Yleistä keskustelua sähköautoista

[Sonic Empire]

Juu ja näitä sopivia latureita varmasti on rekoille olemassa joka paikassa ja niillä levähdyspisteillä varmasti... Miettikääpä sitä, että kuinka he*vetisti tommonen 64 tonnia painava yhdistelmä vaatisi akkuja? Tai saati sitten sen lataaminen? Veikkaan, että ei ihan 45min riitä siihen, että matka jatkuu taas seuraavat 4,5h 45min latauksen jälkeen 80km/h ajaessa

Scanialla on bev-mallisto eli täyssähköinen kuorma-auto. Range jopa 250 km yhdeksällä akulla.

 

[pulatunnus]

Juu ja näitä sopivia latureita varmasti on rekoille olemassa joka paikassa ja niillä levähdyspisteillä varmasti... Miettikääpä sitä, että kuinka he*vetisti tommonen 64 tonnia painava yhdistelmä vaatisi akkuja? Tai saati sitten sen lataaminen? Veikkaan, että ei ihan 45min riitä siihen, että matka jatkuu taas seuraavat 4,5h 45min latauksen jälkeen 80km/h ajaessa

Tuossa kai pohdittiin "rautatien" korvikkeita, eli jotain kiinteitä sähkörekoille suunniteltuja linjoja, joissa linjaa varten rakennetutut latauspisteet ja aikataulutus. Tuohon kai on vielä matkaa että saadaan usean sadankilometrin todelinen ajomatka 80 km/h nopeudella ja pika lataus pisteet niin että voidaan ottaa kaupalliseen käyttöön jollain pätkällä.

Energia voidaan myös varastoida vetyyn


Uskon että ensin sähköistyy taajama jakelu, niissä se reilu satakilometriä todellista riittää pidemälle ja ajonopeudet peinempiä. lataus voi tapahtua varikolla. ja ajomatkan lyhyys voidaan korvata useammalla ajoneuvolla.

Tietenkin näissä vaikuttaa se fosiillisen käytön kustannuskehitys, eli käytännössä ne päästöjen hinnoittelu.

 

[timppeli]

Mä henkilökohtaisesti uskon että vety saattaa ajan kanssa hyvinkin lyödä itsensä läpi raskaassa liikenteessä, juuri noiden syiden takia miksi akkusähkö on rekoille ongelmallisempaa kuin henkilöautoille (akkujen paino, lataukseen kuluva aika jne.).

Tosin tähän väliin on sanottava etten olisi uskonut akkusähköbussienkaan esiinmarssiin, mutta niin vaan nekin tuntuvat olevan nyt arkipäivää ainakin pääkaupunkiseudulla, joten...

Henkilöautoissa luultavasti vety ei pärjää, jo ihan sen takia koska vedyllä kilometrin hinta nousee paljon paristoautoiluun verrattuna, huonompi hyötysuhde.

Tämä ihan vain omana arvelunani, saa lyödä vetoa vastaankin.

 

[Pakana]

Raskasliikenne voi itseasiassa tehdä kyvinkin äkkinäisen sähköistystempauksen, kosla siellä käyttökulu on aina ollut merkittävä tekijä toisin kuin kevyessä kalustossa.

Sen sijaan vetyrekat... Mikä olisi se ratkaiseva tekijä joka tekisi vedystä paremman ratkaisun kuin akusta? Tällä hetkellä ainoa vedyn puolesta puhuva seikkä on se että saman rangen pystyy tankkaamaan neljäsosa ajassa, vedyn tankkaaminen on paljon hitaampaa kuin dieselin tms, jolloin se hieman pidempi "tankkaustako" joka voidaankin laskea lepoajaksi onkin jo eduksi.

 

[pulatunnus]

Mä henkilökohtaisesti uskon että vety saattaa ajan kanssa hyvinkin lyödä itsensä läpi raskaassa liikenteessä, juuri noiden syiden takia miksi akkusähkö on rekoille ongelmallisempaa kuin henkilöautoille (akkujen paino, lataukseen kuluva aika jne.).



Tosin tähän väliin on sanottava etten olisi uskonut akkusähköbussienkaan esiinmarssiin, mutta niin vaan nekin tuntuvat olevan nyt arkipäivää ainakin pääkaupunkiseudulla, joten...



Henkilöautoissa luultavasti vety ei pärjää, jo ihan sen takia koska vedyllä kilometrin hinta nousee paljon paristoautoiluun verrattuna, huonompi hyötysuhde.



Tämä ihan vain omana arvelunani, saa lyödä vetoa vastaankin.

Ketjussa muistaakseni ollut polttokennoista juttua.



Joten muistinvaraisesti jotain allaolevan tapaista.

Vedyn haasteet.



Toistaiseksi ei kustannustehokasta, (kilpailukykyistä) puhdasta prosessia. (tarvitaan sekä isoja, että pieniä).
Puhtaan vedyn kysyntä voi kasvaa todella voimakkaasti ja sille on ns tärkeämäpi/tehokkaampia kohteita. Puhtaan vedyn idea pitkälti perustuu "ilmaiseen" ylijäämä sähköön, kova kysyntä tarkoittaa ettei olekkaan sitä ilmaista sähköä.

Polttokennoijen kesto, kustannustehokkuus eli miten ne saadaan pitkäikäisiksi, tehokkaammiksi, (no halpaa voi vaihtaa usein)
Polttokenno tarvii rinnalla tekniikat millä tehopiikit hanskataan.


Etu tosiaan tankkausnopeus, ison energiavaraston kustannus, latausinfra ei tarvi yhtätukevia sähkösyöttäjä ja realiaikaista sähköntuotantoa, eli voidaan käyttää sitä edullisempaa sähköä (jos sähköä käytetään).

Vedyn osalta unelmoitu myös muista puhtaista tuotantotavoista, mutta menee herkästi sarjaan "akkutekniikan tulevat mullistukset"

Vedyn laariin sataa muun liikenteen akkusähköistyminen , eli niin pitkään kun on komponenttipulaa niin kannattaa panostaa niihin kohteisiin joissa sillä komponentilla saadaan suurin hyöty.

***
Vetyä voi tuottaa myös edullisemmin, mutta tuppaa tarkoittaa hiilipäästöjä, joten halpa vety ei tarjoa sitä päästöetua minkä takia siitä oltaisiin valmiita maksamaan, eli silloin joutuu kilpaileen verottoman/päästöhinnoittelemattoman fosiilisen kanssa.

 

[Tecto]

Sinänsä koen hieman moraalista krapulaa siitä että Suomen hallitus sai pääni käännettyä sähköauton hankintaan (aiemmin mietin esim. kaasuautoa, tai sitten uutta bensa-autoa), mutta myönnettävä on että Ukrainan sota ja siitä seurannut kaasun ja polttoaineiden hinnan nousu viimeistään olisi saanut minutkin rientämään sähköauton ostoon. Raha on suuri motivaattori, vaikka ei haluaisi.

Aiempina vuosina en ollut sähköautoista kiinnostunut myöskään sen takia koska vaihtoehdot olivat joko jollain kämyisellä 20-30kWh akulla varustettu 30000€ sähköauto jota joutuu latailemaan 70-100km välein, tai 80000€ Tesla. Onneksi nyt on alkanut tulla tarjontaa myös 30000€ hintaluokkaan ihan kohtuullisilla toimintamatkoilla, vaikka juuri nyt on hinnannousupaineita komponenttipulan ja kovan kysynnän takia.

Omalla kohdalla millään ideologialla tai poliittisilla päätöksillä ei ole mitään merkitystä sen suhteen, minkälaisen auton hankin. Sähköautoon siirtyminen tapahtuu ihan luonnollisesti sitä kautta, että tarjolle tulee kiinnostavia sähköautoja, joilla ajamisesta pidän enemmän kuin tarjolla olevista polttisautoista. Ja se, että autovero poistui on mukava bonus, mutta ei vaikuta hankintapäätökseen.

Nuorempana tein aina autojen kanssa ns. järkivalintoja ja jäi ne mielenkiintoisimmat autot hankkimatta. Mutta näin vanhemmalla iällä olen päättänyt nauttia elämästä ja valita autot puhtaasti tunteella

 

[jm82]

Stokkan Hulluillä päivillä nähtävästi kohtuu kova tarjous Pösön sähkövehkeestä.

Ehditkö ostamaan e-2008? Nyt tuo tarjous ehti jo loppua. Torstaina tuo alkoi, eli 5 päivää ottivat tilauksia vastaan.

