Yleistä keskustelua sähköautoista

[chrisekh]

Joko volklari on tehnyt jotain ennätyksiä siinä kuinka huonon sähkömoottorin ne ovat rakentaneet, tai sitten tuo 20% on vaan paskapuhetta, mutta edes sata vuotta vanhat sähkömoottorit ei ole niin huonoja että niiden hyötysuhdetta voisi parantaa 20%.

Kun lähteitä tutkisi niin voisi tulla esiin 20% parempi hyötysude tarkoittaa 20% vähemmän häviätä. Eli 90% -> 92% hyötysuhteen parameninen vähentää häviötä 10% -> 8% jota joku voi sitten sanoa 20% parannukseksi. Sähkömoottoreiden 95% hyötysuhteet ainakin teollisuudessa ovat sillä ominaisella käyntinopeudella. Jos siitä aletaan kovasti poikkamaan niin ollaan aletaan helposti olemaaan lähellä 85%. Tuosta vajaa nopeuden hyötysuhteen parannukset ovat tärkeitä asioita sähkiksissä.

 

[Hammer Schultz]

Joko volklari on tehnyt jotain ennätyksiä siinä kuinka huonon sähkömoottorin ne ovat rakentaneet, tai sitten tuo 20% on vaan paskapuhetta, mutta edes sata vuotta vanhat sähkömoottorit ei ole niin huonoja että niiden hyötysuhdetta voisi parantaa 20%.

Parempi puhua voimalinjasta eikä pelkästä moottorista, ID4 uudella moottorilla kuluttaa ulkomuistista 10-20% vähemmän kuin vanhalla, tässä varmaan on rengastuksella yms vaikutusta myöskin mutta käsittääkseni tuo uudempi 286hp takapotku on selvästi energiatehokkaampi kuin vanha 204hp versio kokonaisuutena, tiedä sitten mitä kaikkea siellä on päivitetty.

 

[Pace]

Jaa että autotoimittaja ei osaa näyttää erillisessä kulutusosiossa ajettua kulutusta? Taisi mennä ohi se, että video on editoitu luontevampaan järjestykseen ja kulutustulos on näytetty heti ajon jäljiltä.

Tottahan tuo että kuvakaappaus oli heti ajon jäljiltä, mutta ymmärtääkseni ei aja erillistä lenkkiä, vaan se on se sama kuvattu lenkki. Eli siinä on kiihdytystestausta, näemmä ruuhkaan jumiutumista ja sitten mittarin mukaan >130km/h ajoa. Eli pitäydyn edelleen kannassani et toi keskinopeus ei kerro tuosta testistä mitään.

 

[zepi]

Kun lähteitä tutkisi niin voisi tulla esiin 20% parempi hyötysude tarkoittaa 20% vähemmän häviätä. Eli 90% -> 92% hyötysuhteen parameninen vähentää häviötä 10% -> 8% jota joku voi sitten sanoa 20% parannukseksi. Sähkömoottoreiden 95% hyötysuhteet ainakin teollisuudessa ovat sillä ominaisella käyntinopeudella. Jos siitä aletaan kovasti poikkamaan niin ollaan aletaan helposti olemaaan lähellä 85%. Tuosta vajaa nopeuden hyötysuhteen parannukset ovat tärkeitä asioita sähkiksissä.

Pitäisi oikeasti saada se ihme efficiency käyrästö joka on käytännössä kait "rpm (ajonopeus tietyllä rengaskoolla / välityksellä)" / "syöttöteho" akseleilla ja sitten joko hyötysuhde käyrät tai heat-map väreilä, yhteen lukemaan tiivistäminen ei ole lopulta kauhean realistista.

 

[Chaos]

Sähkömoottoreiden 95% hyötysuhteet ainakin teollisuudessa ovat sillä ominaisella käyntinopeudella. Jos siitä aletaan kovasti poikkamaan niin ollaan aletaan helposti olemaaan lähellä 85%. Tuosta vajaa nopeuden hyötysuhteen parannukset ovat tärkeitä asioita sähkiksissä.

Ja vielä enemmän muuttuu hyötysuhde, jos aletaan ajamaan osakuormalla ja mitä vähemmän kuormaa, niin sitä huonompi hyötysuhde.

 

[Pakana]

Ja vielä enemmän muuttuu hyötysuhde, jos aletaan ajamaan osakuormalla ja mitä vähemmän kuormaa, niin sitä huonompi hyötysuhde.

No ei se sähkömoottorin hyötysuhde totaalisesti romahda osakuormallakaan, vaikka tietysti sillä sähkömoottorilakin on jokin sweetspot. Siis huonoimmillaankin se on luokkaa 80% jos auto liikkuu.

 

[Chaos]

No ei se sähkömoottorin hyötysuhde totaalisesti romahda osakuormallakaan, vaikka tietysti sillä sähkömoottorilakin on jokin sweetspot. Siis huonoimmillaankin se on luokkaa 80% jos auto liikkuu.

Edellisessä lainauksessa ei ollut millään tavalla tarkoitus ottaa kantaa sähköautoon, ainoastaan noihin teollisuuden sovelluksiin ja lähinnä arvauksena vielä siihen yleisimpään moottorityyppiin.

 

[Pakana]

Edellisessä lainauksessa ei ollut millään tavalla tarkoitus ottaa kantaa sähköautoon, ainoastaan noihin teollisuuden sovelluksiin ja lähinnä arvauksena vielä siihen yleisimpään moottorityyppiin.

No unohdetaan tuo lause tuo että auto liikkuu ja muutetaan että moottori pyörii.

