Dieselautojen valmistus loppuu 2020?

[Habazon]

Siihen, että fossiiliset polttoaineet loppuu ja jotain muuta pitää miettiä tilalle ennen kuin on ns. paskat housuissa? Päälle vielä ilmastojutut.

Nykyisten ennusteiden mukaan öljy ei ole loppumassa pitkään aikaan mutta nyt on sentää sen verran ymmärretty että ihminen ei voi vapauttaa sitä määrää hiiltä ilmaa mitä maan alta löytyy, koska jos kaikki öljy mennään päästämään taivaalle tulee maapallo muuttumaan rajusti.

 

[Pakana]

Yksi biopolttoaineiden kohde voisi kyllä olla ilmailu. Suihkukoneiden kerosiinia on vaikea korvata muuten.

Suihkukoneiden kerosiini on kaikkein helpoimmin korvattava polttoaine. Suihkumoottorit ovat luonnostaan monipolttoainemoottoreita, kerosiinia käytetään niissä lähinnä siksi koska se on niin huonoa polttoainetta ettei se oikein sovellu mihinkään muuhun.

Tietysti lentokone, jossa energialähteen paino on hyvin tärkeä tekijä, tulee pysymään pitkään nimenomaan polttoaineissa, eikä akkukäyttöinen lentsikka ole kovinkaan todennäköinen laite lähitulevaisuudessa. Tosin kunnon loikat aurinkopaneelitekniikassa voi kirittää tilannetta.

 

[Docweird]

Jos öljyä meinataan jalostaan, niin siinä tulee ihan väkisin sekä bensaa että dieseliä. Mutta vuoteen 2050 on vielä paljon aikaa, paljon ehtii tapahtua. Polttokenno on kallis, mutta voi helposti yleistyä raskaassa liikeenteessä, jossa kalustojen hinta on moninverroin henkilöautoihin nähden. Nyt jo monissa kaupungeissa bussit ovat siirtyneet dieselin savuista maakaasuun. Voi olla että dieseliäkään ei tarvita pian enää ollenkaan

Totta tuokin, vaikka korkeaoktaaninen onkin jatkojalostettua tavaraa.

Bensiinistä luopuminen ei käytännössä vähentäisi öljyn kulutusta ollenkaan koska dieselin ja lentopetroolin tekemisessä sitä tulee kuitenkin.

Mutta sinänsä kyllä jos ajatellaan ettei mitään muuta tarvittaisi, niin aika karuja ovat nuo Nesteen jalostamon aikanaan julkaisema luvut:

Tässä raakaöljymäärät suhteutettuna:
Tarvitaan 2,1 litraa raakaöljyä, jotta saadaan 1 litra bensiiniä.
Tarvitaan 19,0 litraa raakaöljyä, jotta saadaan 1 litra lentopetrolia.
Tarvitaan 5,2 litraa raakaöljyä, jotta saadaan 1 litra dieseliä.

Toisaalta tuosta voi lukea rivien välistä myös sen, että dieselistä kokonaan luopuminen vaikuttaisi varmasti bensan hintoihin koska sitä ei tulisi oheistuotteena samalla tavalla kuin nyt (juu ei tule tapahtumaan niin kauan kuin 70% dieselistä menee raskaalle kalustolle, mutta leikitään ajatuksella nyt niin kuitenkin).

Suihkukoneiden kerosiini on kaikkein helpoimmin korvattava polttoaine. Suihkumoottorit ovat luonnostaan monipolttoainemoottoreita, kerosiinia käytetään niissä lähinnä siksi koska se on niin huonoa polttoainetta ettei se oikein sovellu mihinkään muuhun.

Polttaahan ne melkein mitä vain, mutta ongelmana on kustannusten ohella se miten moottorit on rakennettu; lentokerosiini toimii myös hydrauliikka"öljynä" ja kun tilalle laitetaan bensiiniä tai jotain muuta niin se kone tulee aika vauhdilla alas jos neste muuttuukin kaasuksi käyttölämpötiloissa.

Sitten on tietenkin se ettei palamisesta saa syntyä lähes mitään paskaa moottoriin karstoittamaan sitä - ja taas bensa/diesel on pihalla kilpailusta.

Lisäksi lentokerosiini on vielä halpaakin.

 

[Alghazanth]

"Ei ole ollenkaan tavatonta" eli yksi perhe sadasta ehkä max. joilla on tuollainen ajamisen tarve. Marginaaliryhmä, jota varten ei kannata suunnitella yhtään mitään.

Kyllä niitä liikuntaa harrastavia lapsia saa kuskata ympäri Suomen maan peleihin ja turnauksiin, mummolakin monella kaukana, mökit, kissanristiäiset

Kunhan kommentoin tilastoa mikä oli linkitettty. Suurin osa silti ajanee joka päivä jos auto löytyy.

Arkisin kyllä, lomilla / viikonloppuna taas ei

 

[Requiem]

Suihkukoneiden kerosiini on kaikkein helpoimmin korvattava polttoaine. Suihkumoottorit ovat luonnostaan monipolttoainemoottoreita, kerosiinia käytetään niissä lähinnä siksi koska se on niin huonoa polttoainetta ettei se oikein sovellu mihinkään muuhun.

Tietysti lentokone, jossa energialähteen paino on hyvin tärkeä tekijä, tulee pysymään pitkään nimenomaan polttoaineissa, eikä akkukäyttöinen lentsikka ole kovinkaan todennäköinen laite lähitulevaisuudessa. Tosin kunnon loikat aurinkopaneelitekniikassa voi kirittää tilannetta.

En ole perehtynyt aiheeseen mutta sähkö tuntuisi aika huonolta vaihtoehdolta lentokoneisiin. Potkurikoneisiin tuskin palataan. Millaista moottoria sähköllä pyöritettäisiin?

 

[Sähköautoileva motoristi]

En ole perehtynyt aiheeseen mutta sähkö tuntuisi aika huonolta vaihtoehdolta lentokoneisiin. Potkurikoneisiin tuskin palataan. Millaista moottoria sähköllä pyöritettäisiin?

 

[Pakana]

Polttaahan ne melkein mitä vain, mutta ongelmana on kustannusten ohella se miten moottorit on rakennettu; lentokerosiini toimii myös hydrauliikka"öljynä" ja kun tilalle laitetaan bensiiniä tai jotain muuta niin se kone tulee aika vauhdilla alas jos neste muuttuukin kaasuksi käyttölämpötiloissa.

