Sama tuossa minun kolmossarjalaisessa. Mutta mydieseliä tankkiin niin jotain outoa tapahtuu ja melu katoaa
ihme litkua tuossa mielessä. Vissiin se korkea setaani luku rauhoittaa värinöitä palamisessa.
Mitä sitä kannattaa huippuvääntöä verrata? Verrataan vastaavan väännön aluetta. 550d vääntää samat 550 Nm alkaen 1200 rpm ja maksimikierrosten tullessa vastaan 4700 rpm:ssä vääntöä on vielä 575 Nm tarjolla.
Alhaalla se bensaturbojenkin vääntö nykyaikana tulee.
Eipä nykyaikana viivettäkään juuri ole kun turbot on pieniä, ja jos joku viive on niin dieselissä on ihan sama.
. Saman huippusuorituskyvyn tarjoavassa diisselissä ja bensassa on n. 25-30% ero huippuväännössä, koska bensa ei kestä nakuttamatta yhtä kovia sylinteripaineita. Ja jos tarkastellaan saman verran kuluttavia (edes energiamäärissä, huomioiden dieselin suuremman energiasisällön) tarina on bensan kannalta aika rumaa katseltavaa sekä suorituskyvyssä että käyttöominaisuuksissa.
:
).
.
Riippuu minkä luokittelee "hyvin lähellä"-arvoksi
Esimerkiksi kovin suositusta Passatista saa 110 kW bensaa ja dieseliä, joilla on käytännössä identtiset huippusuorituskykyarvot, mutta bensassa on 250 ja dieselissä 340 Nm. Vastaavasti vitosbemarista löytyy esim. 520i & 520d, joissa 135 & 140 kW ja kiihtyvyys muutaman kymmenyksen sisällä sama, mutta dieselissä on 400 ja bensassa 290 Nm.
. Tällä logiikallahan Mazdan skyactivet tai Toyotan atkinson-moottorit ovat täysin umpipaskoja, kun kahden litran koneesta ei oteta sitä neljääsataa hevosvoimaa.
Mielenkiintoista, että miksi haluat vertailla dieseliä ja bensaa täysin hatusta heitetyillä rajoituksilla, jotka eivät liity auton käyttöominaisuuksiin tai näy käyttäjälleen mitenkään (kuten ahtamistapa tai iskutilavuus)
Omasta mielestäni on paljon järkevämpää vertailla samanlaisilla käyttöominaisuuksilla, kuten huippusuorituskyvyllä tai kulutuksella/päästöillä varustettuja autoja.
Syy siihen, miksi dieseleitä ahdetaan useammalla turbolla on sama kun miksi niitä alettiin ensinnäkään ahtamaan kauan ennen mainstream-bensoja: (yksinkertaistetusti) dieselissä ahtopaineita ja syöttöjä kasvattamalla saadaan rajattomasti voimaa (termis-mekaanisen keston rajoissa). Bensassa taas tulee nakutusraja vastaan, eli niihin ei yleensä kannata "hukata" toista turboa, kun korkeita ahtoja ei kuitenkaan voida käyttää matalilla kierroksilla.
Vai kuinka monta 500 Nm vääntävää kahden litran bensakonetta tiedät? Tuollaisia dieseleitä löytyy ainakin bemarilta (B47B20), mersulta (OM654), VAG:lta (EA189). Renaultilla on myös 400 Nm vääntävä 1,6L pikkukone.
Syy siihen, miksi niitä maksimimomentteja/litra ei oteta yksiahtimisista koneista on ihan suoraan käyttöominaisuuksissa: Kukaan ei halua yksiahtimista 2L turbodiisseliä, jossa on
- +200 hv & 500 Nm vääntöä joka tulee aasinpotkun lailla 2500 rpm paikkeilla, kun se mörköahdin saadaan hereille
tai
- 150 hevosta ja 500 Nm vääntöä sieltä 1500 rpm lähtien, mutta kone hyytyy täysin 2500 rpm jälkeen.
Saabin vanha 2.0/2.3 t7 kestää kanssa helposti 400-500nm väännöt pelkällä softapäivityksellä. En tiedä vaatiiko 500nm+ lukemat jo koneen päivittelyä, vaihteisto kun monesti tulee noissa vastaan.Mielenkiintoista, että miksi haluat vertailla dieseliä ja bensaa täysin hatusta heitetyillä rajoituksilla, jotka eivät liity auton käyttöominaisuuksiin tai näy käyttäjälleen mitenkään (kuten ahtamistapa tai iskutilavuus)
Omasta mielestäni on paljon järkevämpää vertailla samanlaisilla käyttöominaisuuksilla, kuten huippusuorituskyvyllä tai kulutuksella/päästöillä varustettuja autoja.
