Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[Terro]

Kaasuautoja näköjään kuopataan:

Kaasuautojen aika on ohi: Škoda vahvisti tuotannon lopettamisen

Škoda G-Tec -mallien tuotanto päättyy. Uusien kaasukäyttöisten mallien tilauskirjat pistetään kiinni kesäkuun lopussa.

www.iltalehti.fi

 

[abish]

Tuo tosiaan riippuu paljon autosta. Kaverilla on 2011 V60 D5 awd ja kesällä vie 7l ja talvella kympin, koska webasto koko ajan käytössä ja ajo pääosin nurkkapyöritystä.

Nykyautoissa todellisen kulutuksen saisi tietysti näytettyä millilleen oikein kaikkine tietokoneineen. Valmistaja ei vain halua muuttaa ”oikein” näyttävää lukemaa ja että taulussa näkyy jatkuvasti 17l/100. Vaikka tekisi niitä 20 euron tankkauksia, niin pikku logista laskisi todellisen kulutuksen, kun tankataan täyteen.

 

[Narghar]

Joo eipä ommallakaan 3 litraisella Audilla päässyt edes matka-ajossa alle 7 litraan satkulla mitenkään.

 

[pahvi0]

Rowan Atkinsonilta näkemys saähköautoilusta, ei ollenkaan pöllömpi sillä olemmekö siirtymässä akkuautoihin vain koska se on tällä hetkellä muodikasta ja piakkoin kun jotain uutta tulee markkinoille; hylkäämme akkuautot ja siten vain tuemme kertakäyttökulttuuria?

Artikkeli summasi kyllä täydellisesti omat ajatukset aiheesta. Miksi laittaa paukut 100 % sähköautoihin, kun vanhaa autokantaa voitaisiin hyödyntää HVO-dieselin, biokaasun ja synteettisen polttoaineen avulla? Unohtamatta myöskään sitä vetyä. Itse omistan patteriauton, mutta ei ole realismia, että kaikki vaihtaisivat sellaiseen.

 

[Markkanen]

Artikkeli summasi kyllä täydellisesti omat ajatukset aiheesta. Miksi laittaa paukut 100 % sähköautoihin, kun vanhaa autokantaa voitaisiin hyödyntää HVO-dieselin, biokaasun ja synteettisen polttoaineen avulla? Unohtamatta myöskään sitä vetyä. Itse omistan patteriauton, mutta ei ole realismia, että kaikki vaihtaisivat sellaiseen.

Esim. Neste my dieselin tyyppistä diiseliä ei pystytä valmistamaan sellaisia määriä mikä riittäisi tyydyttämään diiselin tarpeen.

 

[Narghar]

Esim. Neste my dieselin tyyppistä diiseliä ei pystytä valmistamaan sellaisia määriä mikä riittäisi tyydyttämään diiselin tarpeen.

Ja sen tuottaminen kuluttaa energiaa aivan saatanasti. Mut joo eipä kaikkia paukkuja tarvii laittaa 100% sähköautoihin, kyllähän nytkin on vaikka mitä eri vaihtoehtoja liikkua ja niin varmasti on tulevaisuudessakin.

 

[kyynelkaasu]

Kyllä ne maametallit sinänsä riittää. Ongelma on lähinnä, että hybrideillä ja ladattavilla hybrideillä saadaan moninkertaisesti hiilidioksia ja päästöjä yleisestikin vähennettyä verrattuna vastaavaan määrään akustoa sähköautossa.

Autolla kun ajetaan kovin lyhyitä matkoja nykyään ja ko. matkojen sähköistäminen onnistuu paljon tehokkaammin kuin sähköautoilla. Sinänsä sähköiset liikkumavälineet (esim. pyörät ja mopot) ovat jatkossakin varmasti tärkeässä osassa ja niiden tukeminen on paljon perustellumpaa kuin sähköautoilun.

Mikä on vastaava määrä akustoa? Ei ilmeisesti ainakaan saman kapasiteetin akusta puhuta, koska on hyvin vaikea ymmärtää, miten autosta tulisi ympäristöystävällisempi lisäämällä siihen polttomoottori sähköisen voimalinjan rinnalle.

Vaikka huomioisi sähköautojen yleisesti ottaen plugareita isommat akut, niin akkutuotanto aiheuttaa väitetysti 150-200 kg CO2-päästön jokaista kilowattituntia kohden. Esim. 30 kwh akulla varustetussa autossa (tätä suuruusluokkaa esim. e-Golf ja Ioniq Electric) tämä tarkoittaa auton akkutuotannossa syntyvän 4500-6000 kg hiilidioksidia. Ioniqin tai Golfin plugari-versiossa on suuruusluokkaa 10 kwh akku, eli sen tuotannossa syntyy 1500-2000 kg hiilidioksidia. Auton tuotantoprosessin aikainen hyöty on siis 3000-4000 kg hiilidioksidia plugarin hyväksi.

Kun yhden bensiinilitran polttaminen tuottaa n. 2,3 kg hiilidioksidia, niin sähköautoon ja plugariin hiilineutraalia sähköä ladattaessa plugari saa kuluttaa käytön aikana karkeasti 1300-1700 litraa polttoainetta ennen kuin päästöt ovat tasoissa. Esim. 2 l / 100 km kulutuksella plugari saavuttaa tuon rajan selvästi alle 100 000 kilometrin ajomäärällä - sen jälkeen plugari on ympäristölle haitallisempi kuin sähköauto.

 

[weetabix]

Puhutaan siitä määrästä CO2:sta joka saadaan ilmakehästä pois sillä, että se 7 autoilijaa vaihtaa polttiksesta plugariin kuin yksi vaihtaa sähköön (jolloin akustojen teho ja tuotantomäärä sama).

Toki jos akustojen tuotantomäärä on rajaton ja hinta halpa niin mikäs siinä sähköautoa vaan jokaiselle.

 

[kyynelkaasu]

Puhutaan siitä määrästä CO2:sta joka saadaan ilmakehästä pois sillä, että se 7 autoilijaa vaihtaa polttiksesta plugariin kuin yksi vaihtaa sähköön (jolloin akustojen teho ja tuotantomäärä sama).

Toki jos akustojen tuotantomäärä on rajaton ja hinta halpa niin mikäs siinä sähköautoa vaan jokaiselle.

Ymmärretty.

Taloudellisessa mielessä taidetaan länsimaissa olla jo ainakin lähellä kansansähköautoja. Tuotantokapasiteettia pystytetään ja kehityksessä on yhtä sun toista keskikokoista ja -hintaista automallia aiempien pikkukippojen ja suurten autojen välimaastoon.

Suurempi ongelma on ehkä kuluttajien tottumattomuus - kantama, latausahdistus ja muut perinteiset syyt ajavat valitsemaan polttomoottorilla varustetun auton. Useinhan sähköautoilijaksi päädytään porttihuumeena toimivan plugarin kautta.

 

[A_SA]

Ja sen tuottaminen kuluttaa energiaa aivan saatanasti.
...

Verrattuna normaalin dieselin valmistukseen?

 

[Narghar]

Verrattuna normaalin dieselin valmistukseen?

Joo siihen verrattuna muistaakseni noin 1,5 kertaisesti. Ja sitten kun sitä vertaa muihin käyttövoimiin(susipaskan hyötysuhteen takia) niin alkaa huomaamaan että tommosen tuottaminen yksityisautoiluun ei ole järkevää.

Varmasti tuolle on rekoille yms käyttötarkoituksensa mutta en jaksa uskoa että se tulee yleistymään yksityisautoilussa ikinä siinä määrin että korvaisi mitään muita käyttövoimia(esimerkiksi perinteistä dieseliä)

 

[timppeli]

Mielenkiinnolla odotin Thaimaan-reissua kun olin vuokrannut neljäksi viikoksi polttisauton alle, miten siihen suhtautuu melkein kahden vuoden sähköautoilun jälkeen. Alle valikoitui kai muutaman vuoden vanha bensakäyttöinen ja automaattivaihteinen Suzuki Ciaz sedan joka muistuttaa lähinnä jotain sedan Toyota Corollaa (toiveena oli jokin halpa diesel-käyttöinen avolava pickup mutta niistä oli vain kaikkein kalliimpia enää tarjolla).