 

[dmn]

Tulipa käytyä pösön kanssa koeajolla. Oli parempaa varustelua, ainakaan tuossa yksilössä adaptiivinen vakkari ei toiminut, enkä ainakaan keksinyt miten normaalin vakionopeussäätimen olisi saanut aktivoitua. No adaptiivista ei tuossa tarjousmallissa olekaan. Muita huomioita oli että kuskin paikalle oli yllättävän hankala päästä, helmakotelot on massiiviset ja ratti törröttää alhaalla, niin kuskin penkille ei niin vain siirryttäkään. Myös oven tiiviste sijoitus helmakotelossa on sellainen, että karkeammat talvikengät ennen pitkää repii sen. Voimansiirrosta / moottorista kuuluu pieni vinkuna kaupunkinopeuksissa. Muuten aika hiljainen. Engine start stop nappia piti painaa jonkin aikaa pohjassa, pelkkä hipaisu ei riitä. Suorituskyky riittävä kauppakassiksi, vaikka numerot sanoo muuta niin e-up tuntui enempi raketilta kaupunkinopeuksissa.

 

[Hammer Schultz]

Suorituskyky riittävä kauppakassiksi, vaikka numerot sanoo muuta niin e-up tuntui enempi raketilta kaupunkinopeuksissa

Oliko eco mode päällä? Itsellä kävi koeajolla tämä eli kun painoi pedaalin pohjaan tuli vähän wtf-reaktio kun kiihtyvyys oli suhteellisen verkkaista, tajusin kuitenkin katsoa mikä mode oli päällä ja ecohan se siellä. Kun laittoi normaaliin tai sport modeen niin johan lähti ja ihan varmasti tiukempaan tahtiin kuin Miillä (joskin tämän ajosta on jo kauan eli mielikuva ehkä vähän vanhentunut).

 

[Pyrres]

Tulipa käytyä pösön kanssa koeajolla. Oli parempaa varustelua, ainakaan tuossa yksilössä adaptiivinen vakkari ei toiminut, enkä ainakaan keksinyt miten normaalin vakionopeussäätimen olisi saanut aktivoitua. No adaptiivista ei tuossa tarjousmallissa olekaan. Muita huomioita oli että kuskin paikalle oli yllättävän hankala päästä, helmakotelot on massiiviset ja ratti törröttää alhaalla, niin kuskin penkille ei niin vain siirryttäkään. Myös oven tiiviste sijoitus helmakotelossa on sellainen, että karkeammat talvikengät ennen pitkää repii sen. Voimansiirrosta / moottorista kuuluu pieni vinkuna kaupunkinopeuksissa. Muuten aika hiljainen. Engine start stop nappia piti painaa jonkin aikaa pohjassa, pelkkä hipaisu ei riitä. Suorituskyky riittävä kauppakassiksi, vaikka numerot sanoo muuta niin e-up tuntui enempi raketilta kaupunkinopeuksissa.

Minkälainen oli tuo kaasupoljin? Mietin olisiko ohjelmoitu jokin keinotekoinen viive tai hitaampi ramp up jotta tottumattomat eivät olisi heti edellä ajavan kontissa tai muuten tavoitteena että ajaminen olisi tasaisempaa? Tuo teho kun voi tuntua parilla eri tavalla. Kaasulle rullaten se ei tunnu normi autossa miltään vaikka mittariston luvut kertovat ihan muuta ja jos tuo sähkömoottorin terävä nopea reagointi on kalibroitu pois niin tuo hätäisyydentunne katoaa varsin hyvin.

 

[dmn]

Minkälainen oli tuo kaasupoljin? Mietin olisiko ohjelmoitu jokin keinotekoinen viive tai hitaampi ramp up jotta tottumattomat eivät olisi heti edellä ajavan kontissa tai muuten tavoitteena että ajaminen olisi tasaisempaa? Tuo teho kun voi tuntua parilla eri tavalla. Kaasulle rullaten se ei tunnu normi autossa miltään vaikka mittariston luvut kertovat ihan muuta ja jos tuo sähkömoottorin terävä nopea reagointi on kalibroitu pois niin tuo hätäisyydentunne katoaa varsin hyvin.

Ei siihen oikein tullut kiinnitettyä huomiota, mutta selkeästi erilainen mallinnus siihen tuli sport Urheilu-tilalla. Mutta jos ajattelee auton käyttötarkoitusta niin ihan sopiva normaalinakin. B-tilakin oli ihan sopiva arkiajoon, jarruja ei tarvinnut käyttää ja ensimmäisen kerran kun jarruun koski niin oli ns. nenä tuulilasissa, tehostusta enempi kuin mun vertailukohdissa.

 

[dmn]

Oliko eco mode päällä? Itsellä kävi koeajolla tämä eli kun painoi pedaalin pohjaan tuli vähän wtf-reaktio kun kiihtyvyys oli suhteellisen verkkaista, tajusin kuitenkin katsoa mikä mode oli päällä ja ecohan se siellä. Kun laittoi normaaliin tai sport modeen niin johan lähti ja ihan varmasti tiukempaan tahtiin kuin Miillä (joskin tämän ajosta on jo kauan eli mielikuva ehkä vähän vanhentunut).

Juu tuli kokeiltua kaikki muut paitsi eco

 

[jm82]

Voimansiirrosta / moottorista kuuluu pieni vinkuna kaupunkinopeuksissa. Muuten aika hiljainen. Engine start stop nappia piti painaa jonkin aikaa pohjassa, pelkkä hipaisu ei riitä. Suorituskyky riittävä kauppakassiksi, vaikka numerot sanoo muuta niin e-up tuntui enempi raketilta kaupunkinopeuksissa.

On tosiaan aika hiljainen. Tuo vinkuna saattaa olla myös keinotekoinen ääni? Ainakin Nissan Leafissa saa tuon vinkunan napista pois päältä ja sitten ei oikein mitään kuulukkaan hitaissa nopeuksissa.

e-up/Mii meinaa tosiaan hyytyä suurissa nopeuksissa, mutta e-2008 pitäisi teho riittää jo normaaliin ajoon ainakin. Ero 82hv vs 136hv. e-2008 on myös suurempi huippunopeus.

 

[dmn]

On tosiaan aika hiljainen. Tuo vinkuna saattaa olla myös keinotekoinen ääni? Ainakin Nissan Leafissa saa tuon vinkunan napista pois päältä ja sitten ei oikein mitään kuulukkaan hitaissa nopeuksissa.

e-up/Mii meinaa tosiaan hyytyä suurissa nopeuksissa, mutta e-2008 pitäisi teho riittää jo normaaliin ajoon ainakin. Ero 82hv vs 136hv. e-2008 on myös suurempi huippunopeus.

Ei tuossa tainnut mitään keinotekoisia ulkoääniä (onneksi) olla. Varmaan vaan sähkömoottorin taajuusmuunnin tai moottori itsestään pitää tietyllä nopeudella vaimeasti kuuluvaa ääntä.

 

[Zigh]

Ei tuossa tainnut mitään keinotekoisia ulkoääniä (onneksi) olla. Varmaan vaan sähkömoottorin taajuusmuunnin tai moottori itsestään pitää tietyllä nopeudella vaimeasti kuuluvaa ääntä.

Se varoitusääni on kyllä pakollinen, mutta vain alle 30-nopeuksissa jos oikein muistan.

 

[Kvarkki]

e-up/Mii meinaa tosiaan hyytyä suurissa nopeuksissa, mutta e-2008 pitäisi teho riittää jo normaaliin ajoon ainakin. Ero 82hv vs 136hv. e-2008 on myös suurempi huippunopeus.

Mä en kyllä ymmärrä mitä sä tuolla e-up/mii hyytymisellä tarkoitat(?) Mii käyttäytyy motarivauhdeissakin ihan kuten mikä tahansa perus kauppakassi paitsi että ylämäet ei tunnu kuin akussa. Normaaliajoon kiihtyvyyskin on täysin riittävä, rajoitin nappaa 135 km/h kiihdytyksen pois. En sitä sano, etteikö lisätehot olisi hyödyksi, mutta aika wtf jos pidät miitä normaaliajoon riittämättömänä.

Noi moottorit tuppaa vinkumaan silloin tällöin ja yksilötason erojakin on. 2020 Mii ei vingu mihinkään, 2021 vinkuu satunnaisesti sopivalla kelillä.

 

[dmn]

Se varoitusääni on kyllä pakollinen, mutta vain alle 30-nopeuksissa jos oikein muistan.

Joo, mutta pösö lienee tyyppihyväksytty 2019, jolloin ei vielä ollut pakollinen. Tosin en nyt päätäni laita pantiksi oliko siinä joku mölinä ulospäin, mun mielestä ei

 

[Lars_A]

Hullut Päivät Peugeotit loppui juuri kuulemma 30min sitten, saatiin oma tilaus just sisään ennen.

