Yleistä keskustelua sähköautoista

[burmanm]

Nämä apit ja tagit yms. johtuvat siitä kun alkuvaiheessa vähäistä sähköautokantaa voidaan harjata palveluntarjoajien toimesta. Varhaiset ostajat ovat vielä olleet inisnööritaustaisia ja vahvasti spektrillä niin tällainen pelleily on otettu riemulla vastaan. 90% ihmisistä ei kiinnosta pätkääkään räplätä puhelinta bensapumpulla/laturilla.

Joutuisihan sitä bensapumpullakin räpläämään kännykkää, millä sen sitten muka maksaisi? Käyttääkö joku vielä nykypäivänä sitä hassua muoviliparetta jonka pankki lähetti kotiin? Itseasiassa viime ajat kun dieselilläkin ajelin, niin maksoin joka kerta sen Nesteen appista, koska se oli kätevämpää kuin mennä koskemaan siihen hirveään ruutuun pumpulla jota puolet kansasta nuolee.

Tai niissä ihanissa järjestelmissä, joissa oli yksi maksuautomaatti per n-kpl pumppuja. Sai odotella siinä jonossa että pääsi omalle vuorolleen valitsemaan hitaasta käyttöliittymästä, mikä pumppu, mitä tavaraa otetaan tähän diesel autoon kun vain dieseliä voi laittaa, paljonko maksetaan varausmaksua, sitten odotellaan että saisikohan vaikka ST1 bonuskorttia näyttää, sen jälkeen odoteltiin että pankkiin otetaan yhteyttä, sitten odoteltiin että saisi näpytellä PIN koodin ja pestä kädet, sen jälkeen ehkä sai jo mennä tankkaamaan.

Ai että. Miksi minä en odota tätä ihanaa menneisyyttä yhtään? Varmasti seuraavaksi arvon keskustelijat toivovat, ettei tarvitse näin, vaan pitää päästä sisälle maksamaan kassalle se lataus, jotta voi odottaa edessä olevan Lotto kupongin arpomista, tai kenties Ässä arvan?

 

[pulatunnus]

Ei siellä mitään näyttöä ole missä lukisi kunkin operaattorin hinnat, jos sitä meinasit.

En meinannut että nimenomaan näyttö pitää olla, vaan yleisemmin sitä että kuluttajan pitää tietää hinta.

roamaavalla velvollisuus selvittää oma hintansa, jos lataa.

Alla yksi linkki.
Sähköautoilija vei latausveloituksen kuluttajariitalautakuntaan – lautakunnan mukaan kuluttajalta laskutettiin liikaa
Tuo tosiaan kuluttajariitalautakunnan tulkinta, mikä ei pakota, mutta toki toimija ottaa riskin jos ei sitä noudata ja jatkaa toimintaa.

Mutta pykäliin siis perustivat.

• Valtioneuvoston asetuksen 553/2013 5 §:n mukaan (Velvollisuus ilmoittaa palveluiden hinnasto) palveluntarjoajan on pidettävä esillä hinnasto liikehuoneistossa ja verkkosivustoilla, joilla harjoitetaan kaupankäyntiä, jos se tarjoaa: 1) palveluita, joihin sovelletaan palvelujen tarjoamisesta annettua lakia (1166/2009) ja niiden tarjoaja on sijoittautunut Suomeen. Hinnastossa on esitettävä myyntihinnat tai, jos täsmällisiä myyntihintoja ei voida esittää, tiedot myyntihintojen määräytymisperusteista. Hinnasto on esitettävä siten, että se on kuluttajan helposti havaittavissa, mahdollisuuksien mukaan myös liikehuoneiston ulkopuolelta.

.

Tapauksessa oli siis kyse tilanteesta missä asiakas oli asemalle tullut lataamaan niin ettei hänelle kerrottu että hinnat on ihan jotain muuta kuin esitetty.

il.fi artikkelin mukaan hintoja ei näkynyt asemalla, mutta manittu linkki mistä voi katsoa, jossa taasen oli ihan eri hinta kuin se mitä häneltä oli veloitettu (liikennevirta roaming hinta)


On liikenteensähköistymiselle hidaste jos sallitaan epäselvä hinnoittelu, sähköautulijoiden, ja alan muutenkin kannattaa ehdottomasti kannustaa siihen että hintatiedot ovat selkeästi näkyvillä ja viranomaisten pitää huoli että säädökset, vaatimukset ohjaavat tarvittaessa vaativat, ja että valvonnan pidetään huoli että niin myös tapahtuu.

Jos k-lataus ei vieläkään kerro hintoja ja jos edelleen viitataan nettisvuille joista ei edes sieltä voi selvittää hintaa, niin onhan se ihan syvältä.

Sinänsä ajatus että menee myymälään, ja hintojen näkemiseksi pitäisi olla oma nettipäätelaite ja oma nettiyhteys.

Polttispuolella perushinnat näkee autosta nousematta, ilman omia nettilaitteita, aiemmin (en varma onko enään) hinnat näky tielle, ilman että tarvi mennä pihaan niitä ihmetteleen.

 

[eurokeitai]

Se lataaminen olisi pitänyt alun alkaen rakentaa kaikilla latausasemilla niin, että CP pinin kautta kysytään auton VIN, jonka jälkeen lataaminen sekä maksaminen tapahtuu automaattisesti ilman mitään hiton sovelluksia, tageja tai muuta 90-luvun roskaa kuten maksukortteja.

Ainiin hommahan toimii juuri noin Teslan Supereilla

Tarkalleen ottaen Teslan superilla lataaminen vaatii sekä sovelluksen että sen "90-luvun roskan" eli maksukortin tiedot sinne teslan sovellukseen.

 

[pulatunnus]

Se lataaminen olisi pitänyt alun alkaen rakentaa kaikilla latausasemilla niin, että CP pinin kautta kysytään auton VIN, jonka jälkeen lataaminen sekä maksaminen tapahtuu automaattisesti ilman mitään hiton sovelluksia, tageja tai muuta 90-luvun roskaa kuten maksukortteja.