Suzuki Ciaz - Wikipedia

en.wikipedia.org

Jotain hajahuomioita:

1. Hieman "hassulta" mutta ei erityisen häiritsevältä tuntui auton vaihteenvaihtelu ohituskaasutuksissa yms. kun on ehtinyt tottua sähköauton kiihdyttelyn tasaisuuteen ilman vaihteenvaihtoja, mutta pieni juttu kai.

2. Jossain vaiheessa >90km/h vauhdeissa alkoi moottorin ääni vähän häiritsemään, mutta siihen osasyynä oli välillä päälle unohtunut "sporttimoodi" joka ilmeisesti käytti melko pieniä vaihteita isoissakin vauhdeissa. Tilanne parani kun sporttimoodin muisti laittaa pois. Vaikka sähköauto edelleen on keskimäärin hiljaisempi ajaa kuskillekin, oli tuo Ciaz minulle yleisesti ottaen "tarpeeksi hiljainen".

3. Muutama 300-400km päiväreissu tuli tehtyä, ja myönnettävä se on että helpotti kun ei tarvinnut miettiä latailua kesken matkan, varsinkaan vieraassa maassa missä ei tiedä missä voi ladata ja mitä äppejä tms. tarvitsee. Vielä kun kävi tankkaamassa tankin täyteen juuri ennen matkaa, ei tullut minkäänlaista range-ahdistusta päästä tuollainen matka perille asti ja ehkä takaisinkin. Käytettiin paikallista etanolibensaa E20, toimintamatka olisi kai sitten ollut vieläkin parempi oikealla bensalla.

4. Huvikseni välillä testasin miten edes löytäisin latauspaikkoja Thaimaasta ja mitä siellä edes on. Puhelimen ChargeFinder ei tuntunut löytävän koko Thaimaasta yhtäkään latauspaikkaa, höhhöhhöö. Onneksi sentään GoogleMaps tuntui tietävän latauspaikkoja, esim. maaseudulla syömään pysähtyessä lähin olisi ollut jossain 5km päässä Google Mapsin mukaan.

En sen enempää opiskellut mitä lataustarjoajia Thaimaassa on mutta varsin monella isommalla bensa-asemalla näin ison kyltin "EV Station" jonka oletan olevan jokin paikallinen (iso?) lataustarjoaja, ihan vain nimestä päätellen (EV = electric vehicle). Ehkä niillä sitten on joku äppikin vai kävisikö kortti-/käteismaksukin?

EDIT: Ilmeisesti nuo "EV Station" olivat siis "PTT EV Station PluZ", juuri noilla varsin usein eteen osuvilla PTT-huoltoasemilla näin noita isoja "EV Station"-kylttejä, varsinkin isommissa taajamissa.

EV charging stations in Thailand

EV charging stations in Thailand are quickly growing as the country adopts electric vehicles to fight air pollution and fossil fuel use.

thethaiger.com

5. Maaseudulla ajaessa oli välillä turhan stressaavaa kun suht hyväkuntoiselta vaikuttavalla tiellä saattoi yhtäkkiä olla yksi tai parikin syvää kuoppaa tai vituix menneen tien korjauspaikkauksen jäljiltä kummallinen korkea "kuhmu" tiessä (mikä hemmetti noissakin "kuhmuissa" on kun niitä niin paljon näki), rengas tärähti kovaa jos ei ehtinyt väistämään tai nopeasti laskemaan nopeutta. Niissä tilanteissa kyllä olin tyytyväinen että alla oli keveämpi polttomoottoriauto, raskaampi sähköauto olisi ottanut kuoppiin vielä kovempaa, en tiedä olisiko rengas mennyt.

6. Ehkä eniten jäin sähköautoilussa kaipaamaan tilanteita joissa parkkeerasin jonnekin kadulle sivuun odottamaan jotain, odottelua saattoi tulla puolikin tuntia. Melkein +40 asteen helteessä ei autossa mielellään viettänyt aikaa paria minuuttia kauempaa edes ikkunat auki ilman että ilmastointi on päällä.
Sähköautolla ei olisi ongelma, pitää vaikka auton käynnissä "vapaalla" tai Teslan jossain "camp" tai "dog"-moodissa jotta sisällä on kiva viileä ilma.
Polttis piti sitten aina pitää tyhjäkäynnillä käryämässä koko aika, välillä ketutti tehdä niin jos vieressä oli joku myyntikoju jonka myyjä sai haistella katkujani koko ajan tms. No, tuolla kuitenkin auton tyhjäkäyntiin tunnutaan suhtautuvan paljon vapaamielisemmin kuin Suomessa tai EU:ssa.

Mietin kaiken kaikkiaan että edes jos asuisi Thaimaassa pidempään, tuskin kuitenkin valitsisin siellä sähköautoa polttiksen sijaan, ainakaan vielä. Siellä ei taida tulla polttisauton matkakulut kovin paljoa edes kalliimmaksi kuin sähköllä ajelu, kattavaa vertailua en tehnyt mutta ainakin paikalliset välillä valittavat sähkön kalleutta (myös maaseudun kodeissa), kun taas polttoaineet ovat Suomeen verrattuna halpaa kuin saippua. Lisäksi turistina joutuisi kai edelleen opiskelemaan ennalta mitä lataustarjoajia on ja pitääkö olla äppi tai tägi ja voiko ulkomaalainen edes rekisteröityä heidän palveluunsa jne. (jostain olen käsittänyt että monessa thaimaalaisessa kauppakeskuksessa saattaa olla ilmainenkin sähköauton lataus, en tiedä ovatko koko ajan varattuina).

Suomessa tilanne on päinvastainen, melko isoine ajoineni sähköautoilu on minulle taloudellisesti paljon järkevämpi valinta kuin pitäytyä polttisautossa; pienemmilla ajoilla tilanne luultavasti olisi toinen.

Jonkin verran siellä näin sähköautoja ainakin isompien taajamien luona, Tesla Model Y vaikutti olevan suosittu ja sitten näin aika monta kiinalaista BYD Atto 3 sähköautoa. Minkäänlaista Suomen tilannetta siellä ei näe missä näkee parikymmentä valkoista Tesla Model 3:sta (tai nykyisin yhä enemmän Y:tä) yhden päivän aikana.

 

[tth78]

6. Luulen, että jossain vaiheessa sähköauton ”tyhjäkäynti” varmaan kielletään sitten kun ovat valtavirtaa, yhtälailla siinä menee energiaa hukkaan ja tulee päästöjä, vaikkeivat ne pakoputkesta tulekaan.

 

[timppeli]

6. Luulen, että jossain vaiheessa sähköauton ”tyhjäkäynti” varmaan kielletään sitten kun ovat valtavirtaa, yhtälailla siinä menee energiaa hukkaan ja tulee päästöjä, vaikkeivat ne pakoputkesta tulekaan.

En usko koska energiaa kuitenkin menee suht vähän (verrattuna siihen että autoa oikeasti liikuttaa; moottorin ei tarvitse sähköautossa olla edes varsinaisesti käynnissä jotta ilmastointi tai lämmitys toimisi), ja polttisautojen tyhjäkäyntikiellossa on taidettu enemmän ajatella sen aiheuttamia hiukkaspäästöjä lähialueille, kuin energiankulutusta. Lisäksi väitteestä että ilmastoinnin käyttäminen aiheuttaa päästöjä voi olla montaa mieltä. Entä jos auton akku onkin ladattu esim. aurinko- tai tuulienergialla?

Esim. Teslan dog moden/camp moden tai vastaavan "parkki-ilmastoinnin" käytön kieltäminen on yhtä todennäköistä kuin auton sisätilalämmittimen käytön kieltäminen (kun käytetään esim. lohkolämmitintä). Viehän sekin lisäenergiaa.

 

[Mukava]

6. Luulen, että jossain vaiheessa sähköauton ”tyhjäkäynti” varmaan kielletään sitten kun ovat valtavirtaa, yhtälailla siinä menee energiaa hukkaan ja tulee päästöjä, vaikkeivat ne pakoputkesta tulekaan.