Sitten on tietenkin se ettei palamisesta saa syntyä lähes mitään paskaa moottoriin karstoittamaan sitä - ja taas bensa/diesel on pihalla kilpailusta.

Lisäksi lentokerosiini on vielä halpaakin.

Pointti oli se että suihkumoottori ei tarvitse välttämättä kerosiinia, eli suihkumoottoreiden tällähetkellä käyttämän kerosiinin takia ei tarvtse tuottaa vastaavassa suhteessa muita tisleitä, vaan suihkumoottori voidaan helposti muuttaa toimimaan myös muilla palavilla nesteillä. Periaatteessa sen voisi tehdä jo olemassa olevaan moottoriinkin, mutta käytännössä siirtymä tapahtuisi laitekannan uusiutuessa. Mahdollinen puute lentokerosiinistakaan ei tapahdu hetkessä.

Tällähetkellä lentokerosiini on öljynjalostuksen yliläämätuote, siksi niin edullista, jos tilanne muuttuu ja kerosiinin hinta lähtee nousuuun, niin hyvin nopealla aikataululla kehitetään korvaava järjestelmä. Raha pistaa vauhtia rattaisiin.

En ole perehtynyt aiheeseen mutta sähkö tuntuisi aika huonolta vaihtoehdolta lentokoneisiin. Potkurikoneisiin tuskin palataan. Millaista moottoria sähköllä pyöritettäisiin?

Ei potkurikoneet mihinkään ole kadonneet, mutta matkustajaliikenteessä suositaan suihkumoottoreita niiden huomattavasti suuremman matkanopeuden takia. Lyhyillä lennoilla voitaisiin kyllä käyttää potkurikoneita.

Jos tuollainen mun heittämä superhyvä aurinkopaneeli tulisi, niin käytännössähän niitä voisi käyttää vain suht lyhyillä lentoreiteillä, jotka voitaisiin lentää koko matka auringon valossa, tuosta seuraa se että jos lentomatka kestää suihkukoneella esim reilun tunnin, niin lentoaika potkurikoneella kestäisi vajaan 2 tuntia, joka ei kuitenkaan kokonaismatka-ajassa olisi merkittvä hidastuminen (kun otetaan huomioon matkatavaroiden odottelut, turvatarkastukset yms norkoilut). Kyllä potkurikone olisi ihan varteenotettava vaihtoehto.

Tietysti jos tuollaisen sähköpropulsiosysteemi saadaan riittävän nopeaksi, niin voisihan sillä aurinkopaneelilla lentää mannertenvälisiäkin lentoja, mutta vastakarvaan ei voisi liikennöidä.

 

[Requiem]

Ok. Olin väärässä, kyllä sähkölläkin näköjään päästään ilmaan tulevaisuudessa.
Itse aiheeseen palaten vaihdoin juuri isommalla dieselkoneella varustettuun autoon. Enkä usko näiden valmistuksen loppuvan omana elinaikana.

 

[Incredible Buff]

Saksalaislehti: Daimler manipuloinut miljoonan auton moottoria päästöjä vääristelläkseen

Hups...

 

[jm82]

Mitenhän tuo nyt sitten vaikuttaa, kun koskee vanhoja 2016 ja sitä vanhempia mersuja? Toki nekin varmaan pitää korjata. Ilmeisesti uudet 2017 on sitten jo oikeastikin pienipäästöisiä.

 

[valurauta]

...ja sitten zoomataan kohtaan 0:32 ja mietitään oikein ajatuksella, mitä siinä kerrotaan:
"...One large advanced gas turbine producing electrical power"

Konseptin ideana siis on käyttää yhtä, hyötysuhteeltaan hyvää KAASUTURBIINIA tuottamaan sähköä lennon tarpeisiin. Turbiinin ohella koneessa olisi (suprajohtava?) energiavarasto, joka tuottaisi huipputehoa lentoonlähtöön ja johon lähestymisen aikana voitaisiin varastoida energiaa.

Jos joku uskoo, että matkustajakone voisi lentää akuilla tai aurinkopaneeleilla, niin eipä keskustelijan jalat ole järin lähellä maanpintaa...

 

[Pakana]

...ja sitten zoomataan kohtaan 0:32 ja mietitään oikein ajatuksella, mitä siinä kerrotaan:
"...One large advanced gas turbine producing electrical power"

Konseptin ideana siis on käyttää yhtä, hyötysuhteeltaan hyvää KAASUTURBIINIA tuottamaan sähköä lennon tarpeisiin. Turbiinin ohella koneessa olisi (suprajohtava?) energiavarasto, joka tuottaisi huipputehoa lentoonlähtöön ja johon lähestymisen aikana voitaisiin varastoida energiaa.

Jos joku uskoo, että matkustajakone voisi lentää akuilla tai aurinkopaneeleilla, niin eipä keskustelijan jalat ole järin lähellä maanpintaa...

Tuossahan oli puhe siis siitä että voidaanko sähkömoottorilla lentää, eikä sen sähkön alkuperästä.

Mun alkuperäinen heitto oli että _jos_ onnistutaan kehittämään jokin superaurinkopaneeli. Nykyiset aurinkopaneelilentokoneethan ovat ihan puhtaita harrastus/julkisuusprojekteja.

Käytännössä lentokoneet tarvitsevat polttoaineita vielä pitkään, mutta mikään pakko sen ei ole olla kerosiinia.

 

[Docweird]

Tuossahan oli puhe siis siitä että voidaanko sähkömoottorilla lentää, eikä sen sähkön alkuperästä.

Mun alkuperäinen heitto oli että _jos_ onnistutaan kehittämään jokin superaurinkopaneeli. Nykyiset aurinkopaneelilentokoneethan ovat ihan puhtaita harrastus/julkisuusprojekteja.

Käytännössä lentokoneet tarvitsevat polttoaineita vielä pitkään, mutta mikään pakko sen ei ole olla kerosiinia.

Pitkälti lie oli kyse kuitenkin matkustajalentokoneista joiden paino kyllä estää sähköllä lentämisen (tehon tarve / akkujen paino koska pelkästään auringolla ei voi lentää ja pilvisellä säällä pitää päästä laskeutumaankin).

Joku fiksu voisi laskea minkälainen määrä sähköä ja akkuja tarvitaan esim. atlantin yli lentämiseen jollain perus-Airbussin 350:llä?

 

[Valiopingviini]

Pitkälti lie oli kyse kuitenkin matkustajalentokoneista joiden paino kyllä estää sähköllä lentämisen (tehon tarve / akkujen paino koska pelkästään auringolla ei voi lentää ja pilvisellä säällä pitää päästä laskeutumaankin).