Tietysti tässä sähköautotopikissa luonnollinen vertailukohde hyötysuhteelle on polttomoottori, jonka sähkömoottorit pieksee ihan 6-0 kaikissa tilanteissa.

 

[pulatunnus]

Vaikea uskoa kulutuksen olevan samaa kun ID4:n kun moottorin hyötysuhdetta on parannettu muistaakseni 20% ...

Yritin etsiä lähdettä tuolle.
Markkinoivat paremmalla hyötysuhteella, K-Auto tiedotteet, ei mene ihan kohdalla, mutta 20.10.2023, käytettiin termiä energiatehokkaampi, sen enempää lupaamatta. Hinanston mukaan kulutus on laskenut 16,8 kWh/100km vs 16,3 kWh/100km.
Muistaakseni toimintamatkassakkaan oli vajaa 20km eroa.
Akun ilmoitettu brutto/netto kai sama.

Joko volklari on tehnyt jotain ennätyksiä siinä kuinka huonon sähkömoottorin ne ovat rakentaneet, tai sitten tuo 20% on vaan paskapuhetta, mutta edes sata vuotta vanhat sähkömoottorit ei ole niin huonoja että niiden hyötysuhdetta voisi parantaa 20%.

Moni taisi kommentoida että sähkömootoriköyttöjen hyötysuhteet vaihtelee suuresti. Ja useammassakin artikkelissa kirjoitettu jotain hyötysuhteiden parantumisesta.

Jos jossain markkinoinissa sanottu että jopa 20%, niin se viittaa tilanteeseen missä prosenttuaalisesti paras parannus.

Jos jossain tilanteessa 70%-> 85%, niin ei se nyt sähkömoottorikäytössä ihan ihme, mutta ei mitään tuntumaa mikä se sähköautoissa on huonoimissa tilanteissa. Ne kuitekin alunalkaen suunniteltu energiatehokkaasti.


Ja toki sekin mikä lasketaan ko markkinoinissa sähkömootoriksi.

 

[weetabix]

4miles/kWh voi aikalailla odottaa suht optimioloissa (eli about 15 kWh/100km) kulutukseksi tuossa id7:ssa. Ei paras mahdollinen, mutta varmasti riittävä kun tuolla kulutuksella tuo "pikkuakkuinen", eli 77kWh menee sen n. 500km. Myöhemmin tulee tosiaan, isommalla akulla , nelivetoinen ja farkku myös (kombinaatioista en tiedä). Ilmeisesti kiihdytyksessä ei olisi massiivisia eroja nelivetoiseen tässä takavetoisessa.

Ihan hauskoja ominaisuuksia tuosta löytyy. Hudi tietysti, mutta tuo lasi-ikkunan läpinäkyvyys/matta on ihan hieno ja aika valtava määrä säätömahdollisuuksia tuossa jousituksessa. Lisäksi valoihin saa valita kolmesta erilaisista tervetuloa/heihei tervehdyksestä. Out of spec ja autogefuhl kanavilla tuosta on kohtuullisen paljon tavaraa. Näytti olevan alle 69ke kaikilla varusteilla (lukuunottamatta vanteiden tai renkaiden säätöä erikseen) mukaan lukien koukku kun Volkkarin sivuilla kliksuttelee.

Varsinkin prosenteilla täysinsäädettävä jousitus (magneettisäädettävät) vaikutti aika siistiltä.

 

[TommiZeliard]

Huutelen täältä sivusta, että hinnastojen korkeiden 16,x kWh/100 km -lukemien perusteella ei voi päätellä kehitystä voimalinjan hyötysuhteessa, sillä lukemassa on mukana lataushäviöt, joita myös onnistutaan hiljalleen pienentämään.

Takavetoiset 210 kW:t:

ID.4 77 kWh, 550 km WLTP
77 / 5,5 = 14,0 kWh/100 km

ID.7 77 kWh, 621 km WLTP
77 / 6,21 = 12,4 kWh/100 km

Suuremman CdA:n ID.4 kuluttaa ajon aikana 14 / 12,4 = 12,9 % enemmän kuin ID.7. En jaksa tarkemmin laskea, mutta suurin osa tuosta 12,9 prosentista selittyy korin korkeudella ja suuremmalla muotokertoimella. Näin ollen voimalinjojen hyötysuhteissa ei ole eroa. Tilanne voi olla eri, jos verrataan johonkin vanhaan ID.4:ään.

 

[kmot]

On se tuo ID.3 hieman työläs talviauto. Pitkää siivua kun vetää tässä suolatussa loskapaskassa pakkaskelillä, niin aamulla kotoa, tai töiden jälkeen töistä lähtiessään on turha koittaa lähteä liikkeelle, jos ei ensin lämmitä takapään jarrurumpuja kuumailmapuhaltimella pari minuuttia per puoli. Monesti toinen puoli ei irtoa, vaikka toinen puoli sutisi. Eikä kiinnosta oikein sekään skenaario, että jossain vaiheessa pitää uusia sähkömoottoria tms. voimalinjan osia, jos oikein antaa tuolle runtua kun on jäätynyt kiinni.

Molemmissa päissä siis kylmä talli.

Tai sitten tässä on jäänyt joku rako tuonne, että vettä pääsee sinne pinnoille normaalia enemmän...?

 

[pulatunnus]

Huutelen täältä sivusta, että hinnastojen korkeiden 16,x kWh/100 km -lukemien perusteella ei voi päätellä kehitystä voimalinjan hyötysuhteessa, sillä lukemassa on mukana lataushäviöt, joita myös onnistutaan hiljalleen pienentämään.