Siinäs kieltävät, varmaan valvontakin onnistuu tooodella hyvin.

 

[Markkanen]

6. Luulen, että jossain vaiheessa sähköauton ”tyhjäkäynti” varmaan kielletään sitten kun ovat valtavirtaa, yhtälailla siinä menee energiaa hukkaan ja tulee päästöjä, vaikkeivat ne pakoputkesta tulekaan.

Joo, ehkä ei nyt kuitenkaan. Päästötöntä sähköä riittää kaikkiin Suomen sähköautoihin yllin kyllin. Ja voihan sitä kotona vääntää patterit täysille ja säätää lämpötilan kohilleen ulko-ovea avaamalla.

 

[tth78]

En usko koska energiaa kuitenkin menee suht vähän (verrattuna siihen että autoa oikeasti liikuttaa; moottorin ei tarvitse sähköautossa olla edes varsinaisesti käynnissä jotta ilmastointi tai lämmitys toimisi), ja polttisautojen tyhjäkäyntikiellossa on taidettu enemmän ajatella sen aiheuttamia hiukkaspäästöjä lähialueille, kuin energiankulutusta. Lisäksi väitteestä että ilmastoinnin käyttäminen aiheuttaa päästöjä voi olla montaa mieltä. Entä jos auton akku onkin ladattu esim. aurinko- tai tuulienergialla?

Esim. Teslan dog moden/camp moden tai vastaavan "parkki-ilmastoinnin" käytön kieltäminen on yhtä todennäköistä kuin auton sisätilalämmittimen käytön kieltäminen (kun käytetään esim. lohkolämmitintä). Viehän sekin lisäenergiaa.

Olen toista mieltä. Lämmitys vie reilusti enemmän sähköä kuin auton liikuttaminen, millään muulla tavoin en keksi, miksi kesällä pääsee 15-25kWh/100km kulutuksiin kun talvella on aika normaalia 40-60kWh/100km.

Juu, polttisten päästö on välittömästi näkyvä, mutta onhan hytin pitäminen lämpöisenä eräällä tavoin energian hukkaamista kun kyseessä ei kuitenkaan ole asunto ja jossain ne päästöt aiheutuvat kun jollain se sähkö on tuotettava. Vaikka se sähkö tehtäisiin ympäristöä kuormittamatta, on se pois se kuitenkin muusta kulutuksesta.

Olihan tuosta puhetta viimeeksi viime talvena kun sähkö uhkasi loppua, ettei sisätiloja lämmitettäisi turhaan, eli skrabaa ikkunat auki ja matkaan sähköautollakin:

Fingrid: Auton sisätilaa ei kuulu lämmittää, jos sähköpula uhkaa – kireällä pakkasella autojen lämmitys vie ydinvoimalan verran sähköä (yle.fi)

Asiaa sivuten; polttomoottoreiden päästöjä seurataan, mutta miksei polttoaineella toimiviin lisälämmittimiin päde yhtäläiset säädökset päästöjen osalta?

Esilämmitätkö autoa pakkasella? Se voi tuottaa enemmän päästöjä kuin varsinainen ajomatka | Tekniikka&Talous (tekniikkatalous.fi)

Siinäs kieltävät, varmaan valvontakin onnistuu tooodella hyvin.

Samaa luulen. Siksi liikenteen päästöjen vähentämisen eteen tehdyt toimet ovat näennäistä näpertelyä kun ei oikeasti käännetä kaikkia kiviä päästöjen vähentämiseksi.

Mutta nyt menee vahvasti ohi aiheen...

 

[timppeli]

Olen toista mieltä. Lämmitys vie reilusti enemmän sähköä kuin auton liikuttaminen, millään muulla tavoin en keksi, miksi kesällä pääsee 15-25kWh/100km kulutuksiin kun talvella on aika normaalia 40-60kWh/100km.

Millä sähköautolla noin suuri ero tulee? Esim. minun (pienehköllä) sähköautollani kulutus on kesäisin omissa ajoissani esim. 15kWh/100km, ja talvisin pakkasilla ehkä jossain 18-19 kWh/100km. Lisäksi talven lukemista monesti leikkauttuu pois regen-osuus koska auto ei edes yritä ladata kylmää akkua jarrutuksista tulevalla energialla kuten tekee lämpimämmillä keleillä, joten läheskään kaikki talvisin lisääntynyt kulutus ei ole lämmityksen ansiota.

Tietenkin vielä se että viestissäni puhuin auton viilennyksestä ilmastoinnilla Thaimaassa, en auton lämmittämisestä Suomen talvipakkasilla parkissa, vaikka toki jälkimmäinen on mielestäni vastaavalla tavalla tärkeä asia ja olen sitä sähköautollani käyttänytkin. Kuvittelisin että monesti viilennys vie vähemmän energiaa kuin lämmitys, ainakin jos on niin kylmää että joutuu vastuksilla lämmittämään.

 

[timppeli]

tuplat

 

[Mukava]

Viimeisimmät maantieajot omalla olleet 12,3-14kwh/100km. Motarinopeuksissa (about tikkari+10) on ollu 18-19kwh/100km

talvella en tullu seurattua niin paljoa mutta jossain 20-22välil mentiin

 

[pulatunnus]

Olen toista mieltä. Lämmitys vie reilusti enemmän sähköä kuin auton liikuttaminen, millään muulla tavoin en keksi, miksi kesällä pääsee 15-25kWh/100km kulutuksiin kun talvella on aika normaalia 40-60kWh/100km.

30kWh/100km lämmitykseen, avoauto, vai linja-auto?

Jos nyt puhutaan ajamisen aikaisestä lämittämisestä, eli kilometreistä eikä jostain ulkoruokinnasta parkkipaiklla tyyppisestä.

Jos sähkövastus lämmitys, ja oikeasti menee 15-30kwh tunnissa lämmitykseen, niin polttoaine lämmitys voisi olla kovasana jos akkujen riittävyyden kanssa tulee ongelmia.

Jos energiankulutus ei ole normaalia kyseiselle automallille, niin toki ensin etsiä se mistä johtuu. jos lämmityssähköteho on muutama kilowatti, niin vika ei voi olla lämmityksessä, haisee aukuille.

Edit:
No ajoneuvon mallia ei ole mallittu,

 

[Walla]

Millä sähköautolla noin suuri ero tulee? Esim. minun (pienehköllä) sähköautollani kulutus on kesäisin omissa ajoissani esim. 15kWh/100km, ja talvisin pakkasilla ehkä jossain 18-19 kWh/100km.

Lämmitys ei tosiaan vie ”kuin” muutamaa kilowattia tunnissa kunhan auto on lämminyt. Eihän vastauksissa ja/tai lämpöpumpussa riittäisi edes teho mihinkään kymmenien kilowattinen kulutukseen.

Model 3 -20 C vei about 2.5kW


Villi arvaus että isoilla eroilla oli pätkä ajosta. Jos auto lämmitetään jääkalikasta normaaliin tavoitelämpöön ja ajetaan sitten 5km pätkä, ja iltapäivällä sama toiseen suuntaan, niin onhan se kilometrikulutus näennäisesti kova, mutta ei se ole ne kilometrit mitkä kulutuksen aiheuttaa.

 

[Walla]

Edit: Tupla.

 

[eurokeitai]

Juu, polttisten päästö on välittömästi näkyvä, mutta onhan hytin pitäminen lämpöisenä eräällä tavoin energian hukkaamista kun kyseessä ei kuitenkaan ole asunto ja jossain ne päästöt aiheutuvat kun jollain se sähkö on tuotettava. Vaikka se sähkö tehtäisiin ympäristöä kuormittamatta, on se pois se kuitenkin muusta kulutuksesta.