Ainiin hommahan toimii juuri noin Teslan Supereilla

Auton VIN tai muu yksilöivä tunnista alkaa liippaa jo henkilörekisteriä, voi toki ajatella ettei sitä tallenneta ilman asiakkaan lupaa, mutta ajatuksena että laturi voi lukea siirtää kovasti luottoa aseman pitäjälle kykyä olla sitä lukematta, saati talentamatta, jos asiakas ei sitä ehdottomasti halua.

Eihän nuo aseman pitäjät edes sitä korttimaksua aina hanskaa.

Mutta auton yksilöivä tieto mahdollistaa kyllä palveluiden kehittämistä, jos asiakas haluaa auton lataus tiedot kerättävän tai jopa laskutettavan latauksen autolle, niin mahdollistaa hyviä palveluita. varsinkin yritys, mutta myös yksityiseen. Nappi kahvaan, lue auto. Tai skeptinen toisin päin autoon , latausluukkuun nappi, millä yksilöivä tieto luettavissa.

Tästä jatkopohdinnat kai menee jo johonkin teknisesti tarkempaa ketjuu, tuonhan ei tarvi olle voimalinja pohjaista, vaan ihan siitä riippumatonta.

 

[eurokeitai]

No se VIN-tunnistus tarkoittaa sitä, ettei sun tarvitse tehdä mitään. Lyöt letkun kiinni ja auto maksaa sun puolesta autoon kerran asetetulla maksukortilla. (Ts. kun otat auton käyttöön, sun pitää syöttää siihen sun luottokorttitiedot).

Jos maksun toteuttaisin noin, turha siihen on VINiä sotkea mukaan. Auto voi lähettää suoraan luottokorttitiedot laturille.

 

[Markkanen]

Tarkalleen ottaen Teslan superilla lataaminen vaatii sekä sovelluksen että sen "90-luvun roskan" eli maksukortin tiedot sinne teslan sovellukseen.

Ei vaadi ysäri roskaa jos on vanha ässä/äxä ilmasilla supereilla.

 

[zepi]

Ei vaadi ysäri roskaa jos on vanha ässä/äxä ilmasilla supereilla.

Suurimmalle osalle sähköautoilijoista superchargereiden käyttöliittymä on kaikista latausverkostoista huonoin - ei rfid-tageja, ei plug and chargeja, ei roaming tukea, vain appsilla käsin räpeltäminen maksukeinona / latauskeinona.

 

[Markkanen]

Suurimmalle osalle sähköautoilijoista superchargereiden käyttöliittymä on kaikista latausverkostoista huonoin - ei rfid-tageja, ei plug and chargeja, ei roaming tukea, vain appsilla käsin räpeltäminen maksukeinona / latauskeinona.

Eli vähän kuin täällä tietäjien rakastama abc-lataus...?

 

[phetu]

Ei vaadi ysäri roskaa jos on vanha ässä/äxä ilmasilla supereilla.

Ihan samalla tavalla nekin vaativat tilin ja siihen liitetyn maksukortin, että lataaminen onnistuu.

 

[jarhu]

Ei se ilmainen superi toimi silti ilman että laittaa kortin tiliin. Näin ainakin olen itse käsittänyt.

 

[Markkanen]

Ei se ilmainen superi toimi silti ilman että laittaa kortin tiliin. Näin ainakin olen itse käsittänyt.

Itse taas olen käsittänyt että toimii ilman korttitietoja. Muistan lukeneeni jutunkin että idle feen voi välttää niissä missä on ilmaset superit olla laittamatta korttitietoja.

edit. Teslan facebook ryhmästä löyty tieto että ilmaset superit toimii ilman korttitietoja.

 

[Pakana]

Se että aiheesta on ollut keskustelua ei tee siitä kyllä vielä minkäänsortin faktaa.

Ihan normaali oikosulkumoottori ja FOC tai ABB:n Direct Torque Control -taajuusmuuttaja antaa täyden väännön nollakierroksilta alkaen. Nopeussäädön täydellinen toimivuus vaatii nopeus/asentotiedon roottorilta, mutta se nyt on muutaman pennin osa joka löytyy jo kiinalaisista halpis sähköpyöristäkin.

Tämä on jo 30 vuotta sitten ratkaistu ongelma sähkömoottoreiden taajuusmuuttajakäytöissä. Alunperin kalliihkoa tekniikkaa mutta nykyään muutaman kympin sähköpyörän ”tamussa” on jo tarpeeksi prossutehoa FOC:n toteuttamiseen.

Direct torque control - Wikipedia

en.wikipedia.org

Field-oriented control - Wikipedia

en.wikipedia.org

Siellä sähkömoottorin sisällä on niitä käämejä peräkkäin, josta seuraa se että väkisinkin siellä on magnetismin suhteen ne kaikkein optimaalisimmat ja epäoptimaalisimmat kohdat. Kun moottori saadaan liikkeelle se siirtyminen seuraavalle kelalle on (nykyään) helppo siirtymä, mutta se ensimmäinen liikkkeellelähtö paikaltaan voi olla siinä täysin optimaalisessa kohdassa, aivan kuten on myös mahdollista että se on siinä kaikkein epäoptimaalisimmassakin paikassa.

Tuon takia monet "tavalliset" sähköautot ei esim jaksa kiivetä paikaltaan rotvallin yli, tai onnistuu esimerkiksi vain siksi että auto alkaa tekemään automaattisesti pientä heijaamista.

Tietysti isoin ongelma alkuperäisessä aiheessa, eli asuntovaunun liikkeelle saamisessa, on sähköautojen pieni vääntö suhteessa polttomoottoriautoihin, ja erityisesti se että energiaa ei voi varata etukäteen, kuten perinteisellä kytkinpommilla.