Oli kyllä asiallinen auto mitä tässä lattialla ehti tiirailla, kontti vähän pienempi kuin nykyisessä Rellussa mutta muuten tilat kyllä paremmat. Huomenna vasta ehtii koeajaa että sen suhteen meni vähän sokkona, arvostelut vaikutti hyviltä. Lasten istuimet pitäis mennä heittämällä ja vaunut konttiin.

 

[timppeli]

Omalla kohdalla millään ideologialla tai poliittisilla päätöksillä ei ole mitään merkitystä sen suhteen, minkälaisen auton hankin. Sähköautoon siirtyminen tapahtuu ihan luonnollisesti sitä kautta, että tarjolle tulee kiinnostavia sähköautoja, joilla ajamisesta pidän enemmän kuin tarjolla olevista polttisautoista. Ja se, että autovero poistui on mukava bonus, mutta ei vaikuta hankintapäätökseen.

Nuorempana tein aina autojen kanssa ns. järkivalintoja ja jäi ne mielenkiintoisimmat autot hankkimatta. Mutta näin vanhemmalla iällä olen päättänyt nauttia elämästä ja valita autot puhtaasti tunteella

Joo jokainen tavallaan. Jos minulla ei olisi todellista tarvetta autolle, luultavasti eläisin ilman autoa.

Tosin, "todellinen tarve" voi olla vaikea määritellä. Ilman autoa jäisi moni perheen Puuhamaa-, Nuuksio- tms. reissu tekemättä, kun ei jaksaisi sellaisia varten autoa vuokrata ja julkisilla menisi liikaa aikaa ja vaivaa. Eli onko se oikea "tarve" että haluan lasten pääsevän ensikin kesänä kätevästi Puuhamaalle, tai voi tehdä talvella kätevämin hiihtoreissun vuokramökillä?

Mökkireissut tietty myös, en olisi viime kesänä lähtenyt perheen kanssa tutun mökille Kouvolaan, ellei olisi ollut autoa käytössä. Ei ei ja vielä kerran ei. Muistinko sanoa ei? Eli yleisesti ottaen autottomuus kaventaisi perheemme elin- ja kokemuspiiriä kyllä kovasti.

No, onneksi minulla on ihan oikeakin tarve autolle, töihin en pääsisi ilman sitä. Ja nimenomaan sähköauto koska bensaan alkoi pitkien matkojen takia kulua ihan liian suuri osa palkasta.

 

[timppeli]

Ehditkö ostamaan e-2008? Nyt tuo tarjous ehti jo loppua. Torstaina tuo alkoi, eli 5 päivää ottivat tilauksia vastaan.

Nyt jännättää ehtikö työkaveri saada omansa. Jätti ainakin soittopyynnön sinne aiemmin (olisko ollut jo perjantaina vai viikonloppuna, jos vkl pystyi).

Ajattelin jo että ohi meni jos hän ei saanut nimiä papereihin yms., mutta ymmärsin jostain että kaikille yhteyttä ottaneille pyritään järjestämään pösö...

No, ei se elämä kai siihen lopu, tulee sähköautoja myöhemminkin. Elämä jatkuu ilmankin, tosin kovin kalliilla kilometrikustannuksilla.

 

[timppeli]

Oliko eco mode päällä? Itsellä kävi koeajolla tämä eli kun painoi pedaalin pohjaan tuli vähän wtf-reaktio kun kiihtyvyys oli suhteellisen verkkaista, tajusin kuitenkin katsoa mikä mode oli päällä ja ecohan se siellä. Kun laittoi normaaliin tai sport modeen niin johan lähti ja ihan varmasti tiukempaan tahtiin kuin Miillä (joskin tämän ajosta on jo kauan eli mielikuva ehkä vähän vanhentunut).

Joo mulla taisi käydä aikoinaan sama moka Renault Zoen koeajossa, ja omallakin Zoella sitten ajoin ekat päivät eco-moodi päällä kunnes aloin ihmetellä miksei motarilla suostu kiihtymään yli 100km/h nopeuksiin vaikka kuinka polki. Löytyi selitys...

Tänään Itäkeskuksessa Kehä I länteen, joku polttisauto tunki oikealle "bussikaistalle" mun viereen, tarkoituksena kai ohittaa minut (jonon eka) oikealta. Laitoin eco-moodin pois päältä ja vihreillä kiihdytin Zoella menemään. Jäivät kaikki kuin tikku tervaan, myös tuo vierelle änkijä... Onneksi en tosin joutunut kisaamaan Teslan kanssa.

 

[LendZi]

Outoa toiminnallisuutta, että eco-moodi on rooliltaan vahvempi kuin kaasupolkimen pohjaan painaminen. Voisihan tuon nähdä turvallisuustekijänäkin.

 

[TommiZeliard]

.
.
Suorituskyky riittävä kauppakassiksi, vaikka numerot sanoo muuta niin e-up tuntui enempi raketilta kaupunkinopeuksissa.

Eikös sen e-Upin ihan numeroiden perusteella pitäisi olla ripeämpi kaupunkinipeuksissa? Oletan että on ~samat speksit kuin Miissä.

Yksivaihteisissa autoissa suurin kiihtyvyys/penkkiin painautuminen koetaan vääntöhuipussa. Tarkastellaan siis ensin Nm/1000 kg:

Pösö 2008, sähkö:
260 Nm / (1623 kg / 1000) = 160,2 Nm/tn

Mii, sähkö:
212 Nm / (1235 kg / 1000) = 171,7 Nm/tn

Luvuista nähdään, että Miissä painuu tiukemmin penkin selkänojaan, jos välitykset olisivat täsmälleen samat. Miin huiput ovat 130 km/h vs. Pösön 150 km/h, joten Miissä voisi olla tiheämpi välitys, mikä entisestään parantaisi kiihtyvyyttä. Miin paras potku tosin loppuu jo neljänkympin kohdalla, mutta tässä puhuttiinkin juuri kaupunkinopeuksista.

 

[P.T]

Juu ja näitä sopivia latureita varmasti on rekoille olemassa joka paikassa ja niillä levähdyspisteillä varmasti... Miettikääpä sitä, että kuinka he*vetisti tommonen 64 tonnia painava yhdistelmä vaatisi akkuja? Tai saati sitten sen lataaminen? Veikkaan, että ei ihan 45min riitä siihen, että matka jatkuu taas seuraavat 4,5h 45min latauksen jälkeen 80km/h ajaessa

Näkisin että raskaan liikenteen latausbisnes olisi tosi hyvä verrattuna henkilöautoihin, jotka tarvitsevat pikalatausta vain harvoin. Vaihtoehtoisten käyttövoimien direktiivissä taisi olla tulossa vaatimus siitä että 2030 mennessä pääteiden varsille pitäisi tulla erikseen raskaan liikenteen latausasemia 60 km:n välein. Latauskentän yhteistehon pitäisi olla vähintään 1400kW ja yksittäisestä laturista pitäisi saada 350kW. Tuo alkaa olla riittävä siihen että 45 minuutin latauksella ajaa useampia tunteja.

 

[uggeli]

Näkisin että raskaan liikenteen latausbisnes olisi tosi hyvä verrattuna henkilöautoihin, jotka tarvitsevat pikalatausta vain harvoin. Vaihtoehtoisten käyttövoimien direktiivissä taisi olla tulossa vaatimus siitä että 2030 mennessä pääteiden varsille pitäisi tulla erikseen raskaan liikenteen latausasemia 60 km:n välein. Latauskentän yhteistehon pitäisi olla vähintään 1400kW ja yksittäisestä laturista pitäisi saada 350kW. Tuo alkaa olla riittävä siihen että 45 minuutin latauksella ajaa useampia tunteja.

Saa olla kyllä aika optimaalinen latauskäyrä -> iso akku? Ehkä tuolla 45min latauksella voisi juuri ja juuri saada 2h ajoaikaa (160km).
Sitten täysperä alle ja tuosta saa ottaa vielä 1/3 pois?

Varmaan pitäisi jonkun laittaa sähkörekka threadi tulille.