Joku fiksu voisi laskea minkälainen määrä sähköä ja akkuja tarvitaan esim. atlantin yli lentämiseen jollain perus-Airbussin 350:llä?

747 näyttää jonkin sällin laskelmien mukaan tarvivan 90MW tehon lähdössä (How many kilowatts to get an electric 747-8 airborne?) . Aurinkoenergiaa tulee maahan 1,4kW neliömetrille eli tarvitaan vain 64 285 neliömetrin optimaaliset aurinkopaneelit ja eikun ilmaan. Toki lentokone painaisi paljon vähemmän ilman sitä polttoainetta ja tuon energian ei tarvi sillä hetkellä sieltä auringosta tulla jos on johonkin varastoitu.

 

[jarhu]

747 näyttää jonkin sällin laskelmien mukaan tarvivan 90MW tehon lähdössä (How many kilowatts to get an electric 747-8 airborne?) . Aurinkoenergiaa tulee maahan 1,4kW neliömetrille eli tarvitaan vain 64 285 neliömetrin optimaaliset aurinkopaneelit ja eikun ilmaan. Toki lentokone painaisi paljon vähemmän ilman sitä polttoainetta ja tuon energian ei tarvi sillä hetkellä sieltä auringosta tulla jos on johonkin varastoitu.

En ole seurannut viime vuosina aurinkoenergian talteenoton kehitystä, mutta viimeksi kun tarkistin niin parhaat paneelit joita voidaan käytännössä massavalmistaa saa kerättyä vain 20-30% energiasta. Satelliiteissa oliko prosentti jopa sellainen kuin 70%? Nyt meni vähän mutulla, mutta voisi tulla mielenkiintoisen näköinen matkustajakone kun noilla hyötysuhteilla yrittäisi saada tarvittava energia lentoon. Toisaalta mikseipä koneita voisi laukaista maasta hinaamalla ja katapulttia käyttäen.

 

[Admiral General Aladeen]

Satelliiteissa oliko prosentti jopa sellainen kuin 70%?

Ei kai sentään. Paneelien absoluuttinen maailmanennätys on 46%, joka on siis aivan laboratorio tason viritys, eikä varmasti lähellekään valmista tekniikka, eikä siten soveltuva esim. avaruusaluksien tai satelliittien karuihin olosuhteisiin, joissa vaaditaan kestävyyttä ja luotettavaa toimintaa vuosikausiksi. Toki tietenkin avaruusjuttuihin on käytettävissä rahaa riittävällä budjetilla, joten ei sinne halvimpia paneeleita heitetä, vaan parasta mitä rahalla saa.

Japanilaiset ovat tänävuonna saavuttaneet uuden ennätyksen massatuotantoon soveltuvien aurinkokennojen tekniikassa, hyötysuhde 26.6%
Scientists Have Broken The Efficiency Record For Mass-Produced Solar Panels

 

[Pakana]

Avaruudessa aurinkopaneelista saa varmastikin jo sen takia enemmän potkua että ilmakehä ei ole säteilyä suodattamassa.

Pitkälti lie oli kyse kuitenkin matkustajalentokoneista joiden paino kyllä estää sähköllä lentämisen (tehon tarve / akkujen paino koska pelkästään auringolla ei voi lentää ja pilvisellä säällä pitää päästä laskeutumaankin).

Miksei pelkällä auringonvalolla voitaisi lentää? Edellyttää tietysti aurinkopaneelitekniikan kehittymistä, ja mahdollisesti lentokoneita joissa enemmän pinta-alaa, ja pienempi lentovastus.

Laskeutumisessa ei tarvitse niin valtavaa energiaa etteikö se onnistuisi akkuvoimalla sitä matkaa mitä pilvien alapuolella joutuisi matkaamaan. Taivaalle matkanopeuteen pääsemiseksi pitäisi kehittää jokin sähköistetty kiitorata ja jotain ärtsyjä superkondensaattoreita..

Ei sähköinen matkustajalentokone mahdoton ajatus ole, mutta siihen soveltuvaa tekniikkaa ei ole ainakaan toistaiseksi olemassa.

 

[Docweird]

Avaruudessa aurinkopaneelista saa varmastikin jo sen takia enemmän potkua että ilmakehä ei ole säteilyä suodattamassa.



Miksei pelkällä auringonvalolla voitaisi lentää? Edellyttää tietysti aurinkopaneelitekniikan kehittymistä, ja mahdollisesti lentokoneita joissa enemmän pinta-alaa, ja pienempi lentovastus.

Laskeutumisessa ei tarvitse niin valtavaa energiaa etteikö se onnistuisi akkuvoimalla sitä matkaa mitä pilvien alapuolella joutuisi matkaamaan. Taivaalle matkanopeuteen pääsemiseksi pitäisi kehittää jokin sähköistetty kiitorata ja jotain ärtsyjä superkondensaattoreita..

Ei sähköinen matkustajalentokone mahdoton ajatus ole, mutta siihen soveltuvaa tekniikkaa ei ole ainakaan toistaiseksi olemassa.

Sun ajatukset on nyt täysin ultrakevyissä yhden hengen koneissa.

Mieti nyt hetki mitä tapahtuu jos kesken yölaskeutumisen pitää homma keskeyttää, nostaa kone takaisin holding patterniin tunniksi tai pariksi kun kentällä siivotaan onnettomuutta, tms.

Lähin varakenttä saattaa olla 100km päässä.

 

[Pakana]

Sun ajatukset on nyt täysin ultrakevyissä yhden hengen koneissa.

Mieti nyt hetki mitä tapahtuu jos kesken yölaskeutumisen pitää homma keskeyttää, nostaa kone takaisin holding patterniin tunniksi tai pariksi kun kentällä siivotaan onnettomuutta, tms.

Lähin varakenttä saattaa olla 100km päässä.

Joo, eipä nuo soveltuisikaan kuin lyhyisin lentoihin, päiväsaikaan. Periaatteessa tietysti mannertenväliset lennotkin ovat mahdollisia, mutta se pitäisi reitittää niin että kone lentäisi valoisaan aikaan koko matkan, ja aikataulussa pitäisi ottaa huomioon myös se että laskeutumiseen jää marginaalia.

Kyllä sähkökäyttöinen matkustajalentokone olisi mahdollinen, mutta onko sellaisen tekeminen sitten järkevää? Vai olisiko kuitenkin lopulta järkevämpää pysyä polttoaineessa, jolla tuotetaan tarvittava energia sitä mukaan kun sitä tarvitaan, valitaan vain polttoaine joka ei tuota päästöjä.

