Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[Super Hessu]

No tuosta ei selvinnyt, kieltää uusien myynti 2040 alkaen, vai kaikkien käyttö..

 

[tuoppi´]

No tuosta ei selvinnyt, kieltää uusien myynti 2040 alkaen, vai kaikkien käyttö..

Myynnistä ilmeisesti kyse. Jutun mukaan aiemmin meinasivat kieltää myynnin jo 2030, mutta sittemmin luopuivat ideasta. Eli todennäköisesti nyt yritetään samaa mutta vain 10 vuotta myöhemmin.

 

[Manala]

Eihän se korkea vääntö kerro moottorista muuta kuin että tehoa on pienellä kierrosluvulla enemmän. Auto kumminkin kiihtyy teholla.

Öm? Ilman vastuksia auton kiihtyvyys-G-käyrä on identtinen moottorin tuottaman vääntökäyrän kanssa. Tämä sitten menee maahan asti kunkin käytössä olevan välityksen jakokertoimella.

Ihan yleistä se tosiaan on, että automaattilaatikot kierrättää liian suurille kierroksille täysillä kiihdyttäessä, dieseleiden lisäksi myös bensakoneilla. Etenkin monet vähän vanhemmat jenkkilossit rundaavat väkisin lähemmäs 6k tuntumassa olevalle punarajalle, vaikka puhti loppuu jo 4k jälkeen. Optimaalinen vaihtopiste ei ole jokaisella isommalle vaihtamisella sama vaan vaihtelee vääntökäyrän muodon ja sen seuraavan vaihteen välityksen perusteella. Teholla ei asian kanssa ole lopulta ihan hirveästi merkitystä.

 

[Kizmo]

Öm? Ilman vastuksia auton kiihtyvyys-G-käyrä on identtinen moottorin tuottaman vääntökäyrän kanssa. Tämä sitten menee maahan asti kunkin käytössä olevan välityksen jakokertoimella.

Ihan yleistä se tosiaan on, että automaattilaatikot kierrättää liian suurille kierroksille täysillä kiihdyttäessä, dieseleiden lisäksi myös bensakoneilla. Etenkin monet vähän vanhemmat jenkkilossit rundaavat väkisin lähemmäs 6k tuntumassa olevalle punarajalle, vaikka puhti loppuu jo 4k jälkeen. Optimaalinen vaihtopiste ei ole jokaisella isommalle vaihtamisella sama vaan vaihtelee vääntökäyrän muodon ja sen seuraavan vaihteen välityksen perusteella. Teholla ei asian kanssa ole lopulta ihan hirveästi merkitystä.

Vääntömomentti ei tee työtä.

Kiihdyttävän voiman takana oleva vääntömomentti ei ole moottorin kampiakselimomentti vaan vetoakselin momentti joka taas riippuu valitusta vaihteesta ja moottorin tehosta.

Maksimi vetoakselin momentin taas rajoittaa renkaiden pito.

 

[Manala]

Vääntömomentti ei tee työtä.

Kiihdyttävän voiman takana oleva vääntömomentti ei ole moottorin kampiakselimomentti vaan vetoakselin momentti joka taas riippuu valitusta vaihteesta ja moottorin tehosta.

Maksimi vetoakselin momentin taas rajoittaa renkaiden pito.

Vääntömomentti tekee työtä ajan kanssa. Vetoakselin momentti on kampiakselimomentti (vääntö) kertaa välityskerroin. Ilman riittävää momenttia auto ei liikahdakaan vaikka sen moottorin tuottama staattinen maksimiteho olisi teoriassa mitä tahansa.

 

[Kizmo]

Vääntömomentti tekee työtä ajan kanssa. Vetoakselin momentti on kampiakselimomentti (vääntö) kertaa välityskerroin. Ilman riittävää momenttia auto ei liikahdakaan vaikka sen moottorin tuottama staattinen maksimiteho olisi teoriassa mitä tahansa.

Teho ei voi olla staattinen. Jos jollain on teho niin se tekee työtä. Auton kiihdyttäminen on työn tekemistä kun investoidaan tehoa auton liike energiaksi per aikayksikkö.

 

[saan]

Vääntömomentti tekee työtä ajan kanssa. Vetoakselin momentti on kampiakselimomentti (vääntö) kertaa välityskerroin. Ilman riittävää momenttia auto ei liikahdakaan vaikka sen moottorin tuottama staattinen maksimiteho olisi teoriassa mitä tahansa.

Paras kiihtyvyys nopeudessa x tapahtuu vaihteella millä moottori tuottaa eniten tehoa. Paras kiihtyvyys kiinteällä vaihteella kierrosalueen läpi kiihdyttäessä tulee maksimiväännön kohdalla.

Teho ja vääntö ovat toisiinsa sidottuja suureita, teho on yksinkertaisempi ymmärtää kun välityksiä ei tarvitse huomioida. Autot jotka tuottavat 200kw tehoa 100km nopeudessa ja painavat saman, kiihtyvät hyvin lähelle toisiaan. Autot jotka tuottaa 400Nm moottorilla voi kiihtyä ihan eri tahtiin, riippuen käytetyistä välityksistä.