Syy siihen, miksi dieseleitä ahdetaan useammalla turbolla on sama kun miksi niitä alettiin ensinnäkään ahtamaan kauan ennen mainstream-bensoja: (yksinkertaistetusti) dieselissä ahtopaineita ja syöttöjä kasvattamalla saadaan rajattomasti voimaa (termis-mekaanisen keston rajoissa). Bensassa taas tulee nakutusraja vastaan, eli niihin ei yleensä kannata "hukata" toista turboa, kun korkeita ahtoja ei kuitenkaan voida käyttää matalilla kierroksilla.
Vai kuinka monta 500 Nm vääntävää kahden litran bensakonetta tiedät? Tuollaisia dieseleitä löytyy ainakin bemarilta (B47B20), mersulta (OM654), VAG:lta (EA189). Renaultilla on myös 400 Nm vääntävä 1,6L pikkukone.
Syy siihen, miksi niitä maksimimomentteja/litra ei oteta yksiahtimisista koneista on ihan suoraan käyttöominaisuuksissa: Kukaan ei halua yksiahtimista 2L turbodiisseliä, jossa on
- +200 hv & 500 Nm vääntöä joka tulee aasinpotkun lailla 2500 rpm paikkeilla, kun se mörköahdin saadaan hereille
tai
- 150 hevosta ja 500 Nm vääntöä sieltä 1500 rpm lähtien, mutta kone hyytyy täysin 2500 rpm jälkeen.
Kahdella ahtimella saa molemmat. Pienempi herää nopeasti, tuo rujon väännön alas ja parantaa osakuormien hyötysuhdetta, samalla kun iso jaksaa työntää aina sinne 4000+ rpm saakka tuottaen suuremman huipputehon.
. LSPI tai "super knock" voivat liittyä asiaan 
.
.
.Noilla maptuneilla voi heittää vesilintua, softaus maksaa asiantuntevan henkilön tekemänä sen 100-200€. Toki jos 300+ hv haluaa padasta niin vaatii tiukempaa osaa, mutta tehoa ei ole pakko kasvattaa.Juu, ja sitä voi miettiä minkä vuoksi tuota mersun 450 Nm/2l bensakonetta ei saa kuin mopoauton kokoiseen spesiaalikärryyn, kun noita 10% enemmän litravääntöä pusertavia diisseleitä laitellaan lähes paritonnisiin tavallisiin maantielaivoihin
Samankokoiset samanhintaisia? Juurihan tuossa esimerkissä näytin, kuinka passatista nuo 110 kW vehkeet olivat ~samanhintaisia, vaikka dieseli on "puoli litraa isompi", vääntää reilusti yli neljänneksen kovemmin ja kuluttaa puolitoista litraa vähemmän.
Vastaavasti vitosbemarissa tuo 520d on tonnin halvempi kuin 520i. Kumpikin on kahden litran koneilla ja diesel on nopeampi, vääntää reilusti enemmän ja kuluttaa huomattavasti vähemmän. Samalla tavalla kolmen litran kutoskoneissa 540d on neljä tonnia halvempi kuin 540i, kiihtyy kymmenyksen nopeammin sataseen, tuottaa yli puolitoistakertaisen väännön (680 Nm vs. 450 Nm) ja lisäksi kuluttaa yli kaksi litraa vähemmän polttoainetta.
Kaksoisahdettuja bensoja ei hirveämmin normaaleissa autoissa näy, koska ei siitä toisesta ahtimesta saataisi läheskään yhtä paljon etua kuin dieselissä. Suurimmat BMEP-arvot noilla dieseleillä ovat yli 31 bar, kun vastaavan käytön bensakoneissa puhutaan 22-25 bar suuruusluokasta (350-400 Nm 2L koneista).
Kuten sanoin, dieselit kestävät suurempia "tehollisia keskipaineita" (=tuottavat enemmän vääntöä), koska niiden kanssa ei tarvitse huolehtia nakutuksesta ja lisäksi konetta ei tarvitse suunnitella huutamaan korkeilla kierroksilla.
Ainakaan netistä virityspajoilta ei näytä löytyvän esimerkiksi tuolle 2.3T aerolle kuin sinne 450 Nm saakka yltäviä softia (BMEP 24,5 bar). 480 Nm luvataan tällä 4500€ maksavalla paketilla, mutta siinä näyttäisi tulevan jo puolet moottorin osista mukana ja silti bmep jää sinne 26 bar luokkaan.