Takavetoiset 210 kW:t:

ID.4 77 kWh, 550 km WLTP
77 / 5,5 = 14,0 kWh/100 km

ID.7 77 kWh, 621 km WLTP
77 / 6,21 = 12,4 kWh/100 km

Suuremman CdA:n ID.4 kuluttaa ajon aikana 14 / 12,4 = 12,9 % enemmän kuin ID.7. En jaksa tarkemmin laskea, mutta suurin osa tuosta 12,9 prosentista selittyy korin korkeudella ja suuremmalla muotokertoimella. Näin ollen voimalinjojen hyötysuhteissa ei ole eroa. Tilanne voi olla eri, jos verrataan johonkin vanhaan ID.4:ään.

Eli jos kulutus laskenut kolmisen prosenttia jossa markkinoinin mukaan osa on moottorin ansiota ja osa muita tekijöitä, niin vaikea kehitellä mallia missä moottorin hyötysuhde olisi parantunut mittausajossa viidennestä.

 

[Hammer Schultz]

Eli jos kulutus laskenut kolmisen prosenttia jossa markkinoinin mukaan osa on moottorin ansiota ja osa muita tekijöitä, niin vaikea kehitellä mallia missä moottorin hyötysuhde olisi parantunut mittausajossa viidennestä.

Mistä sait tuon 3%? Riippuu aika paljon rengastuksesta, vanhasta 204hp versiosta google on löytänyt wltp rangeja 510-530km väliltä.

 

[pulatunnus]

Mistä sait tuon 3%? Riippuu aika paljon rengastuksesta, vanhasta 204hp versiosta google on löytänyt wltp rangeja 510-530km väliltä.

Siis vertasin 2023 ja 2024 hinnasto ilmoituksia. (ID.4)

 

[Hammer Schultz]

Siis vertasin 2023 ja 2024 hinnasto ilmoituksia. (ID.4)

Oliko samoilla rengaskoilla?

 

[Hammer Schultz]

tupla

 

[TommiZeliard]

Eli jos kulutus laskenut kolmisen prosenttia jossa markkinoinin mukaan osa on moottorin ansiota ja osa muita tekijöitä, niin vaikea kehitellä mallia missä moottorin hyötysuhde olisi parantunut mittausajossa viidennestä.

Jos minun luvuista laskee, niin uusin takaveto 210 kW 77 kWh ID.4 kulutti 12,9 % enemmän kuin takaveto ID.7. Tällöin ID.7:n kulutus on 11,4 % pienempi vs. ID.4 ((1 - 12,4 / 14) * 100 = 11,4 %.

Moottorin hyötysuhde ei taatusti parane viidennestä. Jos se olisi ennen 85 %, niin moisella parannuksella mentäisiin yli sadan (102 %). Häviöt sen sijaan voivat pienentyä viidenneksen, eli 15 % -> 12 %, jonka jälkeen motin hyötysuhde olisi syklissä 88 %.

En ehdi tehdä kunnollista laskelmaa, mutta voin heittää jotain lukuja pähkimisen avuksi.

Syklin keskari on 53,5 km/h silloin kun auto liikkuu. Ilmastointia ei käytetä, joten kulutusta tapahtuu käytännössä vain auton liikkuessa. Ekvivalentti aerodynaaminen keskinopeus on hatusta vetäen noin 70 km/h. Se on selvästi yli todellisen keskarin, koska high ja extra high osuuksien nopeuksilla toinen potenssi jyrää.

Oletan kaikille autoille Cr 0,007-renkaat.

2020 Mii, 1235 kg, 0,32 * 2,07 = 0,66 CdA
WLTP 12,4 kWh/100 km
Vierinv. 2,36 kWh/100 km
Ilmanv. 4,17 kWh/100 km
Häviöt 5,87 kWh/100 km (purku, invertteri, motti, voimansiirto, regen)
Hyötysuhde 52,7 %

02/22-11/23 ID.4 77 rwd, 2123 kg, 0,28 * 2,56 = 0,717 CdA
WLTP 14,4 kWh/100 km
Vierinv. 4,05 kWh/100 km
Ilmanv. 4,52 kWh/100 km
Häviöt 5,83 kWh/100 km (purku, invertteri, motti, voimansiirto, regen)
Hyötysuhde 59,5 %

10/23 ID.4 77 rwd, 2156 kg, 0,28 * 2,56 = 0,717 CdA
WLTP 14,0 kWh/100 km
Vierinv. 4,11 kWh/100 km
Ilmanv. 4,52 kWh/100 km
Häviöt 5,37 kWh/100 km (purku, invertteri, motti, voimansiirto, regen)
Hyötysuhde 61,6 %

ID.7 77 rwd, 2172 kg, 0,23 * 2,46 = 0,566 CdA
WLTP 12,4 kWh/100 km
Vierinv. 4,14 kWh/100 km
Ilmanv. 3,57 kWh/100 km
Häviöt 4,69 kWh/100 km (purku, invertteri, motti, voimansiirto, regen)
Hyötysuhde 62,2 %


Kahdessa viimeisessä autossa taitaa olla sama moottori, koska molemmat ovat 210 kW takavetoja. Siksi molempien kokonaishyötysuhteetkin ovat lähes samat, noin 62 %. Linjakkaamman ID.7:n pienempi kulutus näyttäisi siis perustuvan vain pienempään CdA:han. Vanhan ID.4:n vajaa 60 % tarkoittaa, että pelkän moottorin hukkateho on aika lähelle 20 % pienempi.


