Yleistä keskustelua sähköautoista

[LendZi]

Itse kävin koeajamassa kyseistä autoa, enkä kiinnittänyt rattinappeihin mitään huomiota. Minusta ne ovat autossa täysin epäoleellisia, samoin kuin kosketusnäytönkin käyttölogiikka. Ajaessa minun tarvitsee ainoastaan vaihtaa radiokanavia ja säätää äänenvoimakkuutta, uskon pystyväni oppimaan nuo toiminnot autosta riippumatta. Polestarissa oli jopa pyöreä säädin äänenvoimakkuudelle, loistavaa käytettävyyttä nykyautojen saralla. Muut mahdollisesti tarvittavat viihdetoiminnot hoituvat Apple CarPlayn kautta ja siten toimivat joka autossa samoin.

Epäolennaisuuksien sijaan kiinnitin autossa huomiota tiloihin, kuskin penkkiiin, ohjaustuntumaan, suorituskykyyn, jarrutuntumaan, alustan toimintaan ja säätöihin, äänentoistoon, rengasmeluun sekä yhden polkimen ajon säätöihin.

Miltä vaikutti verrattuna XC90 ja onko Volvosi rauta- vai ilmajousilla? Polle taitaa olla aina ilmajousilla.

 

[Karhu III]

https://tff-forum.de/t/geschwindigkeitsassistent-isa-wird-2024-pflicht-in-eu/208099/964

Joskus tuolta luin että 90% ajasta pitäisi näyttää oikein nopeusrajoitus että olisi direktiivin mukanen.

Tesla muss ab dem 07.07.24 dafür sorgen, dass auf einer Teststrecke auf 90% der Strecke die richtige Geschwindigkeit erkannt wird.

Eli

From July 7, 2024, Tesla must ensure that the correct speed is detected on 90% of the test track.

Eli 90% vaatimus testiolosuhteissa. Käytännössä olen havainnut että taajamissa tienvierttä reunustavat lehtipuut sotkevat merkkien lukua. Ei joko lue merkkiä tai lukee väärin. Aika harvoin, mutta kuitenkin.

https://tff-forum.de/t/geschwindigkeitsassistent-isa-wird-2024-pflicht-in-eu/208099/880

 

[lindhmik]

Eli 90% vaatimus testiolosuhteissa. Käytännössä olen havainnut että taajamissa tienvierttä reunustavat lehtipuut sotkevat merkkien lukua. Ei joko lue merkkiä tai lukee väärin. Aika harvoin, mutta kuitenkin.

https://tff-forum.de/t/geschwindigkeitsassistent-isa-wird-2024-pflicht-in-eu/208099/880

Teslan karttadatassa menee heittämällä yli 10% perseelleen ainakin suomessa. Kamerahommat taajamissa ja normi maanteillä toimivat, mutta nelikaistaisilla nuo nopeudet voivat olla ihan mitä vaan ja yhtään aluetta, jossa on tietöitä parhaillaan, tai jossa niitä on ollut viimeisen 10v aikana, ei ole kartoissa edes sinnepäin oikein.

 

[masaf2]

Oliko värejä vielä valittavana?

Ei, Yacht blue löytyi siihen hetkeen ainoana vaihtoehtona tuon ruinauksen piiriin. Hieno väri, mut paska herkkyydeltään ts. linnunpaskat pitää poistaa hyvin äkkiä ettei pala lakkapintaan. Mut pehmonen ja ohut lakkahan näissä kaikissa Korean ihmeissä on. Noh, eipähän detailerihmiselle näy ainakaan lentoruosteet ja piet kyljissä niin hyvin vs. helmiäisvalkoinen ex-auto

Nythän tuolla on nopean toimituksen autoissa lisää Valitse auto | Kia eli kai ne on kaivellut ulkomailta tai jostain lisää varastonpohjia kun kesäkuussa tuolla oli 5 nelivetoista EV6-autoa, joista 3 kpl oli GT.. Myyjä sano viel tos joku aika sit ku kysyin et saiko myytyä ne GT:t 3 kpl mihin oli spessu-10k€ jne. myös, et ei oo GT:itä myyty yhtään vaikka mitä on yritetty, eli GT varmaan lähtis parhailla aleilla jos joku sellasta halajaa. Mullakin oli GT:stä huipputarjous näpissä myös mut päädyin GT-Lineen 325-heppasena sähköisten ilmastoitujen muistillisten mukavuusistuinten, tosielämän rangen, hiljaisemmuuden, kenties pienemmän arvonaleneman (GT vähemmän kysytympi vaihdokki) ym. takia.

 

[kuoris]

Mikähän on syynä sille, että Kia EV6:n akkutakuu on ainoastaan 7 vuotta ja 150 000 km? Ioniq 5:n kohdalla se on 160 000 km ja ajallisesti vuotta pidempi. Sama tilanne myös useampien kilpailijoiden osalta eli yleisimmin 160 tkm/8 vuotta. Tesla Model Y LR:llä 192 tkm/8 vuotta.

Takuu on joskus ollut myös maahantuojien erikseen määriteltävissä, nyt taitaa merkeillä olla sama kaikkialla Euroopassa. 7 vuottakin on aika pitkä Suomessa kun täällä on akulle karu ilmasto (lämpötilat -30 - +30 ja lunta) ja olosuhteet (paskat tiet ym).

edit: muokattu ajatusvirheet

 

[Applessiini]

Sähköautoissa on moottoreita 1-3 kpl. Tehot ynnätään aina yhteen. Mutta miten on vääntöjen? Voiko ne ynnätä surutta yhteen ?
Maalaisjärjellä kun ajattelle niin ei.......
Ja maalaisjärkihän on järjistä tyhmin.....aika monessa asiassa.