50-luvulla pohditiin ydinkäyttöisiä lentokoneita. Kyllähän sellainenkin olisi mahdollinen, mutta kuitenkin niin epäkäytännöllinen ettei sellaisia koskaan lähdetty toteuttamaan, mutta mistä sitä tietää, josko se joskus tulee ajankohtaiseksi?

 

[Myrkky]

Olihan Fordillakin mielessä nuke auto, jäi jostain syystä prototyypiksi...

The 1958 Ford Nucleon: A Nuclear-Powered Car

Mitä katellut telkusta noita Lentoturma tutkintoja, niin aika moni asia voi mennä pieleen. Toki jutut vanhempaa juttua ja paljon on parannuksia tehty. Silti löytyy lentoyhtiöitä jotka ovat mustalla listalla, ja inhimillisen virheen mahdollisuus on aina mahdollinen, ja sekoilee ne tietokoneetkin.

Ei nyt aiheeseen liity mutta offia tässä muutenkin on tarpeeksi.

 

[valurauta]

Tuossahan oli puhe siis siitä että voidaanko sähkömoottorilla lentää, eikä sen sähkön alkuperästä.

Mun alkuperäinen heitto oli että _jos_ onnistutaan kehittämään jokin superaurinkopaneeli. Nykyiset aurinkopaneelilentokoneethan ovat ihan puhtaita harrastus/julkisuusprojekteja.

Jep jep. Harva pitää sähköautona autoa, jonka nokalla on rouskuttamassa dieselaggregaatti - tai miksei vaikka kaasuturbiini - tuottamassa virtaa ajomoottoreille.

Puheet aurinkopaneeleilla lentävistä matkustajakoneista ovat useampia kertaluokkia metsässä. Tässäpä vähän dataa lentokoneiden polttoaineenkulutuksesta: Fuel economy in aircraft - Wikipedia
Esim. A320 ym kapearunkoiset kuluttavat n. 3 kg/km eli jotain 2,7 t/tunnissa, eli polttoteho on reilu 30 MW.
Koneen siipipinta-ala on 122 m² ja rungon poikkileikkaus parhaimmillaan n. 140 m² eli yhteensä n. 260 m². Jos aurinko paistaisi kohtisuoraan koko tälle alalle, niin auringon teho olisi n. 300 kW, josta 25%-paneeleilla saataisiin 0,075 MW sähkötehoa. Kun huomioi suihkumoottorin hyötysuhteen, niin paneelien teho on optimitilanteessakin alle prosentti tarpeesta.
-> matkustajakone ei koskaan tule lentämään autonomisella paneelisähköllä.

Mitä akkuihin tulee, niin akkujen paino vs. kantama on haaste jo kumipyörillä kulkevassa tieliikenteessä. Ḿitäpä arvelette, onko haaste suurempi vai pienempi, jos härveli pitäisi saada lentämään?

 

[Alghazanth]

747 näyttää jonkin sällin laskelmien mukaan tarvivan 90MW tehon lähdössä (How many kilowatts to get an electric 747-8 airborne?) . Aurinkoenergiaa tulee maahan 1,4kW neliömetrille eli tarvitaan vain 64 285 neliömetrin optimaaliset aurinkopaneelit ja eikun ilmaan. Toki lentokone painaisi paljon vähemmän ilman sitä polttoainetta ja tuon energian ei tarvi sillä hetkellä sieltä auringosta tulla jos on johonkin varastoitu.

Tarttis sielä varmaan akut kuitenkin olla, ja ne ei ihan kevyitä oo. Aika kaukana jumbojetistä nää aurinkopaneli koneet Solar Powered Airplane Flies All Day and Night

 

[Pakana]

Puheet aurinkopaneeleilla lentävistä matkustajakoneista ovat useampia kertaluokkia metsässä. Tässäpä vähän dataa lentokoneiden polttoaineenkulutuksesta: Fuel economy in aircraft - Wikipedia
Esim. A320 ym kapearunkoiset kuluttavat n. 3 kg/km eli jotain 2,7 t/tunnissa, eli polttoteho on reilu 30 MW.
Koneen siipipinta-ala on 122 m² ja rungon poikkileikkaus parhaimmillaan n. 140 m² eli yhteensä n. 260 m². Jos aurinko paistaisi kohtisuoraan koko tälle alalle, niin auringon teho olisi n. 300 kW, josta 25%-paneeleilla saataisiin 0,075 MW sähkötehoa. Kun huomioi suihkumoottorin hyötysuhteen, niin paneelien teho on optimitilanteessakin alle prosentti tarpeesta.
-> matkustajakone ei koskaan tule lentämään autonomisella paneelisähköllä.

Mitä akkuihin tulee, niin akkujen paino vs. kantama on haaste jo kumipyörillä kulkevassa tieliikenteessä. Ḿitäpä arvelette, onko haaste suurempi vai pienempi, jos härveli pitäisi saada lentämään?

Joo, nykymuotoinen matkustajajetti ei voi kulkea aurinkosähköllä, lentokoneessa pitäisi olla paljon enemmän pinta-alaa sekä pienempi lentonopeus, tai jotenkin todella radikaalisti pienempi lentovastus.

Toisaalta on kyllä aika kapeakatseista olettaa että nykyinen lentokone edustaa sitä lopullista ja parasta mahdollista muotoa.

Se, tuleeko matkustaja kone koskaan lentämään aurinkosähköllä, on kysymys johon ei voi vastata varmasti. Teknisesti sellaisen aurinkotoimisen lentosiiven toteuttaminen voisi olla mahdollista, mutta jos kehitetään kapasiteetiltaan polttoaineen luokkaa oleva akku, tai jokin minikokoinen fuusioreaktori, tai mitä tulevaisuus nyt tuokaan, niin eihän se ole järkeävää tehdä lentokonetta joka toimii vain päivällä.

Se mikä on mahdollista nyt, ei kuitenkaan määrittele sitä mikä on mahdollista tulevaisuudessa. Kyllähän aikanaan jotkut harhaiset utopiassa elävät hörhöt ennustivat että joskus jokaisessa USA:n kaupungissa olisi tietokone. Täysin mahdoton ajatus, joka ei koskaan tule toteutumaan.

E: Ollaanko aavistuksen offtopic?

 

[valurauta]

Toisaalta on kyllä aika kapeakatseista olettaa että nykyinen lentokone edustaa sitä lopullista ja parasta mahdollista muotoa.
...
Se mikä on mahdollista nyt, ei kuitenkaan määrittele sitä mikä on mahdollista tulevaisuudessa.