 

[TommiZeliard]

Juu ja näitä sopivia latureita varmasti on rekoille olemassa joka paikassa ja niillä levähdyspisteillä varmasti... Miettikääpä sitä, että kuinka he*vetisti tommonen 64 tonnia painava yhdistelmä vaatisi akkuja? Tai saati sitten sen lataaminen? Veikkaan, että ei ihan 45min riitä siihen, että matka jatkuu taas seuraavat 4,5h 45min latauksen jälkeen 80km/h ajaessa

Volvo FH Electricillä ajettiin testissä kasikympin keskarilla 40 tonnin yhteismassalla. Kulutus oli 110 kWh/100 km. Matkaa kertyi 343 km ja aikaa kului 4h 17 min. Energiaa meni 377 kWh. Latausnopeus on aika vaatimaton 250 kW (alle 0,5 C 540 kWh akulla), joten kolmen vartin lataamisella pääsisi vain reilut 170 km (45 / 60 * 250 kW / 1,1). Tällöin yhdellä 45 min tauolla päästäisiin vain 513 km päähän, jos lähtiessä oli yöllä täyteen ladattu akku.

Volvo FH Electric Successfully Completes Green Truck Route Test

Volvo Trucks reports that one of its three upcoming new EV models, the Volvo FH Electric, has successfully completed an independent energy efficiency test.

www.google.com

Edit.
Näköjään Volvonkin mukaan sopii 500 km ajoihin:
"Volvo Trucks says that when including a short charging during lunchtime, it should be possible to drive up to 500 km (311 miles) per day."

Testistä:
"
Facts about the test and the truck

Gross combination weight: 40 tonnes
Average speed: 80 km/h
Energy consumption: 1,1 kWh/km
Battery capacity: 540 kWh
Output power: 490 kW continuous power
Total test track distance: 343 km
Total range based on one charge: 345 km
The tested Volvo FH Electric can cover up to 500 km during a normal workday if a
top-up charge is added, for example during the lunch break.
"

Akkukapa näyttäisi olevan brutto, eli todella runsaasti puskuria jätetty. Se lupaa pitkää ikää ammattikäytössä, kuten myös se vaatimaton 0,46 C pikalataus.

 

[P.T]

Juu ja näitä sopivia latureita varmasti on rekoille olemassa joka paikassa ja niillä levähdyspisteillä varmasti... Miettikääpä sitä, että kuinka he*vetisti tommonen 64 tonnia painava yhdistelmä vaatisi akkuja? Tai saati sitten sen lataaminen? Veikkaan, että ei ihan 45min riitä siihen, että matka jatkuu taas seuraavat 4,5h 45min latauksen jälkeen 80km/h ajaessa

Saa olla kyllä aika optimaalinen latauskäyrä -> iso akku? Ehkä tuolla 45min latauksella voisi juuri ja juuri saada 2h ajoaikaa (160km).
Sitten täysperä alle ja tuosta saa ottaa vielä 1/3 pois?

Varmaan pitäisi jonkun laittaa sähkörekka threadi tulille.

Kalkuloidaan noilla TommiZeliardin postaamilla arvoilla: Latauskäyrä olisi henkilöautoihin verrattuna maltillinen, vaikka 500kWh akkua ladattaisiin 45min täydellä 350kW:n teholla eli energiaa tulisi 260kWh. Jos kulutus on 110kWh/100km niin päästäisiin 235km ja 80km/h keskarilla aikaa menisi hivenen alle 3h. 350kW:han on vielä oikeastaan henkilöautoille tehty laturi ja Teslan Semin latausteho on luokkaa 1MW. Luulen kyllä että käytännössä sähkörekoilla tultaisiin pysähtelemään selvästikin useammin kuin dieselillä, mutta systeemi olisi kuitenkin ihan toimiva.

 

[uggeli]

Toi 1,1kWh on aika hyvä. Luku mikä tuli äkkiä vastaan taisi olla 1,44kWh millä laskin ja vähän todellisuutta päälle lataukseen.

 

[P.T]

Toi 1,1kWh on aika hyvä. Luku mikä tuli äkkiä vastaan taisi olla 1,44kWh millä laskin ja vähän todellisuutta päälle lataukseen.

170kW:n keskiteho tuntuu hieman pessimistiseltä. Toki on fakta että esim. nykyisten sähköbussien lataustehot ovat vaatimattomia siihen nähden että akku voi olla vaikka 400kWh.

 

[uggeli]

170kW:n keskiteho tuntuu hieman pessimistiseltä. Toki on fakta että esim. nykyisten sähköbussien lataustehot ovat vaatimattomia siihen nähden että akku voi olla vaikka 400kWh.

Ei vaan 350kW teoreettinen latausteho 45min, mutta kulutus 1,44kWh/km. Siitä vähän pyöristettynä alas kohti todellisuutta 2h/160km(80kmh).
Mutta joo, näitä nyt voi heitellä. Eiköhän tuo nähdä tulevina vuosina miten noi kentällä toimii.

Harmi ettei pääse tuota lukemaan.

Tältä näyttää maailman raskain sähkörekka: 64 tonnia, 300 kW, 2 200 Nm, 300 kWh akut ja 250 km matka

Scanian sähkörekka latautuu pikalaturilla tyhjästä täyteen reilussa 2 tunnissa, ja se toimii -29 asteen pakkasessa, kertoo ruotsalaislehti Ny Teknik.

www.tekniikkatalous.fi

 

[P.T]

Ei vaan 350kW teoreettinen latausteho 45min, mutta kulutus 1,44kWh/km. Siitä vähän pyöristettynä alas kohti todellisuutta 2h/160km(80kmh).
Mutta joo, näitä nyt voi heitellä. Eiköhän tuo nähdä tulevina vuosina miten noi kentällä toimii.

Harmi ettei pääse tuota lukemaan.

Tältä näyttää maailman raskain sähkörekka: 64 tonnia, 300 kW, 2 200 Nm, 300 kWh akut ja 250 km matka

Scanian sähkörekka latautuu pikalaturilla tyhjästä täyteen reilussa 2 tunnissa, ja se toimii -29 asteen pakkasessa, kertoo ruotsalaislehti Ny Teknik.

www.tekniikkatalous.fi

Keskitehoksi tulee 170kW jos meinaat että 45min latauksella pääsee 160km kulutuksen ollessa 1,44kWh/km.

 

[uggeli]

Keskitehoksi tulee 170kW jos meinaat että 45min latauksella pääsee 160km kulutuksen ollessa 1,44kWh/km.

Taidan olla liian väsynyt, mutta en ymmärrä miten siitä tulee 170kW. Onneksi en ole sähkötekniikan asiantuntija

 

[swaggins]

Eikös sen e-Upin ihan numeroiden perusteella pitäisi olla ripeämpi kaupunkinipeuksissa? Oletan että on ~samat speksit kuin Miissä.

Yksivaihteisissa autoissa suurin kiihtyvyys/penkkiin painautuminen koetaan vääntöhuipussa. Tarkastellaan siis ensin Nm/1000 kg:

Pösö 2008, sähkö:
260 Nm / (1623 kg / 1000) = 160,2 Nm/tn

Mii, sähkö:
212 Nm / (1235 kg / 1000) = 171,7 Nm/tn

Luvuista nähdään, että Miissä painuu tiukemmin penkin selkänojaan, jos välitykset olisivat täsmälleen samat. Miin huiput ovat 130 km/h vs. Pösön 150 km/h, joten Miissä voisi olla tiheämpi välitys, mikä entisestään parantaisi kiihtyvyyttä. Miin paras potku tosin loppuu jo neljänkympin kohdalla, mutta tässä puhuttiinkin juuri kaupunkinopeuksista.

Onhan tuossa 2008e:ssä kuitenkin ~25% enemmän tehoa/tn kuin Mii:ssä ja absoluuttista tehoa ~64% enemmän. Myös vääntöä on ~23% enemmän joten tästä voisi äkkiseltään päätellä että ~34% nopeemmin pyörisi moottori... jotenkin vaikea kuitenkin uskoa että välitykset olisivat samat tai Mii:ssä olisi lyhyemmät? Tesla Bjornin yt videolla saa 2008e:n kiihtyvyydeksi 0-50 jotain 3,4-3,5s. Eikös Mii:llä ole tämä kiihtyvyys huonompi? Muutenkin aika kitkariippuvaista noissa pienissä nopeuksissa kiihtyvyydet.

 

[Tecto]

Keskitehoksi tulee 170kW jos meinaat että 45min latauksella pääsee 160km kulutuksen ollessa 1,44kWh/km.

Miten tuon 170 kW saat? Lasketaanpa: 160 km matkalla kuluu 160 * 1,44 = 230,4 kWh. Ja jos tuon saa ladattua 45 minuutissa, niin silloin keskimääräisen lataustehon on oltava 230,4 kWh / 0,75 h = 307,2 kW tuon 45 minuutin aikana.

 

[P.T]

Taidan olla liian väsynyt, mutta en ymmärrä miten siitä tulee 170kW. Onneksi en ole sähkötekniikan asiantuntija

Katos prkl lipsahti kertomerkki kun piti jakaa. Eli 1,44kWh/km*160km/0.75h -> 307kW. My bad.