 

[dmn]

Tuon takia monet "tavalliset" sähköautot ei esim jaksa kiivetä paikaltaan rotvallin yli, tai onnistuu esimerkiksi vain siksi että auto alkaa tekemään automaattisesti pientä heijaamista.

Näitähän voisi olla viihdyttävä katsoa vaikka youtubesta, laitapas jotain linkkiä!

 

[matthew]

Siellä sähkömoottorin sisällä on niitä käämejä peräkkäin, josta seuraa se että väkisinkin siellä on magnetismin suhteen ne kaikkein optimaalisimmat ja epäoptimaalisimmat kohdat. Kun moottori saadaan liikkeelle se siirtyminen seuraavalle kelalle on (nykyään) helppo siirtymä, mutta se ensimmäinen liikkkeellelähtö paikaltaan voi olla siinä täysin optimaalisessa kohdassa, aivan kuten on myös mahdollista että se on siinä kaikkein epäoptimaalisimmassakin paikassa.

Tuon takia monet "tavalliset" sähköautot ei esim jaksa kiivetä paikaltaan rotvallin yli, tai onnistuu esimerkiksi vain siksi että auto alkaa tekemään automaattisesti pientä heijaamista.

Tietysti isoin ongelma alkuperäisessä aiheessa, eli asuntovaunun liikkeelle saamisessa, on sähköautojen pieni vääntö suhteessa polttomoottoriautoihin, ja erityisesti se että energiaa ei voi varata etukäteen, kuten perinteisellä kytkinpommilla.

Sähkömoottorit eivät ole todelliselta toteutukseltaan sellaisia kaksinapaisia joissa on etelä ja poisjoismagneetit, vaan käämit ovat jaettu useampaan osaan ja napakappaleet eivät ole koskaan kaikkien vastapuolten kanssa yhtäaikaa kohdakkain. Lisäksi roottorin käämit/raudat ovat useimmiten vinossa akselin suhteen jolloin ne eivät koskaan tule kerralla kohdalle tai ohi. Tyypillisen oikosulkumoottorin momentinvaihtelu asennosta riippuen on jotain 1-3% luokkaa eli ajettavuuteen sillä ei ole tuon taivaallista merkitystä. (Lähinnä meluun liittyvä juttu)

 

[Juha Kokkonen]

Tänne jatkot lataamisesta, kun juttua siihen liittyen riittää selvästi enemmänkin: Sähköautojen latausverkosto ja lataaminen tien päällä

 

[pulatunnus]

Sähkömoottorit eivät ole todelliselta toteutukseltaan sellaisia kaksinapaisia joissa on etelä ja poisjoismagneetit, vaan käämit ovat jaettu useampaan osaan ja napakappaleet eivät ole koskaan kaikkien vastapuolten kanssa yhtäaikaa kohdakkain. Lisäksi roottorin käämit/raudat ovat useimmiten vinossa akselin suhteen jolloin ne eivät koskaan tule kerralla kohdalle tai ohi. Tyypillisen oikosulkumoottorin momentinvaihtelu asennosta riippuen on jotain 1-3% luokkaa eli ajettavuuteen sillä ei ole tuon taivaallista merkitystä. (Lähinnä meluun liittyvä juttu)

Ok, hyvää postausta. Mutta jos nyt yhteisymmärrys että sähkömoottorista saa 9x prosenttisesti täyden väännön nollasta eteenpäin , ja polttiksella se vastaava vääntöhuippu on sitten jossain nelinumeroisessa.

Mutta tässä kai nyt kyse siitä mitä sinne renkaalla saadaan startissa , käytännön kuluttaja autoissa. Vanha automaatti, modern DSG tai manuaali, vetokoukullinen sähkis, mitä niitä on, Volvo/Polester, Tesla.

 

[matthew]

Ok, hyvää postausta. Mutta jos nyt yhteisymmärrys että sähkömoottorista saa 9x prosenttisesti täyden väännön nollasta eteenpäin , ja polttiksella se vastaava vääntöhuippu on sitten jossain nelinumeroisessa.

Mutta tässä kai nyt kyse siitä mitä sinne renkaalla saadaan startissa , käytännön kuluttaja autoissa. Vanha automaatti, modern DSG tai manuaali, vetokoukullinen sähkis, mitä niitä on, Volvo/Polester, Tesla.

EV6 laiskin versio 350Nm*10,65 =3700 Nm renkaillla.
2.3L bensaturbo Saab 1.-vaihteella n. 200Nm*12,9 = 2600Nm renkailla. (tähän sattui olemaan viriprojekteista excelissä valmiina välitykset)

Tuo jälkimmäinen on paljon vaikeampi ulosmitata täysmääräisesti kun vaatii kytkimellä herkuttelua kaasu "pohjassa".
Jos sähköautossa ei ole jotain hassuja softarajoituksia/bugeja niin sillä pystyy vetämään useamman minuutin maksimiväännöllä ja vaikka 0.1km/h nopeudella. Polttismanuaalissa palaa kytkin jo paljon ennen tätä.

 

[burmanm]

EV6 laiskin versio 350Nm*10,65 =3700 Nm renkaillla.
2.3L bensaturbo Saab 1.-vaihteella n. 200Nm*12,9 = 2600Nm renkailla. (tähän sattui olemaan viriprojekteista excelissä valmiina välitykset)

Et löytänyt mitään vertailukelpoista? Noh, mennään sitten. Otetaan vanha Range Rover Sport (2014 vuosimalli oli se mitä oon ennenkin käyttänyt täällä esimerkkinä) ja pienellä 3,0TDI koneella. 700Nm ja välitys on 12,83 eli renkaille ~9000Nm. Ja koska momentinmuunnin, niin siinä ei tarvitse miettiä sitäkään ongelmaa (ja pääsee oikealle kierrosluvullekin).

Jos sähköautossa ei ole jotain hassuja softarajoituksia/bugeja niin sillä pystyy vetämään useamman minuutin maksimiväännöllä ja vaikka 0.1km/h nopeudella. Polttismanuaalissa palaa kytkin jo paljon ennen tätä.