Edit. kuvitteellinen Mii, jossa olisi ID.7:n muotokerroin ja hyötysuhde, kuluttaisi 8,6 kWh/100 km nykyisen 12,4 sijaan. WLTP range paranisi 260 -> 375 km:iin. Renkaiksi Cr 0,0055:t, niin 7,8 kWh/100 km. Cw:ksi 0,20, niin 7,2 kWh/100 km. Akkumassaa 300 kg lisää, niin 7,9 kWh/100 km. Vielä 200 kg lisää rakenteisiin ym, niin 8,4 kWh/100 km, jonka jälkeen yhteensä 80 kWh akulla ajelisi 955 km nättiä kesäistä pikkutieajoa 70 keskarilla. Pitkä, kapea ja kevyt sikari. Massaa olisi 1235 + 300 + 200 = 1735 kg. Jossain Model 3 tienoilla massaltaan. Selvästi kevyempi kuin ID.7, koska yhtä kapea kuin Mii, kevyt 61 kW motti, kevyet jarrut, kevyet pienet ja kapeat pyörät sekä varustetaso karumpi. Kulutus olisi pieni, WLTP 8,4 kWh/100 km, WLTP range 955 km@80 kWh. Tuohon jos tuuppaisi korealaisten tapaan 3C-pikalatausta, niin akkuun kertyisi nätin ajelun jälkeen uutta rangea 2864 km/h! Concorden 2179 km/h jää kakkoseksi. Mii vastaa vain Pendolinoa-luotijunaa.

Edit2. Lämpötila oli 20 C, eli 1,2 kg/m3. Laskuja en jaksa kirjoitella, eikä ole exceliäkään, mutta kännykän laskimesta otin kuvan. Ja hyvä että otin. Kaavassa oli yksi virhe, mutta nyt on oikea versio. Korjaan tekstin luvut myöhemmin. Virhe vaikutti ainakin kuvitteellisen Miin lukuihin. Ei pitäisi vanhan väsyneillä silmillä tihrustaa noin pitkiä kaavoja ulkomuistista kännykän pienelle näytölle.

Edit3. Kaikki luvut korjattu uusilla silmillä. Liitteen kuvassa näkyy kaksi eri tapaa muuttaa voima tehon kautta energiaksi. Ensimmäinen (ilmanvastustyö) on laskettu pitkän kaavan mukaan. Toisessa on näpyttelyn vähentämiseksi ajettu ns. sata lasissa, jolloin teho onkin kätevästi energiaa, eikä tarvitse huomioida aikaa. Huom. satasta saa ajaa vain voimaa tehoksi ja energiaksi muutettaessa, muttei ilmanvastusvoimaa laskettaessa. Satasta ajamalla 100 km kestää tunnin, jolloin kW on kätevästi kWh. Olin väsyneenä ajanut molemmissa vastustehoissa näpyttelyä säästävästi satasta, mutta jostain syystä mennyt lisäämään ilmanvastustyöhön ajan. Voiman (kN) saa energiaksi oikeaan yksikköön (kWh/100 km) joko F * 100 / 3,6 tai F * 70 / 3,6 / 0,7. Ensimmäinen on lyhyempi. Liitteessä näkyvät molemmat tavat.

Ylimääräinen "/ 0,7" vaikutti kaikkiin ilmanvastustöihin, häviöihin ja hyötysuhteisiin. Nyt tosiaan kaikki korjattu. Korjatut hyötysuhteet ovat niin matalia, että parantamisen varaa jää mukavasti tuleville vuosille. Massaa on liikaa, jos vertaa Miitä, johon lisäisi 300 kg raskaamman akun vs. nykyinen 250 kg, ja 200 kg pidempään rakenteeseen. Ei isoakkuisen perheauton tulisi olla yli 1,7-1,8 tn. Korit ovat turhan leveitä, jarrut järeitä, moottorit liian suuria tehoja kestäviä, ja turhaa läskiä joka paikassa. Korin leveyden kasvattamasta CdA:sta ja massasta sitten kärsitään rangessa ja latausajoissa tien päällä. Ladataan sellaisillakin matkoilla, jonka 400 kg kevyempi ja 10 cm kapeampi auto pääsisi lataamatta. Tai jos molemmat joutuvat lataamaan tietyllä asemalla, niin raskaampi ja leveämpi joutuu aloittamaan pienemmästä SoC:sta ja tämän lisäksi roikkumaan laturilla suurempaan SoC:iin asti päästäkseen perille asti, koska kulutus. Esim. 10 % suurempi kulutus täydellä akulla lähtien (perillä pitää olla 10 %):
Kulutus 1,1x: 100 % -> 10 % -> 80 %, eli pitää ladata 70 %
Vs.
Kulutus 1x: 100 % -> 18,2 % -> 73,6 %, eli pitää ladata 55,4 %

Ensimmäinen kulutti vain 10 % enemmän, mutta joutuu lataamaan samalla asemalla yli 26 % (70 / 55,4) kauemmin, jos keskitehot ovat samat 10-80 % kuin 18,2-73,6 % ladatessa.

Edit4. Model 3 vaikuttaa olevan lähes järkevä tapaus massaltaan, korkeudeltaan ja muodoltaan. Leveydestä 9 cm pois, jotta vastaa Auris farkun 176 cm:ä. Tavaratilan kansi aukeamaan takalasia myöten, jotta saa tavaraa sisään ja koira voi matkustaa takana toisin kuin umpisedanissa. Massaa pois kaventamalla sen 9 cm, pienentämällä ja kaventamalla renkaita, keventämällä moottoria (125 kW riittää 1,7-1,8 tn*), pienemmän tehokeston kevyempi invertteri, keventämällä jarruja. Avot, pienikulutuksinen, nopeasti kilsoja lataava, monikäyttökorinen perhesigaari on syntynyt.

