Yleistä keskustelua sähköautoista

[zepi]

Ja jostain syystä Teslan supereissa kaapelit on ohuempia ja taipuisampia vaikka niissä menee yli 600A virtaa. Ehkä se johtuu siitä että Teslan kaapelit on jäähdytettyjä ja CCS eivät?

Johtimen resistanssi on R*l/A, missä l on pituus.

Tesla on minimoinut kaapeleiden pituuden - muut laturivalmistajat eivät voi tehdä piuhoista yhtä nysiä, koska eri merkkisissä autoissa tarvitaan eri mittaiset latauspiuhat, jotta se letku ylettää ylipäätään sinne keulan / kyljen töpselille.

Samalla tavalla tesla voi myös käyttää suurempia virtoja, koska se valmistaa sekä laturin liittimet, että kaikkien autojen liittimet.

Kun tekee ja hallitsee itse kumpaakin puolta, on helpompi tehdä toleransseista tiukempia joka mahdollistaa pienemmät turvarajat. Jos taas pitää tukea tuhansien tuntemattomien alihankkijoiden juuri ja juuri speksin mukaisia liittimiä, niin ei voi vetää ihan niin rajalle mitoituksia.

 

[Akleksi]

NACS on liittimeltään pienempi, kevyempi ja kätevämpi. Tämä on ihan tärkeää, koska kaikki autoilijat eivät ole riuskoja nuoria miehiä...

Ei ole kyllä mitään asiaa liikenteeseen, jos ei pysty alle kilon painoista latausliitintä työntämään latauspistokkeeseen. Ja kaapeli siinä enemmän painaa muutenkin. Auton tankkaus on fyysisesti paljon vaativampi toimenpide, ainakin meillä päin kun täytyy pistoolin kahvaa painaa koko tankkauksen ajan.

 

[cman]

NACS on liittimeltään pienempi, kevyempi ja kätevämpi.

Eikä se tue 3-vaihe latausta.

 

[minnis]

Jos tilaus jää yhdestä puhelusta kiinni niin sitten se on just niin.

Kovasti olisi vähintään HUD-näyttöä kaivannut tuo EX30. Ikävä katsella nopeutta ja muita tietoja keskikonsolista.

Onhan tossa isokin ero tekeekö tilauksen netistä, vaiko paikan päällä paperit allekirjoittaen. Ensimmäisen saa peruttua ilman kustannuksia, jälkimmäistä ei. Ja siksi Volvo näin haluaa toimia.

 

[mrBarrelNut]

Eikä se tue 3-vaihe latausta.

Pitää paikkansa, mutta kolmivaihe AC-liittymät on globaalisti harvinaisia.

Kiinan GB/T latausstandardi on myös yksivaiheinen, Japanissa on käytössä yksivaiheinen AC-lataus jne. Euroopassakin taitaa olla monessa maassa kotitalousliittymät yleensä yksivaiheisia.

 

[jopee]

Onhan tossa isokin ero tekeekö tilauksen netistä, vaiko paikan päällä paperit allekirjoittaen. Ensimmäisen saa peruttua ilman kustannuksia, jälkimmäistä ei. Ja siksi Volvo näin haluaa toimia.

Aika isolla todennäköisyydellä jälleenmyyjäorganisaatiot/automyyjät on painostanut tähän ratkaisuun, koska myyjät on hommissa provikkapalkalla eikä niinkään pelko peruutuksista.

ihan yhtälailla paikanpäällä tilatun voi kuluitta peruuttaa mikäli myyjän vaan saa puhuttua kirjaamaan se tilaukseen.

 

[cman]

Pitää paikkansa, mutta kolmivaihe AC-liittymät on globaalisti harvinaisia.

Kiinan GB/T latausstandardi on myös yksivaiheinen, Japanissa on käytössä yksivaiheinen AC-lataus jne. Euroopassakin taitaa olla monessa maassa kotitalousliittymät yleensä yksivaiheisia.

Tästäkö syystä CCS2 pitäisi down-gradeta 1-vaiheiseksi, vai mikä tässä oli pointtina?

 

[mattix]

Kyllä paras olisi ollut, kun type 2 -liittimeen olisi rakennettu DC-lataus suoraan ilman lisäyksiä CCS-tyyliin.

 

[kuoris]

Eihän kolariturvallisuus ole pitkään aikaan ollut ongelma pienissä autoissa, nykyajan pienet autot kestää kolareita paremmin mitä ihmisen sisuskalut kestää sen pysähdyksen.

Se vähän riippuu mihin sillä kolaroidaan. Nokkakolarissa isompi auto yleensä vie voiton pienemmästä (jos molemmat ovat suht samanikäisiä) mutta jossain ympäriajossa tilanne voi olla jo toinen.

 

[mrBarrelNut]

Tästäkö syystä CCS2 pitäisi down-gradeta 1-vaiheiseksi, vai mikä tässä oli pointtina?

Ei tainnut kukaan näin tänään esittää.

Mutta otetaanpa esimerkkinä sellainen että NACS-pikalataus olisi lähitulevaisuudessa 50% - 150% nopeampaa kuin CCS2? Mutta AC-lataus hivenen hitaampaa (esim. 11kW -> 6kW), kumpi olisi parempi?

Ei kaikki kotona lataa kuitenkaan nykyäänkään täydellä teholla...

 

[mattix]

Ei tainnut kukaan näin tänään esittää.

Mutta otetaanpa esimerkkinä sellainen että NACS-pikalataus olisi lähitulevaisuudessa 50% - 150% nopeampaa kuin CCS2? Mutta AC-lataus hivenen hitaampaa (esim. 11kW -> 6kW), kumpi olisi parempi?

Ei kaikki kotona lataa kuitenkaan nykyäänkään täydellä teholla...