Nykyiset sähkömoottorit eivät anna noissa nopeuksissa täyttä vääntöä (tästä on tässäkin ketjussa jo ties kuinka monta kertaa laitettu kuvaaja), joten ei onnistu. Eli ei siellä maksimivääntöä ole tarjolla nollasta, eikä se akku kykene antamaan pitkään sitä täyttä tehoa johtuen lämmöntuotosta. Hyvin nopeasti alat menettämään tehoa, joten pitkään et todellakaan ota tuota ulos koneelta.

Eli ehkä jaksaa minuutin, sitten mennäänkin todella pienellä teholla sen jälkeen. Edes Teslojen huomattavasti parempi jäähdytys ei ole immuuni tälle, vaan teho alkaa hiipumaan jos sitä otetaan pitkäaikaisesti täydet. Eikös Porsche tästä niille kuittaillut aikanaan Taycaninkin kanssa, että sillä saa toisellakin kiihdytyksellä vielä samat numerot toisin kuin Model S. EV6 taitaa kärsiä lämmön hallinnasta vielä pahemmin.

 

[matthew]

Jos vetotarpeet ovat tuota range roverin luokkaa niin sähköauto ei ole ihan ykkösrarkaiau jo pelkästään rajoitetun toimintasäteen takia.
Ja akun lämpeneminen ei ole ongelma pienemmillä nopeuksilla, tarvittava teho on melko olematon pikku nopeuksilla.

Mainittua sähkömoottorin kuvaajaa en äkkiseltään löytänyt niin paha sanoa onko kyseessä mittausbugi, jonkun automallin hassu softarajoitus vai mikä. Sähkömoottoreissa itsessään ei ole mitään syytä mikseivät tarjoilisi 100% vääntöä nollakierroksille, softantekiän ja voimalinja-insinöörin aivotukset ovat sitten asia erikseen.

 

[pulatunnus]

Nykyiset sähkömoottorit eivät anna noissa nopeuksissa täyttä vääntöä (tästä on tässäkin ketjussa jo ties kuinka monta kertaa laitettu kuvaaja), joten ei onnistu.

Vähän etsiskelin, pari kuvaa löysin, toinen jossa nollasta suoraan tai liki suoraan huippuun, mutta mahdollisesti se ei kuvannut hyvin sitä 0-1kmh aluetta.

Sitten löysin nimimerkkisi vanhan postauksen, jossa linkki electricmotorengineering.com/synchronous-reluctance-motor-a-rare-earth-free-solution-for-electric-vehicles/synchronous-reluctance-motor_03/
lainaan tähän

Tesla on poistanut näköjään kuvan jo sivuiltaan, mutta entinen Roadsterin infosivussa ollut kuvaaja näytti sen vaativan 100-200 rpm ennen kuin päästiin täyteen vääntöön. Joissain tutkimuksissa on kanssa tämän tyyppisiä kuvaajia:

Synchronous Reluctance motor_03 - Electric Motor Engineering

3. Efficiency map of the SynRM

www.electricmotorengineering.com

Joissa kaikissa ensimmäiset ~200rpm ovat aikalailla heikompia kuin myöhemmät osat. Eli ei nykyaikainen sähkömoottori ihan noin nopeasti näytä pääsevän täyteen vääntöönsä paikaltaan (en tiedä onko sitä sitten autoissa muuten rajoitettu, mutta kyllähän sen ajaessa huomaa myös että lähdössä on voimaton - vasta kun auto on siinä ~10km/h niin tuntuu että omani lähtee kiihtymään).

Noilla nurkilla oli toisen nimimerkin postaus, jossa oli ynnäilty paljonko se kierros on matkana ja oliko n 25cm ja vääntömaksimin 4cm, ja mainittu että nollasta lähdön takia sähköautoissa on "välystä".

Edit, se laskeskelu viesti, alla lainattuna (varsinaisessa viestissä on liitteenä se toinen kuva)

Muuten hyvää asiaa, mutta onhan dieselissäkin alennusvaihde, vaikkapa välityssuhteeltaan sekin neljä. Silloin kokonaisvälityssuhde on 4 * 4 = 16. Siihen sitten päälle turbiinin luistatus ja moottorin pääseminen vääntöalueelle miinus turbiinihäviöt. Tällöin 0,8 m halkaisijaltaan olevien vetävien renkaiden kulutuspinnoille välittyy yhteensä jopa 25 kN:n voima, mikä kyllä jaksaa raapaista vähän painavammankin auton alla.

Tesla Model 3P:ssä on arviolta "vain" noin 15-17 kN, mikä toki sekin melkein riittää kaikkien renkaiden pidon menettämiseen asvaltilla. Täysi voima ei ole ihan heti läsnä. Moottori on pyörähtänyt 360 astetta auton liikuttua noin 0,2-0,25 m. Osaako joku muu sanoa, montako astetta keskimäärin tai maksimissaan Teslan sähkömoottorin pitää pyöriä, jotta täysi vääntömomentti saavutetaan? Jos sen jakaa 360:llä ja kertoo vaikka 0,25 m:llä, niin paljonko saadaan matkaksi? Saatua matkaa voisi mielessään verrata sähköautojen voimansiirtoon tarkoituksella tehtyyn "klappiin". Miissäkin välyksen voi tuntea, jos tunnustelee tietoisesti.


Edit. Ohessa Model kolmosten vääntökäyriä (tosin CAN-väylästä). Aika etanavauhdissa näyttäisi olevan 500 Nm ja lopulta täydet 650 Nm@2,5 km/h.

Edit2. Model 3:ssa on kuusi napaa, joten vääntömaksimien välimatka on noin 4 cm (6 * 9 = 54 kpl per pyöränkierros), eli niitä on tarjolla keskimäärin 2 cm välein. Sekin pitää huomioida, että vääntömaksimien kohdalla vääntö on enemmän kuin ilmoitettu 650 Nm (moottorin yhden kokonaisen kierroksen tehollinen vääntöarvo). Muusta ja ohjelmoidusta väännön nousemisen viiveestä en osaa sanoa.