*(1750 kg@125 kW liikahtaa jopa nopeammin kuin 2150 kg@150 kW ID.4)

 

[pulatunnus]

Oliko samoilla rengaskoilla?

Hinnastossa ei taidettu mainita rengaskokoa.

Edit:
Vaikea kuvitella että laittaisivat enemmän "kuluttavaa" rengasta alle, ennemmin toisin päin.

 

[pulssi]

...kuvitteellinen Mii...

Tuollaiseen kun vielä teorisoi vaikkapa yhdistelmän CATLin Shenxing-akun 4C latauksen ja CATLin condesed batteryn 500Wh/Kg, saadaan jo melkoinen Supermii
Alkaa dieselmiestenkin kankut olla kovilla kun ajaa pysähtymättä Hanko-Utsjoki -väliä edestakaisin.

 

[pulatunnus]

Moottorin hyötysuhde ei taatusti parane viidennestä. Jos se olisi ennen 85 %, niin moisella parannuksella mentäisiin yli sadan (102 %). Häviöt sen sijaan voivat pienentyä viidenneksen, eli 15 % -> 12 %, jonka jälkeen motin hyötysuhde olisi syklissä 88 %.

Täytyy olla joku väärinkäsitys, joka sitten paisunut klikki lainaus uutisoinnissa ihan omalla tasolle.

Ja kuten laskeskelit, jos se moottorin hyötysuhde paranisi merkittävästi niin se kyllä näkyisi siinä kulutuksessa (ID-4 2024), varsinkin kun mainostetaan että samalla ehkä tehty muitakin optimointeja.

 

[weetabix]

No yhtälailla se voi olla näkymättä. Eihän noi testisyklit testaa kuin tiettyä skenaariota, joten käytännön testeillä sen sitten näkee kuinka paljon suunnilleen se enemmän ja/tai vähemmän kuluttaa kun esim. kabiinia lämmitetään ja ajetaan suht standardia lenkkiä.

 

[pulatunnus]

Ohjaamon lämittäminen lisää sähkönkulutusta. aikaa/kilometriäkohti

 

[TommiZeliard]

Tein äsken sähköautomiehille mielenkiintoista iltalukemista hyötysuhteesta testisyklin aikana. Merkkien eroja voi tarkastella, kuten myös uudempien mallien parannuksia. En varsinaisesti valinnut perheauto vs. tehomalli, mutta rivien välistä voi lukea. Keskityin kaksivetoihin, joten 2WD vs. 4WD ei niin pääse vertailemaan, mutta on joukossa jokunen nelivetokin.

Hyötysuhteissa on rutkasti parantamisen varaa, sillä parhaatkin hukkaavat noin kolmasosan energiasta.

 

[burmanm]

Tein äsken sähköautomiehille mielenkiintoista iltalukemista hyötysuhteesta testisyklin aikana. Merkkien eroja voi tarkastella, kuten myös uudempien mallien parannuksia. En varsinaisesti valinnut perheauto vs. tehomalli, mutta rivien välistä voi lukea. Keskityin kaksivetoihin, joten 2WD vs. 4WD ei niin pääse vertailemaan, mutta on joukossa jokunen nelivetokin.

Mistä nuo WLTP kulutukset on revitty? Eivät ne ainakaan valmistajan numeroihin täsmää.

 

[Hammer Schultz]

Tein äsken sähköautomiehille mielenkiintoista iltalukemista hyötysuhteesta testisyklin aikana. Merkkien eroja voi tarkastella, kuten myös uudempien mallien parannuksia. En varsinaisesti valinnut perheauto vs. tehomalli, mutta rivien välistä voi lukea. Keskityin kaksivetoihin, joten 2WD vs. 4WD ei niin pääse vertailemaan, mutta on joukossa jokunen nelivetokin.

Hyötysuhteissa on rutkasti parantamisen varaa, sillä parhaatkin hukkaavat noin kolmasosan energiasta.

Avaas vielä miten tuo häviöt -sarake on laskettu?

 

[TommiZeliard]

Mistä nuo WLTP kulutukset on revitty? Eivät ne ainakaan valmistajan numeroihin täsmää.

Akun netto per WLTP range km kertaa sata. Esim. Mii 32,3 kWh / 260 km * 100 = 12,4 kWh/100 km. Kyseinen arvo on WLTP vehicle.

Hinnastoissa ja esitteissä on luultavasti pakko ilmoittaa lataushäviöineen, joten siksi luvut ovat erilaisia (=lataushäviöiden verran suurempia).


@Hammer Schultz Häviöt = WLTP vehicle miinus ilmanvastustyö miinus vierinvastustyö. Hyötysuhde on häviöt per WLTP vehicle kertaa sata. Kori syrjäyttää ilmaa ja renkaat lämpenevät muotoa muuttaessaan, kun siirrytään paikasta toiseen. Akun/invertterin/motin/hammaskosketusten/laakereiden/vetonivelten/iskareiden/kaapeleiden lämpeneminen on taulukossani häviötä, kuin myös tietokoneiden ja valojen kulutus. Ja jarrut ja regen.