Mielenkiintoinen ajatus. Muutama huomio:
* Asiointilatauksen rooli pienenisi
* Jos sähkön hinta vaihtelee voimakkaasti tulevaisuudessa, halvan hinnan hyödyntäminen on rajoittunutta hitaammalla AC-latauksella
* Nopea DC-lataus vähentäisi ruuhkia tai kuormanjakoa latausasemilla
* yksivaiheiseen AC-lataukseen siirtyminen lisää vinokuorma kotitalouksissa ja aiheuttaa jossain määrin ongelmia ainakin enemmän ajavilla ja/tai talviaikaan.
* Nopea DC-lataus ohjaisi valmistajia parantamaan koko malliston latausnopeuksia

 

[ossid]

Melkeinpä väitän että lataustehossa ei CCS standardin rajat ole esteenä vaan autojen akut/bms:t/latauskenttien tehot.

Jos useampi valmistaja siirtyy 800V jännitteeseen niin teoriassa kaapeleita voitaisiin jopa pienentää kun sama teho saadaan siirrettyä puolta vähemmillä ampeereilla.

 

[Hammer Schultz]

Täällä menee nyt puurot ja vellit iloisesti sekaisin. Tuo @mrBarrelNut kuva on pohjois-amerikkalaisesta CCS1 liittimestä joka on isompi kuin eurooppalainen CCS2 liitin koska CCS1:ssä on se lukitussalpa siellä päällä. Jos on ongelma CCS2:n paikalleen laittamisessa niin sitten on syytä oikeasti myydä auto koska silloin ei myöskään ole fyysistä kykyä reagoida äkkitilanteeseen riittävällä voimalla esim. hirven väistö. Suurin etu Teslan järjestelmässä on se automatisoitu maksu plug&pay joka tulee pikkuhiljaa muihinkin.

Mutta otetaanpa esimerkkinä sellainen että NACS-pikalataus olisi lähitulevaisuudessa 50% - 150% nopeampaa kuin CCS2? Mutta AC-lataus hivenen hitaampaa (esim. 11kW -> 6kW), kumpi olisi parempi?

Minkä takia NACS olisi lähitulevaisuudessa 50-150% nopeampaa kuin CCS2? CCS2 tarjoaa jo nyt sen 350kw jos auto sitä tukee, meinaatko että Tesla työntää sähköä autoihin 500-900KW teholla? En ole sähköinsinööri mutta olisi hieman skeptinen että joku 70KWh Model3 LR ottaa vastaan 8-10C tehoilla ilman että akku ottaa kipeää.

 

[cman]

Ei tainnut kukaan näin tänään esittää.

Mutta otetaanpa esimerkkinä sellainen että NACS-pikalataus olisi lähitulevaisuudessa 50% - 150% nopeampaa kuin CCS2? Mutta AC-lataus hivenen hitaampaa (esim. 11kW -> 6kW), kumpi olisi parempi?

Ei kaikki kotona lataa kuitenkaan nykyäänkään täydellä teholla...

Suurin osa lautaus-suoritteista tapahtuu kuitenkin kotona. Tulevaisuudessa, kun sähköautot todella yleistyvät massoille, tasainen kuorma on verkolle helvetin paljon parempi kuin vino kuorma. Mutta joo, kun kerta Janne-Liisa ei jaksa nostaa CCS kahvaa, niin korjauksena siirrytään takaisin johonkin 50-luvulle ja 1-vaiheiseen.

Juu Kiinan GB/T liitäntä tukee yhtälailla 1 ja 3-vaiheista samoin kuten CCS. Sen AC liitin on fyysisesti täysin sama kuin CSS Type 2 (Maneks), mutta johtojärjestys ja signalointi on eri.

 

[Lassivv]

Samaa mieltä että kolmivaihe ac järjestelmää ei kyllä missään nimessä kannata hylätä, ongelmat näkee jo nykyisellä kalustolla jossa on kotilatauksessa 1 vaiheinen ac lataus käytössä.

Ccs2 riittää vesijäähdytettynä melko riittosiin tehoihin kyllä. Itse toki en osaa kaivata 50-100kw nopeampaa suurteholatausta, mutta ymmärrän että jollain sillekkin tarve on.

 

[burmanm]

NACS on liittimeltään pienempi, kevyempi ja kätevämpi. Tämä on ihan tärkeää, koska kaikki autoilijat eivät ole riuskoja nuoria miehiä...

Kai tiedät että kuvassasi on CCS1, eikä CCS2? Oletan että huomaisit sen joka tapauksessa kun CCS2 kaapelia kiinnittäisit siihen Teslaasi (joka sinulla kai toivottavasti on FSD:llä?).

Teslan V4 Superchargerilla lienee myös NACS liittimellä virtaetu CCS2:een nähden, USA:ssa V4 taitaa tukea 1000V eikä standardi rajoita virtaa, täällä CCS2 rajoittanee virran reiluun 600 amppeeriin?

NACS:ssä ei ole rajoitettu virtaa, mutta on rajoitettu lämpötilaa. Tällä hetkellä se kaapeli ei taida olla jäähdytetty autoon liittäessä, joten kyllä siinäkin on rajoitteensa. Eihän CCS2:ssakaan mitään teoreettista ongelmaa ole, jos jäähdytät sen vaikka suprajohtavaksi, kyllä siitä virtaa menee läpi ihan niin paljon kuin haluat.

CCS2:n virtaahan voi aina nostaa tarvittaessa, ei se liitin ole siinä se rajoite vaan ainoastaan sovitut speksit.

Eli jos ja kun Ford & GM haluaa megawatti-luokan latauksen tulevaisuudessa niin CCS ei siihen pysty?

Pystyisi, mutta haluatko oikeasti sellaista kaapelia nostaa autoosi (kun et ollut se riuska nuori mies), joka antaa 1MW tehon? Siinä se vasta kömpelöä olisi. Rekoillehan on suunnitteilla oma standardinsa joka tapauksessa, kun tahdotaan useamman megawatin latausnopeuksia.