Vähän ot:tä täällä, mutta teho ja vääntö on sama asia. Eli jos viet autosi dynamometriin, se mittaa vääntömomentin ja teho vain lasketaan tuosta kierrosluvun mukaan. Kaavat ja laskurit löytyy vaikka tuosta:

Teho-/vääntömomentti

Tällä sivulla voit laskea vääntömomentin, kun tiedät tehon ja pyörimisnopeuden. Desimaalierottimena tulee käyttää pistettä (.) Vääntömomentti Teho (P) kW

www.mekanex.fi

 

[pulatunnus]

Vähän ot:tä täällä, mutta teho ja vääntö on sama asia. Eli jos viet autosi dynamometriin, se mittaa vääntömomentin ja teho vain lasketaan tuosta kierrosluvun mukaan. Kaavat ja laskurit löytyy vaikka tuosta:

Teho-/vääntömomentti

Tällä sivulla voit laskea vääntömomentin, kun tiedät tehon ja pyörimisnopeuden. Desimaalierottimena tulee käyttää pistettä (.) Vääntömomentti Teho (P) kW

www.mekanex.fi

Ehkä kysyjä ei tiennyt pyörimisnopeutta, ilmoitetulle teholle tai ilmoitetulle vääntömomentille.
Siis maalikkona ensin tulee mieleen että jos useampi moottori, jotka kukin eri akseleille, niin toki voi laskea yhteen, mutta jos ovat erilaisia ja tai eri parametreilla ja jos vielä ohjaus, syöttö rajoittaa siitä huolimatta vaikak eri akseleille.

Jos peräkkäin, niin vielä todennäköisempää rajoitukset.

 

[masaf2]

Jotenkin tuntuu hieman typerältä lailta, että on pakko varoittaa ylinopeudesta, mutta sitten toisaalta ei ole mitään säännöstä siihen että nopeusrajoituksen pitäisi olla edes sinnepäin oikein mitä auto näyttää. Eli auton valmistaja voisi kiertää tuon vaikka sillä että auton mielestä kaikilla teillä on aina 500km/h rajoitus niin eipähän piippaa koskaan. Mitään sanktioita ei luulisi olevan, koska vääriä rajoituksia on kuitenkin todella paljon nytkin, eikä niistäkään varmaan auton valmistaja mitään sakkoja saa?

Sijaisautona oli uus VW (Golf, tai kaksikin peräkkäin kun ekassa meni infotainment jumiin niin ei voinu säätää ilmastointia/penkinlämppiä/ratinlämppää) niin töihin mennessä 60 km/h rajoituksella teki aina yhdessä kohtaa automaattisesti jarrutuksen kun oli mukamas "varo, jyrkkä 40 km/h mutka" tjsp. suoralla tiellä -> katteli selkeesti gps kautta ja epätarkkuus iski / tuossa joku katve ja hakee sijainni selkeesti tieltä haarautuvasta kohdasta mistä tie kääntyy sivutieksi päinvastaisee
suuntaan ja siihen kääntyessä mutka on jyrkkä. Paluumatkalla aina Hankobaanalla 2-kaistasessa 80 km/h kohdalla haki jostain taivaasta 60 km/h ja jarrutti automaagisesti siihen Oppi aina adaptiivivakkari päällä noi vakiokohdat hyvinkin äkkiä.

Tosi hyviä tossa konsernissa = lue ihan paskoja noi satelliittipohjaset acc.

PS. BMW kaista(pää)vahdit yms. myös hyvin hanurista, pyrkii väkisin metsähallituksen puolelle / pois tieltään / saa tapella vastaan tiellä pysyäkseen -> ei voi käyttää. Siks päädyin korealaisiin pari vuotta sitten ja sillä tiellä on pysytty. Toimii lumessa ja tuiskussa, eikä oo mitään Citikoita/Nissaneita ts. itkemässä heti kun yks pisara vettä tutkassa. Muuten ois voinu Ariyaa harkitakin mut viitti koko talvea katella etutörmäysjutun valoa mittaristossa. Kysyin myyjältäkin et onks rikki niin kuulema ominaisuus kaikissa ku tulee huurretta ja pakkasta jne.

 

[Vepasto]

Vähän ot:tä täällä, mutta teho ja vääntö on sama asia. Eli jos viet autosi dynamometriin, se mittaa vääntömomentin ja teho vain lasketaan tuosta kierrosluvun mukaan. Kaavat ja laskurit löytyy vaikka tuosta:

Teho-/vääntömomentti

Tällä sivulla voit laskea vääntömomentin, kun tiedät tehon ja pyörimisnopeuden. Desimaalierottimena tulee käyttää pistettä (.) Vääntömomentti Teho (P) kW

www.mekanex.fi

En ihan ymmärrä mitä yrität kertoa. Sen että laskemalla saa selville tehon tai väännön ? Kyllä mä ne tiedän , ei tarvitse laskea.

Ehkä kysyjä ei tiennyt pyörimisnopeutta, ilmoitetulle teholle tai ilmoitetulle vääntömomentille.
Siis maalikkona ensin tulee mieleen että jos useampi moottori, jotka kukin eri akseleille, niin toki voi laskea yhteen, mutta jos ovat erilaisia ja tai eri parametreilla ja jos vielä ohjaus, syöttö rajoittaa siitä huolimatta vaikak eri akseleille.