Olihan tuosta puhetta viimeeksi viime talvena kun sähkö uhkasi loppua, ettei sisätiloja lämmitettäisi turhaan, eli skrabaa ikkunat auki ja matkaan sähköautollakin:

Fingrid: Auton sisätilaa ei kuulu lämmittää, jos sähköpula uhkaa – kireällä pakkasella autojen lämmitys vie ydinvoimalan verran sähköä (yle.fi)

Tässä ollaan ehkä nyt vähän menneen ja uuden maailman välissä. Pitkään on ajateltu, että energiatehokkuus ja energian säästäminen on avaimia päästöjen vähentämiseen. Nyt kuitenkaan suomen sähköntuotannossa ei ole käytännössä päästöjä jäljellä - fossiilisia polteltaan enää sähkön ja kaukolämmön yhteistuotannossa, ja siihen ei sähkönkulutus vaikuta. Toisekseen sähköä on välillä verkossamme liikaa (tuulinen tai aurinkoinen sää) ja välillä siitä on pulaa (kireät tyynet pakkasaamut).

Sähkön "hukkaaminen" silloin kun sähköä on liikaa, on yhdentekevää, koska sähköä on joka tapauksessa enemmän kuin kulutusta. Silloin taas kun sähköstä uhkaa tulla pulaa, kaikki sähkön säästö on hyvästä. En usko kuitenkaan, että mitään "turhaa" kannattaa kieltää. Edes sähköauton sisätilan lämmitystä. Kannattaa vain tehdä sähköstä sähköpulan uhatessa niin kallista, ettei mitään turhaa sähkövimpainta pidetä päällä.

Sähköautollehan tuossa on eräänlainen win-win mahdollisuus. Auto voi latautua halvalla tuulisina öinä, ja lämmittää sisätilansa akusta otetulla sähköllä riippumatta siitä mikä sähkön hinta on juuri silloin kun autoa tarvitsee lämmittää liikkellelähtöä varten.

 

[tth78]

Millä sähköautolla noin suuri ero tulee? Esim. minun (pienehköllä) sähköautollani kulutus on kesäisin omissa ajoissani esim. 15kWh/100km, ja talvisin pakkasilla ehkä jossain 18-19 kWh/100km. Lisäksi talven lukemista monesti leikkauttuu pois regen-osuus koska auto ei edes yritä ladata kylmää akkua jarrutuksista tulevalla energialla kuten tekee lämpimämmillä keleillä, joten läheskään kaikki talvisin lisääntynyt kulutus ei ole lämmityksen ansiota.

Tietenkin vielä se että viestissäni puhuin auton viilennyksestä ilmastoinnilla Thaimaassa, en auton lämmittämisestä Suomen talvipakkasilla parkissa, vaikka toki jälkimmäinen on mielestäni vastaavalla tavalla tärkeä asia ja olen sitä sähköautollani käyttänytkin. Kuvittelisin että monesti viilennys vie vähemmän energiaa kuin lämmitys, ainakin jos on niin kylmää että joutuu vastuksilla lämmittämään.

30kWh/100km lämmitykseen, avoauto, vai linja-auto?

Jos nyt puhutaan ajamisen aikaisestä lämittämisestä, eli kilometreistä eikä jostain ulkoruokinnasta parkkipaiklla tyyppisestä.

Jos sähkövastus lämmitys, ja oikeasti menee 15-30kwh tunnissa lämmitykseen, niin polttoaine lämmitys voisi olla kovasana jos akkujen riittävyyden kanssa tulee ongelmia.

Jos energiankulutus ei ole normaalia kyseiselle automallille, niin toki ensin etsiä se mistä johtuu. jos lämmityssähköteho on muutama kilowatti, niin vika ei voi olla lämmityksessä, haisee aukuille.

Edit:
No ajoneuvon mallia ei ole mallittu,

Mini Countryman phev. Työmatka-ajossa 7km/suunta, ei kotilatausta. Kauppalehti sai C40 sähköautolla reilun 60kWh:n kulutuslukemia vastaavassa käytössä.

 

[Walla]

Mini Countryman phev. Työmatka-ajossa 7km/suunta, ei kotilatausta. Kauppalehti sai C40 sähköautolla reilun 60kWh:n kulutuslukemia vastaavassa käytössä.

Tässä on vähän se ongelma että mitataan kulutusta joka ei aiheudu matkasta per matka.

Se kylmän auton lämmittäminen vie pari kilowattituntia keleistä riippuen, ja se ei siitä muutu ajoit autolla metrin tai 1000 km. Eikä siitäkään lämmitätkö ennakkoon vai ajon aikana (jos auto tavoitelämpöön ehtii), toki jotain säästää ylläpitolämmössä jos lämmittää myöhemmin, mutta ei missään nimessä läheskään kaikkea.

 

[jinx1980]

Aika mielenkiintoinen vertailu.... vetasit omaa ajoa omalla autolla johobkin lehden testiin ? Jossa ajettiin niin millaista ajoa ? Tunti jumissa ruuhkassa pysäyksissä -40c ja tästä teit päätelämän että paskat sähköautot tarvii liikkumiseen talvalla kolminkertaisen määrän ?

Keskimääräinen ajomatka päivässä just ennen koronaa oli 32km (Suomalaisten autonkäytöstä luodaan tarkoituksellisesti väärää kuvaa, väittää Autoliitto – ”Yhtälö vaikuttaa näissä olosuhteissa mahdottomalta”). Pari vuotta aiemmin enemmän eli tullee ilmeisesti alaspäin sitä mukaa kun autoilu kallistuu.

Anyways yhtään liioittelematonta ei siis ole sanoa että kertasuorite on alle puolet tuosta. Ts. Koti->työ->kauppa(30-45min)->koti tulee talvella lämmityksen kannalta käytännössä 3 ajoa keskimäärin ~11km. Eli ei se nyt ihan hirveän väärin ole verrata sitä todellista kulutusta tommoseen 7km/pätkä ajoon. Kusematta lappiin ajetaan max. kerran vuoteen kun vastaavasti kodin lähellä olevassa kaupassa käydään 100 kertaa…

 

[TommiZeliard]

Mini Countryman phev. Työmatka-ajossa 7km/suunta, ei kotilatausta. Kauppalehti sai C40 sähköautolla reilun 60kWh:n kulutuslukemia vastaavassa käytössä.

Keskinopeus fillariluokkaa ja lämmitys täysillä sivuikkunan ollessa raollaan?

Mersun paritonninen EQA vie hitaassa ajossa ilman jäähdytystä/lämmitystä noin 11-15 kWh/100 km. Valitaan yläraja. Lämmityslaiteen maksimiteho on 7 kW. TM 05/22 mukaan taajama-ajossa sisätilojen lämpiäminen -7:stä +23°C:een kesti 9,5 minuuttia. Normaalisti tuon ajan jälkeen lämmitysteho suunnilleen puolittuisi, mutta oletetaan ikkunan olevan auki, jolloin puhkuu 7 kW koko ajan.

Kulutus 7 km matkalla eri keskinopeuksilla:
50 km/h, 15 kWh + 100 / 50 * 7 kW = 29 kWh/100 km
40 km/h, 32,5 kWh/100 km
30 km/h, 38,3 kWh/100 km
25 km/h, 43 kWh/100 km
20 km/h, 50 kWh/100 km
15 km/h, 61,7 kWh/100 km

Nähdään, että fillariluokan keskinopeuksilla, 15-25 km/h, voidaan päästä mainitsemiisi 45-60 kWh/100 km -kulutuksiin.

Toisaalta olisi fiksua sulkea ikkuna, jolloin lämmityslaite puolittaisi tehon noin 10 minuutin kohdalla. Ja asettaa pyynti talvella alemmas kuin +23 C. Ja käyttää lämmityslaitteen huipputehoa rajoittavia eco-tiloja, mikä toimii 7 km työmatkalla aivan hyvin. Pitkät matkat ääripakkasilla sitten ilman ecoa.

Katselin sovelluksesta, että kulutuksellasi liikuttaisi talvella täyden tripletin (Up, Mii ja Citigo) saattuetta, eli kuusi vetävää pyörää ja yli 3,7 tn omamassaa. Tammikuun puolivälissä päiväkeskikulutukset pyörivät 13,x-20,0 välillä. Pitkän ajan kulutus talven ajalta oli 15,8, tosin mukana on myös maaliskuuta, eli ilman sitä ehkä 16,5-17. Pidän talvella ajaessa ulkovaatteita, enkä turhia lämmittele kuin kissa uuninpankolla. Näkyvyys ja kanssamatkustajat pitää kuitenkin huomioida.