 

[Pakana]

Ei kai kukaan kuvittelekaan että auton sähkömoottori olisi kaksinapainen, mutta ei siellä niitä napoja asteen väleinkään ole.

Tuota voi jokainen sähköautoilija tahollaan kokeilla ajamalla renkaan rotvallia vasten ja kokeilla nouseeko se ilman alkuvauhtia.

EV6 laiskin versio 350Nm*10,65 =3700 Nm renkaillla.
2.3L bensaturbo Saab 1.-vaihteella n. 200Nm*12,9 = 2600Nm renkailla. (tähän sattui olemaan viriprojekteista excelissä valmiina välitykset)

Tuo jälkimmäinen on paljon vaikeampi ulosmitata täysmääräisesti kun vaatii kytkimellä herkuttelua kaasu "pohjassa".
Jos sähköautossa ei ole jotain hassuja softarajoituksia/bugeja niin sillä pystyy vetämään useamman minuutin maksimiväännöllä ja vaikka 0.1km/h nopeudella. Polttismanuaalissa palaa kytkin jo paljon ennen tätä.

Ev6 on kuitenkin selkeästi kertaluokkaa tehokkaampi kuin saab, jonka lisäksi 200nm voi olla yleinen tulos viriprojektissa, mutta kyllähän sieltä nyt vakiona enemmän vääntöä lähtee, jonka lisäksi käytännössä sieltä saa vielä huomattavasti suuremman momenttipiikin kun energiaa varaatoi ensin vauhtipyörään.

Sen sähköautojen vetomassanhan käytännössä määrää se paljonko sähkömoottori kykenee tuottamaan akselivääntöä todellisilla nollakierroksilla, jonka takia sähköautoissa on tehoihinsa nähden pienet vetomassat.

Kun moottori pyörii, niin se kyllä kulkee, vaikla jopa tuota 0,1 nopeutta, mikä ei tietenkään kytkintä polttamalla pitkään toimi polttiksella.

 

[matthew]

Sitten löysin nimimerkkisi vanhan postauksen, jossa linkki electricmotorengineering.com/synchronous-reluctance-motor-a-rare-earth-free-solution-for-electric-vehicles/synchronous-reluctance-motor_03/
lainaan tähän

Tuo SynRM reluktanssimoottori on pikkasen outolintu sähkömoottoriksi ja siinä on tiettyjä ongelmia verrattuna tavanomaisiin sähkömoottoreihin. Epätasainen momentti ja meteli ovat ainakin perinteisesti olleet ongelmana. Tosin sekin on kehittynyt viime vuosina, en ole ihan perillä missä nykyisellään esim Teslan ratkaisussa liikutaan. SynRM moottoria ei taida käyttää muut kuin Tesla ja sekin vain etuakselilla?

Kuvaaja sinällään ei paljoa kertonut kun oli hyötysuhdekuvaaja ja nollanopeudella hyötysuhde on jokatapauksessa 0% vaikka väääntöä olisi 10000Nm.

Vaihteiston ja voimansiirron kesto voi olla yksi syy miksi joissakin autoissa saattaisi olla momentinrajoituksia nollanopeudella, nollanopeudella voitelu kun toimii erittäin huonosti. Teslallahan oli esim wanhassa Roadsterissa hammasrattaiden keston kanssa ongelmia.

 

[dmn]

Tuo SynRM reluktanssimoottori on pikkasen outolintu sähkömoottoriksi ja siinä on tiettyjä ongelmia verrattuna tavanomaisiin sähkömoottoreihin. Epätasainen momentti ja meteli ovat ainakin perinteisesti olleet ongelmana. Tosin sekin on kehittynyt viime vuosina, en ole ihan perillä missä nykyisellään esim Teslan ratkaisussa liikutaan. SynRM moottoria ei taida käyttää muut kuin Tesla ja sekin vain etuakselilla?

Kuvaaja sinällään ei paljoa kertonut kun oli hyötysuhdekuvaaja ja nollanopeudella hyötysuhde on jokatapauksessa 0% vaikka väääntöä olisi 10000Nm.

Vaihteiston ja voimansiirron kesto voi olla yksi syy miksi joissakin autoissa saattaisi olla momentinrajoituksia nollanopeudella, nollanopeudella voitelu kun toimii erittäin huonosti. Teslallahan oli esim wanhassa Roadsterissa hammasrattaiden keston kanssa ongelmia.

Eiköhän nykyään tyypillinen ratkaisu ole että pääasiassa vetävällä akselilla on kestomagneettimoottori, ja mahdollisessa nelivetoversiossa sitten induktiomoottori, joka saadaan magneettien puuttumisen vuoksi rullamaan ilman vastusta.

 

[Gekkolisko]

Harkitsen sähköauton hommaamista. Olen katsellut kaikennäköisiä tuloksia Model3:n kantamasta, koska työmatkaa tulisi jatkossa n. 400km yhteensä. Long-range tässä nobrainer, mutta jaksaako tuon motarilla talvella vai pitääkö alkaa pysähdellä? Onko tälle joku hyvä paikka tarkistaa

 

[pulatunnus]

Harkitsen sähköauton hommaamista. Olen katsellut kaikennäköisiä tuloksia Model3:n kantamasta, koska työmatkaa tulisi jatkossa n. 400km yhteensä.

Siis yhteensuuntaan, vai kahteen suuntaan, jolloin tärkeä kysymys, onko työpaikalla mahdollista ladata. (200km, lataus , 200km)
Jos ei nykyisellään mahdollista, niin selvittää onko jatkossa mahdollista. Moni työpaikka, suhtatuu kannustavasti ja jos tapauksessasi vielä pitkämatkalainen, niin tuo kortti kannattaa katsoa loppuun.