Pitää paikkansa, mutta kolmivaihe AC-liittymät on globaalisti harvinaisia.

Mutta eivät Euroopassa.

Euroopassakin taitaa olla monessa maassa kotitalousliittymät yleensä yksivaiheisia.

Onko EU:ssa yhtäkään?

Mutta otetaanpa esimerkkinä sellainen että NACS-pikalataus olisi lähitulevaisuudessa 50% - 150% nopeampaa kuin CCS2? Mutta AC-lataus hivenen hitaampaa (esim. 11kW -> 6kW), kumpi olisi parempi?

Ilman kolmivaihetta se latausnopeus tippuisi 3,7kW tasolle. Talvella kylmällä se ei autoa lataa ollenkaan, joten kyllä se haittaisi. Pikalataus ei ole 50-150% nopeampaa NACS:llä nyt, eikä tulevaisuudessa. Ensin tarvittaisiin akut, jotka siihen kykenisivät ja sen jälkeen voidaan vain sanoa että CCS2:lla saa ladata niin paljon. Ongelma ratkaistu.

Ei kaikki kotona lataa kuitenkaan nykyäänkään täydellä teholla...

Jos omistaisit sähköauton, niin ymmärtäisit mitä kysyt.

 

[Mariini]

Recharge Survey

Take this survey powered by surveymonkey.com. Create your own surveys for free.

fi.surveymonkey.com

Recharge kyselee yleisön mielipiteitä.

 

[zepi]

Onko EU:ssa yhtäkään?

On kohtuullisen yleistä, että Euroopassa on yksivaiheinen liittymä kotiin. Moni kiinteistö on suunniteltu sitä silmällä pitäen, että kotiin tulee kaasuputki ja lämminvesivaraaja / virtauslämmitin, lämmitys ja hella toimivat kaikki kaasulla. Sähkölle ei vaan ole kauheasti tarvetta.

Toisaalta sähkön jakeluverkko on poikkeuksetta 3-vaiheinen ja sitä 3-vaihelakua tulee kyllä jokaisen kiinteistön kulmalle. Joissain paikoissa niitä vaiheita vain ei ole jaksettu vetää perille asti kun ei ole ollut mitään tarvetta / hyötyä. Aivan kuten Suomessakin on joskus aikoinaan vedetty jotain mökkisähköjä yksivaiheisina jne.

En kuitenkaan lähtisi allekirjoittamaan että "yleensä" yksivaiheisia.

Euroopassa (venäjä excluded) on yli 600 miljoonaa asukasta ja heistä ehkä 10 miljoonaa elää ympäristössä joissa kotilataus 1-vaihe 16A:lla on missään määrin ongelmallista kylmyyden takia. Kyseessä on varsin marginaalinen ongelma.

 

[burmanm]

Euroopassa (venäjä excluded) on yli 600 miljoonaa asukasta ja heistä ehkä 10 miljoonaa elää ympäristössä joissa kotilataus 1-vaihe 16A:lla on missään määrin ongelmallista kylmyyden takia. Kyseessä on varsin marginaalinen ongelma.

Samalla ajatuksella auton lämmitys on marginaalinen ongelma. Toki, mutta ei se minua lämmittäisi, jos homma ei toimisi.

 

[mattix]

Kiinteistön kolmivaiheistus ei ole ihan pikku juttu. Se vaatinee niin keskuksen uusinnan kuin verkkoyhtiön mittauksen päivityksen. Esim. Saksassa on lämmityksessä vahvasti tukeuduttu kaasuun ja jos energiaremonttia kiinteistökohtaisesti (kaasusta toiseen lämmönlähteeseen, esim. tehokkaisiin lämpöpumppuihin) halutaan tehdä, niin ei välttämättä onnistu helpolla. Briteillä ymmärtääkseni vastaavia haasteita. Luulisi kolmivaiheistuksen silti yleistyvän, kun auton lataus, aurinkopaneelit ja tehokkaat lämpöpumput ovat tätä päivää vs. fossiiliset polttoaineet.

Tuota en ymmärrä, miksi CCS:ään piti rakentaa erikseen DC-koskettimet, eikä menty pelkällä originaalilla type 2 - pistokkeella. Kirjoittivatkohan sähköautomiehet totta väittäessään, että kyseessä oli BMWn (i3) ja VWn (e-up) keskenään sopima tapa, jonka saivat lobattua läpi?

 

[zepi]

Kiinteistön kolmivaiheistus ei ole ihan pikku juttu. Se vaatinee niin keskuksen uusinnan kuin verkkoyhtiön mittauksen päivityksen. Esim. Saksassa on lämmityksessä vahvasti tukeuduttu kaasuun ja jos energiaremonttia kiinteistökohtaisesti (kaasusta toiseen lämmönlähteeseen, esim. tehokkaisiin lämpöpumppuihin) halutaan tehdä, niin ei välttämättä onnistu helpolla. Briteillä ymmärtääkseni vastaavia haasteita. Luulisi kolmivaiheistuksen silti yleistyvän, kun auton lataus, aurinkopaneelit ja tehokkaat lämpöpumput ovat tätä päivää vs. fossiiliset polttoaineet.

Tuota en ymmärrä, miksi CCS:ään piti rakentaa erikseen DC-koskettimet, eikä menty pelkällä originaalilla type 2 - pistokkeella. Kirjoittivatkohan sähköautomiehet totta väittäessään, että kyseessä oli BMWn (i3) ja VWn (e-up) keskenään sopima tapa, jonka saivat lobattua läpi?

En osaa sanoa, mutta onko type2 mennekes suunniteltu kestämään 400-800V 500A tasajännitteitä?

Kuvittelisin vaatimusten olevan aika erilaisia. (suojaetäisyydet, eristepaksuudet, pinnivahvuudet ja kosketuspinta-alat).