 

[pulatunnus]

Olen toista mieltä. Lämmitys vie reilusti enemmän sähköä kuin auton liikuttaminen, millään muulla tavoin en keksi, miksi kesällä pääsee 15-25kWh/100km kulutuksiin kun talvella on aika normaalia 40-60kWh/100km.

Mini Countryman phev. Työmatka-ajossa 7km/suunta, ei kotilatausta. Kauppalehti sai C40 sähköautolla reilun 60kWh:n kulutuslukemia vastaavassa käytössä.

Jos kyse ei ole ajosta, niin ehkä vähän väärä yksikkö ja parempi olisi tuntia kohti.

Lyhyessä työmatka-ajossa kyllä arvostaa tehokasta lämmitystä (*, ja se kannattaa tehdä normaalihintaisella sähköllä vs polttoaine lämmitin, kun ei ole sitä ajomatka haastetta.


(*
Tai no lyhyessä valkokaulustyömatkassa arvostaa sitä että auton on lämmin lähtiessä.

Edit:
Jonkin Kauppalehden jutun löysin, siinä ei oikein avattu tuota kulutusta, artikkellissa sanottiin jos autoa ei ole ladattu, ei esilämitetty, niin ensimmäisten kilometrien aikana kulutus nousee jopa 50-60 kilowattituntiin, no tuossa varmaan tarkoittiin /100km, no sitä perusteltiin sisätilojen, istuimien ja ratinlämmittimellä, no niiden tehoa ei ole kymentäkilowattia, saati kymmeniäkilowatteja. Toki olisi toki kiva, saisi lämpöiseksi ns heti.
Mainittiin myös kylmäakku, tarina ei kertonut miten olivat kulutuksen mitanneet, mutta veikkaan että kylmä akku siihen liitty, ehkä ei kannata tarkkana mittauksena ottaa.
24kWh/100km oli heillä keskikulutus, ja kyseessä auto joka ei ole pieniruokaisen maineessa.

Oliko minissä 8,8 kWh akku, 60kWh/100km kulutuksella voi olla tiukkaa päästä töistä kotiin ja takaisin. Tosin en nyt tiedä suostuuko ko auto pelkällä sähköllä noilla keleillä liikkuun, mutta tuolla 8,8kWh sähkistä lammittää jo jonkin aikaa, yleistäen enemmin tunteja, kuin alle.

 

[tth78]

Tässä on vähän se ongelma että mitataan kulutusta joka ei aiheudu matkasta per matka.

Se kylmän auton lämmittäminen vie pari kilowattituntia keleistä riippuen, ja se ei siitä muutu ajoit autolla metrin tai 1000 km. Eikä siitäkään lämmitätkö ennakkoon vai ajon aikana (jos auto tavoitelämpöön ehtii), toki jotain säästää ylläpitolämmössä jos lämmittää myöhemmin, mutta ei missään nimessä läheskään kaikkea.

Kylmän auton lämmittäminen vie sähköä akusta kun sitä ei ennakkoon seinäsähköllä ole voinut hoitaa.

Aika mielenkiintoinen vertailu.... vetasit omaa ajoa omalla autolla johobkin lehden testiin ? Jossa ajettiin niin millaista ajoa ? Tunti jumissa ruuhkassa pysäyksissä -40c ja tästä teit päätelämän että paskat sähköautot tarvii liikkumiseen talvalla kolminkertaisen määrän ?

En, vaan kauppalehdessä oli artikkeli C40 kulutuksesta kun lähdetään talvella katuvarsiparkista, mikä lie melko yleistä yhteisöasumisessa. Samassa ajossa perus primerakin vie 13l satkulla esilämmitetyn 8,5l sijaan.

Laskin tuon kulutuksen siitä, että 7,6kWh bruttoakku loppui työpaikan pihaan ja matka työpaikalle oli 7km.

Jos kyse ei ole ajosta, niin ehkä vähän väärä yksikkö ja parempi olisi tuntia kohti.

Lyhyessä työmatka-ajossa kyllä arvostaa tehokasta lämmitystä (*, ja se kannattaa tehdä normaalihintaisella sähköllä vs polttoaine lämmitin, kun ei ole sitä ajomatka haastetta.


(*
Tai no lyhyessä valkokaulustyömatkassa arvostaa sitä että auton on lämmin lähtiessä.

Edit:
Jonkin Kauppalehden jutun löysin, siinä ei oikein avattu tuota kulutusta, artikkellissa sanottiin jos autoa ei ole ladattu, ei esilämitetty, niin ensimmäisten kilometrien aikana kulutus nousee jopa 50-60 kilowattituntiin, no tuossa varmaan tarkoittiin /100km, no sitä perusteltiin sisätilojen, istuimien ja ratinlämmittimellä, no niiden tehoa ei ole kymentäkilowattia, saati kymmeniäkilowatteja. Toki olisi toki kiva, saisi lämpöiseksi ns heti.
Mainittiin myös kylmäakku, tarina ei kertonut miten olivat kulutuksen mitanneet, mutta veikkaan että kylmä akku siihen liitty, ehkä ei kannata tarkkana mittauksena ottaa.
24kWh/100km oli heillä keskikulutus, ja kyseessä auto joka ei ole pieniruokaisen maineessa.

Oliko minissä 8,8 kWh akku, 60kWh/100km kulutuksella voi olla tiukkaa päästä töistä kotiin ja takaisin. Tosin en nyt tiedä suostuuko ko auto pelkällä sähköllä noilla keleillä liikkuun, mutta tuolla 8,8kWh sähkistä lammittää jo jonkin aikaa, yleistäen enemmin tunteja, kuin alle.

Tähän artikkeliin viittasin, että katuvarsiparkistä kylmänä kun lähtee niin kulutus on järkyttävä, käyttövoimasta riippumatta. Sähköentusiastit usein eivät tahdo uskoa, että auto voisi viedä yli 15kWh/100km...

Minissä 7,6kWh bruttoakku. Työmatka 7km. Ei täällä Turussa niin kovia pakkasia ole, mutta hytin lämmitys vie virtaa ja vei edellisellä autolla bensaa kun ajettava matka on lyhyt.

 

[tth78]

Keskinopeus fillariluokkaa ja lämmitys täysillä sivuikkunan ollessa raollaan?

Mersun paritonninen EQA vie hitaassa ajossa ilman jäähdytystä/lämmitystä noin 11-15 kWh/100 km. Valitaan yläraja. Lämmityslaiteen maksimiteho on 7 kW. TM 05/22 mukaan taajama-ajossa sisätilojen lämpiäminen -7:stä +23°C:een kesti 9,5 minuuttia. Normaalisti tuon ajan jälkeen lämmitysteho suunnilleen puolittuisi, mutta oletetaan ikkunan olevan auki, jolloin puhkuu 7 kW koko ajan.

Kulutus 7 km matkalla eri keskinopeuksilla:
50 km/h, 15 kWh + 100 / 50 * 7 kW = 29 kWh/100 km
40 km/h, 32,5 kWh/100 km
30 km/h, 38,3 kWh/100 km
25 km/h, 43 kWh/100 km
20 km/h, 50 kWh/100 km
15 km/h, 61,7 kWh/100 km

Nähdään, että fillariluokan keskinopeuksilla, 15-25 km/h, voidaan päästä mainitsemiisi 45-60 kWh/100 km -kulutuksiin.

Toisaalta olisi fiksua sulkea ikkuna, jolloin lämmityslaite puolittaisi tehon noin 10 minuutin kohdalla. Ja asettaa pyynti talvella alemmas kuin +23 C. Ja käyttää lämmityslaitteen huipputehoa rajoittavia eco-tiloja, mikä toimii 7 km työmatkalla aivan hyvin. Pitkät matkat ääripakkasilla sitten ilman ecoa.