Tässä sinä aika suoraan väität, että nykyaikainen lentokoneteollisuus on täysin kujalla alaansa koskevista fysikaalisista rajoituksista. Toki pientä viilaamista on vieläkin jäljellä yhdessä jos toisessa mutta säästöpotentiaali lienee pikemminkin prosentteja kuin pari kertaluokkaa! Noin yleisesti ottaen, härpäkkeet joiden resurssienkulutuksella on mitään käytännön merkitystä, on nykyään aika viimeisen päälle optimoituja eikä mitään 1800-luvun 'tämähän toimii'-teknologiaa.

E: Ollaanko aavistuksen offtopic?

Aavistuksen ehkä, mutta aivan samanlainen todellisuudesta irtaantunut 'toivotaan-toivotaan'-ajattelu leimaa myös sähköautokeskustelua.

 

[HTK12]

Sähköauto nyt vielä on täysin mahdollista saada lähitulevaisuudessa kohtuullisesti toimimaan kunhan saavat akkujen hinnat riittävän alas. Lentokoneissa taas ongelma on ihan toista suuruusluokkaa. Kun mietitään nyt vaikka 747 kokoisen koneen akuston lataamista, niin ei tule onnistumaan missään järkevässä ajassa lähitulevaisuudessa. Teslassa kun supercharger on 120kW, niin jossain 747 kokoisessa koneessa sen pitäisi olla jotain 500MW luokkaa (ihan pikaisesti hatusta vetäisty luku vertaamalla normi auton tankkia vs 747). Suomessa toiminnassa olevat olkiluoto 1 ja 2 tuottavat 880MW/reaktori. Siitä voi sitten miettiä, että miten paljon sitä sähköä tarvitaan.

 

[tom_gore]

Sähkön tuottaminen ei varsinaisesti ole ongelma. Se voidaan loppupelissä tehdä vaikka niitä fossiilisia polttamalla ja hyötysuhde on ihan erilainen yhdistetyssä kaukolämpö-sähkövoimalassa kuin auton mäntämoottorissa. Lisäksi päästöt voidaan suodattaa vielä moninkertaisesti tehokkaammin samalla rahalla.

Varastointi on se suurempi probleema ja toivon mukaan keksitään joku nykyistä LiPo akkua parempi kemia autokäyttöön lähitulevaisuudessa.

 

[speks]

Sähköautoilu nykyisessä muodossaan ei tule olemaan lopullinen ratkaisu.

Litiumia ei ole loputtomasti. 1milj. sähköautoa, joissa on 65kwh akustot, vaatii n.10.000 tonnia litiumia.

Tämä tarkoittaa sitä, että jos sähköautoja myytäisiin 50% kaikista maailman myydyistä autoista, niin litiumia kuluisi n. 400.000 tonnia vuodessa. (Joka on 10x kulutus nykyiseen verrattuna).

Tämä taasen tarkoittaa, että maailman litiumvarastot (n. 13.5milj. Tonnia) kestäisivät tuossa käytössä n. n. 30 vuotta.

Ja tässä litiumin kulutuksessa on nyt huomioitu ainoastaan lisääntynyt litiumin tarve autoteollisuuden akkujen tekemiseen, ei muuhun kasvuun.

Note:
Toisaalta litiumin kierrätystehokkuutta varmasti parannetaan, joten voihan tuo kestää vaikka 60-100 vuottakin.

 

[tom_gore]

Sähköautoilu nykyisessä muodossaan ei tule olemaan lopullinen ratkaisu.

Litiumia ei ole loputtomasti. 1milj. sähköautoa, joissa on 65kwh akustot, vaatii n.10.000 tonnia litiumia.

Tämä tarkoittaa sitä, että jos sähköautoja myytäisiin 50% kaikista maailman myydyistä autoista, niin litiumia kuluisi n. 400.000 tonnia vuodessa. (Joka on 10x kulutus nykyiseen verrattuna).

Tämä taasen tarkoittaa, että maailman litiumvarastot (n. 13.5milj. Tonnia) kestäisivät tuossa käytössä n. n. 30 vuotta.

Ja tässä litiumin kulutuksessa on nyt huomioitu ainoastaan lisääntynyt litiumin tarve autoteollisuuden akkujen tekemiseen, ei muuhun kasvuun.

Note:
Toisaalta litiumin kierrätystehokkuutta varmasti parannetaan, joten voihan tuo kestää vaikka 60-100 vuottakin.

Onneksi Litium ei ole maailmankaikkeuden ainoa akkukemiaan soveltuva alkuaine.

 

[Tomak89]

En oikein ymmärrä yhtä aspektia sähköauto hössötyksessä, vaikka muuten olenkin niiden lobbaaja. Eihän polttomoottori silloin ole pahasta, jos sen päästöt saadaan minimoitua olemaan juurikin lähes pelkkää CO2:ta, ja polttoaineena käytetään jotain biopohjaista tavaraa. Toisin sanoen, polttoaineen valmistus sitoo hiilidioksidia yhtä paljon kuin auto päästää taivaalle. Tällä tavalla ei tietysti vähennetä päästöjä, mutta pidetään jonkinlainen tasapaino. Lisäksi tietysti polttoaineen valmistus tulisi tehdä mahdollisimman hiilineutraalisti.

Sähköautoilu nykyisessä muodossaan ei tule olemaan lopullinen ratkaisu.

Litiumia ei ole loputtomasti. 1milj. sähköautoa, joissa on 65kwh akustot, vaatii n.10.000 tonnia litiumia.

Tämä tarkoittaa sitä, että jos sähköautoja myytäisiin 50% kaikista maailman myydyistä autoista, niin litiumia kuluisi n. 400.000 tonnia vuodessa. (Joka on 10x kulutus nykyiseen verrattuna).

Tämä taasen tarkoittaa, että maailman litiumvarastot (n. 13.5milj. Tonnia) kestäisivät tuossa käytössä n. n. 30 vuotta.
.

Kyllä se toisaalta voi olla lopullinen ratkaisu, jos akkuteknologia vaan kehittyy litiumista pois. Tai ainakin niin, että tilalle tulee vaihtoehtoja.
Tällä hetkellä muun muassa natrium-, kalsium-, alumiini-, hiilipohjaiset akut ovat kovassa kehityksessä. Natriumista povataan ainakin seuraavaa hittiaineita sellaisiin akkuihin, jossa energiatiheyden ei tarvitse olla välttämättä aivan huipussaan, mutta saadaan paremmat syklit kuin lithiumista. Esimerkiksi aurinkosähkön tai muiden uusiutuvien energioiden varastoimisessa, kun tila ei varsinaisesti ole rajoite kuten mobiililaitteissa tai autossa.