 

[Manala]

Niin. Maksimitehoarvo on staattinen ja jengi tuijottaa sitä aivan liian paljon miettiessään miten autot kiihtyy. Sen auton kuitenkin pitää kiihtyä sieltä paikaltaan käytännössä läpi koko kierrosalueen niin väännöllä on huomattavaa merkitystä ja se moottorin tuottama vääntömomenttikäyrä kertoo silloin samaa asiaa kuin auton kiihdytystä mittaava G-voimakäyrä.

Etenkin alle viidenkympin nopeuksissa keskimääräisillä bensavehkeillä asialla on iso merkitys, koska vasta huipputeholle asti ykkösellä päästessä asiaa pystyy alkaa kompensoimaan välityksillä, jos laitetaan väännötön mutta saman tehoinen pieni moottori isompaa samantehoista vastaan. Se isompi samantehoinen kuitenkin käytännössä kiihdyttää autoa paremmin läpi koko ykkösvaihteen ja todennäköisesti vielä muillakin vaihteilla, jos välitykset ovat suhteessa samat.

 

[Kizmo]

Eikai tässä kukaan ole pisteistä puhunut. Laakea ja kierrosten mukaan kasvava tehokäyrä on avain onneen.

 

[MrAatu]

Kärjistys akkumutterinvääntimestä ja auton moottorista toimii hyvin. Molemmissa voi olla sama vääntömomentti, mutta ei liene selvää että teho puhuu miten se momentti tekee työtä.

Ja noissa on välityksissä on vielä sekin että jos otetaan momentinmuunninlaatikot joihin taas alettu palaamaan. Niin niissä paikaltaan lähtiessä on noin kaksinkertaiset momentit momentin muuntimelta lähtevältä akselilta siihen nähden mitä moottorilta saadaan. Toisin kuin kaksoiskytkimet yms. Eli niillä lähtömomentit tiehen on kymmenia tuhansia Nm joista sitten koitetaan saada vauhdin lisääntyessä sopivalla pykälien välityksillä mahdollisimman paljon Nm sen mukaan mitä tehoa käytettävissä. Loppujen lopuksi teho tai vääntö kumpikaan ei kerro absoluuttisesti miten se auto kiihtyy kun homma on kiinni siitä kuinka hyvin se teho on saatu tiehen saakka. Jollei pahasti sössitä niin teholla ollaan kuitenkin vertailukelpoisempia.

Ja sanominen vääntömomentti tekee työtä ajan kanssa on täysin sama asia kuin teho.

 

[Super Hessu]

 

[Marti77]

Euroopassa ei onneksi ole noin huonolaatuista bensaa.

 

[Super Hessu]

Euroopassa ei onneksi ole noin huonolaatuista bensaa.

Ai mitenkä huonolaatuista bensaa?

 

[GuntherPrien]

Euroopassa ei onneksi ole noin huonolaatuista bensaa.

Videossa (kohdassa 4:50) vielä erikseen selitetään, ettei kyseessä ole laatuerot itse tuotteessa vaan miten se nakutuksen kesto määritetään. Jenkeissä eri tapa määrittää kuin euroopassa.

 

[Marti77]

Videossa (kohdassa 4:50) vielä erikseen selitetään, ettei kyseessä ole laatuerot itse tuotteessa vaan miten se nakutuksen kesto määritetään. Jenkeissä eri tapa määrittää kuin euroopassa.

Noi alhaisia oktaanilukuja ei europaassa käytetä että alkaisi nakuttamaan kone.
Tietysti voi olla noissa heidän luvut ihan eri mtä euroopassa käytetään.

 

[Manala]

Jenkkien 93 vastaa meikäläistä 98:ia. 89 suunnilleen 95:ttä.

 

[Marti77]

Jenkkien 93 vastaa meikäläistä 98:ia. 89 suunnilleen 95:ttä.

OK.
Nyky perusautoissa suositus on melkein kaikissa tuo E10 95E paitsi jossain korkeammin viritetyissä.

 

[Tonnin Seteli]

OK.
Nyky perusautoissa suositus on melkein kaikissa tuo E10 95E paitsi jossain korkeammin viritetyissä.

Riippumatta siitä, kumpaa oikeasti kannattaa käyttää.

Takuuehtojen mukainen sallittu minimivaatimus myös meikäläisen luokituksen mukaan voi olla alle 90.

 

[Tonnin Seteli]

Kyllä bensamoottoreissa alavääntö on haluttavaa, sillä se tekee ajamisesta mukavampaa ja taloudellisempaa dieseleiden tapaan. Miksi muuten pikkuturbot olisivat niin suosittuja?

Koska niissä on hieman pienempi kulutus ja pienempi huuhaapäästö(eli vero) kuin normaalissa vastaavan teholuokan koneessa.