Katselin sovelluksesta, että kulutuksellasi liikuttaisi talvella täyden tripletin (Up, Mii ja Citigo) saattuetta, eli kuusi vetävää pyörää ja yli 3,7 tn omamassaa. Tammikuun puolivälissä päiväkeskikulutukset pyörivät 13,x-20,0 välillä. Pitkän ajan kulutus talven ajalta oli 15,8, tosin mukana on myös maaliskuuta, eli ilman sitä ehkä 16,5-17. Pidän talvella ajaessa ulkovaatteita, enkä turhia lämmittele kuin kissa uuninpankolla. Näkyvyys ja kanssamatkustajat pitää kuitenkin huomioida.

7km työmatka eikä ole ikkuna auki. Tuo sisältää 2km 40km/h, 3km 50km/h ja 2km 80km/h ja matka taittuu n 15 minuutissa. Lataushybridissä ei ole akun lämmitystä, jolloin osa kapasiteetistä jää hyödyntämättä kylmän vuoksi. Kun kylmän vuoksi akku ei anna virtaa ja näyttää tyhjentyvän, laskin sen mukaan kulutukseen. Eli jos 7km työmatkaa ei pääse 6,3kWh nettoakulla niin kulutus on melkoinen. Talvella pidän hytin lämmön +20C, sillä en aio ajella lasit huurussa pilkkihaalareissa, kuten edellisellä polttiksella piti tehdä auton ominaisuuksien vuoksi.

 

[pulatunnus]

Kylmän auton lämmittäminen vie sähköä akusta kun sitä ei ennakkoon seinäsähköllä ole voinut hoitaa.

Mutta 20kW->60kW hypäpys tarkoittaisi vajaa 40kW lämitysttehoja, siinä ei kauaa menidi kun koppi lämmin

Tähän artikkeliin viittasin, että katuvarsiparkistä kylmänä kun lähtee niin kulutus on järkyttävä, käyttövoimasta riippumatta. Sähköentusiastit usein eivät tahdo uskoa, että auto voisi viedä yli 15kWh/100km...

Ilmeisesti eri artikkelli. Se artikkeli minkä nopeasti löysin, niin siinä mainittiin että ensi kilometreillä veisi 50 jopa 60kWh, no se ihan huuhaata, mutta siinä ei avattu miten luvut oli saatu. Sen uskon että toimittaja ei tarkoituksella vääristele.

mm manittu volvo vie helposti yli 20kWh/100km, kuten artikkellissa mainittiin.

Sähkällä tehty esilämmitys on monen sähkiskäyttänän kehuma, kadunvarressa, parkkipaikkalle jne. Lyhyillä työmatkoilla ei edes kantamaongelmaa.

Minissä 7,6kWh bruttoakku. Työmatka 7km. Ei täällä Turussa niin kovia pakkasia ole, mutta hytin lämmitys vie virtaa ja vei edellisellä autolla bensaa kun ajettava matka on lyhyt.

Mutta siinä Minissä ei ole 30kw sähkö lämppäriä.
Oikeissa sähkiksissä käytetään (ei kaikissa) ilmalämpöpumppua joilla pienemmällä sähköteholla isompi lämpöteho.

Jos lataussähkön saa kohtuu hintaa niin sähkön käyttö sopii lämmittämiseen hyvin, polttaine lämmitintä voi harkita jos ajoneuvoon saa ja on haasteita kantaman kanssa.

Jos haluaa harhaanjohtaa niin voi tuntikulutusta muuttaa km kulutuksesksi, 3kWh/h jos sen jakaa kovin lyhyelle matkalle, niin saahan siinä 100km laskettu ihan mitä haluaa. Joissain autoissa on ns leiriytymis ominaisuus.

 

[Walla]

Mutta 20kW->60kW hypäpys tarkoittaisi vajaa 40kW lämitysttehoja, siinä ei kauaa menidi kun koppi lämmin

KWh/100 km ei kW.

Mikään henkilöauto ei edes pysty käyttämään 40kW lämmitykseen kun lämmittimet on luokkaa 5-10 kW.

Mutta jos keskinopeus (mahd. esilämmitys mukaanlukien) on matala niin voiha näennäinen kulutus olla mitä vaan. Jos käytetään 2,5kWh auton lämmittämiseen ja ajetaan sitten kilometri niin näennäisesti kulutus on 250kWh/100km + se mitä auto oikeasti ajaessa kuluttaa, jos ajetaan 100m niin kulutus on 2500 kWh/100km + todellinen ja ajetaan 7km niin se on sitten noin ~36kW + todellinen kulutus eli siellä viidenkymmenen päällä.

Kuten sanottu niin kWh/100km on vaan aika huono mittari kun mitataan pääasiassa kukutusta joka ei aiheudu matkasta. Se on vähän kun laskisi paljonko tienaa per töissä juotu kahvikuppi, vaikka palkkaa ei makseta kahvin juonnista.

 

[B170]

Kuten sanottu niin kWh/100km on vaan aika huono mittari kun mitataan pääasiassa kukutusta joka ei aiheudu matkasta. Se on vähän kun laskisi paljonko tienaa per töissä juotu kahvikuppi, vaikka palkkaa ei makseta kahvin juonnista.

Niinpä, ja tuo auton näyttämä on ennuste, jos ajo-olosuhteet säilyy sellaisena koko matkan, mutta ne kuitenkin muuttuu, kun auton teknikkka lämpenee ja kulutuskohteita vähennetään kuitenkin jonkin ajan jälkeen.

 

[vermont]

Yksittäiset matkat ja hetkelliset kulutukset varmaan voi olla mitä vain. Kiinnostaisi kuulla miten kaupunki/lähiliikenne painotteiset työmatkat näkyisivät kuukausitasoisina kulutuksina riippuen vuodenajasta. Itsellä moottoritiepainotteinen työmatka, syyskuu vs tammikuu. Tammikuussa työpaikan laturista ladattu 25% enemmän (lisäksi pistokkeesta ladattu ennen lähtöä kabiinia lämpöiseksi) ja auton äppi näyttää ajettuja kilometreja kohden 12% korkeampaa kulutusta tammikuussa vs syyskuu. Eli lopulta kiinnostaa ajetut kilometrit ja töpselistä tulleen energian määrä. En jaksa uskoa että 60kwh/100km kuvaisi oikein mitään pidemmän aikavälin lukua sähköautolla.

 

[pulatunnus]

KWh/100 km ei kW.

Tuossa tarkoituksella kW, yritin viestiä sitä että henkilöautossa ei ole noin tehokkaita kopin lämmitimiä, ei vaikka laskisi penkin ja ratin lämmittimet.
Jos olisi, niin olisihan se hienoa kun saisi hetkessä t-paita kuumaksi

Lisäksi siinä Kauppalehdenartikkellissa mainittiin kW, joka selkeästi virhe, ja siinä ei selitetty miten mitattu, paljonko aikaa jne.

Joo, myönsin että voi toki laskea vaikka leiriytymis kulutuksen kilometriäkohti, mutta se on ihan tarkoituksellista harhaanjohtamista, silloin parempi käyttää aikaa kohti.

Jokatapauksessa se sähkiksellä kopinlämmitys, ja mateluliikenteessä on paljon energiatehokkaampaa kuin polttiksella, jälkimmäiselle 50-60Kwh/100km menee taajamassa helposti pidemmässäkin ajossa. (joo on nuukempiakin malleja), kauppalehden artikkellissa sillä volvolla vedeltiin keskimäärin 20kw/100km pintaan.

 

[timppeli]

Kummallinen keskustelu.

Lähti siitä että mainitsin kaivanneeni Thaimaan-matkalla polttisautossa sähköauton ominaisuutta missä parkissa voi pitää sisätilan mukavan viileänä pitämättä savuttavaa polttomoottoria tyhjäkäynnillä.

Tähän vastattiin väitteellä että kyllä kohta varmaan paikallaan olevien sähköautojen viilentäminen ja lämmittäminen kielletään lailla (aivan kuten polttomoottoriautojen pidempiaikainen tyhjäkäynti), perusteena se että sähköautojen lämmittäminen/viilentäminen muka vie aivan hurjasti energiaa (annettiin lukuja joista saa kuvan että sähköauton sisätilan lämmitys kaksin-kolminkertaistaa sähköauton sähkönkulutuksen, ja olisi muka keskimäärin paljon enemmän sähköä kuluttavaa kuin raskaan auton liikuttaminen).