 

[tom_gore]

En oikein ymmärrä yhtä aspektia sähköauto hössötyksessä, vaikka muuten olenkin niiden lobbaaja. Eihän polttomoottori silloin ole pahasta, jos sen päästöt saadaan minimoitua olemaan juurikin lähes pelkkää CO2:ta, ja polttoaineena käytetään jotain biopohjaista tavaraa. Toisin sanoen, polttoaineen valmistus sitoo hiilidioksidia yhtä paljon kuin auto päästää taivaalle. Tällä tavalla ei tietysti vähennetä päästöjä, mutta pidetään jonkinlainen tasapaino. Lisäksi tietysti polttoaineen valmistus tulisi tehdä mahdollisimman hiilineutraalisti.

Sähkömoottori on vaan täysin ylivertainen auton liikuttaja vrt. mäntämoottori kun tarkastellaan itse moottorin ominaisuuksia. Polttomoottori on hyötysuhteeltaan kehnohko, vie oheistarpeineen (joihin on syytä laskea tässä yhteydessä myös vaihteisto) paljon tilaa ja on vikaantumisherkkä. Siksi niistä on syytä päästä eroon auton moottoreina. Hiilineutraaleille polttoaineille sen sijaan on kysyntää esimerkiksi sähkö-lämpölaitoksissa, joissa polttoaineen energia saadaan hyödynnettyä merkittävästi suuremmalla tehokkuudella.

 

[Tomak89]

Sähkömoottori on vaan täysin ylivertainen auton liikuttaja

Tämä on kyllä täysin totta.

Jo aikoinaan New Yorkin taksit (taisi olla 1900-luvun alkua) kulki sähkömoottoreilla, koska polttomoottorit olivat vielä niin heikkotehoisia, äänekkäitä ja savuttivat. Akkuteknologia jäi silloin jalkoihin ja rahat pumpattiin öljyteollisuudelle. Nykyään polttomoottorien innovaatiot rupeaa olemaan aika lopussa.

Oma kommenttini siis lähinnä ilmaston kannalta neutraalivaihtoehto. Pitkällä aikavälillä toki polttomoottoreista pitäisi ehdottomasti päästä eroon.

Sähkömoottori on ylivertainen, mutta sen polttoaine ei ole aina kauhean kätevä.

Polttoaineen kätevyyskin on suhteellista. Harva pystyy tankkaamaan löpöautoa kotona tai töissä. Noh, aina ei kyllä sähkövehkeilläkään onnistu, mutta monille suomalaisille työmatkarullailijoille riittäisi vallan hyvin sähköauto. Harva tarvitsee jokapäiväisessä käytössä yli 300km kantamaa.

 

[tom_gore]

Sähkömoottori on ylivertainen, mutta sen polttoaine ei ole aina kauhean kätevä.

Tämähän se on tosiaan se graalin malja sähköautoilussa. Kaikki muu on jo olemassa.

 

[speks]

Jonkinmuotoinen hybridi on varmasti lopullisempi ratkaisu kuin pelkkä sähkö (Jos ei nyt odoteta fuusiovoiman kehityksessä järkyttävää harppausta).
Esim. polttokenno + akusto hybridi.

 

[jarhu]

Jonkinmuotoinen hybridi on varmasti lopullisempi ratkaisu kuin pelkkä sähkö (Jos ei nyt odoteta fuusiovoiman kehityksessä järkyttävää harppausta).
Esim. polttokenno + akusto hybridi.

Pitemmän päälle itsekin uskon, että vaikka sähköautot on kovaa vauhtia yleistymässä, niin hybridit taitaa olla se käytännön valinta vielä parikymmentä vuotta. Tällöin myös päästöjä saadaan jatkuvasti vähentymään eikä muutos ole kovin dramaattinen.

Yksi tulevaisuuden malleista mitä ei vielä pahemmin näe on sähkömoottorit + polttomoottori tuottamassa sähköä ajon aikana. Tällöin kun saa parhaan hyötysuhteen käytännössä lähes aina.

 

[speks]

Yksi tulevaisuuden malleista mitä ei vielä pahemmin näe on sähkömoottorit + polttomoottori tuottamassa sähköä ajon aikana. Tällöin kun saa parhaan hyötysuhteen käytännössä lähes aina.

Tätähän juuri tarkoitin, eli polttokenno (esim. vety) joka lataa akustoa, joka välittää sähkön moottoreille.

 

[akse]

Plug-in hybridit vaikuttaa kyllä fiksuilta kunnes latausverkosto ja tekniikka on kehittynyt. Siis isolle massalle. Kaupungissa pikkuajot sähköllä ja lataus kotona / töissä. Pidemmillä matkoilla sitten jotain palavaa tankkiin mikä lataa tai pyörittää renkaita ja sähkö alentaa kulutusta (sitä myös regeneroituu jarrutuksissa jne.).

Voisi myös kuvitella että litiumin louhinta ei tällä hetkellä edes kattaisi sitä että kaikki autot olisivat täyssähköjä.

Autoja valmistetaan maailmassa nykyään 90 miljoonaa kappaletta vuodessa, joten teoreettinen maksimi sähköautoja tästä määrästä voisi nykyisellä litiumin tuotannolla olla 3,6 %.

 

[jm82]

Tuli mieleen että suuri litiumin kysyntä voi pitää litiumin hinnan korkealla. Eli jotain akuston koon rajoitusta per auto, jolloin akkuja riittäisi useampaan autoon ja akkujen hinta pysyisi alhaisena? Tarkottaisi ehkä sitä että normaali polttis autot korvautuisi vaikka ladattavilla hybrideillä? Polttikset voisi sitten poliittisesti kieltää uusista autoista ja polttoaineen veroa vähän nostaa? Lisäksi "litiumia tuhlaavat" sähköautot jotenkin tarkkailuun?
Typerä idea

 

[Makemich]

On kyllä outoa jos tankkauksen loppuminen jollekin on suurikin etu ja syy siirtyä sähköautoon. Normaali henkilöauto kulkee parhaimmillaan 1000 km tankillisella.