@Hammer Schultz Paras kolmonen on 57,5 ja 554 km, eli 10,38. Taulukossani on 10,4. Varustetaso ja renkaat vaikuttavat. Parhaan version range on WLTP TEL, 554 km, ja heikoimman WLTP TEH, 513 km. En osaa sanoa mitä versiota Tesla missäkin maassa myy asiakkaille.

 

[Hammer Schultz]

Akun netto per WLTP range km kertaa sata. Esim. Mii 32,3 kWh / 260 km * 100 = 12,4 kWh/100 km. Kyseinen arvo on WLTP vehicle.

Hinnastoissa ja esitteissä on luultavasti pakko ilmoittaa lataushäviöineen, joten siksi luvut ovat erilaisia (=lataushäviöiden verran suurempia).

Uusi Model 3 on käsittääkseni 57,5 KWh netto ja 515km WLTP range. Eli 11,2Kwh/100km eikö?

 

[JKAVS]

On se tuo ID.3 hieman työläs talviauto. Pitkää siivua kun vetää tässä suolatussa loskapaskassa pakkaskelillä, niin aamulla kotoa, tai töiden jälkeen töistä lähtiessään on turha koittaa lähteä liikkeelle, jos ei ensin lämmitä takapään jarrurumpuja kuumailmapuhaltimella pari minuuttia per puoli. Monesti toinen puoli ei irtoa, vaikka toinen puoli sutisi. Eikä kiinnosta oikein sekään skenaario, että jossain vaiheessa pitää uusia sähkömoottoria tms. voimalinjan osia, jos oikein antaa tuolle runtua kun on jäätynyt kiinni.

Molemmissa päissä siis kylmä talli.

Tai sitten tässä on jäänyt joku rako tuonne, että vettä pääsee sinne pinnoille normaalia enemmän...?

Olikos siinä monien muiden sähköautojen tapaan niin, että alennusvaihteessa ei ole parkkilukkoa, vaan parkille laittaessa menee vain pysäköintijarru kiinni? Perinteinen keino estää jarrujen jäätymistähän on ollut olla käyttämättä pyäsköintijarrua.

Sikäli parkkilukkojen poistuminen sähköautoista on huono trendi, kun sitten ei ole kuin yksi tapa lukita pyörät. Polttomoottoriautoissa on kuitenkin aina vähintään kaksi tapaa.

 

[pulatunnus]

Ja olen yllättynyt jos tuossa ei olisi saatavilla sähkönulosottoja, siis meikäläisittä kohtuulliset 3 vaihe 400v, 240v, siis se ettei tarvi jotain generaattori huudattaa koko päivää. Mainitulla työmaalla voisi sitten sen toimistokopin pitää sähköissä.

Taisi jäädä tästä merkin jenkkisivu linkki
Mainostava matkanpidentäjänä tuota polttista.
Mutta virran jakoon, niin mainittu sikäläistä sähkö 4,8kW ja 7,2 kW portit (optio?) ja "HOME ENERGY CHARGING " termillä markkinoivat että voi pitää kodin sähköissä 30 päivää täydellä tankilla (30kWh/d).

Hintakaavailusta ei tainnut olla mainintaa.

 

[mrBarrelNut]

Taisi jäädä tästä merkin jenkkisivu linkki
Mainostava matkanpidentäjänä tuota polttista.
Mutta virran jakoon, niin mainittu sikäläistä sähkö 4,8kW ja 7,2 kW portit (optio?) ja "HOME ENERGY CHARGING " termillä markkinoivat että voi pitää kodin sähköissä 30 päivää täydellä tankilla (30kWh/d).

Hintakaavailusta ei tainnut olla mainintaa.

Noita sähkön ulosottoja on kyllä ollut ennenkin, mm. Fordin F-150 pikkareihin on saanut tuollaisia niin bensa-, hybridi-, kuin täyssähkömalleihin. Esim:

 

[pulatunnus]

Noita sähkön ulosottoja on kyllä ollut ennenkin, mm. Fordin F-150 pikkareihin on saanut tuollaisia niin bensa-, hybridi-, kuin täyssähkömalleihin. Esim:

Hyvä huomio, on toki ollut. ja henkilöautoissakin.

Videota on pitkään katsonut, mutta kaivoin linkin ford.com/trucks/f150/features/hybrid/
Ilmeisesti 3,5 kilowatin jenkki ulostulo. Edit mainittu myös 7,5kW

Nopeasti ei osunut silmään kuinka iso akku ja oliko nuo luvatut ulostulot akusta.

Tuota kaksisuuntaista latausta ei tainnut olla.

 

[mrBarrelNut]

Hyvä huomio, on toki ollut. ja henkilöautoissakin.

Videota on pitkään katsonut, mutta kaivoin linkin ford.com/trucks/f150/features/hybrid/
Ilmeisesti 3,5 kilowatin jenkki ulostulo. Edit mainittu myös 7,5kW

Nopeasti ei osunut silmään kuinka iso akku ja oliko nuo luvatut ulostulot akusta.

Tuota kaksisuuntaista latausta ei tainnut olla.

Noissa hybrideissä on 2.4kW invertteri vakiona, ja 7.2kW invertteri optionaalisena.

F-150 Lightningissa on 9.6kW jolla voi automaattisesti tarjota sähköä taloon sähkökatkon aikana jos auto on kytkettynä Fordin latauslaitteeseen.