Ison virran yksivaihe AC on lähempänä tasavirtasyötön vaatimuksia.

 

[mattix]

En osaa sanoa, mutta onko type2 mennekes suunniteltu kestämään 400-800V 500A tasajännitteitä?

Kuvittelisin vaatimusten olevan aika erilaisia. (suojaetäisyydet, eristepaksuudet, pinnivahvuudet ja kosketuspinta-alat).

Ison virran yksivaihe AC on lähempänä tasavirtasyötön vaatimuksia.

En osaa minäkään sanoa. Ymmärtääkseni Teslaa pystyi lataamaan 150kW teholla V2-asemista, mutta kyseinen type 2-pistoke ei tainnut olla puhdasverinen mennekes vaan modifikaatio estämään muiden autojen latausyritykset.

Olisi ollut ihan mukava juttu, kun kerralla olisi tehty pistoke, joka toimii niin AC kuin DC-latauksessa ja kovilla tehoilla. Tiedä sitten, olisiko auton pää ollut kalliimpi tehdä. Siro latauskosketinkokonaisuus olisi aina plussaa, mutta toisaalta mekaanisesti heiveröisempi raskaiden kaapeleiden kanssa.

 

[mrBarrelNut]

Kai tiedät että kuvassasi on CCS1, eikä CCS2? Oletan että huomaisit sen joka tapauksessa kun CCS2 kaapelia kiinnittäisit siihen Teslaasi (joka sinulla kai toivottavasti on FSD:llä?).

Ymmärtänet varmaan että uutinen koski USA:n markkinoita. Ja siellä on CCS1 käytössä? Rautalangastako tätä pitää sinulle vääntää?

Ilman kolmivaihetta se latausnopeus tippuisi 3,7kW tasolle. Talvella kylmällä se ei autoa lataa ollenkaan, joten kyllä se haittaisi.

n. 6kW saa esim tällaisilla latureilla Suomessakin yksivaiheisena:

Walle25A 1-vaiheisen sähköauton tehokas latauslaite - Walle

1-vaiheinen Walle25A sähköauton latauslaite tuo lisää nopeutta 1-vaiheisen sähköauton lataukseen! Tilaa jo omasi Wallelaturit verkkokaupasta!

wallelaturit.fi

ACCELEV two

Visit the post for more.

accelev.vtech.pl

Pikalataus ei ole 50-150% nopeampaa NACS:llä nyt, eikä tulevaisuudessa. Ensin tarvittaisiin akut, jotka siihen kykenisivät ja sen jälkeen voidaan vain sanoa että CCS2:lla saa ladata niin paljon. Ongelma ratkaistu.

Pikalataus NACS-töpselillä voi olla 1MW luokkaa. CCS2 on tällä hetkellä rajoitettu 350kW tehoon.

Joku 160 - 200 kWh akulla varustettu vetohommiin sopiva iso paku/Pickup/SUV (jenkeissä näitä on tullut/tulossa kaikilta isoilta valmistajilta) saattaa hyvinkin ladata 700kW+ huipputeholla piakkoin. Esim. Cybertruck. Ihan simppeliä matikkaa.

Ja niinkuin kirjoitin, Tesla on omien kommenttiensa mukaan ladannut NACS:illla (V4 Supercharger) yli 900kW jatkuvalla teholla ilman ongelmia. Ja vielä ohuemmalla kaapelilla kuin mitä täällä Suomessa on CCS-pöntöissä! Kerrassaan ihmeellistä.

 

[Hammer Schultz]

Pikalataus NACS-töpselillä voi olla 1MW luokkaa. CCS2 on tällä hetkellä rajoitettu 350kW tehoon.

Niin siis tällä hetkellä mutta sieltä on tulossa uutta standardia (täysin yhteensopivana vanhempiin) joissa maksimit heiluu jossain 2MW tietämillä.

Ja niinkuin kirjoitin, Tesla on omien kommenttiensa mukaan ladannut NACS:illla (V4 Supercharger) yli 900kW jatkuvalla teholla ilman ongelmia.

Ottaen huomioon että nopeiten lataava Teslakaan (Plaid) ei pysty ottamaan V3:n maksimitehoa kuin vain 10-30% välillä niin tästä ei liene iloa ihan heti normikäyttäjille. Siinä vaiheessa kun Tesla pääsisi edes siihen 350kw tehoon niin CCS lienee ottanut askeleet taas eteenpäin.

 

[mrBarrelNut]

Ottaen huomioon että nopeiten lataava Teslakaan (Plaid) ei pysty ottamaan V3:n maksimitehoa kuin vain 10-30% välillä niin tästä ei liene iloa ihan heti normikäyttäjille. Siinä vaiheessa kun Tesla pääsisi edes siihen 350kw tehoon niin CCS lienee ottanut askeleet taas eteenpäin.

Nopeiten lataava Tesla on tällä hetkellä varustettu aika vanhalla n. 100 kWh akulla ja 400V arkkitehtuurilla, muutaman kuukauden sisällä asiakkaille toimitettaneen Teslat joissa on reilusti isompi akku (long range mallissa tuplaten?) ja 1000V arkkitehtuuri.

 

[Tege]

n. 6kW saa esim tällaisilla latureilla Suomessakin yksivaiheisena:

Walle25A 1-vaiheisen sähköauton tehokas latauslaite - Walle

1-vaiheinen Walle25A sähköauton latauslaite tuo lisää nopeutta 1-vaiheisen sähköauton lataukseen! Tilaa jo omasi Wallelaturit verkkokaupasta!

wallelaturit.fi

ACCELEV two

Visit the post for more.

accelev.vtech.pl

Kun otetaan kolmesta vaiheesta.