Normaali dieselkäyttöinen henkilöauto kulkee parhaimmillaan 1500km tankillisella eli omalla kohdalla käyn tankkaamassa keskimäärin kahdesti kuukaudessa, koen niiden kertojen olevan yksi pienimmistä murheista elämässäni enkä myöskään ymmärrä miten se olisi kenellekään merkittävä syy siirtyä sähköautoon.

Sen sijaan se ettei tarvitsisi lutrata noiden jäteöljyjen ja muiden nesteiden sekä niiden suodattimien jne. kanssa huoltojen yhteydessä olisi jo ihan oikea merkittävä etu, kohdistuu se sitten itseen tai huoltoliikkeeseen...

 

[Myrkky]

Nyt kun lennetään (täällä) jo reittilentoja taivaalla ja louhitaan litiumia, niin takaisin maan pinnalle.

Huolto tuli tuli tuossa mainittua. Ja en oikein löytänyt mitään erityisempää huolto-ohjelmaa millekään. Ainoa mikä blogeista irtosi, on jarrujen huolto ja pissapojan täyttö. Yhdessä blogissa haukuttiin teslan laatua ja sitä että huolto on lähinnä ruotsissa jos jotain isompaa tulee eteen.

Huoltoliikkeet varmaan tulevaisuudessa kiittää kun asiakkaita ei näy missään ja silloinkin harvoin. Toki käyttäjällehän se on mukavaa ettei tarvi lompakkoa availla mokomaan.

Sähköautojen käyttäjät, ne muutamat voisi kertoa vähän, minkälaista huolto-ohjelmaa noissa on? Oletan että lista ei ole kovin pitkä.

30000 km Nissan Leaf sähköautolla | Sähköautoileva motoristi

Kannattaako sähköauto?

Edit: ja tämähän on väärä ketju, no olkoot

 

[tom_gore]

Sähköautojen huolto-ohjelma on yleensä keinotekoisesti paisutettu lähes polttisauton veroiseksi - ihan puhtaasti varmaan huoltoverkoston painostuksesta.

 

[jarhu]

Yhden Tesla-taksikuskin lehtijutusta luin, että määrähuollot oli lähinnä tuulilasipesunesteen täyttöä ja alustan tarkastelua. Siinä mainitsi että taksikäytössä Tesla maksaa taksielinkaaren aikana kaikkine kuluineen yhtä paljon kuin perustaksimersu samana aikana.

Toisaalta norjalaisiltahan on tullut aika paljon valitusta eri vioista, mitä Tesloissa on ollut.

 

[Sähköautoileva motoristi]

Nyt kun lennetään (täällä) jo reittilentoja taivaalla ja louhitaan litiumia, niin takaisin maan pinnalle.

Huolto tuli tuli tuossa mainittua. Ja en oikein löytänyt mitään erityisempää huolto-ohjelmaa millekään. Ainoa mikä blogeista irtosi, on jarrujen huolto ja pissapojan täyttö. Yhdessä blogissa haukuttiin teslan laatua ja sitä että huolto on lähinnä ruotsissa jos jotain isompaa tulee eteen.

Huoltoliikkeet varmaan tulevaisuudessa kiittää kun asiakkaita ei näy missään ja silloinkin harvoin. Toki käyttäjällehän se on mukavaa ettei tarvi lompakkoa availla mokomaan.

Sähköautojen käyttäjät, ne muutamat voisi kertoa vähän, minkälaista huolto-ohjelmaa noissa on? Oletan että lista ei ole kovin pitkä.

30000 km Nissan Leaf sähköautolla | Sähköautoileva motoristi

Kannattaako sähköauto?

Edit: ja tämähän on väärä ketju, no olkoot

Vaikka väärä ketju onkin, niin vastaan.

Leafiini siis huolloissa 30 tkm välein tehty:

• Raitisilmasuodattimen vaihto (helppo tehdä itsekin)
• Jarrunesteen vaihto vuosittain (turhaa niin usein, testerillä voi itsekin tarkistaa tarpeen ja sitten vaihdattaa tai vaihtaa itse
• Peräöljyn määrän tarkistus (väittäisin turhaksi, mihin ihmeeseen se sieltä ainakaan muutamaan sataantuhanteen km katoaisi?
• Ja varmaan yleiskatselua jne.

Noin 200-250e/kerta taitaa olla aika yleinen. Nyt pian menossa 90tkm huoltoon.

 

[jarhu]

Jarrunesteen vaihto vuosittain Eihän nuo kalliita ole, mutta älytöntähän tuo on.

 

[Myrkky]

Vaikka väärä ketju onkin, niin vastaan.

Leafiini siis huolloissa 30 tkm välein tehty:

• Raitisilmasuodattimen vaihto (helppo tehdä itsekin)
• Jarrunesteen vaihto vuosittain (turhaa niin usein, testerillä voi itsekin tarkistaa tarpeen ja sitten vaihdattaa tai vaihtaa itse
• Peräöljyn määrän tarkistus (väittäisin turhaksi, mihin ihmeeseen se sieltä ainakaan muutamaan sataantuhanteen km katoaisi?
• Ja varmaan yleiskatselua jne.

Noin 200-250e/kerta taitaa olla aika yleinen. Nyt pian menossa 90tkm huoltoon.

Joo, lipsahti väärään ketjuun. No aiheet täällä on milloin missäkin, niin en jaksanut korjata. Sun blokista noita lueskelinkin. Varmaan kait muillakin merkeillä, malleilla samanlaista.
Nähtävästi on tosiaan keksitty vähän ylimääräistä "huoltoa" kuten jarruneisteiden vaihto vuosittain, tai peräöljyn tarkistus. Mutta on sitä valohoitoa polttareissakin.

 

[jarhu]

Kyllähän tuota katoin omankin dieselin vuosihuollon listaa ja ei siellä paljoa ole mitä ei voi tehdä itsekin. "Tarkistuksia" mitä tekee kuitenkin katsastusmies paremmalla ammattitaidolla. Jos jotain tarvii tehdä niin saat maksaa vähintään sen satasen laaki oli vuosihuolto tai ei.

Onneksi ei ole käytetyssä tarvetta huolehtia takuista. Pienemmät hommat hoitaa helposti itse. Öljynvaihdot käytän liikkeessä/pajalla vain sen takia ettei tarvi huolehtia jäteöljyistä eikä makoilla auton alla. Isommat vaihdot kuten jakopäärempat voi teettä sitten liikkeessä,

 

[tom_gore]

Mitäs siellä on keinotekoista? Eihän tosta polttisautosta loppujen lopuksi jää kun moottoriöljyn ja tulppien vaihto pois. Riippuen toki sähköauton muusta rakenteesta.