 

[blastermaster]

On se tuo ID.3 hieman työläs talviauto. Pitkää siivua kun vetää tässä suolatussa loskapaskassa pakkaskelillä, niin aamulla kotoa, tai töiden jälkeen töistä lähtiessään on turha koittaa lähteä liikkeelle, jos ei ensin lämmitä takapään jarrurumpuja kuumailmapuhaltimella pari minuuttia per puoli. Monesti toinen puoli ei irtoa, vaikka toinen puoli sutisi. Eikä kiinnosta oikein sekään skenaario, että jossain vaiheessa pitää uusia sähkömoottoria tms. voimalinjan osia, jos oikein antaa tuolle runtua kun on jäätynyt kiinni.

Molemmissa päissä siis kylmä talli.

Tai sitten tässä on jäänyt joku rako tuonne, että vettä pääsee sinne pinnoille normaalia enemmän...?

Samaa tekee Skoda. Saattaa tehdä myös ihan sateen jälkeen jos jää seisomaan pariksi päiväksi. Takuuta on vielä joten jossain kohtaa pitää valittaa huoltoon.

Lämmittää ei vielä ole tarvinnut mutta kova paukahdus välillä tulee kun runttaa menemään.

 

[Pakana]

Stellantiksen pakujen facelift uutisen yhteydessä oli TMssa maininta sähkömalleihin saisi 400V sähkön ulosoton, eli olisiko tuo sitten voimavirtapistorasia?

 

[Formica]

Onko -21 -22 id4 Pro perfomancessa kuinka samat varusteet? Esim. avaimeton kulku puuttuu monista ilmoituksista tai peruutustutkat edessä. Puuttuuko ne myös autoista?

 

[jerker66]

Kyllägän Tesla Y:täkin vouhotetaan litroina, mutta esim. V90 kontti on lapsiperheelle muodoltaan jopa parempi. Sama takajalkatiloiss. Sinänsä ok Model Y:ssä, mutta ei mitään ihmeellistä.

ID.7 näyttää ihan solidilta, saa nähdä mitä farkku tuo. Tuokin auto sitten 5v päästä käytettynä on varmaan melko mainio hinta/laatu auto.
Näkyy muuten Saksasta saavan jo EQS:s mersuakin 66-70k kantturoihin.

No Tesla Y:n kontti on pyöränkoteloiden kohdalta aivan älyttömän kapea auton ulkomittoihin nähden, tai verrattuna normifarkkuun, vain 95 senttiä. (Mondeossa pyörien kohdalta 114 cm).

 

[Vepasto]

PÖÖÖ...kuoleman laakso uhkaa

”Kutsumme kuoleman laaksoksi” – Sähköautojen tilausmäärät romahtivat Euroopassa

Kauppiaiden kirjaamat asiakastilaukset ovat puolittuneet viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna.

www.kauppalehti.fi

.

 

[chrisekh]

Kuolemanlaakso vaaditaan siihen että sähkärit menevät pariteettiin polttisten kanssa. Kyllä markkinat tuon pian korjaavat. Kiinalaiset alkavat tuomaan nahkakatteilla Eurooppaan kun Kiinan kysyntä yskii.

 

[Tommy Goldfish]

Huono aika ostaa sähkäriä jos hinnat tulee kohta tippumaan. -> Huono aika olla myymässä sähkäriä. -> Parempi myydä äkkiä sähkäri pois normaalia halvemmalla kun siitä vielä saa jotain. -> Toteutuneet kauppahinnat voi olla kohta aika kaukana pyynneistä.

muoks: haluaisiko joku ennakkoviisas myydä Tesla Model 3 vähän ajettuna noin 20k hintaan?

 

[weetabix]

Kyllähän nyt selkeästi on ostajan markkinat jos vuosi sitten oli myyjän markkinat. Nyt autoihin saa kaikennäköistä lisäkilkettä, korkotarjousta ja ties mitä eri tapoja saada auto asiakkaalle myytyä. Id3 kokoisen auton kohdallakin siellä taitaa olla jo seitsemän eri vaihtoehtoa merkeistä/malleista joita on saatavilla kun hetki sitten oli vain muutama.

C3 tuo vielä edullisempaa uutta pikkukinneriä myyntiin, mutta eiköhän sähkiksissäkin ylempänä hintahaarukkaa riitä usealle eri ostajalle.

Sähkikset ovat suhteessa kalliimpia kuin polttikset ja toisaalta kun taloustilanne heikkenee niin uusi auto on muutenkin se ensimmäinen josta karsitaan.

Jos tarvetta tai halukkuutta on sähköautolle niin tämmöiseen aikaan se ostaminen hyödyttää kun vaihtoehtoja alkaa olla ja autokaupoilta saa parempia tarjouksia kuin ennen.

 

[jerker66]

On se tuo ID.3 hieman työläs talviauto. Pitkää siivua kun vetää tässä suolatussa loskapaskassa pakkaskelillä, niin aamulla kotoa, tai töiden jälkeen töistä lähtiessään on turha koittaa lähteä liikkeelle, jos ei ensin lämmitä takapään jarrurumpuja kuumailmapuhaltimella pari minuuttia per puoli. Monesti toinen puoli ei irtoa, vaikka toinen puoli sutisi. Eikä kiinnosta oikein sekään skenaario, että jossain vaiheessa pitää uusia sähkömoottoria tms. voimalinjan osia, jos oikein antaa tuolle runtua kun on jäätynyt kiinni.

Molemmissa päissä siis kylmä talli.

Tai sitten tässä on jäänyt joku rako tuonne, että vettä pääsee sinne pinnoille normaalia enemmän...?

Samaa tekee Skoda. Saattaa tehdä myös ihan sateen jälkeen jos jää seisomaan pariksi päiväksi. Takuuta on vielä joten jossain kohtaa pitää valittaa huoltoon.