1-vaiheinen lataus kotona on usein hankalaa, sillä kotitalouksien yleisen pääsulakekoon (3x25A) vuoksi teho jää yleensä 3,6 kilowattiin. Walle25A käyttää kotitalouksista löytyvää 3-vaihepistorasiaa. Muuntajatekniikkaa hyödyntämällä Wallen latausasema muuttaa pistorasiasta saadut 2 x 16 Ampeeria 1-vaiheiseksi 25 Ampeerin virraksi. Näin autosi lataaminen nopeutuu eikä kotisi sulakkeet kuormitu liikaa.

 

[kyynelkaasu]

Se vähän riippuu mihin sillä kolaroidaan. Nokkakolarissa isompi auto yleensä vie voiton pienemmästä (jos molemmat ovat suht samanikäisiä) mutta jossain ympäriajossa tilanne voi olla jo toinen.

Harvempi autovalmistaja varmaan tekee huvikseen kattoja, jotka olisivat parempia kuin viranomaissääntely ja törmäystesteissä menestyminen vaatii? Toisaalta, huonompiakaan on vähän paha tehdä, koska sitten autoja ei saa kaupaksi tai edes markkinoille. En näe, miten auton koko vaikuttaisi tähän.

About our tests

Learn how we conduct the tests that form the basis for our ratings.

www.iihs.org

 

[mrBarrelNut]

Kun otetaan kolmesta vaiheesta.

Kahdesta vaiheesta toki. Mutta noilla saa yksivaiheisella laturilla varustettua autoa ladattu n. 6 kW teholla. Jollaista tehoa moni käyttää kolmivaihelaturinkin kanssa.

 

[kyynelkaasu]

Asiaa voi lähestyä siitäkin näkökulmasta, mikä on ajoneuvon kaatumisen todennäköisyys ylipäätään. Alhaisen painopisteen vuoksi tämänkään ei pitäisi olla ongelma sähikäisissä, ei edes SUV-malleissa. Esim. USA:n 10 myydyimmän SUV:n listalla Model X pärjäsi paremmin kuin polttomoottoriset kilpakumppanit.

EV Safety Benefits — Crumple Zones, Rollover Results, Vehicle Control - CleanTechnica

In this section of our report "The EV Safety Advantage," we roll through a handful of clear EV safety benefits, which help to explain electric cars' better performance in the case of accidents and subsequent insurance claims. We also throw in more safety ratings and charts.

cleantechnica.com

Spoileri: Kuvaajia jutusta

 

[Narghar]

Tämä. Isoin riesa latauksesta vs. polttomoottorit tulee nimenomaan silloin kun taitetaan pitkää matkaa ja tuolloin ne keskinopeudet ovat siellä 90-120km/h luokassa. Ts. auto omalta osaltaan määrittelee matkan kestoa, ajoreittiä yms. eikä kuljettaja, kuten polttomoottoriautolla. Latausverkko suomessa on ok, mutta ei niin hyvä, että voisi miettimättä ajaa minne vaan ja mitä reittiä vaan päästäkseen mahdollisimman nopeasti pisteestä a pisteeseen b.

Aika usein argumenttina kuulee näitä "onpa paha rasti pysähtyä vartiksi parin tunnin välein", eikä se varmaan silloin kysyjälle olekaan sitä, mutta monelle muulle se on. Mulla on sähköauto, mutta mua ei vähääkään kiinnostaisi keskeyttää matkantekoa sen lataamisen takia alvariinsa. Pakolliset kusitauot yms. evästykset voi hoitaa tien päällä ilman, että ajaa johonkin taukokeitaaseen seisoskelemaan johdon jatkeeksi ja toivoa, että sillä ko. asemalla ole ketään muuta jakamassa sitä kapasiteettia, joka pidentää kärsimystä entisestään. Kaupungissa tuo johtojen kanssa pelleily ei nyt niin paljoa vaivaa, vaikkei se sielläkään kivaa ole, mutta pitkillä matkoilla se on ihan hanurista ja silloin tuo todellinen moottoritierange on se mikä kiinnostaa.

Edit. Oma kokemus omasta autosta (Model 3LR) sellainen, että n. 700km matkan pystyy vielä tekemään jouhevasti siten, että lataa kerran sellaisen normaalin kahvi/kusibreikin pituisen ajan (15-20min). Sitä pidemmillä matkoilla loppumatka alkaa menemään ihan pelleilyksi ellei venytä jotain taukoa. Jos matkan varrella ei ole tarjolla kun vaikka 50kw laturia, tai kyseessä joku jaetun kapasiteetin ABC-asema, jossa on muitakin samaan aikaan, niin ei se enää kauheasti hymyilytä vs. minuutin tankkaaminen ja äkkiä pois.

Missä Suomessa saa 90-120 km/h keskinopeuden niillä matkoilla missä akun kapasiteetti tulisi vastaan. Olen ajanut Espoo-Kemijärvi, Espoo-Sodankylä ja Espoo-Saariselkä yhteensä noin 40 kertaa ja ikinä keskituntinopeus ei ole ollut juurikaan yli 85km/h

 

[burmanm]

Ymmärtänet varmaan että uutinen koski USA:n markkinoita. Ja siellä on CCS1 käytössä? Rautalangastako tätä pitää sinulle vääntää?

Minkä takia sitten pasteat tänne näyttääksesi kokoeroja? Sinähän toivot täällä CCS2 pois menoa kun se on iso ja samalla näytät kuvia CCS1:stä?

Millainen se Teslasi siis on?

Ja niinkuin kirjoitin, Tesla on omien kommenttiensa mukaan ladannut NACS:illla (V4 Supercharger) yli 900kW jatkuvalla teholla ilman ongelmia. Ja vielä ohuemmalla kaapelilla kuin mitä täällä Suomessa on CCS-pöntöissä! Kerrassaan ihmeellistä.

On, varsinkin jos ymmärtäisit edes perusteet sähköjohdoista. Tietysti, voihan aika monesta pätkästä vetää paljon läpi jos ei välitä turvallisuudestakaan.

Millainen se Teslasi muuten on?