Jos peräkkäin, niin vielä todennäköisempää rajoitukset.

Harva poika tietää sähköauton moottorin pyörimisnopeuden tietyllä teholla. En minä ainakaan.
Ja moottorithan ovat tyypillisesti erinlaiset etu ja taka-akselilla.

 

[cman]

En ihan ymmärrä mitä yrität kertoa. Sen että laskemalla saa selville tehon tai väännön ? Kyllä mä ne tiedän , ei tarvitse laskea.

Jep. Esim. kolme moottoria tuottaa yhteensä jonkun väännön, joka voidaan laskea niiden tehojen summana tietyllä kierrosnopeudella. Tai toisinpäin.
Eli, kyllä, ne moottorien väännöt lasketaan yhteen samalla lailla kuin tehotkin lasketaan.

 

[jopee]

PS. BMW kaista(pää)vahdit yms. myös hyvin hanurista, pyrkii väkisin metsähallituksen puolelle / pois tieltään / saa tapella vastaan tiellä pysyäkseen -> ei voi käyttää. Siks päädyin korealaisiin pari vuotta sitten ja sillä tiellä on pysytty. Toimii lumessa ja tuiskussa, eikä oo mitään Citikoita/Nissaneita ts. itkemässä heti kun yks pisara vettä tutkassa. Muuten ois voinu Ariyaa harkitakin mut viitti koko talvea katella etutörmäysjutun valoa mittaristossa. Kysyin myyjältäkin et onks rikki niin kuulema ominaisuus kaikissa ku tulee huurretta ja pakkasta jne.

Ainakin uudemmissa bemareissa toimii aivan erinomaisesti kaistavahti. Tai siis niin hyvin että sen olemassaoloa ei edes huomaa jos ei yritä ilman vilkkua vaihtaa kaistaa.

 

[pulatunnus]

Jep. Esim. kolme moottoria tuottaa yhteensä jonkun väännön, joka voidaan laskea niiden tehojen summana tietyllä kierrosnopeudella. Tai toisinpäin.
Eli, kyllä, ne moottorien väännöt lasketaan yhteen samalla lailla kuin tehotkin lasketaan.

Entä kolme erilaista moottoria, optimoitu erilaiseen tavoitteeseen. Osa moottoreista optimoitu nelivetoon, liikkeelle lähtöä ja vaikeassa maastossa ajoavarten ja perusmoottori maantiajoa varten. jolloin osa moottoreista rullaa vapaana tai irti.

Jos juju on sähkömoottorissa, niin mites hybridissä.

 

[masaf2]

Ainakin uudemmissa bemareissa toimii aivan erinomaisesti kaistavahti. Tai siis niin hyvin että sen olemassaoloa ei edes huomaa jos ei yritä ilman vilkkua vaihtaa kaistaa.

Hyvä näin, en tosiaan ole i4 testannut (koska se olis fully loaded ollut niin helvetisti EV6:sta kalliimpi jne.) vaan havainnot noista G-sarjojen plugareista parin vuoden takaa.

 

[zepi]

Uusilla yhdisteillä on onnistunut jopa huoneenlämmössä. ”Pieni” haaste siinä on vielä että paineen pitää olla siinä tapauksessa ns. helvetillinen. Mutta kehitys kehittyy ja näissä häviöissä on hyvä kehityskohde.

Paskapuhetta - ei onnistu huoneen lämmössä millään yhdisteellä missään edes etäisesti normaalissa paineessa. Viime vuonna oli jotain huhuja jostain uudesta lyijykideyhdisteestä, mutta sekin osoittautu mittausvirheiksi ja fake newssiksi.

 

[BongisKhan]

Paskapuhetta - ei onnistu huoneen lämmössä millään yhdisteellä missään edes etäisesti normaalissa paineessa. Viime vuonna oli jotain huhuja jostain uudesta lyijykideyhdisteestä, mutta sekin osoittautu mittausvirheiksi ja fake newssiksi.

Ainakin viimeiset 15 vuotta kun olen asiaa itse yhtään seurannut, huoneenlämmössä toimivat suprajohteet ovat olleet "ihan kohta" tulossa. Hiljaista on kuitenkin ollut tosimaailman sovellusten puolella. Toki tästä on vielä matkaa siihen kuinka käyttökelpoinen fuusiovoima on ollut "tulossa parinkymmenen vuoden sisällä" tuolta 50-luvun lopulta saakka.

 

[Takaisku]

Miltä vaikutti verrattuna XC90 ja onko Volvosi rauta- vai ilmajousilla? Polle taitaa olla aina ilmajousilla.

Hyvältähän se vaikutti. Omakin on ilmajousilla, Polestar 3:n alusta on hieman kovemman tuntuinen asetuksista riippumatta. Hyvin se kuitenkin suodatti epätasaisuudet. Ajajan autona Polestar 3 on selvästi parempi, toki XC90 on suunniteltukin mukavaksi valtamerilaivaksi eikä mutkateiden nielijäksi. Siinä missä Volvossa on ohjauksen keskialueella pientä epämääräisyyttä, Polestar on todella tarkka on kääntyy mutkiin loistavasti. Ei uskoisi kyseessä olevan 2.6 tonnin panssarivaunu. Autossa on ihan oikea torque vectoring-systeemikin, rajoja en viitsinyt hakea kun apukuskin paikalle istutettu assistentti roikkui kauhukahvassa muutenkin puolet ajasta Auto oli myös huomattavan hiljainen 125 km/h vauhdissakin, etenkin rengasmelu on 21" vanteillakin suodatettu erinomaisesti. Aivan pientä tuulen suhinaa kuului a-pilarin tienoilta. Oma Volvo tuntui koeajon jälkeen meluisalta.