Ja sitten haarukoi se kuinka paljon voi töissä ladata (kilowattitunteja)

 

[Mukava]

Harkitsen sähköauton hommaamista. Olen katsellut kaikennäköisiä tuloksia Model3:n kantamasta, koska työmatkaa tulisi jatkossa n. 400km yhteensä. Long-range tässä nobrainer, mutta jaksaako tuon motarilla talvella vai pitääkö alkaa pysähdellä? Onko tälle joku hyvä paikka tarkistaa

Kannattaa katsoa vaikka fltp.fi tuloksia niin saa aika hyvän kuvan mitä se range on paskimmillaan/heikoissa keleissä.

Talvella se keli vaikuttaa todella paljon eli jos on loskaa yms tai heikko keli niin vie kyllä rangea reilusti veks

 

[aapelih]

Tuohon peräkärrykeskusteluun; Käsittääkseni tämä vaatimus pistää sähkikset koville kärryjen kanssa:

Hill starting ability

5.1. The towing vehicle shall be able to start the vehicle combination five times on an uphill gradient of at least
12 % within five minutes.

5.2. In order to conduct the test described in point 5.1, the towing vehicle and the trailer shall be laden as to equal
the technically permissible maximum laden mass of the combination.

https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:353:0031:0079:EN:pDF

Tuleeko siellä sitten joku käämien/tehoelektroniikan lämpöraja vastaan vai eikö moottorissa riitä liikkeellelähtömomentti, kun lähdetään nyhtämään täyteen lastattua yhdistelmää kohtuullisen jyrkkään mäkeen.

 

[weetabix]

Toisaalta vähän riippuu paikkakunnasta ja myös teistä, että paljonko siitä kantamassa niitä kilometrejä syödään. Talvella kun nopeudet ovat kuitenkin alempia, joten siinä säästyy huonolle kelillekin vähän pelivaraa. Suhteellisuus kannattaa myös säilyttää, eli jos siinä pahimmassa lumimyrskyssä joutuu yhden ylimääräisen lataustauon pitämään muutamia kertoja talvessa niin tuskin maata kaataa kun siihen varautuu.

 

[pulatunnus]

Tuohon peräkärrykeskusteluun; Käsittääkseni tämä vaatimus pistää sähkikset koville kärryjen kanssa:

https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:353:0031:0079:EN:pDF

Tuleeko siellä sitten joku käämien/tehoelektroniikan lämpöraja vastaan vai eikö moottorissa riitä liikkeellelähtömomentti, kun lähdetään nyhtämään täyteen lastattua kärryä kohtuullisen jyrkkään mäkeen.

Jos tuo mukaan ne korkeimmat massat ilmoitetaan, niin voidaanko silloin luottaa siihen että sähkis tehtävästä suoriutuu, eikä tarvi pyytää naapuri paikan väkeä työntämään. (oletus ettei se vaunu minekkään nurtiin ole uponnut)

 

[aapelih]

Jos tuo mukaan ne korkeimmat massat ilmoitetaan, niin voidaanko silloin luottaa siihen että sähkis tehtävästä suoriutuu, eikä tarvi pyytää naapuri paikan väkeä työntämään. (oletus ettei se vaunu minekkään nurtiin ole uponnut)

Kyllä, käsittääkseni tuo siis tarkoittaa sitä, että EU:ssa myytävän vetokoukullisen auton pitää pystyä suorittamaan mäkilähtö 12% mäkeen täydellä kuormalla (yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa) vähintään viisi kertaa viiden minuutin aikana.

 

[jopee]

Kyllä, käsittääkseni tuo siis tarkoittaa sitä, että EU:ssa myytävän vetokoukullisen auton pitää pystyä suorittamaan mäkilähtö 12% mäkeen täydellä kuormalla (yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa) vähintään viisi kertaa viiden minuutin aikana.

Ei näissä mitään ongelmaa todellisuudessa ole. Kiskaisin i4 bemarilla parivuotta maahan uponneen isohkon kärryn mikä oli täynnä kaikenlaista metalliromua ja betonia tuosta vielä paljon jyrkempään mäkeen. Kärryllä varmaan painoa joku 5x mitä saisi olla. Ajattelin että luistonesto hankaloittaa tilannetta niin kytkin sen pois niin kaikki pyörät sutien nousi ihan kivasti, ehkä luistoneston kanssa se ei olisi ollut niin dramaattisen näköistä hommaa mutta en ottanut riskiä että luistonesto pysäyttää menon ja siitä sitten koko paketti valuisi monttuun. Siitä sitten koura-auto haki paaliin koko paskan. Siis kärryn, ei autoa

 

[Willema]

Nyt on jotenkin odottava tunnelma sähkismarkkinoilla. Odotetaan uusia löytöjä reilusti alle 50 000 perhemalleissa. Volkkareilta ja muilta EU- alueen tekijöitä. Kiinassa niitä on odotettavissa, mutta hieman tökkii jo valmistusmaa ja luotto osaamiseen ja takuuseen. Teslalla olisi monta plussaa, mutta laatu ja ajo-ominaisuudet eivät oikein kohtaa. Olemme kuluttajina ja auton ostajina taas hieman sivuraiteilla. Pohdittavaa ja selvitettävää riittää, ainakin jos aikoo ostaa monivuotista ajokkia. Epäilen että yhä useampi katsoa tulevaa ajokkiaan rahoitus mielessä. Kuukausimaksun suuruus ja joku kolmen vuoden paketti kiinnostaa sopivalla km määrällä.

 

[matthew]

Kyllä, käsittääkseni tuo siis tarkoittaa sitä, että EU:ssa myytävän vetokoukullisen auton pitää pystyä suorittamaan mäkilähtö 12% mäkeen täydellä kuormalla (yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa) vähintään viisi kertaa viiden minuutin aikana.