 

[jopee]

Harvempi autovalmistaja varmaan tekee huvikseen kattoja, jotka olisivat parempia kuin viranomaissääntely ja törmäystesteissä menestyminen vaatii? Toisaalta, huonompiakaan on vähän paha tehdä, koska sitten autoja ei saa kaupaksi tai edes markkinoille. En näe, miten auton koko vaikuttaisi tähän.

Monetkin valmistajat ovat vuosikymmeniä tehneet parempia kuin sääntely tai menestyminen vaatii, vain jotkut ihan paskimmat valmistajat muokkaavat vehkeensä vasta ku joku vaatii. Esim ruotsalaiset tehneet omia hirvitörmäystestejä mitä ei mitkään viranomaiset vaadi mutta haluavat että autot kestää myös hirven. Onhan siinä business mielessäkin järkeä, koska jos autoilija ei kuole mällätessään autonsa niin hyvinkin ostaa uuden saman merkkisen jos on selvinnyt pienin vaurioin onnettomuudesta.
Paskin mahdollinen autohan on sellainen mikä on viritetty siten että kestää ja menestyy juurikin virallisissa testeissä ja kaikki siitä poikkeava on jätetty huomiotta.

 

[kyynelkaasu]

Monetkin valmistajat ovat vuosikymmeniä tehneet parempia kuin sääntely tai menestyminen vaatii, vain jotkut ihan paskimmat valmistajat muokkaavat vehkeensä vasta ku joku vaatii. Esim ruotsalaiset tehneet omia hirvitörmäystestejä mitä ei mitkään viranomaiset vaadi mutta haluavat että autot kestää myös hirven. Onhan siinä business mielessäkin järkeä, koska jos autoilija ei kuole mällätessään autonsa niin hyvinkin ostaa uuden saman merkkisen jos on selvinnyt pienin vaurioin onnettomuudesta.
Paskin mahdollinen autohan on sellainen mikä on viritetty siten että kestää ja menestyy juurikin virallisissa testeissä ja kaikki siitä poikkeava on jätetty huomiotta.

Tuo on totta, joskin silloin aikanaan turvallisuusstandardit olivat väljemmät. Kuluttajienkin ymmärrys autojen turvallisuudesta pohjautui lähinnä automainoksen listaan turvavarusteista ja Esson baarin puheisiin tankki-Volvosta. EURONCAP, internet ja muut nykyajan hapatukset pakottivat valmistajat panostamaan turvallisuuteen.

Pidän huomionarvoisena nykyautojen tasalaatuista testimenestystä passiivisen turvallisuuden osalta - suunnilleen kaikki valmistajat käyttävät kaikki kohtuulliset keinot turvallisuuden parantamiseksi. Nykyään on hyvin harvinaista nähdä kolaritestissä autoa, jonka korirakenteet pettäisivät pahasti, siinä missä 90-luvun lopulla osa autoista oli vielä täysiä kuolonloukkuja. Tuossa IIHS:n katon vahvuuden testaamista koskevassa linkissäkin todettiin, että käytännössä kaikki viimeisinä vuosina testatut autot olivat saaneet hyvän arvosanan katon vahvuutta mittaavasta testiosiosta ja testistä voitiin näin ollen luopua (samalla kun Yhdysvaltain liittovaltio kiristi sääntelyä tältä osin). Ja koska testiprotokolla huomioi auton massan, niin en oikein näe perustetta uskoa sähköautojen olevan painonsa takia jotenkin erityisen riskialttiita painumaan kasaan. Eikä siinäkään ole logiikkaa, että sama valmistaja tekisi kevyen pikkuautonsa katosta ralliautoon verrannollisen ja painavan sähkömaasturinsa katosta vain niukin naukin valtion direktiivit täyttävän. Pikemminkin päinvastoin - ABS-jarrujen ja turvatyynyjen kaltaiset turvallisuusinnovaatiot on perinteisesti tuotu ensin kalliisiin edustusautoihin ja sieltä ne ovat hiljalleen valuneet pienempiin ja halvempiin kansanautoihin.

Asiat voi tietysti aina tehdä muita paremmin. Kuten Volvo aikanaan. Nykyinen turvallisuustaso vain on jo niin kova ja autoon kuoleminen niin epätodennäköistä, että en usko parannuksiin enää löytyvän samanlaista motivaatiota ja samanlaisia keinoja kuin aiemmin.

 

[eurokeitai]

Kiinteistön kolmivaiheistus ei ole ihan pikku juttu. Se vaatinee niin keskuksen uusinnan kuin verkkoyhtiön mittauksen päivityksen. Esim. Saksassa on lämmityksessä vahvasti tukeuduttu kaasuun ja jos energiaremonttia kiinteistökohtaisesti (kaasusta toiseen lämmönlähteeseen, esim. tehokkaisiin lämpöpumppuihin) halutaan tehdä, niin ei välttämättä onnistu helpolla. Briteillä ymmärtääkseni vastaavia haasteita. Luulisi kolmivaiheistuksen silti yleistyvän, kun auton lataus, aurinkopaneelit ja tehokkaat lämpöpumput ovat tätä päivää vs. fossiiliset polttoaineet.

Tuota en ymmärrä, miksi CCS:ään piti rakentaa erikseen DC-koskettimet, eikä menty pelkällä originaalilla type 2 - pistokkeella. Kirjoittivatkohan sähköautomiehet totta väittäessään, että kyseessä oli BMWn (i3) ja VWn (e-up) keskenään sopima tapa, jonka saivat lobattua läpi?

3-vaihevirta on tosiaan monessa Euroopan maassa vähissä, mutta lisääntyy kovaa vauhtia. Kaupenki-alueilla päivitys on yleensä pikkujuttu kun jakeluverkko on lähellä.

CCS:ssä on omat koskettimet, että a) saadaan suurempi kosketuspinta DC-liittimelle ja siten vähemmän kuumenemista ja b) ei tarvita auton puolella erillisiä kontaktoreita vaihtamaan syöttöä AC:lta DC:lle.