Myös pienet vapaastihengittävät downsizing-moottorit ovat suosittuja samoista syistä. Ei niissä silti tarvitse olla yhtä kovia vääntölukemia kuin dieseleissä. Välityssuhde on eri ja iskutilavuus oikeasti pieni.

Lisäksi moottori voi olla kevyempi kuin verrokissa, mikä auttaa valmistajaa kaikin tavoin tekemään asiakkaalle paremman auton. Massan säästö yhdessä paikassa tarkoittaa, että taloudellisuuden kärsimättä voidaan tehdä edullisemmin kolarikestävä kori tai toisinpäin, tai miljoona eri muuttujaa. Kaikki vaikuttaa kaikkeen.

Ihan yleistä se tosiaan on, että automaattilaatikot kierrättää liian suurille kierroksille täysillä kiihdyttäessä, dieseleiden lisäksi myös bensakoneilla. Etenkin monet vähän vanhemmat jenkkilossit rundaavat väkisin lähemmäs 6k tuntumassa olevalle punarajalle, vaikka puhti loppuu jo 4k jälkeen. Optimaalinen vaihtopiste ei ole jokaisella isommalle vaihtamisella sama vaan vaihtelee vääntökäyrän muodon ja sen seuraavan vaihteen välityksen perusteella. Teholla ei asian kanssa ole lopulta ihan hirveästi merkitystä.

On erittäin harvinaista, että normaalissa henkilöautossa ei kannattaisi kiihdyttää suurimpaan sallittuun kierroslukuun asti. Yleensä ero seuraavaan vaihteeseen on niin suuri, että vaihdon jälkeen ollaan kaukana maksimitehon käyntinopeudesta, ja toisaalta suurin sallittu käyntinopeus on niin matala, että teho ei vielä ole juuri laskenut maksimista. Tämä siis pelkästään suurinta kiihtyvyyttä ajatellen.

Suuri vääntö kuitenkin aiheuttaa suurempia vaatimuksia voimalinjaan, että palikat kestää. Sen takiahan diesel-koneet onkin järeämpiä kun bensakoneet, että ne kestäis tuota isompaa vääntöä.

Juuri näin. On hämmentävää, että tästä keskustellaan vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen. Asia on kuitenkin jokseenkin yhtä selkeä kuin pakkoruotsin paheksuttavuus.

On tärkeää muistaa, että se hidaskäyntisen ja korkeavääntöisen koneen tuottama teho rasittaa vain kytkimen ja (ensiö)vaihteiston rakenteita. Ei siitä eteenpäin yhtään sen enempää kuin nopeakäyntisen ja vähemmällä momentilla toimivan vastaavan tehoisen koneen käyttö.

No tuosta ei selvinnyt, kieltää uusien myynti 2040 alkaen, vai kaikkien käyttö..

Tämä tietenkin pahimmassa tapauksessa tarkoittaa nimellistä kieltoa polttomoottoriautoille, eli niistä on tehtävä hybridivedolla sellaisia, että ovat nimellisesti sähkökäyttöisiä. Ja sehän on osittain periaatteessa järkevääkin. Jo pienellä propulla tolpasta saa aika paljon energiaa yön yli ja pieni akusto ei ole pahaa tuhlausta. Täyssähköisyyteen pakottaminen olisi lähinnä ympäristörikos.

Eipä tähänkään asti ole kielletty esimerkisi 80 vuotta vanhojen autojen käyttöä, vaikka museopeleissä ei ole mitään päästöjärjestelmiä, turvavöitä tai edes kunnon jarruja.

Tietenkin kohtuutonta on, jos se käytännössä estetään riistoverotuksella, ja siihenhän on melkein jo menty. Ihan normaalin neljännesvuosisadan vanhan auton käyttömaksu voi bensallakin olla yli 400 euroa. Sehän on jo varastamista. Historian raiskaamista. Käytännössä kaikki liikenne hoidetaan uusilla tai "uusilla" 10-20 vuotta vanhoilla paskoilla romuautoilla eikä tämä ole vaatinut mitään juridisia keinoja. Ihan normaali luonnontiede sen määrää.

Toki ei sellainen todella korkealle kiertävä konekkaan ole kovin käyttökelpoinen eikä ihan helppo/halpa valmistaa.

Ei tosiaan näytä olevan. Viedään kuitenkin ideaa vähän kauemmas ja myös alle 7000 per minuutti käyviin vehkeisiin. Sehän on melko tuore ilmiö, että normaaliin pieneen bensakoneeseen valmistajat viitsivät tehdä kohdilleen sovitetun imusarjan tai oikean kokoiset venttiililautaset. Tai normaaliin tapaan muuttuvan venttiilinajoituksen. Aiemmilla päästömääräyksillä ja polttoaineen hinnoilla on ollut varaa tehdä perusmalleihin melkein kaikki vähän pielavetisesti ja sehän on kelvannut asiakkaalle. Suorasytytys tai edes moniventtiilikansi sai odottaa tulemistaan, koska vuosikymmenien jälkijättöisyys kelpasi halpiksen ostajalle ja tietenkin teki eroa "parempiin"(=tehokkaampiin tai isompiin) koneisiin. Moottori käy ja auto kestää, se riittää. Ainoa insentiivi pienen koneen ostoon oli akuutti perseaukisuus ja samalla tuli heikko varustelu. Nyt on toisin ja pienen koneen ostoon johtaa ihan oikeasti halvempi ylläpito ja joskus valitettavasti ilmastouskonto tai muu munattomuus.