Oho, Tecto ehtikin.

 

[Wanzel]

Onko joku tuollaista povannutkaan? Toki jää käyttöön sinne kuvaputki-tv:n ja c-kasetin rinnalle.

power to x ku saadaan kuluttajille niin menee sähköautot romukoppaan.

 

[P.T]

power to x ku saadaan kuluttajille niin menee sähköautot romukoppaan.

Kokonaishyötysuhde jää näissä todella huonoksi. On näillä silti varmaan paikkansa.

 

[TommiZeliard]

Onhan tuossa 2008e:ssä kuitenkin ~25% enemmän tehoa/tn kuin Mii:ssä ja absoluuttista tehoa ~64% enemmän. Myös vääntöä on ~23% enemmän joten tästä voisi äkkiseltään päätellä että ~34% nopeemmin pyörisi moottori... jotenkin vaikea kuitenkin uskoa että välitykset olisivat samat tai Mii:ssä olisi lyhyemmät? Tesla Bjornin yt videolla saa 2008e:n kiihtyvyydeksi 0-50 jotain 3,4-3,5s. Eikös Mii:llä ole tämä kiihtyvyys huonompi? Muutenkin aika kitkariippuvaista noissa pienissä nopeuksissa kiihtyvyydet.

Jos välitykset oletetaan samoiksi (myös pyörien halkaisija huomioiden) ja pito riittää, niin vääntöä per kilo ratkaisee kiihtyvyyden 0-40 km/h. Tehoerolla ei ole silloin mitään merkitystä. Kumpikaan ei noissa nopeuksissa tuota huipputehoaan, paitsi Mii saavuttaa sen suunnilleen nopeusalueen lopussa. Pösö vasta jossain 50-55 km/h kohdalla.

Keskitehot kiihdytyksen ajan ovat karkeasti Miillä noin 30,5 kW (61 kW / 2) ja Pösöllä luokkaa (260 Nm / 212 Nm * 61 kW) / 2 = 37,4 kW.

Tehopainot Miille 1235 kg / 30,5 kW = 40,5 kg/kW ja Pösölle 1623 kg / 37,4 kW = 43,4 kg/kW.

Mii kiihtyisi hieman paremmin tuon nopeusvälin, jos välitykset ovat samat. Miissä voisi olla tiheämpi välitys, koska sille riittää 20 km/h pienempi huippunopeus.

Tilanne muuttuu täysin, kun kiihdytystä jatketaan tuosta neljästäkympistä ylöspäin.
Teho, Mii/Pösö:
40 km/h 61 kW/74,8 kW (Pösö jää)
50 km/h 61 kW/93,5 kW (Mii jää)
54-100 km/h 61 kW/100 kW (Mii jää)

Tehopaino, Mii ; Pösö:
40 km/h 20,2 kg/kW ; 21,7 kg/kW (Pösö jää)
50 km/h 20,2 kg/kW ; 17,4 kg/kW (Mii jää)
54-100 km/h 20,2 kg/kW ; 16,23 kg/kW (Mii jää)

TLDR:
Kadunkulmista ja valoista Mii ponkaisee hieman ponnekkaammin liikkeelle (40:een asti), mutta maantienopeuksissa Pösön reilusti suurempi huipputeho on käytettävissä ja saa ohitukset sujumaan huomattavasti ripeämmin.


Mii tuli kylmään vuodenaikaan liikenteeseen (02/2020), joten autolehtien mittaamat 0-50 km/h saattavat olla jopa jokusen sekunnin kymmenyksen hitaampia kuin Pösöllä. Akun lämpötila vaikuttaa paljon. Lisäksi Pösön parempi tehopaino alkaa juuri purra välillä 40-50 km/h. Tässä oma mittaus 70 kg kuormalla Miillä 80 % SoC ja available power täydet 5/5 (vaatii sopivan akun lämpötilan). Kyllä lähtee ja luistonesto vilkuttaa, eli pitää olla puhdas asvaltti ja kesäinen rengaslämpö. Kuvaajasta näkee hyvin, miten kiihtyvyys suorastaan romahtaa 40:n jälkeen. Sitä ennen on kuin vapari-V6 ja sen jälkeen normaali pikkuauton 1,4:n vapari.

Edit. Fastestlaps.com:sta löytyy Miille viiteenkymppiin 3,4 s ja Pösölle karvan parempi 3,3 s. Siinä ehtii vaikuttaa juuri se 40 ja 50 ero, eli Miin teho ei enää kasva (eli vääntö/kiihtyvyys laskee nopeuden/kierrosluvun kasvaessa). Pösön teho on vielä nousuvaiheessa väännön/kiihtyvyyden pysytellessä huipussaan.

Seat Mii Electric specs, performance data - FastestLaps.com

2020 Seat Mii Electric specs, performance data, price, top speed, engine specifications, pictures.

fastestlaps.com

Peugeot e-2008 specs, quarter mile, lap times, performance data - FastestLaps.com

2019 Peugeot e-2008 specs, quarter mile, lap times, performance data, price, top speed, engine specifications, pictures.

fastestlaps.com

Jossain luki, että Miin huipputeho saavutetaan@2800 rpm ja Pösön@3700 rpm. Laskemalla tulisi Miille 61000 W / (212 Nm * 2 * pii / 60) = 2749 rpm ja Pösölle 100000 W / (260 Nm * 2 * pii / 60) = 3675 rpm. Pösön teho Miin huipputehon kierrosluvulla on 2749 rpm * 260 Nm * 2 * pii / 60 / 1000 = 74,8 kW. Miin huipputeho jatkuu 12k rpm asti. En osaa sanoa, mikä kierrosnopeus on huippunopeudella, eli onko välitetty suorituskyky edellä vai joku muu. Jos huippunopeudella kiertäisi 12k, niin Pösön tulisi kiertää vähintään 13 846 rpm, jotta välitys voisi olla yhtä tiheä kuin Miissä. Onko joku testannut paljonko Miin kone kiertää@135 lasissa, eli 130 todellista? Tai hitaammassa nopeudessa?

 

[swaggins]

Jos välitykset oletetaan samoiksi (myös pyörien halkaisija huomioiden) ja pito riittää, niin vääntöä per kilo ratkaisee kiihtyvyyden 0-40 km/h. Tehoerolla ei ole silloin mitään merkitystä. Kumpikaan ei noissa nopeuksissa tuota huipputehoaan, paitsi Mii saavuttaa sen suunnilleen nopeusalueen lopussa. Pösö vasta jossain 50-55 km/h kohdalla.

Keskitehot kiihdytyksen ajan ovat karkeasti Miillä noin 30,5 kW (61 kW / 2) ja Pösöllä luokkaa (260 Nm / 212 Nm * 61 kW) / 2 = 37,4 kW.

Tehopainot Miille 1235 kg / 30,5 kW = 40,5 kg/kW ja Pösölle 1623 kg / 37,4 kW = 43,4 kg/kW.

Mii kiihtyisi hieman paremmin tuon nopeusvälin, jos välitykset ovat samat. Miissä voisi olla tiheämpi välitys, koska sille riittää 20 km/h pienempi huippunopeus.

Tilanne muuttuu täysin, kun kiihdytystä jatketaan tuosta neljästäkympistä ylöspäin.
Teho, Mii/Pösö:
40 km/h 61 kW/74,8 kW (Pösö jää)
50 km/h 61 kW/93,5 kW (Mii jää)
54-100 km/h 61 kW/100 kW (Mii jää)

Tehopaino, Mii ; Pösö:
40 km/h 20,2 kg/kW ; 21,7 kg/kW (Pösö jää)
50 km/h 20,2 kg/kW ; 17,4 kg/kW (Mii jää)
54-100 km/h 20,2 kg/kW ; 16,23 kg/kW (Mii jää)

TLDR:
Kadunkulmista ja valoista Mii ponkaisee hieman ponnekkaammin liikkeelle (40:een asti), mutta maantienopeuksissa Pösön reilusti suurempi huipputeho on käytettävissä ja saa ohitukset sujumaan huomattavasti ripeämmin.


Mii tuli kylmään vuodenaikaan liikenteeseen (02/2020), joten autolehtien mittaamat 0-50 km/h saattavat olla jopa jokusen sekunnin kymmenyksen hitaampia kuin Pösöllä. Akun lämpötila vaikuttaa paljon. Lisäksi Pösön parempi tehopaino alkaa juuri purra välillä 40-50 km/h. Tässä oma mittaus 70 kg kuormalla Miillä 80 % SoC ja available power täydet 5/5 (vaatii sopivan akun lämpötilan). Kyllä lähtee ja luistonesto vilkuttaa, eli pitää olla puhdas asvaltti ja kesäinen rengaslämpö. Kuvaajasta näkee hyvin, miten kiihtyvyys suorastaan romahtaa 40:n jälkeen. Sitä ennen on kuin vapari-V6 ja sen jälkeen normaali pikkuauton 1,4:n vapari.