Kiihtyvyys oli riittävää ja eleetöntä, toisin kuin Volvossa jossa saa roikkua kaksin käsin ratissa lähdettäessä paikaltaan nilkka suorana. Takapainotteinen neliveto toimii hyvin.

Takatilat ovat Polestarissa aavistuksen huonommat johtuen jyrkemmästä polvikulmasta. Kuitenkin ihan välttävät myös aikuiselle.

Sitten huonoja puolia. Koeajoautossa oli muovipenkit Aurinkoverhot puuttuvat sekä panoramakatosta että takasivuikkunoista. Syy miksi oma kiinnostus kuitenkin lopahti oli takatavaratila, tarkemmin siis lyhyys. Ei puhettakaan että tavaratilaan pakattaisiin laskettelusukseni ja sen päälle viiden hengen viikonloppureissukamat, Volvoon ne mahtuvat helposti.

Polestarin kuvaus "SUV joka tuntuu urheiluautolta" on mielestäni osuva. Hyvä auto 4-henkiselle perheelle jos kuski pitää suuremmista kaarrenopeuksista. Selvästi tasokkaampi kuin 50 000 euron hintaluokassa olevat kansanautot.

Tiloiltaan isompi Volvo EX90 on taas niin kallis, etten raaski moista hankkia. Varmasti hyvä auto kuitenkin.

 

[CaseAce]

Entä kolme erilaista moottoria, optimoitu erilaiseen tavoitteeseen. Osa moottoreista optimoitu nelivetoon, liikkeelle lähtöä ja vaikeassa maastossa ajoavarten ja perusmoottori maantiajoa varten. jolloin osa moottoreista rullaa vapaana tai irti.

Jos juju on sähkömoottorissa, niin mites hybridissä.

No ei niitä huippuja voi tietenkään suoraan laskea yhteen, vaan saman kierrosnopeuden tehot lasketaan yhteen, eli käyrät laitetaan päällekäin, tai oikeastaan saman etenemisvauhdin jos vaihteistoa ei ole.

 

[pulatunnus]

No ei niitä huippuja voi tietenkään suoraan laskea yhteen, vaan saman kierrosnopeuden tehot lasketaan yhteen, eli käyrät laitetaan päällekäin, tai oikeastaan saman etenemisvauhdin jos vaihteistoa ei ole.

Kuvittelin että tässä kysytään niitä huippuja, siis vertailua siihen olisiko voimalinja toteutettu yhdellä vai useammalla moottorilla.

 

[kuoris]

Paskapuhetta - ei onnistu huoneen lämmössä millään yhdisteellä missään edes etäisesti normaalissa paineessa. Viime vuonna oli jotain huhuja jostain uudesta lyijykideyhdisteestä, mutta sekin osoittautu mittausvirheiksi ja fake newssiksi.

Niin siinä ei todellakaan ollut mikään normaali paine kuten kirjoitin.Luinkohan Tiede lehdestä. Pitääkin kaivaa se artikkeli ja katsoa mitä siinä sanotaan.

 

[varadruidi]

Takuu on joskus ollut myös maahantuojien erikseen määriteltävissä, nyt taitaa merkeillä olla sama kaikkialla Euroopassa. 7 vuottakin on aika pitkä Suomessa kun täällä on akulle karu ilmasto (lämpötilat -30 - +30 ja lunta) ja olosuhteet (paskat tiet ym).

edit: muokattu ajatusvirheet

Jenkeissä akku- ja voimansiirron takuu taitaa olla 10 vuotta ja 100 000 mailia. Suomessa akun osalta 7 vuotta ja 150 tkm. Jos käytettyä harkitsee, niin reilut 100 tkm ajettu EV6 on kyllä vähän arveluttava vaihtoehto, mikäli akku menee vaihtoon. Noiden akkuja ei kai oikein voi ainakaan toistaiseksi vaihtaa kuin merkkiliikkeissä, jolloin hintaa kyllä kertyy.

 

[masaf2]

Jenkeissä akku- ja voimansiirron takuu taitaa olla 10 vuotta ja 100 000 mailia. Suomessa akun osalta 7 vuotta ja 150 tkm. Jos käytettyä harkitsee, niin reilut 100 tkm ajettu EV6 on kyllä vähän arveluttava vaihtoehto, mikäli akku menee vaihtoon. Noiden akkuja ei kai oikein voi ainakaan toistaiseksi vaihtaa kuin merkkiliikkeissä, jolloin hintaa kyllä kertyy.

Merkkiliikkeissähän noita akkuja lienee vaan vaihdettu, kun hajonneissa vielä takuut voimassa. Eiköhän nuo Kokkolan Autohuollossa tommoseenkin helposti akun/kennoja korjaa/vaihda, jahka tulee ajankohtaiseksi. Jesse sanoi kuitenkin, ettei ole vielä tullut vastaan -> tarkoittaa sitä, että takuun/virhevastuun puittessa vaihtunee kiltisti. Kohtahan ne ekat Nirot alkais olla 7 vuoden takuun ulkopuolella ja Hyundaissa ekat Konat on jo, vaan eipä niissä ole akkuja vaihdeltu kuin Konan osalta MY20 vai oliko MY20,5 susisarjat takaisinkutsuna. Jotenkin musta tuntuu, että noissa saattaa olla ihan kohtalaisen kestävät akut, kun ei esim. Optimoistakaan ole akut paskoneet vs. moni muu (paaaaljon tuoreempikin) plugari.