Hyvä bongaus teknisestä standardista. 3500 kg yhdistelmä 12% mäessä tosin vaatii vain 4200N tai tyypillisellä 19" rengaskoolla n. 1500Nm. Näissä vetokapasiteeteissä taitaa olla pari muutakin muuttujaa jotka täytyy huomioida, plus sitten valmistajan tuotesegmentointi. Esim EV6 58kWh ja 77kWh malleille on ilmoitettu sama vääntö mutta 750kg vs 1600kg perävaunumassa riippuen akun koosta.

En ole rotvallin reunaan jumittaineista sähköautoista kuullut mutta joku buginen BMW:n katumaasturi taisi tuota tehdä 2l dieselin ja automaattivaihteiston kanssa?

 

[Tonnin Seteli]

Ei näissä mitään ongelmaa todellisuudessa ole. Kiskaisin i4 bemarilla parivuotta maahan uponneen isohkon kärryn mikä oli täynnä kaikenlaista metalliromua ja betonia tuosta vielä paljon jyrkempään mäkeen. Kärryllä varmaan painoa joku 5x mitä saisi olla. Ajattelin että luistonesto hankaloittaa tilannetta niin kytkin sen pois niin kaikki pyörät sutien nousi ihan kivasti, ehkä luistoneston kanssa se ei olisi ollut niin dramaattisen näköistä hommaa mutta en ottanut riskiä että luistonesto pysäyttää menon ja siitä sitten koko paketti valuisi monttuun. Siitä sitten koura-auto haki paaliin koko paskan. Siis kärryn, ei autoa

En erityisesti epäile että tuo vaatimus olisi suuri ongelma, mutta toisaalta en erityisesti vaikutu siitä että tuollainen kallis luksussegmentin muskeliauto veti juuttuneen kärryn jossa oli tuntematon määrä romua. Mahdollinen haaste saattaisi koskea vähän tavallisempia normaalimman suorituskykytason henkilöautoja.

 

[jopee]

En erityisesti epäile että tuo vaatimus olisi suuri ongelma, mutta toisaalta en erityisesti vaikutu siitä että tuollainen kallis luksussegmentin muskeliauto veti juuttuneen kärryn jossa oli tuntematon määrä romua. Mahdollinen haaste saattaisi koskea vähän tavallisempia normaalimman suorituskykytason henkilöautoja.

Tarkoitin tuolla että moninkertaisesti yli sallitun massan oleva ei kunnolla rullaava nousee ilman pienintäkään ongelmaa. Eihän ne isot tehot tuossa hommassa mitään auta jos niitä ei kuulemma nollista ole käytössä, siis että edes rotvallin reunan yli ei pitäisi nollista nousta. Eli jotenkin ovat sen kuitenkin toteuttaneet että kyllä siellä ne tehot on.

 

[Pakana]

Tarkoitin tuolla että moninkertaisesti yli sallitun massan oleva ei kunnolla rullaava nousee ilman pienintäkään ongelmaa. Eihän ne isot tehot tuossa hommassa mitään auta jos niitä ei kuulemma nollista ole käytössä, siis että edes rotvallin reunan yli ei pitäisi nollista nousta. Eli jotenkin ovat sen kuitenkin toteuttaneet että kyllä siellä ne tehot on.

No jo tuo että se sutien nousee auttaa tuohon nollakierrosongelmaan. Jos se sutii, moottori pyörii jolloin vääntöä on kyllä reilusti.

Ja tuskin i4 saat rotvallin reunaan jumiin. i3 kyllä jää ihan varmasti.

 

[jerker66]

En usko kun katsoo esimerkiksi valkoisten Teslojen määrää liikenteessä. Eiköhän se ole hinta joka vie. Useimmilla. Vaikka olisi io-tech palkoilla varaa maksaa ekstraa metalliväristä ei makseta. Tai sitten on paljon värisokeita.

Niin minäkin luulen. Vaikka karavaanarinvärinen onkin ollut jo vuosia suosittu (2000-luvulla se oli hopeanharmaa) niin kyllä hinta ratkaisee selkeästi, etenkin niissä joissa perushintaisia värejä on se yksi valkoinen.

 

[Tommy Goldfish]

No jo tuo että se sutien nousee auttaa tuohon nollakierrosongelmaan. Jos se sutii, moottori pyörii jolloin vääntöä on kyllä reilusti.

Ja tuskin i4 saat rotvallin reunaan jumiin. i3 kyllä jää ihan varmasti.

On siellä aluksi kuitenkin se 0 kierrosta josta auto jaksaa lähteä sutimaan...

 

[GGoljatti]

Tuo peräkärrin veto liittyy juurikin tuohon paikaltaan lähtöön. Eli vaikka siinä Teslassa tai Volvossa tjs. on se 700Nm vääntöä niin se alkaa vasta kun rengas on pyörähtänyt kerran.

 

[aapelih]

Hyvä bongaus teknisestä standardista. 3500 kg yhdistelmä 12% mäessä tosin vaatii vain 4200N tai tyypillisellä 19" rengaskoolla n. 1500Nm. Näissä vetokapasiteeteissä taitaa olla pari muutakin muuttujaa jotka täytyy huomioida, plus sitten valmistajan tuotesegmentointi. Esim EV6 58kWh ja 77kWh malleille on ilmoitettu sama vääntö mutta 750kg vs 1600kg perävaunumassa riippuen akun koosta.

Jep, eihän tuo ole tyypillisellä ~kympin välityssuhteella kuin se 150 Nm roottorilta, mutta tuolla väännöllä se paketti vasta pysyy mäessä paikoillaan. Liikkeellelähtöön järkevällä kiihtyvyydellä tarvitaan kuitenkin reippaasti enemmän voimaa.

Toki, pienemmillä akuilla ja isoilla kärryillä range jäänee niin mitättömäksi, että valmistaja ei näe isompaa kärrymassaa tarpeelliseksi. Onkohan joissain sähkiksissä isomman akun kanssa järeämmät jarrut, tuollakin voi olla tekemistä asian kanssa?