Ensinnäkin, kannattaako olettaa että välitykset ovat täysin samat? Kannattaako olettaa että pito riittää? Laskin äkkiseltään tuosta keskikiihtyvyydeksi 0-30km/h 0,65g, mikä on aika hyvä etuvedolle ja pitäisi tietää mikä on massanjakauma MII:ssä. Jos massajakauma Etu/taka-akselille olisi luokkaa 50-50, niin puhuttaisiin aika pitkälti hyvien renkaiden ja tien maksimi pidosta(kitkakerroin 1,3).

Ja tosiaan olet oikeassa että vääntörenkailla/paino(tai voimarenkaista/paino) ratkaisee sen kiihtyvyyden, mikäli pito oletettaisiin rajattomaksi. Tämähän on sama asia kuin teho/paino, koska teho on väännön ja kierrosten funktio. Pitäisi saada nähtäville molempien vääntö ja teho -käyrät niin voisi nähdä paremmin missä nopeudessa mikäkin teho/vääntö.

Keskitehot kannattaa ihan suosiolla laskea kaavalla kineettisen energian muutos/aika. Tällöin siis äkkiseltään laskettuna 42kw keskiteho tuossa MII:n 0-40 kiihdytyksessä.

Ja joo, en väitä vastaan etteikö Mii voisi kiihtyä nopeammin tietyllä alueella kuin e-2008, mutta siihen ei perusteluksi ihan riitä pelkästään moottorinvääntö ja huippunopeus.

 

[jm82]

Fastestlaps.com:sta löytyy Miille viiteenkymppiin 3,4 s ja Pösölle karvan parempi 3,3 s. Siinä ehtii vaikuttaa juuri se 40 ja 50 ero, eli Miin teho ei enää kasva (eli vääntö/kiihtyvyys laskee nopeuden/kierrosluvun kasvaessa). Pösön teho on vielä nousuvaiheessa väännön/kiihtyvyyden pysytellessä huipussaan.

Seat Mii on tosiaan ihan ripeä kaupunkinopeuksissa ja renkaiden pitokin on minusta täysin riittävä kesärenkailla. Ei siis ole liikaa tehoa renkaiden pitoon nähden. Tuossa vielä ilmoitettu kiihtyvyys Mii:lle:

"Kiihtyvyys 0-100 km/h: 12,3 s. (0-50 km/h 3,9 s.)"

Peugeot e-2008 en löytänyt ilmoitettua 0-50 nopeutta:

Acceleration 0 - 100 km/h	9 sec

Teho on aika laajalla kierrosluvulla:
"Electric motor power 136 Hp @ 3673-10000 rpm.
Electric motor Torque 260 Nm @ 300-3673 rpm."

2020 Peugeot 2008 II e-2008 50 kWh (136 Hp) | Technical specs, data, fuel consumption, Dimensions

Peugeot 2008 II e-2008 50 kWh (136 Hp) SUV 2020 2021 2022 2023 | Technical Specs, Fuel consumption, Dimensions, 136 Hp, 150 km/h, 93.21 mph, 0-100 km/h: 9 sec, 0-60 mph: 8.5 sec, Electricity

www.auto-data.net

Akussa on aika suuri puskuri, kun käytössä oleva kapasiteetti on 46kWh.

Gross battery capacity	50 kWh
Net (usable) battery capacity	46 kWh

 

[pulatunnus]

Kalkuloidaan noilla TommiZeliardin postaamilla arvoilla: Latauskäyrä olisi henkilöautoihin verrattuna maltillinen, vaikka 500kWh akkua ladattaisiin 45min täydellä 350kW:n teholla eli energiaa tulisi 260kWh. Jos kulutus on 110kWh/100km niin päästäisiin 235km ja 80km/h keskarilla aikaa menisi hivenen alle 3h. 350kW:han on vielä oikeastaan henkilöautoille tehty laturi ja Teslan Semin latausteho on luokkaa 1MW. Luulen kyllä että käytännössä sähkörekoilla tultaisiin pysähtelemään selvästikin useammin kuin dieselillä, mutta systeemi olisi kuitenkin ihan toimiva.

Nyky käsityksen mukaan juu, se kauanko tuohon menee, tai jos kokeiluluille tulee ei kaupallista rahaa, niin mahdollista.

Mutta minne välillä, sähköistetyn ratautatien korvikkeeksi ei ehkä se juttu, mutta iso infra investointi, joten ei kauapallisenakin joku hinta sillä kuitenkin.

Ilman järkevää miettimistä, mites Postilla, sillä isoja terminaaleja joiden välillä mahdollisesti säännöllistä liikennettä.

Rahdissa on oleellsita se tavaran liikkuminen, jos tavara seisoo akkuja ladatessa, niin miksi tavaran pitäisi jäädä odotaan lataamista ?

Akkujen vaihdosta on aina välillä puhuttu, se ei ole lähtenyt lentoon, Sähkö bussi liikenteessä vaihdetaan autoa (bussi viedään varikolle lataukseen), voisiko sama toimia rahdissa, vetoauto lataukseen, ja matka jatkuu ladatulla vetoautolla.

Vaatii kuitenkin niin isot akkut että se yhtämittainen ajoaika voidaan yhtäjaksoisesti ongelmitta toteuttaa, ja vaatii niin tiheän vaihtopiste verkoston että sen takia ei tule tehokkuus menetyksiä.

Eli silloin voisi toteuttaa jotain kiinteitä linjoja, joissa olisi raideliikenteesen verrattuna huomattavasti enemmän joustavuutta.

Sähköistys voisi alkaa sieltä missä se parhaiten onnistuu ja vähiten haittaa. Aloittaa sieltä missä sähköverkkoa mihin mahdollista liittyä + tilaa missä mahdollista pitkällä tähtäimellä palvellla suuriamääriä asiakkaita. jos vielä se että reitin purku/lastaus pisteiden läheisyydessä mahdollista toteuttaa samat palvelut.

Esim Vetyä ei tarivis tuontakia hylätä, latauspisteet voisi taipua myös vetojakeluun.

 

[P.T]

Akkujen vaihdosta on aina välillä puhuttu, se ei ole lähtenyt lentoon, Sähkö bussi liikenteessä vaihdetaan autoa (bussi viedään varikolle lataukseen), voisiko sama toimia rahdissa, vetoauto lataukseen, ja matka jatkuu ladatulla vetoautolla.

Mikäli muistan oikein Sähköautomiesten bussijakson niin kyllä noita pääasiassa käytettiin siten että ladataan öisin täyteen ja lisäksi päätepysäkeillä sen verran kun ehtii, mutta peruskäyttöön ei kuulunut tuollaista että vietäisiin varikolle lataukseen ja otettaisiin toista autoa alle.

Vaatii kuitenkin niin isot akkut että se yhtämittainen ajoaika voidaan yhtäjaksoisesti ongelmitta toteuttaa, ja vaatii niin tiheän vaihtopiste verkoston että sen takia ei tule tehokkuus menetyksiä.

Tuo 45min tauko on kai nykymääräystenkin puitteissa jaettavissa 30min ja 15min taukoon, jolloin yhtäjaksoinen ajoaika jää lyhyemmäksi, mutta matka etenee yhtä nopeasti. Itse preferoisin kuskina tuollaista ja tuo myös sopisi paremmin sähkörekalle.

 

[pulatunnus]

Mikäli muistan oikein Sähköautomiesten bussijakson niin kyllä noita pääasiassa käytettiin siten että ladataan öisin täyteen ja lisäksi päätepysäkeillä sen verran kun ehtii, mutta peruskäyttöön ei kuulunut tuollaista että vietäisiin varikolle lataukseen ja otettaisiin toista autoa alle.

Sori vähän huono ilmaisu.

Jäänyt käsitys että uusimmissa tarjouksissa mitoitus on niin että ne autot ladataan varikolla, se vähän huonosti sanottu että käydään vaihtamassa autoa. Mutta pointti oli se että linjasta riippuen autoja tarvitaan enemmän kuin polttiksia. Jos tilaaja on valinnut sähköistettävät linjat järkevästi, niin se tilaa sähköllä ne missä pärjätään pienemmällä määrällä ja ne linjat missä tarvittaisiin sähköisenä enemmän, niin tilaa polttiksilla.