Kelataan pari vuosikymmentä taaksepäin, niin pienen henkilöauton perusmoottori saattoi olla joku vanha valurautapata ja vähän kauemman niin vaikka OHV ja kaasarikone. Sehän kelpasi, bensa oli ilmaista ja jos halusi auton johonkin kiihtyvän, piti maksaa vähän lisää alle 20 vuoden takaisesta moottoridesignista. Niin ne ajat muuttuu.

 

[Tonnin Seteli]

-taxi-mersussa yli 7v sitten 500 Nm/2,1 l
-BMW 525d, X4 25d jne. 500 Nm/2,0 l
-Ford Ranger avolava 500 Nm/2,0 l
-Passatti 500 Nm/2,0 l
-Skoda city-maasturi 500 Nm/2,0 l

Nämä tuli mieleen. Muitakin on varmasti. Bensoista ei löydy vastaavaa listaa oikeasti massa-autoista ja erilaisista korimalleista sekä jopa raskaasta työajoneuvosta.

Toisaalta dieseleistä asiakkailla ja valmistajilla ei oikein ole intressiä valmistaa mitään ärtsynseksikästä erikoismallista 2.0 Tdi-nakuttajaa, niin ei pahemmin löydy niitä tuosta 250 Nm/l -massasta poikkeavia erikoismalleja.

No olihan se jo pikkuhiljaa aikakin. Dieselhenkilöautot olivat vuosituhannen vaihteen jälkeen pelkkä vitsi, kun jouduin sellaisia vakiokuntoisina autokouluikäisenä jonnena ajamaan. Nimenomaan kova vääntö on vaatimus sille, että niillä jotain tekee, kuten nykyään ammattiliikenteen henkilöautoissa. Yhdistettynä hyvään vaihteistoon niillä jo kelpaa ajaa.

No, ehkä joku BMW Alpina D5 S:n 800 Nm/3,0 l. Siinäkin on valittu moottoriksi tehokkaampi ja parempiääninen kuusisylinterinen diesel.

Eihän tuo poikkea kuin 7 prosenttia. Melkein saman verran eroa tulee siitä, kun desin tarkkuudella ilmoitetut tilavuudet eivät vastaakaan todellista iskutilavuutta. Vastaavasti kuin 1248 on "1.2" ja 1984 on "2.0". Insinööri taas pilaa merkonomin laskelmat, saatana.

Autobahnoille riittää 285 kW/800 Nm vaivattomaan ja suhteellisen vähäkulutuksiseen ajoon.

No nyt oikeesti. Täysin turha suorituskykyprofiili tähän ympäristöön, ja sama käy haluttaessa vaikka isolla veekasilla.

Tietysti jos moiseen olisi mahdollisuus muualla kuin parin kaupungin välillä koko maailmassa, tulisin kateelliseksi. Tai oikeastaan tulen nytkin, sillä olisihan moiseen Suomessakin mahdollisuus. Sen verran kovia budjetteja autoilusta kerätään. Kunhan sitä ei käytettäisi maan muuttamiseen neuvostoliitoksi.

 

[salamoi]

Noi alhaisia oktaanilukuja ei europaassa käytetä että alkaisi nakuttamaan kone.
Tietysti voi olla noissa heidän luvut ihan eri mtä euroopassa käytetään.

OK.
Nyky perusautoissa suositus on melkein kaikissa tuo E10 95E paitsi jossain korkeammin viritetyissä.

Riippumatta siitä, kumpaa oikeasti kannattaa käyttää.

Takuuehtojen mukainen sallittu minimivaatimus myös meikäläisen luokituksen mukaan voi olla alle 90.

Joissain autoissa tosiaan saa enemmän tehoa korkeampioktaanisella bensalla kuin mikä on suositus. Pitää muistaa, että monet valmistajat määrittävät näitä suosituksiaan maksimoidakseen myynnin. Eli jos sallitaan vain kalliilla 98 oktaanisella ajo, perusauton myynti kärsii huomattavasti, koska ensiostajaa kiinnostaa hinta per kilometri eikä niinkään mahdolliset viat 200tkm ajettuna. Kalliimmissa versioissa voidaan suoraan vaatia 98 käyttöä, koska niiden ostajat lähtökohtaisesti välittävät muustakin kuin kilometrin hinnasta.