Teslan NACS-spekseistä selviää, että Tesla sallii liittimellä kovemmat lämmöt ja perustelee että "kyllä meidän mittauksissa muovi kestää enemmän kuin CCS-speksissä arvioidaan".

Sinänsä koko NACS ja 3-vaihe keskustelu on epäoleellista meille, koska NACS tulee vain Amerikkaan.

 

[timppeli]

Missä Suomessa saa 90-120 km/h keskinopeuden niillä matkoilla missä akun kapasiteetti tulisi vastaan. Olen ajanut Espoo-Kemijärvi, Espoo-Sodankylä ja Espoo-Saariselkä yhteensä noin 40 kertaa ja ikinä keskituntinopeus ei ole ollut juurikaan yli 85km/h

Koska on ennalta mahdotonta arvata joka tapaukseen soveltuen kuinka suuri osa pitkästä matkasta tulee olemaan moottoritietä ja kuinka paljon 60-80km/h maanteitä tai jopa alhaisempia taajamia, parempi testata asia huonoimman tilanteen mukaan eli että matkalla on mahdollisuus ajaa suht kovaa. Jos ajaa hiljempää, hyvä, sitten toimintamatka vain pitenee. Ei ainakaan tule uudelle ajajalle yllätyksenä miten nopeasti akun prosentit karisevat moottoritietä pitkään paahtaessa.

Toisaalta kuten sanoin, ei tuohon sinänsä täyttä toimintamatkatestiä tarvita. Riittää kun saadaan luotettava ja eri autojen välillä vertailukelpoinen kulutuslukema esim. moottoritienopeuksille eri lämpötiloissa, se antaa hyvän kuvan onko auto hyvä valinta sellaiseen ajoon (toimintamatkansa suhteen) ottaen huomioon myös akun koon. Sitten tietenkin tarkastelee pikalatausnopeuksia yms., toki siinäkään ei voi tietää onko matkan varrella 250kW superteholatureita vai 50kWh Lidl-latureita, mikä on ko. auton latausprofiili jne.

 

[Gugi^]

Tuohon NACS vs CCS1 ameriikantappeluun löyhästi liittyen.
Joskohan jossain vaiheessa alkaisi onnistumaan kohtuuvaivalla ja kohtuurahalla CCS(2?) liittimen retrofittaaminen esim. Nissan Leafin keulalle Chademon tilalle.
Voisi alkaa käytetyt Leafit liikkumaan enemmän. Kun alkaa täällä pohjolassa käymään Chademolle sukupuuttoa julkisilla pika/suurteholatureilla.

Ilmeisesti jotkut firmat jo tekee Chademo -> CCS muutoksia, mutta hintaa muistelen olevan joku 3 kiloeuroa ja vaatii aikalailla kikkailua että saa laturin ja auton kommunikoinnin pelaamaan.
Dalalla taisi olla kans joku projekti tähän liittyen menossa.

 

[Vepasto]

Mites sähköautoilla sadekelin vaikutus ? Polttiksella maantienopeuksissa selvä ero sadekelillä vs kuiva keli.
Onko vaikutus suhteessa isompi kuin polttiksilla ?

 

[lindhmik]

Missä Suomessa saa 90-120 km/h keskinopeuden niillä matkoilla missä akun kapasiteetti tulisi vastaan. Olen ajanut Espoo-Kemijärvi, Espoo-Sodankylä ja Espoo-Saariselkä yhteensä noin 40 kertaa ja ikinä keskituntinopeus ei ole ollut juurikaan yli 85km/h

No 120 keskivauhteihin tuskin pääsee muualla kuin vaikka HKI-Tampere-HKI tyyppisissä ajoissa, mutta kyllä noihin lapinreissuihinkin mahtuu pitkät pätkät motareita, joissa vauhti voi hiljaisena aikana olla 130-140 koko matkan ja silloin noilla mittauslukemilla voi pyyhkiä hanurinsa. Katsoin noita esim. oman autoni osalta ja voin ihan suoraan sanoa, että jos ajetaan + 500km lataamatta, niin autolla on ajettu aika hissukseen tuo mittauspätkä

 

[pulatunnus]

Mites sähköautoilla sadekelin vaikutus ? Polttiksella maantienopeuksissa selvä ero sadekelillä vs kuiva keli.
Onko vaikutus suhteessa isompi kuin polttiksilla ?

Suomessa ? aika tuhnu täytyy olla. tai huonot renkaat.

Edit, mietitkö nyt kulutusta, etkä ajonopeutta

 

[jerker66]

Harvempi autovalmistaja varmaan tekee huvikseen kattoja, jotka olisivat parempia kuin viranomaissääntely ja törmäystesteissä menestyminen vaatii? Toisaalta, huonompiakaan on vähän paha tehdä, koska sitten autoja ei saa kaupaksi tai edes markkinoille. En näe, miten auton koko vaikuttaisi tähän.

About our tests

Learn how we conduct the tests that form the basis for our ratings.

www.iihs.org

Saisivat tehdä euroncappiin myös peräänajokolarin. Mitä tapahtuu (takapenkkiläisille) kun joku rysäyttää vauhdilla pysähtyneen perseeseen. Esim. suomessa pienet ja euroopassa suuremmatkin ketjukolarit. Ja yleensä peräänajot joita on mm. sikaliukkailla keleillä kun edessä on syytä tai toisesta pysähtynyt auto.

 

[Vepasto]

Suomessa ? aika tuhnu täytyy olla. tai huonot renkaat.

Edit, mietitkö nyt kulutusta, etkä ajonopeutta

Kulutusta luonnollisesti tässä tarkoitin.

 

[Mariini]

Kulutus kasvaa maantienopeuksilla, mitä enemmän, sitä enemmän. Räntäsade ja sohjoinen tie kaikkein pahin, kuulemma.