Tuo kaikki on tietenkin täyttä potaskaa, kuten myös väite että paikallaan olevan sähköauton lämmittämistä tai viilentämistä oltaisiin todennäköisesti kieltämässä. Varsinkin kun polttisautojen tyhjäkäyntikiellolla on alunperin haluttu vähentää hiukkaspäästöjä, ei niinkään vähentää energiakulutusta tai hiilidioksipäästöjä.

Sähköautot käyttävät aivan samaa sähköä (tuulisähköä tai aurinkosähköä tai mitä vaan) kuin kaikki muutkin sähkölaitteet, ja omaavat ison akun ansiosta vielä senkin edun että lataamisen voi pyrkiä ajoittamaan halvan sähkön aikaan kun tuulisähköstä on ylitarjontaa. Olisi jotenkn outo ajatus että vain sähköautojen sähkönkulutusta pyrittäisiin suitsimaan tuollaisilla tarkoilla ja erittäin vaikeasti valvottavilla "parkissa olevaa sähköautoa ei saa lämmittää/viilentää"-säännöillä, kun paljon helpompi tapa vähentää kaikkea sähkönkäyttöä on sähkön hinnan korotus, esim. sähköveron korotus.

 

[B170]

Olisi jotenkn outo ajatus että vain sähköautojen sähkönkulutusta pyrittäisiin suitsimaan tuollaisilla tarkoilla ja erittäin vaikeasti valvottavilla "parkissa olevaa sähköautoa ei saa lämmittää/viilentää"-säännöillä, kun paljon helpompi tapa vähentää kaikkea sähkönkäyttöä on sähkön hinnan korotus, esim. sähköveron korotus.

Jos lataan autoni omalta katolta niin silloin varsinkin on oma asiani, jos autoani viilennän parkissa. Ja juuri tämän takia täysin mahdoton valvoa mitenkään.
Ja jos/kun sähkövero nousee niin silloin se palkitsee niitä, jotka on investoineet järjestelmiin ja niiden pitäää saada jäähdyttää/lämmittää autoaan omalla sähköllä milloin haluttaa.

 

[pulatunnus]

Tuotanto ja sähköverokeskustelun jatkoin ko ketjuun

Tämän aiheen oikea ketju vaikea arpoa, arvoin tänne. rinnalla olisi ajoneuvojen käyttövoimaverotus, mutta kun koski nimenomaan sähköveroa niin arvoin tämän.

Ja jos/kun sähkövero nousee niin silloin se palkitsee niitä, jotka on investoineet järjestelmiin ja niiden pitäää saada jäähdyttää/lämmittää autoaan omalla sähköllä milloin haluttaa.

Sähkövero ei automaattisesti palkitse ketään. Uskon kyllä että sähköverovapaus säilyy pientuotannossa pitkään, mutta miten rajat kehittyy on riskialtiimpaa.

Sähköverokohtelu voi elää myös käyttötarkoituksen mukaan, yleisen sähkökulutuksen osalta on merkitystä yritetäänko liikenteen verotusta siirtää sinne, vai pidetäänkö ne erillään.

 

[Grez]

Tuo kaikki on tietenkin täyttä potaskaa, kuten myös väite että paikallaan olevan sähköauton lämmittämistä tai viilentämistä oltaisiin todennäköisesti kieltämässä. Varsinkin kun polttisautojen tyhjäkäyntikiellolla on alunperin haluttu vähentää hiukkaspäästöjä, ei niinkään vähentää energiakulutusta tai hiilidioksipäästöjä.

Samalla logiikalla kiellettäisiin myös polttisautojen lämmittäminen sähkökäyttöisellä lämmittimellä ja/tai "Webastolla"?

 

[eurokeitai]

Mini Countryman phev. Työmatka-ajossa 7km/suunta, ei kotilatausta. Kauppalehti sai C40 sähköautolla reilun 60kWh:n kulutuslukemia vastaavassa käytössä.

Tuollaisessa käytössä tosiaan kulutus voi olla hurjaa, jos auto esilämmitetään lyhyttä matkaa varten.

Jos palataan puhumaasi energian säästöön, niin tehokkainta olisi vetää tuollaiset matkat sähköpyörällä. Kulutus olis luokkaa 1kWh/100km....

 

[tth78]

Samalla logiikalla kiellettäisiin myös polttisautojen lämmittäminen sähkökäyttöisellä lämmittimellä ja/tai "Webastolla"?

Se voisi päästömielessä olla ihan hyväkin juttu, aikaisemmin linkkasin artikkelin lämppäreiden päästöistä.

Tuollaisessa käytössä tosiaan kulutus voi olla hurjaa, jos auto esilämmitetään lyhyttä matkaa varten.

Jos palataan puhumaasi energian säästöön, niin tehokkainta olisi vetää tuollaiset matkat sähköpyörällä. Kulutus olis luokkaa 1kWh/100km....

Kyllä vain. Tyhjällä akulla bensaa menee talvella 11-13l/100km.

On ehkä harhaanjohtavaa laskea kWh/100km tuolta 7km matkalta, mutta lasken bensan kulutuksen samalta matkalta kun akku on tyhjä niin eikö silloin ole vertailukelpoinen tulos?

Sähkön kulutus on huimaa, sillä ikkunat suliksi lämmitys ja ajo 7km töihin ja siihen ei 6,3kWh nettokapasiteetti riitä.

”
Volvo C40 Recharge -täyssähköauto on uinunut ulkona, eikä sitä ole yön aikana ladattu tai ennen ajoon lähtöä esilämmitetty. Kulutus nousee ensimmäisten kilometrien aikana 50:een, jopa 60 kilowattituntiin, eli lähes kolminkertaistuu ilmoitetusta yhdistetyn ajon WLTP-kulutuslukemasta.

Tämä ei ole mitenkään poikkeuksellista: pätkäajo pakkasella lisää kulutusta. Kylmä akku, sisätilojen, istuimen ja ratin lämmitys nostavat sähköauton kulutusta siinä missä kylmäkäynnistys ja lyhyt rupeama tien päällä dieselin tai bensan horimista polttomoottoriautolla.

Pidempi lenkki sekalaista ajoa C40:llä lupaa jo parempaa: keskikulutus on noin 24 kilowattituntia, eli enää ei olla kovinkaan kaukana ilmoitetusta vähän alle 21 kilowatin yhdistetyn ajon kulutuksesta.

Kylmästä käyntiin – näin kasvaa sähkö-Volvon vauhdikkaammaksi veistetyn version kulutus talvisessa pätkäajossa

Volvo lähti mukaan SUV-coupé-muotiin.

www.kauppalehti.fi

Kulutusvertailu lataushybridillä on haastavaa, sillä pienen akkukapasiteetin vuoksi talvella ei sähköllä pääse muutamaa kilometriä pidempää, jolloin kulutuskin tasaantuisi järkeviin lukemiin.

Kesällä optimioloissa (ei lämmitystä/jäähdytystä) olen päässyt 21km täydellä akulla.

 

[B170]

Sähkön kulutus on huimaa, sillä ikkunat suliksi lämmitys ja ajo 7km töihin ja siihen ei 6,3kWh nettokapasiteetti riitä.

Sähköauton rangessa tuskin huomaa eroa, kun ilpillä esilämmittää ilman, että latausjohto on kiinni. Viime talvena sitä tutkin, kun välillä auto oli esilämmityksessä ilman latausta.
Eipä juuri mukavampaa voi talviautoilu enää olla.
Ei huurretta, jäätä, savua, höyryä, aina lämmin auto ja ikkunat sulat.

 

[tth78]

Sähköauton rangessa tuskin huomaa eroa, kun ilpillä esilämmittää ilman, että latausjohto on kiinni. Viime talvena sitä tutkin, kun välillä auto oli esilämmityksessä ilman latausta.
Eipä juuri mukavampaa voi talviautoilu enää olla.
Ei huurretta, jäätä, savua, höyryä, aina lämmin auto ja ikkunat sulat.