Otetaan vaikka BMW esimerkiksi. He ovat perusautoissaan sitä mieltä, ettei automaattivaihteiston öljyä tarvitse vaihtaa koskaan, jotta saadaan huoltokustannukset pieniksi ensiomistajalle (ja miksei sille seuraavallekin). Kuitenkin sen käyttöikää voidaan pidentää vaihtamalla öljyt noin 100tkm välein, kuten vaihteiston valmistaja itse suosittelee. Vastaavasti taas M-sarjassa autoihin vaihdetaan moottoriöljyt ensimmäisen kerran 2000km jälkeen ja myös perään ja vaihteistoon vaihdetaan öljyt säännöllisesti. Näissä autoissa kun painotetaan ihan muuta kuin halvinta km-kustannusta.

Omassa autossa käytän aina 98:a ja käyttäisin parempaakin, jos sitä myytäisiin yleisesti. Jotkut sekoittavat 98:a ja E85:ttä saadakseen korkeamman oktaaniluvun polttoainetta, mutta itse en ole jaksanut alkaa kikkailemaan kahden pistoolin tankkauksen kanssa.

Ja tosiaan jenkeissä on oktaaniluvun ilmaisemiseen käytössä MON ja RON standardien keskiarvo eli ROZ tai AKI. Meillä käytössä siis RON.

On tärkeää muistaa, että se hidaskäyntisen ja korkeavääntöisen koneen tuottama teho rasittaa vain kytkimen ja (ensiö)vaihteiston rakenteita. Ei siitä eteenpäin yhtään sen enempää kuin nopeakäyntisen ja vähemmällä momentilla toimivan vastaavan tehoisen koneen käyttö.

Rasittaa alavääntö myös itse moottoria, joka on siis voimalinjan osa, enemmän kuin korkeilla kierroksilla aikaansaatu teho. Etenkin nakutuksen vaara ja laakerien hajoaminen on isompi pienillä kierroksilla.

 

[MrAatu]

Rasittaa alavääntö myös itse moottoria, joka on siis voimalinjan osa, enemmän kuin korkeilla kierroksilla aikaansaatu teho. Etenkin nakutuksen vaara ja laakerien hajoaminen on isompi pienillä kierroksilla.

Saadaanhan toi rasittava vääntö laskettua kytkimen ja ensimmäisen hammasrattaiden jälkeen lisäämällä laatikossa "akselien" kierroksia verrattuna vahvemmasta tavarasta tehtyyn. Kun samalla lisätään tasauspyörästön välityssuhdetta niin laatikko ja mahdollinen kardaanikin kiertää isommilla kierroksilla pienemmällä väännöllä. Jää enää vahvat vetoakselit ja tasauspyörästö.

Osassa kuorma-autoja on vielä itse navoissakin välitystä jolloin tasauspyörästöksi ja vetoakseleiksikin riittää kevyemmät.

 

[Super Hessu]

Ainakin joissain autoissa EGR venttiilin ohittaminen (siis pitäminen jatkuvasti suljettuna) saa aikaan sen että se lämpenee hitaammin. Monesti EGR:n toimintaan liittyy pakokaasun jäähdytys, ja jäähdytysnesteeseenhän se lämpö työnnetään.

Miksei pakoputkea voisi kääriä vesivaippaan? Imusarjoissahan usein kiertää jäähdytysneste.

 

[Tonnin Seteli]

Miksei pakoputkea voisi kääriä vesivaippaan? Imusarjoissahan usein kiertää jäähdytysneste.

Voisi. Mutta eikös tuo mainittu EGR ole vain sofistikoituneempi ratkaisu, joka antaa muun muassa niitä etuja, joita tällä idealla tavoiteltaisiin?

 

[JaniKari]

Muistaakseni Prius kerää pakosarjasta lämmön talteen. Lämpeni nopeammin kuin moni diesel webastolla TM talviauto testissä muutama vuosi sitten.

 

[Super Hessu]

Dieselautojen huono maine perustuu vanhentuneisiin mielikuviin: "Niitä käytetään paljon työsuhdeautoina pienten päästöjen takia"

Puhtaiden Euro6-moottoreiden kalleus pudottaa dieselin pois pienistä autoista. Diesel pysyy vaihtoehtona suurissa autoissa.

 

[aapelih]

Miksei pakoputkea voisi kääriä vesivaippaan? Imusarjoissahan usein kiertää jäähdytysneste.

Toki voisi ja käsittääkseni joissain uusissa autoissa näin on tehtykin (pakoputkesta lämmönsiirrin jäähdytysnesteeseen, jotta moottori ja matkustamo lämpenisivät nopeammin). Tuo vaan vaatii ylimääräisen venttiilin pakoputkeen, sillä olettaisin lämmöntarpeen kesäkuumalla ollessa olematon, että pakokaasut haluttaisiin johtaa sen kummemmin jäähdyttelemättä ulos lämmönvaihtimen ohitse.