 

[zepi]

Jenkeissä akku- ja voimansiirron takuu taitaa olla 10 vuotta ja 100 000 mailia. Suomessa akun osalta 7 vuotta ja 150 tkm. Jos käytettyä harkitsee, niin reilut 100 tkm ajettu EV6 on kyllä vähän arveluttava vaihtoehto, mikäli akku menee vaihtoon. Noiden akkuja ei kai oikein voi ainakaan toistaiseksi vaihtaa kuin merkkiliikkeissä, jolloin hintaa kyllä kertyy.

Eiköhän se liity aika pitkälti omiin ajomääriin.

Jos ajaa esim. 15tkm vuodessa joka kattaa monen käyttäjän vuositarpeet, niin 60 000km on silti 4v. Käytännössä monella käyttäjällä tulevat vuodet silti kilsoja ennen vastaan.

 

[Applessiini]

En ihan ymmärrä mitä yrität kertoa. Sen että laskemalla saa selville tehon tai väännön ? Kyllä mä ne tiedän , ei tarvitse laskea.

Sitä että jos mielestäsi tehot voi laskea yhteen niin silloin väännönkin voi, koska ne ovat sama asia.

 

[TommiZeliard]

Sähköautoissa on moottoreita 1-3 kpl. Tehot ynnätään aina yhteen. Mutta miten on vääntöjen? Voiko ne ynnätä surutta yhteen ?
Maalaisjärjellä kun ajattelle niin ei.......
Ja maalaisjärkihän on järjistä tyhmin.....aika monessa asiassa.

Sähköautojen moottorien tehokuvaajissa on yleensä 50 - 75 % kuvaajan leveydestä (kun kuvaaja katkaistaan siitä kohdasta, jossa huipputeho alkaa laskea) oleva huipputehotasanko kuvaajan oikealla puolella.

Tasankojen suuri laajuus tekee sen, että useamman erilaisen sähkömoottorin tapauksessakin huipputehotasangot osuvat enimmäkseen päällekkäin, jolloin huipputehot voidaan yleensä laskea suoraan yhteen. Jopa Taycan 4S:n (2020, pieni akku) osalta näin on voitu tehdä, vaikka siinä etu- ja takamoottorien huipputehot osuvat ykkösvaihteella vain hetkellisesti yhteen. Molemmat moottorit tuottavat lämä lattiassa täydet 160 kW, kun nopeus on 87 km/h 225/55R19 + 275/45R19 -rengastuksella. Etumoottori kiertää tällöin 5 093 rpm (8,05 : 1) ja takamoottori 10 123 rpm (16 : 1). Vääntöä on silloin edessä täydet 300 Nm, mutta takana suuren kierrosluvun takia enää 151 Nm (Maks. 300 Nm jatkuvaa). Olettaisin takamoottorin kakkosvaihteen kytkeytyvän hyvin pian tuon 87 km/h jälkeen (etumoottori on aina "kakkosvaihteella", 8,05 : 1). Kakkosvaihde on uskoakseni ohjelmoitu vaihtumaan noin satasen nopeudessa, mutta sillä ei ole tämän asian kannalta merkitystä. Taycan 4S:n molemmat moottorit tuottavat yhtaikaa huipputehon, kun nopeus on 87 km/h - huippunopeus.

Taycanin molempien moottorien väännöt ovat huipussaan, kun nopeus on ~kävelyvauhti - 44 km/h. Tuon jälkeen takamoottorin vääntö alkaa pienentyä, mutta etumoottori vääntää täydet 300 Nm 87 km/h:iin asti.

Voi ne väännöt laskea yhteen pienellä varauksella. On mahdollista, että jossain automallissa akun rajoitusten takia ei voida antaa täyttä virtaa yhtaikaa molemmille moottoreille. En tiedä esimerkkiä. Tällöin yhdistetty vääntö olisi pienempi kuin yksittäisten moottoreiden eriaikaisten huippuvääntöjen summa esim. pitävän alustan luistotilanteessa.

Moottoreista ei välttämättä revitä täyttä vääntöä ulos voimansiirron tai invertterin rajoitusten takia. Tämä ei kuitenkaan liity tähän asiaan, koska noissa tapauksissa sitä moottorin speksin mukaista täyttä vääntöä ei oteta ikinä ulos ainakaan jatkuvasti.


Pääsääntö on, että sähköautojen moottoreiden huipputehot ja -väännöt voi laskea suoraan yhteen. Tasangot eivät välttämättä osu ihan yksi yhteen, mutta kulkevat suurimman osan ajasta huippuarvoissaan yhtaikaa.

Hybrideissä näin ei voi tehdä, koska niissä on usein ahtamaton bensakone, jonka vääntöhuippu on nykyään noin puolikierroksilla tai vähän myöhemmin, kun taas sähkömoottorin vääntöhuippu loppuu sporttimalleissakin tätä aiemmin. Tehon osalta olisi teoriassa mahdollista, että tehot voisi laskea yhteen. Käytännössä kuitenkaan ei, koska plugarin sähkömoottoria ei välitetä niin, että huipputeho säilyisi huippunopeuteen asti. Tällöin sähkömoottori jaksaa paremmin normaaleilla nopeuksilla ja pienemmän virran ansiosta hyötysuhde on parempi. Polttis hoitakoon huippunopeuden yksinään/lähes yksinään.