Tuo 45min tauko on kai nykymääräystenkin puitteissa jaettavissa 30min ja 15min taukoon, jolloin yhtäjaksoinen ajoaika jää lyhyemmäksi, mutta matka etenee yhtä nopeasti. Itse preferoisin kuskina tuollaista ja tuo myös sopisi paremmin sähkörekalle.

En tiedä miten saat matkanteon yhtä nopeaksi, jos tuplaat taukojen määrän. Oletus siis että taukokello lähtee tikittään siitä kun ajoneuvo parkissa latauksessa.

Lyhyempi latausaika myös pienentää ajomatkaa, mutta jos tässä pohditaan ns kiinteää reittiä jossa rakennettu latauspisteet juuri tuota linjaa varten, niin latauspisteiden tiheyttä se ei kasvata "kuin" sen verran mitä kantaman lyheneminen vaatii.

 

[timppeli]

Outoa toiminnallisuutta, että eco-moodi on rooliltaan vahvempi kuin kaasupolkimen pohjaan painaminen. Voisihan tuon nähdä turvallisuustekijänäkin.

Varmaan eri autoissa eco-moodi toimii eri tavalla, mutta juu en ole tuon Zoen toteutuksen, missä eco-moodi rajoittaa huippunopeuden 100km/h suuri fani todellakaan. Aika paha jos on unohtunut maantiellä päälle kun olis tarkoitus lähteä ohittamaan edelleajavaa...

En edes tiedä tarkalleen mitä kaikkea eco-moodi autossani tekee. Helpoiten havaittavat on että auto kiihtyy paljon laiskemmin, ja tuo 100km/h nopeusrajoitus. En ole edes huomannut mitään erityistä eroa esim. sisätilan lämmityksessä talvella. Nuo ovat aika keinotekoisia "säästötoimenpiteitä" jos kerran samaan pääsee ihan vain sillä ettei pidä niin raskasta kaasujalkaa.

No, jostain syystä pidän sitä kuitenkin yleensä päällä taajamissa, ja näppäisen pois päältä moottoritielle eksyessäni. Taka-ajatuksena että se ehkä säästää nastarenkaitani etten pääse puolivahingossa kaasuttelemaan liian reippaasti, tai jotain...

 

[TommiZeliard]

Ensinnäkin, kannattaako olettaa että välitykset ovat täysin samat? Kannattaako olettaa että pito riittää? Laskin äkkiseltään tuosta keskikiihtyvyydeksi 0-30km/h 0,65g, mikä on aika hyvä etuvedolle ja pitäisi tietää mikä on massanjakauma MII:ssä. Jos massajakauma Etu/taka-akselille olisi luokkaa 50-50, niin puhuttaisiin aika pitkälti hyvien renkaiden ja tien maksimi pidosta(kitkakerroin 1,3).

Ja tosiaan olet oikeassa että vääntörenkailla/paino(tai voimarenkaista/paino) ratkaisee sen kiihtyvyyden, mikäli pito oletettaisiin rajattomaksi. Tämähän on sama asia kuin teho/paino, koska teho on väännön ja kierrosten funktio. Pitäisi saada nähtäville molempien vääntö ja teho -käyrät niin voisi nähdä paremmin missä nopeudessa mikäkin teho/vääntö.

Keskitehot kannattaa ihan suosiolla laskea kaavalla kineettisen energian muutos/aika. Tällöin siis äkkiseltään laskettuna 42kw keskiteho tuossa MII:n 0-40 kiihdytyksessä.

Ja joo, en väitä vastaan etteikö Mii voisi kiihtyä nopeammin tietyllä alueella kuin e-2008, mutta siihen ei perusteluksi ihan riitä pelkästään moottorinvääntö ja huippunopeus.

Oletin, koska tietoa välityksistä ei nykyään helposti löydä. Lisäksi todennäköisesti hitaammassa Miissä on tiheämpi välitys, joten samaksi olettamalla ei tehdä vääryyttä Pösölle.

Se minun laittama kiihtyvyys ei edusta normaalia kiihtyvyyttä Miille. Testasin vain mielenkinnosta, mihin voima riittää, jos akun saa ihannelämpöön ja pidon kuntoon. Matkalaturi ja Type 2 -kaapeli oli jätetty kotiin. Kaikki kumimatot ja niskatuet oli viety etumatkustajan jalkatilaan. Molemmat etupenkit olivat niin edessä kuin mahdollista. Takapenkin selkänoja oli kallistettu eteen. Nojasin käsijarrun ylle. Renkaissa oli alkulämpöä ja oli hellepäivä. Etsin useamman päivän aikana noin 15 eri pintaa. Lopullisessa vedossa oli available power 5/5, mikä ei liian montaa kertaa vuodessa loista mittaristossa. Silloin varaus on vähintään 80 % ja akun lämpötila on ihanteellinen tehon kannalta. Jos on normi 4/5 ja 60-70 %, eikä tee mitään temppuja, niin 3,5 s on aika perus 0-50. Siihen vielä 90-100 kg lisää massaa kyytiin, kuten autolehdillä, niin ollaan lähellä valmistajan 3,9:ä.

Kun ei ollut käsillä tehokäyrää nopeuden funktiona, niin piti mennä väännöllä (0-40 ollaan enimmäkseen sopivasti vääntötasangolla), ja oletuksella, ettei hitaammassa luultavasti ole pidempiä välityksiä.

Kineettisen kautta tulisi 40 kW (1230 kg / 2 * (40 / 3,6) ^ 2) / 1,9 s = 39,96 kW. Noin suuri keskiteho vihjaa, että tehotasanko olisi alkanut jo kolmenkympin kohdalla (30 * 61 kW / 2 + 10 * 61 kW) / 40 = 38,1 kW. Näin saattaa ollakin, koska kiihdytykseni väliaikoja katsomalla notkahdus näkyy jo 30 -> 40 km/h. Käyrästä sitä ei niin vielä näe ja toisaalta liikenteessäkin penkistä huomaa heikentyneen kiihtyvyyden selvästi vasta 40:n kohdalla.


Nyt @jm82 löysi Pösön tietoja:
100 kW@3673-10000 rpm
260 Nm@300-3673 rpm

Noista tiedoista saa aika hyvän kuvan silmiin tehokäyrästä. Ensin 3 % kierrosalueesta (noin kävelyvauhtiin asti on loivempaa tehokäyrän nousua. Sitten alueella 3-37 % (kävelyvauhdista noin viiteenkymppiin tai vähän yli) on vääntötasanko, eli tehokolmio. Tehokolmion alueella toimii se minun käyttämä huipputehon jakaminen kahdella. Lopuksi 37-100 % on nopeuteen kääntäen verrannollisesti laskeva vääntö/kiihtyvyys, eli tehotasanko.


Minä löysin Seat.de:sta Miin tiedot:
61 kW@2750-11000 rpm
212 Nm@2750 rpm

Miin tehotasanko ulottuu 10 % suuremmille kierroksille, ja lisäksi huippunopeus on 20 km/h pienempi. Näiden perusteella on aika todennäköistä, että Miin välitykset eivät ole ainakaan pidempiä kuin Pösössä. Toki Pösö voitaisiin välittää ylitiheäksi, mutta silloin nopeudenmuutokset suuremmissa nopeuksissa kärsisivät, koska oltaisiin pudottu tehotasangolta alas.

Jos Mii on välitetty 11000 rpm@130 km/h, niin silloin paras kiihtyvyys lakkaisi kohdassa 130 km/h / 11000 rpm * 2750 rpm = 32,5 km/h. Tämä osuisi tuonne 30-40 välille, mitä väliajat ja selkänojakin suunnilleen tukevat.

Silloin välitys olisi:
(16,5 cm * 2 * 0,70 + 14" *2,54 cm) / 100 * 3,14 * 11000 rpm / 60 * 3,6 / 130 km/h = 9,35. Yhteen pyöränkierrokseen moottori pyörii 9,35 kierrosta.

Voima vetäviltä pyöriltä tiehen:
212 Nm * 9,35 / (16,5 cm * 2 * 0,70 + 14" * 2,54 cm) / 2 / 100 = 6,76 kN.

Kiihtyvyys@1230 kg:
a = 6758 N / 1230 kg
a = 5,5 m/s2 (0,56 G)

Tästä voinee vetää johtopäätöksen, että moottori antaa hieman enemmänkin vääntöä, jos akun lämpötila on ihanteellinen (koska siinä testissä kiihtyvyys oli alussa yli 0,56 G).

 

[Pakana]

.


En tiedä miten saat matkanteon yhtä nopeaksi, jos tuplaat taukojen määrän. Oletus siis että taukokello lähtee tikittään siitä kun ajoneuvo parkissa latauksessa.