 

[matthew]

Tuo peräkärrin veto liittyy juurikin tuohon paikaltaan lähtöön. Eli vaikka siinä Teslassa tai Volvossa tjs. on se 700Nm vääntöä niin se alkaa vasta kun rengas on pyörähtänyt kerran.

Ja lähde tälle "tiedolle" oli mikä?

 

[GGoljatti]

Ja lähde tälle "tiedolle" oli mikä?

Suoraan sanottuna en muista. Oisko ollut joku TM juttu tjs. Sen takia oli vaikea saada vetoluokituksia autoihin kun ylämäkeen kärri perässä ei vaan auto liikahda.

 

[eurokeitai]

Kyllä, käsittääkseni tuo siis tarkoittaa sitä, että EU:ssa myytävän vetokoukullisen auton pitää pystyä suorittamaan mäkilähtö 12% mäkeen täydellä kuormalla (yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa) vähintään viisi kertaa viiden minuutin aikana.

Tuostahan se vaatimus tulee. Toki jos kuljettaa rakennustavaraa Pohjanmaalla vaatimus saattaa tuntua ylimitoitetulta...

 

[TommiZeliard]

Siellä sähkömoottorin sisällä on niitä käämejä peräkkäin, josta seuraa se että väkisinkin siellä on magnetismin suhteen ne kaikkein optimaalisimmat ja epäoptimaalisimmat kohdat. Kun moottori saadaan liikkeelle se siirtyminen seuraavalle kelalle on (nykyään) helppo siirtymä, mutta se ensimmäinen liikkkeellelähtö paikaltaan voi olla siinä täysin optimaalisessa kohdassa, aivan kuten on myös mahdollista että se on siinä kaikkein epäoptimaalisimmassakin paikassa.

Tuon takia monet "tavalliset" sähköautot ei esim jaksa kiivetä paikaltaan rotvallin yli, tai onnistuu esimerkiksi vain siksi että auto alkaa tekemään automaattisesti pientä heijaamista.

Tietysti isoin ongelma alkuperäisessä aiheessa, eli asuntovaunun liikkeelle saamisessa, on sähköautojen pieni vääntö suhteessa polttomoottoriautoihin, ja erityisesti se että energiaa ei voi varata etukäteen, kuten perinteisellä kytkinpommilla.

Kokeilin Miillä ~15 cm rotvallia paikaltaan eturenkaat ajettuna valmiiksi kiinni. Etuhelman kumikin otti kiinni, joten harva normaalisti ajaa noin pahoja ainakaan tuolla lailla hölmösti kohtisuoraan. Kyseessä oli lisäksi lievä ylämäki, koska parkkiruudusta oli kallistus kaivoon päin.

Otin kuvan lisäksi videolta kaappaukset sekunnin välein 1:19-1:22. Auton keskinopeus oli selvästi alle 0,1 m/s. Pehmeästi nousi pikkukaasulla, ja koska pidin nopeuden niin pienenä, oli helppo pysäyttää "vuoren" huipun reunalle. Manuaalipolttis olisi loikannut pidemmälle. Kokeilin myös suuremmalla kaasulla, mutta silloin sutaisi ja päädyin samalla tavalla liian pitkälle kuin manupolttis. Hidas oli tyylikkäämpi tapa.

 

[smicke]

Aika esson baari-jutulta kuulostaa paikaltaan lähdön vaikeus.

 

[Ja558]

Aika esson baari-jutulta kuulostaa paikaltaan lähdön vaikeus.

Kuka tekee triidin ”Lähteekö sähköauto liikkeelle liukuhihnalla?”

 

[dmn]

Kuka tekee triidin ”Lähteekö sähköauto liikkeelle liukuhihnalla?”

Taitaa kyllä uusi tulikoe olla kusematta lappiin ja lähtö kanttaria vasten.

 

[jopee]

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Jos sähköauto selviää tuosta ilman mitään ongelmaa niin eiköhän joku rotvalli ole aika pientä

 

[Pakana]

Kokeilin Miillä ~15 cm rotvallia paikaltaan eturenkaat ajettuna valmiiksi kiinni. Etuhelman kumikin otti kiinni, joten harva normaalisti ajaa noin pahoja ainakaan tuolla lailla hölmösti kohtisuoraan. Kyseessä oli lisäksi lievä ylämäki, koska parkkiruudusta oli kallistus kaivoon päin.

Otin kuvan lisäksi videolta kaappaukset sekunnin välein 1:19-1:22. Auton keskinopeus oli selvästi alle 0,1 m/s. Pehmeästi nousi pikkukaasulla, ja koska pidin nopeuden niin pienenä, oli helppo pysäyttää "vuoren" huipun reunalle. Manuaalipolttis olisi loikannut pidemmälle. Kokeilin myös suuremmalla kaasulla, mutta silloin sutaisi ja päädyin samalla tavalla liian pitkälle kuin manupolttis. Hidas oli tyylikkäämpi tapa.

Jos tuo on tosiaan täysin nollasta tuupannut liikkeelle, niin kyllähän tuo aika tehokkaasti tuulen vie mun purjeista.

Pösön sähköpakulle ja i3:lle tuo oli liian paha vastus, vaikkakin tuo sun nyt oli aavistuksen kallistettu rotvalli.. Tuskin suurtakaan merkitystä.

Se kyllä varmaan nouseekin suhteellisen pienellä kaasun painamisella jos se on noustakseen. Se kaasupoljinhan ei annostele vääntöä lineaarisesti, vaan kaasupoljin yleensä ohjelmoidaan antamaan lineaarista kiihtyvyyttä.

 

[B170]

Suoraan sanottuna en muista. Oisko ollut joku TM juttu tjs. Sen takia oli vaikea saada vetoluokituksia autoihin kun ylämäkeen kärri perässä ei vaan auto liikahda.

Tuuppaa vaunumoverilla alkuvauhtiin