Loppuun kerron vielä Miistä, joka on poikkeuksellisen vääntävä suhteessa tehoon (tai heikkotehoinen suhteessa vääntöön).
Heitän luvut ulkomuistista. Saksalaisilla sivuilla nuo oli joskus ilmoitettu.

Vääntö on 212 Nm@0 - 2 750 rpm ja teho 61 kW@2 750 - 10 xxx rpm.

Persdynon mukaan paras kiihtyvyys loppuu vähän ennen neljääkymppiä. Olkoon todellinen nopeus 35 km/h. Se tarkoittaa, että kierrosluku on 2 750 rpm@35 km/h. Tuon jälkeen mennään huipputeholla, eli kiihtyvyys heikkenee nopeuden/kierrosluvun kasvun tahtiin. Jos 2 750 rpm@35 km/h pitää paikkansa, niin huippunopeudella olisi 10 214 rpm@130 km/h. Miillä on huippuvääntö ja -kiihtyvyys@0 - 35 km/h, ja huipputeho@35 - 130 km/h. Tehotasanko on julmetun laaja. Käytännössä se näkyy siinä, että Mii kiihtyy hieman paremmin paikaltaan kuin tehosta ja massasta voisi päätellä - jopa sähköautojen luokassa.

Keksiikö joku sähköautojen joukosta korkeampaa Nm/kW kuin Miin 212 Nm / 61 kW = 3,48 Nm/kW? Ioniq 5 LR AWD on muistaakseni lähellä kolmea, ja se liikahtaakin tehoihin ja massaan nähden yllättävän nopeasti 0 - 50 km/h.

Jossain 610 kW urheilumallissa pitäisi olla yli 2,12 kNm. Hiljaista pitelee sellaisten osalta.

 

[sledass]

snips, siirretty toiseen ketjuun.

 

[Vepasto]

Keksiikö joku sähköautojen joukosta korkeampaa Nm/kW kuin Miin 212 Nm / 61 kW = 3,48 Nm/kW? Ioniq 5 LR AWD on muistaakseni lähellä kolmea, ja se liikahtaakin tehoihin ja massaan nähden yllättävän nopeasti 0 - 50 km/h.

Q6 quattrossa on tuolla matematiikalla ( ja edellä keskustellulla yhteenlaskulla ) 855Nm/285kW = 3.0 Nm/kW, eli ottaa Miiltä kanssa turpaan kunnolla.

 

[TommiZeliard]

Q6 quattrossa on tuolla matematiikalla ( ja edellä keskustellulla yhteenlaskulla ) 855Nm/285kW = 3.0 Nm/kW, eli ottaa Miiltä kanssa turpaan kunnolla.

Audi Q6 Quattro taitaa olla taajamassa köyhän miehen SQ6. Ilmoitettu 0 - 100 on jostain syystä (välitykset tai pessimistinen arvio) yllättävän hidas 5,9 s, kun vain 8,42 kg/kW. Esim. Q8 55 Quattrolla menee 5,6 s, vaikka heikompi 8,62 kg/kW, eikä moottori ole niin alaväkevä kuin Q6:ssa. Hyvä bongaus tuo Q6, vaikka sen paperikiihtyvyys ei istunutkaan kuvaan.


Miin lisäksi ensimmäinen alaväkevä (korkea Nm/kW) tietämäni sähköauto oli alkuperäinen Ioniq 5 LR AWD, 225 kW, 605 Nm, 2,69 Nm/kW. Siinä on 9,31 kg/kW, josta ei arvaisi ilmoitetun 0 - 100 olevan 5,2 s. Björn Nyland on mitannut tuollaiselle vuonna 2021 1,83 s 0 - 50 ja 4,97 s 0 - 100. Ensimmäinen arvo on erittäin kova. Se on alaväkevyyden ansiota. Sen jälkeen aletaan olla huipputehon tasangolla, jolloin tehopainosuhde ratkaisee.

Vertailun vuoksi alahintelä 2021 Tesla Y LR AWD, 378 kW, 493 Nm, 1,30 Nm/kW. Siinä on erittäin hyvä 5,44 kg/kW, johon nähden Björnin 0 - 50 oli surkea 2,28 s, mutta sataseen sentään 4,81 s. Jälkimmäinen väli 50 - 100 siis 2,53 s vs. Ioniqin 3,14 s, eli siinä teho alkaa antaa esimakua (ainakin välin loppupuolella). Täysi vaikutus näkyy vasta 90 - 100 km/h (rekan ohitus), jolloin Teslan 0,58 s on aivan eri tasoa kuin Ioniqin 0,81 s.

Alahintelä ei taajamassa kulje edes kevyemmässä korissa, eli nopein Björnin mittaama Model 3 LR AWD (2021 with Boost) meni karvan Ioniqia hitaammin 0 - 50, 1,84 s vs. 1,83 s, vaikka sataseen tulikin kova aika, 4,04 s.

Otetaan esimerkiksi vielä toinen alahintelä toiselta merkiltä, eli Porsche Taycan 4S Plus 2020. Siinä on 420 kW, 650 Nm, 1,55 Nm/kW ja 5,46 kg/kW. Porsche suuren tehon ja kovan tehopainosuhteen ansiosta äkkinäinen ei olettaisi Ioniq 5:llä olevan mitään jakoa. Sataseen Porsche meneekin ripeämmin, 3,88 s vs. 4,97 s.