Kuitenkin erityisen kylmät olosuhteet, joissa tuosta olisi eniten hyötyä, ovat melko pieni markkina-alue ja tuo on ylimääräinen kustannus- ja vikakohde. Lisäksi vanhemmissa moottoreissa hukkalämpöä on riittänyt ilmankin.

Käsittääkseni imusarjan "lämmitys" jäähdytysnesteellä liittyy parempaan polttoaineen höyrystymiseen (=palamiseen) epäsuoralla ruiskulla tai kaasarilla varustetuissa vanhoissa bensavehkeissä.

Voisi. Mutta eikös tuo mainittu EGR ole vain sofistikoituneempi ratkaisu, joka antaa muun muassa niitä etuja, joita tällä idealla tavoiteltaisiin?

EGR:n tarkoitus on vähentää NOx-päästöjä korvaamalla erityisesti osakuormilla ajaessa sylinterin täytöksestä osa pakokaasulla. Tällöin sylinterissä on vähemmän tuoretta ilmaa eli happea ja palaminen tapahtuu viileämpänä = vähemmän NOxeja.

Sivutuotteena joudutaan kyllä jäähdyttämään kuumia pakokaasuja jäähdytysnesteeseen ennen kuin ne lykätään takaisin imupuolelle, minkä vuoksi EGR:n tukkiminen hidastaa enemmän tai vähemmän koneen lämpenemistä.

EGR:n kautta kulkevan kaasun määrää ei kuitenkaan voi huvikseen säädellä lämmityksen ehdoilla, vaan se määräytyy kuormituksen, kierrosten ja muiden "ajoparametrien" perusteella.

 

[Tonnin Seteli]

EGR:n tarkoitus on vähentää NOx-päästöjä korvaamalla erityisesti osakuormilla ajaessa sylinterin täytöksestä osa pakokaasulla. Tällöin sylinterissä on vähemmän tuoretta ilmaa eli happea ja palaminen tapahtuu viileämpänä = vähemmän NOxeja.

Sivutuotteena joudutaan kyllä jäähdyttämään kuumia pakokaasuja jäähdytysnesteeseen ennen kuin ne lykätään takaisin imupuolelle, minkä vuoksi EGR:n tukkiminen hidastaa enemmän tai vähemmän koneen lämpenemistä.

EGR:n kautta kulkevan kaasun määrää ei kuitenkaan voi huvikseen säädellä lämmityksen ehdoilla, vaan se määräytyy kuormituksen, kierrosten ja muiden "ajoparametrien" perusteella.

Sitäpä tässä hain, että EGR myös nopeuttaa moottorin lämpiämistä (minkä oletan olevan ideana ehdotetun ja ilmeisesti jossakin käyttöön otetunkin pakokaasusta veteen -lämmitysratkaisun takana).

Jos ajatuksena olisi vain saada mahdollisimman nopeasti lämmintä ilmaa matkustamoon, niin siihenhän käytetään yleisesti sähkövastuksia, mikä ratkaisu sekin nopeuttaa moottorin lämpiämistä etenkin jos ajoon ei lähdetä heti.

Onhan turboahtimen jäähdytyskiertokin vastaava mekanismi sivutoimisesti. Siinäkin tapauksessa että vesikiertoa ei ole ja pelkkä öljynkierto siirtää lämpöä ahtimesta kylmään moottoriin.

 

[Super Hessu]

Nyt rysähti kunnolla: Suomen halvinta bensaa myytiin tiistaina 1,15 euron litrahinnalla

Bensiinin hinta rysähti oikein kunnolla alle 1,20 euron haamurajan tiistaina, kun halvimman bensalitran hinnaksi kirjattiin 1,15 euroa.

www.iltalehti.fi

Näkökulma: Kuinka pitkään bensan railakas hinta-ale kestää?

Näin halpaa bensaa ei ollut tarjolla yli 10 vuoteen, vaikka halpaa bensaa ei saa ihan joka paikasta, kirjoittaa Iltalehden autotoimittaja Pentti J. Rönkkö.

www.iltalehti.fi

Normaalihinta kesän korotuksen jälkeen olisi jotain 1,60€/l ?

 

[Jeppu5]

Ai että oikein hinta "rysähti kunnolla"; diesel maksoi ennen koronaa välissä 1,30-1,40e/l NesteProDieseliä. Tänään samalla pumpulla1,199e/l NesteFuturaa. Onpa hintajuhlaa tosiaan kun raakaöljy alle puolet entisestä, Jee!

 

[salamoi]

Ai että oikein hinta "rysähti kunnolla"; diesel maksoi ennen koronaa välissä 1,30-1,40e/l NesteProDieseliä. Tänään samalla pumpulla1,199e/l NesteFuturaa. Onpa hintajuhlaa tosiaan kun raakaöljy alle puolet entisestä, Jee!

Sitä se on kun polttoainevero on kiinteä summa eikä prosentteja raaka-aineesta tms. Suomessa jotain kolminkertainen hinta vaikka jenkkeihin nähden, että ei ihmekään, että siellä suositaan vähän isompia bensakoneita...