Lyhyempi latausaika myös pienentää ajomatkaa, mutta jos tässä pohditaan ns kiinteää reittiä jossa rakennettu latauspisteet juuri tuota linjaa varten, niin latauspisteiden tiheyttä se ei kasvata "kuin" sen verran mitä kantaman lyheneminen vaatii.

Taukokello löhtee tikittämään kun auto pysähtyy, mutta eihän tuolla kahdella taolla samaan etenemään pääse kuin yhdellä. Jos se tauko ja lataus olisi bussipysäkillä ilman tarvetta minkäänlaiselle poikkeamiselle ero olisi jokseenkin mitärön, mutta käytännössä siitä reitiltä poikkeaminen ja hitaasti latausasemalle asettuminen ottaa oman aikansa.

Käytännössä se mitoitus pitää kyllä tehdä sen 45m tauon mukaan, vaikka kaksi taukoa pitäisikin. Tilanteet ja kuskin mieliala muuttuu, jo nykyisellään moni kuski pitää noita paussivaatimuksia liian joustattomina.

 

[mölyä]

Sori vähän huono ilmaisu.

Jäänyt käsitys että uusimmissa tarjouksissa mitoitus on niin että ne autot ladataan varikolla, se vähän huonosti sanottu että käydään vaihtamassa autoa. Mutta pointti oli se että linjasta riippuen autoja tarvitaan enemmän kuin polttiksia. Jos tilaaja on valinnut sähköistettävät linjat järkevästi, niin se tilaa sähköllä ne missä pärjätään pienemmällä määrällä ja ne linjat missä tarvittaisiin sähköisenä enemmän, niin tilaa polttiksilla.

Ei kai niitä sähköbusseja määrällisesti enempää tarvita? Autot käy samalla tavalla varikolla aina yöaikaan sekä esim. vuoronvaihtojen yhteydessä ja harvemman liikenteen aikaan esim. keskipäivällä ja illalla, mutta ei niitä sinne ajateta yhtään enempää kuin polttisbusseja. Koko kapasiteetti on käytössä ruuhka-aikoina poislukien tietty huollossa olevat bussit.

Akku riittää päivän ajoihin kun täydennystä tulee päättäreillä, ja aamulla lähdetään aina täydellä akulla matkaan.

 

[P.T]

En tiedä miten saat matkanteon yhtä nopeaksi, jos tuplaat taukojen määrän. Oletus siis että taukokello lähtee tikittään siitä kun ajoneuvo parkissa latauksessa.

Lyhyempi latausaika myös pienentää ajomatkaa, mutta jos tässä pohditaan ns kiinteää reittiä jossa rakennettu latauspisteet juuri tuota linjaa varten, niin latauspisteiden tiheyttä se ei kasvata "kuin" sen verran mitä kantaman lyheneminen vaatii.

Taukojen määrän lisääminen voisi nopeuttaa matkantekoa tai se voisi pysyä yhtä nopeana, jos lataustehot nousisivat lähemmäs henkilöautoja suhteessa akun kokoon. Ja toki myös sillä oletuksella että latauskäyrä alkaisi muistuttaa henkilöautojen käyrää. Jos akku on 500kWh ja käyrä vaikka tasainen 300kW niin silloin toki sama vaan ladata kerralla 45min.

En usko että latauspisteitä tehtäisiin yksittäisiä linjoja varten vaan pääväylien varrelle tulisivat ne raskaan liikenteen latauskentät direktiivin mukaisesti.

 

[pulatunnus]

Taukokello löhtee tikittämään kun auto pysähtyy, mutta eihän tuolla kahdella taolla samaan etenemään pääse kuin yhdellä. Jos se tauko ja lataus olisi bussipysäkillä ilman tarvetta minkäänlaiselle poikkeamiselle ero olisi jokseenkin mitärön, mutta käytännössä siitä reitiltä poikkeaminen ja hitaasti latausasemalle asettuminen ottaa oman aikansa.

Kiitos, tälläinen käsitys minullakkin.
Jos jokin ABC koukkaus on matkassa nopeasti kilometrin jos toisenkin, eli jos ne latauspisteet saa edes ns ABC poikeattavuus tasolle, niin rekalla aikaa palaa enemmän kuin henkilöautolla.

Käytännössä se mitoitus pitää kyllä tehdä sen 45m tauon mukaan, vaikka kaksi taukoa pitäisikin. Tilanteet ja kuskin mieliala muuttuu, jo nykyisellään moni kuski pitää noita paussivaatimuksia liian joustattomina.

Tämä malli kai lähtökohtaisesti tarkkaan suunniteltu ja aikataulutettu vakio reitti, jossa muuttuja ovat kuljettajasta riippumattomia. Jo sen takia että päästää minimi latausasemilla , ja että niissä asemilla päästää minimi latauspaikoilla, eli aikataulutus sellainen että latausmahdollisuus on.

Ei kai niitä sähköbusseja määrällisesti enempää tarvita? Autot käy samalla tavalla varikolla aina yöaikaan sekä esim. vuoronvaihtojen yhteydessä ja harvemman liikenteen aikaan esim. keskipäivällä ja illalla, mutta ei niitä sinne ajateta yhtään enempää kuin polttisbusseja. Koko kapasiteetti on käytössä ruuhka-aikoina poislukien tietty huollossa olevat bussit.

Akku riittää päivän ajoihin kun täydennystä tulee päättäreillä, ja aamulla lähdetään aina täydellä akulla matkaan.

Se riippuu millaisia linjoja tilaaja valitsee sähköbusseille.

Mutta ymmärtääkseni tuoreimmissa toteutus mennyt nimenomaan niin että ladataan siellä varikolla, ei reitin varrella. (tämä ei poissulje uusia varikkoja)

Tiettävästi osa linjoista on vaatinut enemmän autoja kuin vastaava palvelu polttiksella, eli vuoromäärät sellaisia että lataamisen takia tarvitaan enemmän autoja. Se ei välttämättä tarkoita että kuskiajaisi varikolla ja vaihtaisi autoa.

Paikallisliikenteessä tulee niin vähän kilometrejä ja niin pienet nopeudet että paikallisliikenteen työvuorot yhdellä latauksella pärjää.

Jotta varikkolataus toimii, niin varikkojen sijainti pitää sopi ajettaviin reitteihin, ettei käytetä sitä akkua siirtymiin.

 

[pulatunnus]

En usko että latauspisteitä tehtäisiin yksittäisiä linjoja varten vaan pääväylien varrelle tulisivat ne raskaan liikenteen latauskentät direktiivin mukaisesti.

Valtio ja poliitikot voi toki päättää mitä vain ja hassata rahaa menemään.

Mutta jos raskasta liikennettä lähdetään sähköistään hitusen markkinaehtoisesti, niin se tarvii sekä munan että kanan, eli käyttäjän ja latauspisteen.

"Tuotantokäyttö" tarvii reitillä latauspisteet ja varmuuden että aikataulun mukaan pääsee lataamaan, on paljon edullisempaa tehdä siihen tarvittavat pisteet, sen sijaan että lätkitään moninkertainen määrä.

(tässä siis puhutaan pitkänmatkan rekka rahdista, taajama jakelu erasia, siellä sähköistäminen ihan kuljetusliikkeen oma päätös, riittää se yksilatausasema. eli vähän sama kuin paikallis busseilla.

Taukojen määrän lisääminen voisi nopeuttaa matkantekoa tai se voisi pysyä yhtä nopeana, jos lataustehot nousisivat lähemmäs henkilöautoja suhteessa akun kokoon. Ja toki myös sillä oletuksella että latauskäyrä alkaisi muistuttaa henkilöautojen käyrää. Jos akku on 500kWh ja käyrä vaikka tasainen 300kW niin silloin toki sama vaan ladata kerralla 45min.

Kustannus juttuja, ja isommat tehot lisää sitä aikataulutuksen tärkeyttä.

Tämä tosin palautti ajatuksen siihen että jos vaihdetaan sitä hinuria, eli silloin kuorma sähköntuotannolle olisi helpompi ja iso parkissa oleva akkukapasiteetti mahdollistaisi myös noiden isojen lataustehojen tarjoamisen, kuten myös verkon suuntaa palvelemisen.

Taukojen määrän lisääminen voisi nopeuttaa matkantekoa tai se voisi pysyä yhtä nopeana, jos lataustehot nousisivat lähemmäs henkilöautoja suhteessa akun kokoon.

Tätä en tajua miten saat taukoja lisäämällä nopeutettua matkantekoa. Yksi (ataus) tauko maksaa ajassa jonkin kiinteän määrän sen taukoajan päälle.