Taajamassa on kuitenkin toisin, sillä Nm/kW tekee oman "korjauskertoimensa" tehopainosuhteeseen. Nyt vastakkain ovat Ioniqin 2,69 Nm/kW ja Taycanin 1,55 Nm/kW. Ylävireisen Porschen hevoset eivät ehdi kasvaa, vaan jäävät taajamanopeuksilla poneiksi. Björn mittasi 0 - 50 km/h Taycanille aavistuksen paremman 1,78 s vs. Ioniqin1,83 s, mutta Ioniq oli nopeampi 0 - 10, 0 - 20, 0 - 30 ja 0 - 40.

Joillekin voi olla yllätys, että 420 kW, 650 Nm, 2 295 kg lähtee valoista hitaammin kuin 225 kW, 605 Nm, 2 095 kg. Ensimmäisessä on reilusti vähemmän massaa kilowattia kohden, 5,46 kg/kW vs. 9,31 kg/kW. Ainut vaan, että tehopaino ei toimi, koska paperiin merkatut kW:t eivät ehdi kasvaa taajamassa. Moottorin taajamaväkevyydestä kertovassa Nm/kW:ssa on suuri ero. Se tarkoittaa, että Porschen teho on taajamassa poneja, jolloin todellinen taajamanopeuksien tehopaino onkin aivan muuta ja jopa heikompi kuin Ioniqin. Ioniqissa on 289 Nm/tn vs. Taycanissa 283 Nm/tn. Tuon perusteella Ioniq kiihtyisi pari prosenttia nopeammin, vaikka välitykset olisivat renkaita myöten samat. Porschessa on toisaalta tiheä ykkösvaihde takamoottorilla, minkä ansiosta siinä on takapyörillä Ioniqia enemmän Nm/tn. Taycanin etupyörillä taas on Ioniqia harvempi välitys huippunopeutta varten, joten etupyörillä Ioniq vääntää paremmin. Lopputuloksena Björnin mittaamana Ioniq vei Taycan 4S Plussaa kaikki välit 0 - 40.


Molemmilla pääsee riittävän nopeasti kauppaan. Porsche on huomattavasti ripeämpi rekan ohittamisessa.

 

[Kosti]

Keksiikö joku sähköautojen joukosta korkeampaa Nm/kW kuin Miin 212 Nm / 61 kW = 3,48 Nm/kW? Ioniq 5 LR AWD on muistaakseni lähellä kolmea, ja se liikahtaakin tehoihin ja massaan nähden yllättävän nopeasti 0 - 50 km/h.

Jossain 610 kW urheilumallissa pitäisi olla yli 2,12 kNm. Hiljaista pitelee sellaisten osalta.

Chevrolet Spark EV 444nm ja 105kw
Tosin, ei ole Suomessa ollut myynnissä

 

[Vepasto]

Audi Q6 Quattro taitaa olla taajamassa köyhän miehen SQ6. Ilmoitettu 0 - 100 on jostain syystä (välitykset tai pessimistinen arvio) yllättävän hidas 5,9 s, kun vain 8,42 kg/kW.

Sitähän se nimenoman on, kun moottorit Q6:ssa ja SQ6:sa prikulleen samat. Puuttuvista kilowateista saa sitten maksaa ekstraa. Menoa rajoitettu siis "ohjelmallisesti" aika rajusti.
Tosin eihän nuo "kevyet" tonnikeijut mitään kiihdytysraketteja ole, eikä niiden pidäkkään.

 

[TommiZeliard]

Chevrolet Spark EV 444nm ja 105kw
Tosin, ei ole Suomessa ollut myynnissä

Hyvä löytö! Sen pyörimisnopeudet ja välitykset tosin eivät vastanneet nykyisiä sähköautoja, koska kokonaisvälitys oli 3,87 : 1. Miissä on noin 8 : 1. Vetäville pyörille välittyy Sparkissa 443 Nm * 3,87 = 1,71 kNm vs. Miissä 212 Nm * 8 = 1,70 kNm. Samat väännöt siis vetoakseleille. Mii kiihtyy taajamassa paremmin, koska pyörien halkaisija on vain 0,2 cm suurempi, mutta se on 140 kg kevyempi. Rekan ohituksessa Spark kiihtyy paremmin, koska siinä on 44 kW enemmän, mikä merkkaa paljon enemmän kuin 140 kg massahaitta.

Mii säilyi edelleen taajamaripeimpänä suhteessa huipputehoon ja massaan, vaikka pitkäksi välitetyssä Sparkissa olikin korkeampi Nm/kW. Suhdeluku voi johtaa harhaan, jos välityssuhteissa on noin suuri ero.

Kunnon "kuorma-auto" tuo Spark, kun tuottaa huipputehonsa jo 2 265 rpm:llä. Ensimmäinen vuosimalli (2013-2014) oli vielä hurjempi: 97 kW, 542 Nm. Se tuotti huipputehonsa jo 1 710 rpm:llä. Siinä tosin oli vielä harvempi välitys, 3,17 : 1, joten vetareille välittyi jo tutuksi tullut 1,7 kNm.

Chevrolet Spark - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[Vepasto]

Foorumilaisten suosikkiaihe, joku uskoo ja suurin osa ei. Toyotan solid state akku etenee (taas ).
Mutta nyt ollaan jo lähellä, Suunitelma kuullosta uskottavalta , sillä aloitus tapahtuu hybrideissä. Jutun mukaan myös MG tuo tämän akun jo ensi vuonna.