Lämmittää ei vielä ole tarvinnut mutta kova paukahdus välillä tulee kun runttaa menemään.

No voi vittu, samaa MEB-pohjalevyä tulee käyttämään myös Ford
Toivottavasti ne saa asiaan parannuksen. Tuppaa täällä Mondeoissakin olevan riesa takajarrujen jäätyminen kun talvella auraamattomia teitä aamuisin ajellaaan. Taka-rumpujarrullisessa Monnissa ei ollut ikinä sitä ongelmaa vaikka auto ehti olemaan meillä yhtenä autona uudesta yli 20-vuotiaaksi.

 

[Lauluuk]

Tekniikan Maailma

tekniikanmaailma.fi

Keskusta ehdottanut sähköautoille kilometripohjaista veroa 4snt/km.

 

[Mariini]

Kepu, aina ajattelemassa kansalaisten ja kansakunnan etua. Tuo Suomi-Venäjä seuran vankkumaton tukipilari, syrjäkylien autoilijoiden sekä Teboilien turva muuttuvan maailman tuulissa.

 

[Hammer Schultz]

Kepu, aina ajattelemassa kansalaisten ja kansakunnan etua.

Joku vero sähkiksille tulee, se on aivan selvä kun muut liikenneverot tuottavat vuosi vuodelta vähemmän.

Tällainen kilsavero on taas typerä koska se vaatii ison byrokratian taakseen, parempi olisi nyt se vuosivero vaikkapa painon perusteella tms.

 

[Mariini]

Ihan turhaa askartelua, koska se nyt on melkeinpä fakta, että käyttövoimat tulee siroamaan ja näistä eri veroista/kompensaatioista tulee päästä eroon:

- Kilometriperusteinen vero. Ihan sama millä polttoaineella ajat, samanlainen maksu. Polttoaineesi saat sitten vapaasti valita millä ja paljonko olet siitä valmis maksamaan, fossiilinen vai synteettinen bensa, biokaasu, diesel, sähkö, vety...

 

[Hammer Schultz]

- Kilometriperusteinen vero. Ihan sama millä polttoaineella ajat, samanlainen maksu. Polttoaineesi saat sitten vapaasti valita millä ja paljonko olet siitä valmis maksamaan, fossiilinen vai synteettinen bensa, biokaasu, diesel, sähkö, vety...

Suomi on iso maa, tämä on maaseudulla asuville aika rapsakka kun omalla autolla pitää liikkua koko ajan.

Lisäksi kilsojen raportointi yms aiheuttaa vain turhaa byrokratiaa josta tulisi päästä eroon.

 

[B12]

Suomi on iso maa, tämä on maaseudulla asuville aika rapsakka kun omalla autolla pitää liikkua koko ajan.

Lisäksi kilsojen raportointi yms aiheuttaa vain turhaa byrokratiaa josta tulisi päästä eroon.

Seurantahan tulee automaattinen satelliittiin perustuva. Pahintahan tässä on se, että väliin tulee kaupallinen operaattori, joka ottaa autoilijalta rapsakan hinnan ja tilittää valtiolle sovitun summan. Kuukausimaksu laitteistosta plus kilometrit. Jo Anne Berner totesi aikoinaan, että kilometripohjainen verotus luo fantastisia bisnesmahdollisuuksia.

Kyllä tulevaisuudessa sähköautoilta on kerättävä samat miljardit kuin polttomoottoreiltakin.

 

[pulatunnus]

Suomi on iso maa, tämä on maaseudulla asuville aika rapsakka kun omalla autolla pitää liikkua koko ajan.

Maaseutuakin on monenlaista. Lapissa pitkät ajot arkipäiväisempää kuin etelämmässä, missä haja-asutusaleuiden perheillä ne kilometrit aina olekkaan järkyttäviä vs espoolaisten "jääkiekko mutisen" perheissä.

Ja km veron idea vähän se että maksetaan kilometrienmukaan. Polttoaine verotuksessa oli myös vahva yhteys käyttöön.

km verotuksessa ideaa, se on saanut pahan leiman, joten vaatii isoa rohkeutta sitä ajaa, ja sen seurauksena siitä tulee himmelli, missä hyvätpuolet hautautuu.

Lisäksi kilsojen raportointi yms aiheuttaa vain turhaa byrokratiaa josta tulisi päästä eroon.

Totta, mutta vastineeksi mahdollistaisi selkeyttä ja pitäisi energianjakelun ja käytön yksinkertaisena.

Mutta vaatisi ehdottomasti hyvän km seurannan, tarkkuus vaatii jotain millä kilometrit mitataan luotettavasti, rinnalla voisi olla päiväverotus.

Uusilla katsastu harvakseltaan, joten painetta johonkin tarkastukseen tulee. sinänsä lukuilmoitukset voi uusissa automatisoida ja vanhoissa vaikka sitten käsin, ja määräajoin tarkastus.

 

[Mariini]

En tiedä mikä vaikeus olis laittaa kilometrien keräys katsastuskonttorien hommaksi, ei siis katsastusta kaikille vuoden välein, mutta velvoite käydä asemalla ja siellä kirjataan tietokantaan ajetut kimometrit. GPS seurantaa en toivo itsekään. Kilometrin hinnassa voi olla eroja missä päin suomea ne on ajettu, mutta suhtaudun ylipäätään nihkeästi kaikenlaisiin "ruuhka"maksuihin meillä, eihän meitä ole täällä ruuhkaksi asti.