun.

Tällähetkellä taitaa synteettiset jotkin tolkulliset tuotannot perustua puhtaaseen vetyyn, vedyn tuotantoon puhtaalla sähköllä. Sen haaste on huono hyötysuhde(sähköstö moottirin akselile) ja hinta, samaan aikaan akkupuoli on kehittynyt omaan hitaaseen tahtiin.

Uusiutuvien osalta haaste on tuotannon skaalaminen niin ylös että voisi puhua fosiillisten polttoaineiden korvaamisesta, ja bio tuotanto joutuu kilpailee arvokkaampian tarpeiden kanssa, akku sähkö on kilapilussa vahvoilla HA kumipyörä liikenteessä.

Polttoaineille on jatkossa jokatapauksessa tarvetta niin paljon että niistä olleen valmiita maksamaan., jos osa on sinänsä kohtuuhintaista, mutta tuotanto ei pysty vastaan kysyntään, niin tärkeää että ne jotka pärjää ilman niin siirtyy esim sähköön.

Kyllähän se jotenkin tuntuu hassulta että sähköä "pakotetaan" massoille,
Jos pakottamisella viitta EU uusien autojen "Polttomoottori" kieltoon, niin se ei ottannut ihan niin tiukkaa linjaa, vaan on teknologia neutraalimpi, eli ei olla kieltämässä puhtaita polttomoottoreita. Hyvää siinä on se että ehkä houkuttaa investoimaan tutkimukseen puhtaista polttoaineista, mutta vaara toki että autovalmistajat tuuppaavaat polttista markkinoille joilla se ei ole välttämätöntä.


Fosiiliteollisuus enemmän tai vähemmän vakavasti puhuu hiilineutraalista fosiilisesta, eli visioivat hiilinieluista. Ideoiden vakavuus asteet vaihtelee, mutta tyyliin saharan metsistämisestä, ilmakehästä hiilen teknisin menetelmin talteenotto ja pysyvä sijoittaminen tyhjeneviin öljylähteisiin. Jälkimmäisessä vähän tökkii ne kustannukset, ja osittain nivoutuvat synteettisten polttoaineiden tuotantoon.

Saharanmetsittäminen ei ole oikein edennyt, Meidän Anttonen jotain touhunnut, ja kansallisesti me meinataan sitä metsänomistajien metsiin. Metsänomistajilla olisi taasen mielessä jotain tehokkaampaa käyttöä
 
Varsinkin kun Atkins kierrolla saisi merkittavia saastoja polttoaineessa mika on akkia 2-3 kertainen menoera kuljettajaan nahden jos katsellaan hiukan etelempana olevien kuljettajien hintoja.
Eikös Atkins ole käytännössä bensapuolen tekniikkaa, en ole ainakaan ikinä kuullut Atkins-dieseleistä. Ja bensa tuskin on ihan äkkiä yleistymässä raskaassa kalustossa.

Ei toki sillä, etteikö hybridi voisi säästöjä tuoda raskaaseenkin jos sen avulla voitaisiin polttomoottori mitoittaa pienemmäksi.
 

Statistiikka

Viestiketjuista
258 201
Viestejä
4 489 439
Jäsenet
74 169
Uusin jäsen
tater

Hinta.fi

Back
Ylös Bottom