 

[Super Hessu]

No 98 oktaaninen maksoi täällä eilen 1,25€..

 

[Walla]

Ai että oikein hinta "rysähti kunnolla"; diesel maksoi ennen koronaa välissä 1,30-1,40e/l NesteProDieseliä. Tänään samalla pumpulla1,199e/l NesteFuturaa. Onpa hintajuhlaa tosiaan kun raakaöljy alle puolet entisestä, Jee!

Kylä tuossa kokolailla raakaöljyn hinnanmuutos onkin pumppuhintaan siirretty. Se raakaöljy ei kovin isoa osaa pumppuhinnasta muodosta, veroja siinä on reilu 50 snt valmisteveroja plus tietysti noin 20% kokonaishinnasta alvia, eli luokkaa 70-80snt/litra. Siinä jäljelle jäävässä hinnassa on sitten raakaöljyn lisäksi tietysti jalostus, kuljetus, jakelu yms. Ja toki useimmissa tapauksissa myös se biokomponentti. Kesällä tulee taas veroja 6,46 snt lisää dieselitraan. Ei se ole öljy-yhtiöiden vika jos valtionbyrokratia haluaa koko ajan enemmän ja enemmän rahaa.

Karkeasti laskien jos suomalainen huoltoasema jakaisi polttoaineitta ilmaiseksi ja perisi vain pakolliset verot, niin kyseisen aseman bensa olisi silti kalliimpaa kuin rapakon takana, diesel suurin piirtein saman hintaista.

 

[Tilipitappitippitappi]

Just tankkasin vajaat 70 litraa Nesteen My Dieseliä hintaan 1,5€/litra. Aika kallista, mutta ympäristösyistä jne ajattelin tuota tankkailla niin kauan kun diesel ajoneuvolla ajelen.
Joku verohelpotus olisi paikallaan tuolle My Dieselille . Kotimainen tuotekin vielä.

 

[Terro]

Just tankkasin vajaat 70 litraa Nesteen My Dieseliä hintaan 1,5€/litra. Aika kallista, mutta ympäristösyistä jne ajattelin tuota tankkailla niin kauan kun diesel ajoneuvolla ajelen.
Joku verohelpotus olisi paikallaan tuolle My Dieselille . Kotimainen tuotekin vielä.

Hukkaan heitettyä rahaa: Kallis uusiutuva diesel ei vähennäkään liikenteen päästöjä – HS: ”Tankkaaja voi tuntea itsensä huijatuksi”

 

[Tilipitappitippitappi]

Hukkaan heitettyä rahaa: Kallis uusiutuva diesel ei vähennäkään liikenteen päästöjä – HS: ”Tankkaaja voi tuntea itsensä huijatuksi”

Tarkoitinkin niitä oikeita ympäristösyitä, eli hiukkas, hiilimonoksidit jne päästöjä. Niitä jotka paikallisesti näkyy.

 

[Tukkeuma]

Paikoissa missä vauhti on pieni pääsee pienten esteiden yli ilman kaasua. Voi olla että joissain bensa-autoissakin on vääntöä mutta perus autoissa ei oman kokemukseni mukaan ole.

Liikkeessä oleva auto ei sammu vaikka et koskisi kaasuun ollenkaan, ECU huolehtii siitä. Voit testata tämän laittamalla parkkipaikalla kakkosvaihteen silmään ja nostamalla jalan pois kaasulta, autosi ryömii eteenpäin välityksistä riippuen noin 10-15km/h @ 1000rpm. Toimii myös kaikkein pienimmillä bensamoottoreilla joissa vääntö on heikoin.

 

[yyri]

Liikkeessä oleva auto ei sammu vaikka et koskisi kaasuun ollenkaan, ECU huolehtii siitä. Voit testata tämän laittamalla parkkipaikalla kakkosvaihteen silmään ja nostamalla jalan pois kaasulta, autosi ryömii eteenpäin välityksistä riippuen noin 10-15km/h @ 1000rpm. Toimii myös kaikkein pienimmillä bensamoottoreilla joissa vääntö on heikoin.

Tämän voi todeta myös ylämäkeen ajamalla 1 vaihteella ihan pikkubensakoneellakin, ei se sammu ilman kaasuakaan -> ecu antaa itse syöttöä että pysyy tyhjäkäyntikierrokset. Esim 1.4 corsa menee ihan hyvin ylämäkeen tyhjäkäynnillä.

 

[Super Hessu]

Ai että oikein hinta "rysähti kunnolla"; diesel maksoi ennen koronaa välissä 1,30-1,40e/l NesteProDieseliä. Tänään samalla pumpulla1,199e/l NesteFuturaa. Onpa hintajuhlaa tosiaan kun raakaöljy alle puolet entisestä, Jee!

Tänään Nesteellä diesel 1,08€/l

 

[Joymään]

Tänään Nesteellä diesel 1,08€/l

Nyssi hamstraamaan. Tosin kesälaatua ei kantsi talvella tankata. Löpöä ja vessapaperia piisaa kohta.