Jossain normi polttisautossa moottorin osuus määräaikaishuollosta on häviävän pieni. Toki jos rahallisesti katsotaan niin se 5 minuutin öljyjen vaihto maksaa toki 50-70 % huollon hinnasta, mutta se se vasta keinotekoista onkin.

Tuossa jo joku postasikin, että Leafissa vaihdetaan esim. jarrunesteet kerran vuoteen, vaikka normiautoilijalla ei jarrut ole juuri koskaan käytössäkään, kun jarrutus tapahtuu generaattorilla.

Loppupelissä sähköautoa ei tarvitsisi oikeastaan edes huoltaa säännöllisesti, koska kuluvien osien, kuten jarrujen ja ripustuksen osien tarkastus tapahtuu vuosikatsastuksen yhteydessä. Kerran vuodessa pajalle vieminen on ihan silkkaa rahastusta.

 

[valurauta]

Sähköauto nyt vielä on täysin mahdollista saada lähitulevaisuudessa kohtuullisesti toimimaan kunhan saavat akkujen hinnat riittävän alas.

Myös painon pitäisi pysyä aisoissa, pelkkä hinnanlasku ei riitä, jos halvemmat akut painavat liikaa. Esim. LiFePO4-akut eivät periaatteessa vaadi kalliita oheismateriaaleja mutta painavat enemmän kuin keveimmät litiumakut. Toisaalta syklejä kestäville, edullisille akuille on muitakin ottajia kuin sähköautot.

Litiumia ei ole loputtomasti. 1milj. sähköautoa, joissa on 65kwh akustot, vaatii n.10.000 tonnia litiumia.

Tämä tarkoittaa sitä, että jos sähköautoja myytäisiin 50% kaikista maailman myydyistä autoista, niin litiumia kuluisi n. 400.000 tonnia vuodessa. (Joka on 10x kulutus nykyiseen verrattuna).

Tämä taasen tarkoittaa, että maailman litiumvarastot (n. 13.5milj. Tonnia) kestäisivät tuossa käytössä n. n. 30 vuotta.

Litium ei ole suinkaan ainoa aine, jota akkuihin tarvitaan. Tavanomainen akkukemia kuluttaa erittäin merkittäviä määriä mm. kobolttia ja/tai nikkeliä. Koboltin saatavuus on hyvin äkkiä ongelma mutta ei nikkeliäkään riitä loputtomiin. Kobolttikemialla jo miljoona sähköautoa vuodessa alkaa olla haaste.
Lithium-ion battery - Wikipedia

Toisaalta litiumin kierrätystehokkuutta varmasti parannetaan, joten voihan tuo kestää vaikka 60-100 vuottakin.

Mitä katselin artikkeleita akkujen kierrätyksestä, niin litiumakut ovat huomattavan vaikeita kierrätettäviä vaikka lyijyakkuihin verrattuna. Monissa kierrätyskonsepteissa juuri litium jää kierrättämättä mutta muut arvometallit saadaan talteen.

 

[jarhu]

Yksi iso ongelma litium-akkujen kannalta on se, että litiumista menee hyvin pieni marginaalinen osa autoihin. Mistä kaikesta se on pois kun paine myydä kasvava osa tuotannosta nimenomaan sähköautokäyttöön? Varsinkin kun litiumista vain ~25% menee ylipäätänsä akkuihin (2011). Hinnan nousu voi olla melko dramaattinen.


Sitten Diesel-uutinen: Kolme miljoonaa diesel-Mersua kutsutaan korjattavaksi - Autojättiä epäillään päästömanipuloinnista - Aamulehti
Mersu on päättänyt uudesta takaisin kutsu-kampanjasta. Tai tarkemmin laajentaa aiempaa kampanjaa. Puhutaan jo melko suurista määristä autoja, joihin vaihdetaan ohjelmat (alennetaan suorituskykyä).

 

[valurauta]

Sähkömoottori on vaan täysin ylivertainen auton liikuttaja vrt. mäntämoottori kun tarkastellaan itse moottorin ominaisuuksia. Polttomoottori on hyötysuhteeltaan kehnohko, vie oheistarpeineen (joihin on syytä laskea tässä yhteydessä myös vaihteisto) paljon tilaa ja on vikaantumisherkkä.

En ymmärrä tätä polttomoottorin mollaamista. Vaikka paketti onkin monimutkainen, huomattavan vähällä huollolla se toimii yleensä satoja tuhansia kilometrejä. Suoraruiskutusdieseleiden hyötysuhdekin on varsin hyvä ja meidän oloissa myös hukkalämmölle on käyttöä valtaosan vuotta. Mitään merkittäviä, ratkaisemattomia päästöongelmiakaan ei ole enää jäljellä. Jäteöljykin on nykyään niin puhdasta, että sen voisi polttaa energiaksi.

Tuossa jo joku postasikin, että Leafissa vaihdetaan esim. jarrunesteet kerran vuoteen, vaikka normiautoilijalla ei jarrut ole juuri koskaan käytössäkään, kun jarrutus tapahtuu generaattorilla.

Loppupelissä sähköautoa ei tarvitsisi oikeastaan edes huoltaa säännöllisesti, koska kuluvien osien, kuten jarrujen ja ripustuksen osien tarkastus tapahtuu vuosikatsastuksen yhteydessä. Kerran vuodessa pajalle vieminen on ihan silkkaa rahastusta.

Jo on taas ihmeellistä toiveajattelua. Voisiko olla, että kuuman moottorin tuottaman hukkalämmön puute tekisi olot auton keulalla entistäkin haastavammiksi? Sähköautossa moottorin lämpö ei ole kuivaamassa kurakeleillä kastuneita paikkoja.

Ehkä hygroskooppinen jarrunestekin kastuu samasta syystä helpommin? Muutenkin on monesti todettu, että jarrujen säästely ei suinkaan vähennä niiden huoltotarvetta vaan päinvastoin. Jarrut jumivat kiinni, jos niitä ei käytetä.

 

[jarhu]

Tarkerrun nyt tuohon jarrujuttuun. Jos jarrunestettä pitää vaihtaa useammin kuin 2-3 vuoden välein tai alle 50tkm välein niin vika on ollut suunnittelupäässä ellei nyt puhuta urheiluautosta tai superautoista. Vaihtovälejä on kai valmistajasta riippuen 40tkm - 100tkm.

Jarrunesteen määrän voi testata ja vuosittain jarrujen tehokin testataan katsastuksessa. Lisäksi nesteen laatua voidaan testata halvalla ja helposti.