 

[Vepasto]

Sitä tässä siis pohdin, että onko vaikutus sähköautoissa selvästi suurempi kuin huonon hyötysuhteen polttiksissa.
Ja jos on, niin millainen ero voi olla kokemustenne perusteella.
Voiko sadekeli yllättää sähköautoilijan tässä asiayhteydessä?

 

[Mariini]

Riippuu autosta ja sijainnista. Kärryn/pyörätelineen kanssa pohjoisissa jossa ohut laturiverkko (vielä) voi aiheuttaa hikeä otsalle lisäpysähdyksien sijaan, Tesla osaa kyllä navillaan heti kertoa toimenpiteet ja riittääkö virtanen.

 

[pulatunnus]

Sitä tässä siis pohdin, että onko vaikutus sähköautoissa selvästi suurempi kuin huonon hyötysuhteen polttiksissa.
Ja jos on, niin millainen ero voi olla kokemustenne perusteella.
Voiko sadekeli yllättää sähköautoilijan tässä asiayhteydessä?

Ei ole faktaa, mutta jäi kiinnostaa tuo sadekeli, polttiksella se sää vaikuttaa itse polttikseen, mutta onko käytännön merkitystä jollain siviili moottorilla ?

Sää taasen vaikuttaa vastukseen, jos ajatuksesi on se että ilmanvastus pienenee -> kulutus vähenee, niin perinteisesti sähkiksellä isoilla nopeuksilla nämä muutokset on suhteellisesti polttista isompia juttuja. mutta onko kuljettajat suoranaisesti havainneet eroja. Mites vierintävastus, kuinka paljon se vetää suuntaansa ja millaisella käyrällä. Ei syrjaytettävää vetää, vs se että ajonopeutta pitää nopeimmilla pätkillä rajoittaa. Entä rengastus.

Talvikeleillä, kun saa kylmempää, ja loskaa ja räntää, niin siitä raportoi käytännössä kaikki.

 

[Grazer]

Joudun ehkä perääntymään hieman isompiakkuisen Volvon kiinnostukseni kanssa kun tajusin ettei se halvin Tesla Model 3 taida maksaa kuin tonnin enemmän (42990€) kuin halvin isompiakkuinen pikku-Volvo, ja sen tonnin vastineeksi saa kuitenkin edelleen hieman pidemmän toimintamatkan, ja melkein kaksi kertaa isommat yhteenlasketut tavaratilat, sekä isommat tilat myös kuskille ja matkustajille. Ainoa plussa mitä 42k€ Volvolle keksin että akku on edelleen ilmeisesti jonkin verran isompi kuin halvimmassa Teslassa (mutta silti toimintamatka hieman lyhyempi?).

Että sitä ajatellen ei ehkä jatkoon minun osaltani, mutta kiva kuitenkin että pienempiakkuinen versio tuo uusia ehdokkaita alle 40k€ hintaluokkaan, ja edelleen pidän positiivisena että 22kW AC-latausta tarjotaan edes jossain versiossa, yksi lisäehdokas siihenkin jos se yhtään kiinnostaa.

Näinpä. EX30 vaikuttaa ensi alkuun kiinnostavalta ja moni mediakin hehkuttaa auton "edullista" hintaa. Mutta sitten kun huomaa että kyseessä on B-segmentin auto ja että maksamalla 2-3 tonnia enemmän saa kaksi pykälää suuremman D-segmentin Tesla Model 3:n tai Model Y:n niin eipä enää vaikutakaan niin mullistavalta uutuudelta.

Tuo hinnat alkaen alle 40 tonnia on toki hyvä, mutta siinä mallissa sitten luonnollisesti riippakivenä tuo pieni akku.

22 kW lataus soisi kyllä yleistyä kun asiointilataukseen asennetut Type 2 -pisteet on kuitenki järjestään 22 kW asemia kun ei käytännössä ole kalliimpi kuin 11 kW (tai 3,6 kW asema). Ei luulisi että 22 kW laturikaan merkittävästi järeämpää elektroniikkaa vaatisi.

 

[pulatunnus]

Jos iso vastustava teline, niin ehkä korostaa.

 

[pulatunnus]

Näinpä. EX30 vaikuttaa ensi alkuun kiinnostavalta ja moni mediakin hehkuttaa auton "edullista" hintaa. Mutta sitten kun huomaa että kyseessä on B-segmentin auto ja että maksamalla 2-3 tonnia enemmän saa kaksi pykälää suuremman D-segmentin Tesla Model 3:n tai Model Y:n niin eipä enää vaikutakaan niin mullistavalta uutuudelta.

Tuo hinnat alkaen alle 40 tonnia on toki hyvä, mutta siinä mallissa sitten luonnollisesti riippakivenä tuo pieni akku.

22 kW lataus soisi kyllä yleistyä kun asiointilataukseen asennetut Type 2 -pisteet on kuitenki järjestään 22 kW asemia kun ei käytännössä ole kalliimpi kuin 11 kW (tai 3,6 kW asema). Ei luulisi että 22 kW laturikaan merkittävästi järeämpää elektroniikkaa vaatisi.

Tuo on hyvä tiedostaa (kilpailijat), mutta kyse Volvosta, niin hinta selviää myyjältä.

Ostopäätöstä vielä julkaisemattomasta autosta, vain julkistustietojen perusteella on myös oma lisäriski, varsinkin jos vertaa vaihtoehtoihin jotka olleet jo jonkinaikaa markkinoilla. No brändi tasoittaa.

 

[Vepasto]

Sadekelillä vierintävastus kasvaa rajusti. Se lienee suurin syy kasvaneeseen kulutukseen.

 

[pulatunnus]

Sadekelillä vierintävastus kasvaa rajusti. Se lienee suurin syy kasvaneeseen kulutukseen.

Kuinka rajusti ?