Minissä myös ilp, mutta pienen akun vuoksi esilämmitys vie 30-40% kapasiteetista

 

[pulatunnus]

On ehkä harhaanjohtavaa laskea kWh/100km tuolta 7km matkalta, mutta lasken bensan kulutuksen samalta matkalta kun akku on tyhjä niin eikö silloin ole vertailukelpoinen tulos?

Ei.

Sähkön kulutus on huimaa, sillä ikkunat suliksi lämmitys ja ajo 7km töihin ja siihen ei 6,3kWh nettokapasiteetti riitä.

Voidaan tätä kierrellä, mutta kauanko lämmitit. mikä sää.

Ja paljonko sitä sähköenergiaa oikeasti meni ja miten sen mittasit.

Sitä en ihmmettele että talvipakkasilla lataushybridillä akkula ei pitkällä huristele.

Volvo C40 Recharge -täyssähköauto on uinunut ulkona, eikä sitä ole yön aikana ladattu tai ennen ajoon lähtöä esilämmitetty. Kulutus nousee ensimmäisten kilometrien aikana 50:een, jopa 60 kilowattituntiin,

Jos ajavat ensimmäiset tunnissa, niin se vaatisi sen 55-55kW lämmitys tehon, jos siis arivoidaan itse liikkumiseen menevä eneriga yläkanttiin

Eli ei kovin uskottava.

Artikkellissa ei kerrota miten mittasivat, osa luvasta voi johtua ihan siitä.

Kesällä optimioloissa (ei lämmitystä/jäähdytystä) olen päässyt 21km täydellä akulla.

8kWh netto kapasiteettiko tuossa oli, jos olet omat laskelmasi tehnyt sen mukaan, niin liikkumisen kulutus olisi 40kWh/100km, no ei sillä taida ihan sähköbussi liikkua, mutta jos vetelee tuplat esim tuo paljon kuluttava Volvo, niin no.

Oliko siinä reilun 60kW sähköteho, sitä ei varmaan kovin pitkään kestä, ja ei ka se motarillakaan nyt ihan tuollaisia vie.

 

[Grez]

Jos ajavat ensimmäiset tunnissa, niin se vaatisi sen 55-55kW lämmitys tehon, jos siis arivoidaan itse liikkumiseen menevä eneriga yläkanttiin

On ihan mahdollista että paria ekaa kilometriä ei päästä ajamaan 100km/h nopeudella. Eli jos ajonopeus on vaikka 20km/h niin silloin 10kW lämmitykseen riittää 60kWh/100km kokonaiskulutukseen (jos oletetaan 10kWh/100km liikkumiseen)

 

[pulatunnus]

On ihan mahdollista että paria ekaa kilometriä ei päästä ajamaan 100km/h nopeudella. Eli jos ajonopeus on vaikka 20km/h niin silloin 10kW lämmitykseen riittää 60kWh/100km kokonaiskulutukseen (jos oletetaan 10kWh/100km liikkumiseen)

Ei, vitsi oli siinä että ensimmäisillä kilometreillä 50-60kWh

Jos aikaa meni siihen alle tunti, niin vielä älyttömämpiä tehoja.

Yritin siis esimerkillä kyseenalaistaa artikkellia, ei varmaan toimittajalta tahallista, mutta jättää myös epäilyn siitä että miten mitattu, kuinka paljon mittausvirhettä. Tai ainakin se onko se kuvaavaa.


Sähkiksen käyttäjälle toki pelkkää plussaa jos autossa on tehokas sisälämmitys, miinusta jos se on pelkästään vastuksilla.


Kulutus kiinnostaa oikeasti, Volvon jutussa se paljonko todellista kutusta tunnissa, jos kyse enemmänkin ajasta kuin matkasta.

Ja vähän mietitty että miten mitattu, onko mitattu todellista "kulutusta" vai onko sitä arvioitu jotenkin akunkautta, akkun käyttäytymisella lämpötila on vaikuttava tekiä.

Ja sitten ne johtopäätökset, jos ajetaan lyhyttä hidasta työmatka-ajoa pakkasella, pihasta pihaan, niin tehokas lämmitys on vain plussaa, ja siihen ollaan valmiita käyttäämään akkunvarausta, kun se kantama ei ole kriittistä. Ja nimenomaan esilämmitystä, kun ja jos se koppi halutaan lämpöiseksi. Lisäksi esilämmityksellä voidaan käyttää energiatehokkaampia vaihtoehtoja paremmin (ILP). Autosta riippuen voi myös optimoida sitä akkua.

 

[tth78]

Ei.


Voidaan tätä kierrellä, mutta kauanko lämmitit. mikä sää.

Ja paljonko sitä sähköenergiaa oikeasti meni ja miten sen mittasit.

Sitä en ihmmettele että talvipakkasilla lataushybridillä akkula ei pitkällä huristele.


Jos ajavat ensimmäiset tunnissa, niin se vaatisi sen 55-55kW lämmitys tehon, jos siis arivoidaan itse liikkumiseen menevä eneriga yläkanttiin

Eli ei kovin uskottava.

Artikkellissa ei kerrota miten mittasivat, osa luvasta voi johtua ihan siitä.



8kWh netto kapasiteettiko tuossa oli, jos olet omat laskelmasi tehnyt sen mukaan, niin liikkumisen kulutus olisi 40kWh/100km, no ei sillä taida ihan sähköbussi liikkua, mutta jos vetelee tuplat esim tuo paljon kuluttava Volvo, niin no.

Oliko siinä reilun 60kW sähköteho, sitä ei varmaan kovin pitkään kestä, ja ei ka se motarillakaan nyt ihan tuollaisia vie.

Lämmitin 5-10min, jotta ikkunat aukesivat. Talvipakkasilla eli Turussa 0…-10C.

7,6kWh brutto ja 6,2kWh on suurin määrä mitä tyhjästä täyteen olen tuonne saanut ladattua.

Ei auto anna dataa millään muotoa ulos niin päättelin tuosta jos netto on 6,2kWh ja sillä esilämmitys ikkunat suliksi ja 7km työmatka-ajo, jonka pohjalta laskin kulutuksen.

Onko se sitten alettava laskemaan kilometriä kohden kulutus kun per 100km ei ole vertailukelpoinen?

 

[Grez]

Onko se sitten alettava laskemaan kilometriä kohden kulutus kun per 100km ei ole vertailukelpoinen?

Hetkellistä kulutusta tai lyhyen ajan kulutustahan nuo ilmoittavat näytöissään (toki voi olla että esim. yksittäisen matkan kulutus tai pitkän ajan keskikulutus on myös saatavissa), joten se 100km on vain yksikkö. Joissakin autoissa voi valita näyttääkö se kWh/100km vai Wh/km. Eli 55 kWh/100km on ihan tasan sama asia kuin 550Wh / km.

 

[pulatunnus]

Lämmitin 5-10min, jotta ikkunat aukesivat. Talvipakkasilla eli Turussa 0…-10C.

7,6kWh brutto ja 6,2kWh on suurin määrä mitä tyhjästä täyteen olen tuonne saanut ladattua.

Eli esimerkissä arvioitu ennatys latuksen perusteella työmatkan kulutusta ja sitten laskettu sadalle kilometrille.

Jos tarkastellaan laskelmaa niin että 6,2 kWh menisi oikeasti kymmenessä minuutissa, niin keskimääräinen teho 37kW. Sitä voi sitten miettiä olisko mittauksessa jotain epätarkkuutta. varsinkin kun aika-arviolla haarukka on 37-75 kW. (korjatu pieleen lasketut tehohaarukkat, kiitos Grez)

Onko se sitten alettava laskemaan kilometriä kohden kulutus kun per 100km ei ole vertailukelpoinen?

per kilometri sopii hyvin matkantekoon, per tunti aikaan.

Jos esimerkissä kuutus oli lähinnä aikasidonnaista ja matkan tekoon marginaalisti, niin aikaan, tai sekä aikaan että matkaan.

Jos noilla on tarkoitus osoittaa sähköauton näppäryyttä lyhyeen matkantekoon lämpimällä autolla, niin ajasta siinä on kyse.