Toki viinalla saadaan kipinäkoneita saadaan venytettyä hieman pidemmälle, mutta virikoneet ovat myös diisselipuolella ihan eri vehkeitä. Eikä niiden arvoilla kannata välttämättä kummankaan tyypin "paremmuutta" perustella, kun kestoikä voi olla piukasti viritetyissä jotain ihan muuta kuin valmistaja tarkoitti
Esimerkiksi siitä kolmen litran M550D:stä viripajat lupailevat +860 Nm vääntöjä, mikä tarkoittaisi jo >36 bar BMEPiä. Tuolla arvolla pitää kannenpulttien olla kovin tiukalla ja kankien laakerien varmasti hyvässä kunnossa
No miten se uusi kutosen diesel kulkee? Jossain Toyotan hybridissäkin on tehoja muka paljon, mutta silti kiihtyvyys on surkea (tehoihin nähden). Ja mites se huippunopeus? Oma 184 heppanen bensa kulki autobahnilla 230 km/h ja ehkä vähän olisi kiihtynyt vielä, mutta liikennetilanne pakotti hidastamaan. Tuossa vauhdissa tilanteet tulevat vähän nopeammin eteen kuin meidän motarinopeuksilla.
Virtaviivainen auto kulkisi noilla hevosilla 220-230, joten huipputehon puolesta ei ole ongelmaa. Noin vaatimattomiin nopeuksiin riittänee Mazda 3:lla, että dieselin kierrokset saa vaihteiden avulla välille 4000-5000 rpm. Luulisi löytyvän sopiva pykälä, koska suurimmat välitykset ovat aina suhteellisen lähellä toisiaan.
Johtuu varmaan siitä, että huipputeho löytyy diisselistä laskevasta vääntökäyrästä huolimatta sieltä yläkierroksilta. Eli jos kaasupolkimella pyydät maksimit ja voimalinja tuottaa sen, niin mikä siinä valmistajasta tekee mäntin
Bensakoneesen verrattuna diisseli vetää lujemmin alhaalta, mutta vastaavasti "puutuu" kierrättäessä, kun vääntökäyrä kääntyy laskuun ja teho ei enää kasva lineaarisesti kierrosten kanssa.
Mitsubishi FQ440:ssä on kahden litran bensamoottorissa 560 Nm, ja on siis ihan tehdastakuulla myytävä vakiomoottori. Montako vakiodieselmoottoria tiedät missä on noin paljon vääntöä per litra?
Väittäisin ettei noin paljon vääntöä ole otettu mistään dieselistä.En omaa kovin laajaa otantaa, mutta nyt mainitsen esimerkkinä dieselmallin Ocu RS DSG:n. Kiihdytys on rivakampaa, kun käsivalinnalla pykältää ~250 rpm aiemmin, kuin automaattitila pykältää, kun mennään lappu lattiassa. Muissa vehkeissä voi olla paremmin, mutta hankala uskoa, että ainakaan tämän kyseisen konsernin muissa autoissa olisi mikään toisin. Ns. perusautoista puhuttaessa, varmaan esim. Panamera hoitaa asian paremmin.Johtuu varmaan siitä, että huipputeho löytyy diisselistä laskevasta vääntökäyrästä huolimatta sieltä yläkierroksilta. Eli jos kaasupolkimella pyydät maksimit ja voimalinja tuottaa sen, niin mikä siinä valmistajasta tekee mäntin
Bensakoneesen verrattuna diisseli vetää lujemmin alhaalta, mutta vastaavasti "puutuu" kierrättäessä, kun vääntökäyrä kääntyy laskuun ja teho ei enää kasva lineaarisesti kierrosten kanssa.
Mitsubishi FQ440:ssä on kahden litran bensamoottorissa 560 Nm, ja on siis ihan tehdastakuulla myytävä vakiomoottori. Montako vakiodieselmoottoria tiedät missä on noin paljon vääntöä per litra?
..Tuo FQ440 on 40 kappaleen erikoiserä isolla ahtimella, custom-ECUlla jne. aapelih pointti taisi olla, että dieseleissä on yleisesti kovemmat litraväännöt. Se 250 Nm perMitsubishi FQ440:ssä on kahden litran bensamoottorissa 560 Nm, ja on siis ihan tehdastakuulla myytävä vakiomoottori. Montako vakiodieselmoottoria tiedät missä on noin paljon vääntöä per litra?
Totta, alavääntö on haluttavaa myös bensakoneessa, mutta ei kuitenkaan mitään järkeä yrittää saada mielinmäärin vääntöjä bensakoneesta (esim. noita määriä mitä juuri edellisessä postauksessa oli). Nakutus on yksi ongelmista mikä tulee. Helpompi vaan tehdä siitä koneesta vähän kiertävämpi. Toki ei sellainen todella korkealle kiertävä konekkaan ole kovin käyttökelpoinen eikä ihan helppo/halpa valmistaa. Sen takia tuo edellisellä sivulla mainittu Mitsukin vääntää per litra noin paljon, toinen vaihtoehto kun olisi ollut että kone kiertäisi 15krpm+ kun rajoitteena on tuo 2l koko.
No tuohon on vielä 20 vuotta eli hyvin ehtii ajamaan 2 dieselautoa vielä loppuun ennen tuota.