 

[Super Hessu]

Nyssi hamstraamaan. Tosin kesälaatua ei kantsi talvella tankata. Löpöä ja vessapaperia piisaa kohta.

Ei ole tarvetta dieselille. Mutta kyllähän tällaiset ihan käteviä olisivat, jos sattuu valmiiksi olemaan tai halvalla saamaan, sekä säilytystilaa.

Myydään Jake - Nettikone

Nettikoneessa on 3 ilmoitusta kohteesta Jake. Meiltä löydät metsäkoneet, maatalouskoneet, nosturit, työkoneet, vaihtolavat ja kuljetuskaluston.

www.nettikone.com

 

[podopado]

Liikkeessä oleva auto ei sammu vaikka et koskisi kaasuun ollenkaan, ECU huolehtii siitä. Voit testata tämän laittamalla parkkipaikalla kakkosvaihteen silmään ja nostamalla jalan pois kaasulta, autosi ryömii eteenpäin välityksistä riippuen noin 10-15km/h @ 1000rpm. Toimii myös kaikkein pienimmillä bensamoottoreilla joissa vääntö on heikoin.

No jokatapauksessa esim autotalliin ajaessa diesel on ollut näppärämpi kuin talouden bensa, sinne pitääkin ajaa kytkintä luistattamalla kun peilien ja oviaukon väliin ei montaa senttiä jää.

Bensalla pitää vähän kuin rysäyttää luiskan ylämäki sekä n.5cm kynnyksen yli kun taas diesel menee ilman kaasua hieman kytkintä nostamalla jolloin voi ajaa todella hiljaa ja keskittyä vaan ohjaamaan auto sisään kolauttamatta peilejä.

 

[Jeppu5]

Ei ole onko diesel vai bensa -kysymys tuo, on tullut ajettua autoja molemmilla käyttövoimilla joilla helppo tyhjäkäynnin tuntumassa lähdöt sekä autoja joilla saa olla pirun tarkka kytkimen ja kaasun kanssa lähdöissä. Eikä edes välttämättä aina korreloi auton teho/vääntölukemiin.

 

[Super Hessu]

Dieselin ylivoimaa: Tuhat kilometriä yhdellä latauksella... anteeksi tankkauksella

Toimintamatkan tarkkailu on olennainen osa sähköautoilua ja pitkät ajomatkat on syytä suunnitella huolella. Tässä suhteessa diesel on ylivoimainen.
Audi A4 Allroadin -diesel lupasi tankkauksen jälkeen 1000 kilometrin toimintamatkan.

Mikään sähköistetty voimalinja ei yllä lähellekään samaan yhdellä latauksella etenkään, kun nämä dieselkilometrit pitävät melko hyvin kutinsa.

- IL

 

[Dr. Who]

Dieselin ylivoimaa: Tuhat kilometriä yhdellä latauksella... anteeksi tankkauksella

- IL

Mun bensa Renault megane 3 1.2TCe lupaa tankkauksen jälkeen 1000km, jotain ihmeellistä?

Peugeot 607 2.0 HDi:lla ajelin 1500km tankilla.

Noissa lukemissa ei nyt mitään ihmeellistä ole kun ei tiedetä tankin kokoa.

 

[JaniKari]

1000km tankillisella on nykyään aika heikko suoritus. Pääpointti tuossa oli kait piikki sähköautoille että syöppö dieselikin pääsee pitkälle tankillisella.

 

[Freeze]

Dieselin ylivoimaa: Tuhat kilometriä yhdellä latauksella... anteeksi tankkauksella

58 litran löpötankki näyttää olevan, joten ei tuolla suorituksella nyt voi vielä henkseleitä paukutella. Suora kulutus tuosta laskettuna 5,8 l/100 km, jos aikoo täydellä tankilla selvitä 1000 km, ja valmistaja lupaa WLTP -kulutusta 6,3 - 6,6 l/100 km heti alkajaisiksi.

 

[megaesa]

Omalla W213 mersulla ajaa täydellä 66L tankillisella ~1200-1400km riippuen toki ajetaanko kaupunki- vai maantiepainotteista ajoa.

 

[Emeron]

58 litran löpötankki näyttää olevan, joten ei tuolla suorituksella nyt voi vielä henkseleitä paukutella. Suora kulutus tuosta laskettuna 5,8 l/100 km, jos aikoo täydellä tankilla selvitä 1000 km, ja valmistaja lupaa WLTP -kulutusta 6,3 - 6,6 l/100 km heti alkajaisiksi.

Jos nyt lukis jotain muutakin kuin otsikon niin voisi selvitä jotain mistä siinä puhutaan

 

[Freeze]

Jos nyt lukis jotain muutakin kuin otsikon niin voisi selvitä jotain mistä siinä puhutaan

Luin kyllä koko artikkelin, en muuta mielipidettäni.