Autojätin vallankumouksellinen ihmeakku yltää yli tuhannen kilometrin toimintamatkaan

Toyota aloittaa kiinteän olomuodon akkujen tuotannon vuonna 2026.

www.kauppalehti.fi

.

 

[Gugi^]

https://tff-forum.de/t/geschwindigkeitsassistent-isa-wird-2024-pflicht-in-eu/208099/964

Joskus tuolta luin että 90% ajasta pitäisi näyttää oikein nopeusrajoitus että olisi direktiivin mukanen.

Skoda Enyaq ainakin on omassa käytössä näyttänyt nopeusrajoitukset 90% ajasta päin berberiä, ainakin kun karttadataan pohjautuva rajoitusnäyttö on käytössä.
Kaupungissa näyttää 50km/h rajoitusta aina niin kauan kunnes näkee ensimmäisen 40km/h rajoituskyltin. Maantiellä ollaan koko kesä uskottu olevan talvinopeusrajoitukset. Kesken 100 alueita ykskaks hyppelee 80 tai 60 rajoitukseen vaikka nopeusrajoitus on pysynyt edelleen samana 100km/h

 

[godzilla43]

Foorumilaisten suosikkiaihe, joku uskoo ja suurin osa ei. Toyotan solid state akku etenee (taas ).

Eipä ihme kun Kauppalehden uutisessakin lukee:
" Toyota on arponut uuden akkuteknologian kanssa jo vuosien ajan. Aikataulua on rukattu useaan kertaan, sillä ensimmäisiä kiinteän olomuodon akuilla pakattuja autoja lupailtiin markkinaan jo vuoden 2020 aikana. "

 

[Dunlop]

Eipä ihme kun Kauppalehden uutisessakin lukee:
" Toyota on arponut uuden akkuteknologian kanssa jo vuosien ajan. Aikataulua on rukattu useaan kertaan, sillä ensimmäisiä kiinteän olomuodon akuilla pakattuja autoja lupailtiin markkinaan jo vuoden 2020 aikana. "

Toiset testauttaa lastentaudit käyttäjillä, toiset ei, tai ainakin yrittää välttää pahimmat mokat.

 

[pulatunnus]

Foorumilaisten suosikkiaihe, joku uskoo ja suurin osa ei. Toyotan solid state akku etenee (taas ).
Mutta nyt ollaan jo lähellä, Suunitelma kuullosta uskottavalta , sillä aloitus tapahtuu hybrideissä. Jutun mukaan myös MG tuo tämän akun jo ensi vuonna.


https://www.kauppalehti.fi/uutiset/...X*MTcyNjcxNDY3Mi40MC4wLjE3MjY3MTQ2NzIuMC4wLjA.

Laitetaan muistiin vähän poimintoja
Toytota arvioi aloittavansa kiinteiden akkujen tuotannon 2026, kasvattaa seuraavat vuoden varsinainen SARJATUOTANTOvaiheeseen (?) 2030.

Vahvuuksia nopea lataaminen, jutussa mainitaan 10min, koosta, painosta, kapasiteetista ei puhuta, vaan kantamasta, yli 1000km, eli jos 20kWh/100km laskee, niin mentäisiin sinne 200kWh nurkille, ylikin.

No jutussa mainittu joku hybridiakku, kierrovihkon kokoinen.

SAIC (MG, IM motor), ei Toytotan akkuja käytä, vaan sillä, tai sen kummapneilla, oma akkuprojekti, ilmeisesti esitellyt jo automallin samansuuntaisella akkutegnologialla, julkaisu aikataulu, tahti jäi vähän ilmaan.(eikä jutussa otettu sen enempää tegnoogia eroihin)


Toyotan akkuprojekti muistuttaa monen lupaavan akkutegnologian alkua, heti kohta jotain mullistavaa, jutun mukaan ensimäisiä kiinteänolovuodon akulla varustettuja autoja markkinoille lupailtu vuonna 2020, nyt siltä ehkä joitain hybridejä parin-kolmen vuoden sisään, kuudenvuoden päästä akkujen "sarjatuotanto". No ehkä tämä niihin moniin muihin verrattuna menee maaliin, tai ainakin radalle.

 

[kooler]

Toiset testauttaa lastentaudit käyttäjillä, toiset ei, tai ainakin yrittää välttää pahimmat mokat.

..kuten BZ4X:n alkutaival tiukan DC-latauksien määrän kanssa

Kohta 2025 ja Toyotalla käytännössä yksi sähkis ja sekään ei oikein tunnu myyvän. Jännästi samalta merkiltä tulee näitä ulostuloja polttiksien, vetyjuttujen tai ihan kohta solid state -juttujen kanssa.

 

[pulatunnus]

..kuten BZ4X:n alkutaival tiukan DC-latauksien määrän kanssa

Kohta 2025 ja Toyotalla käytännössä yksi sähkis ja sekään ei oikein tunnu myyvän. Jännästi samalta merkiltä tulee näitä ulostuloja polttiksien, vetyjuttujen tai ihan kohta solid state -juttujen kanssa.

Yhtiö luotti hybridiin, eikä uskonut aukkusähköautoihin. Johtuko sitten kotimarkkinoista, no mailmanlaajuisesti akkusähköautoihin ei usko vahvaa ollut 00 luvulla, kuin Kiinassa. Euroopan osalta varmaan seurasivat, mutta taisi tulla akkunousu yllätyksenä.

Nyt Toyota on saanut aikalisän, ei omientoimien ansiosta, vaan mailmantilanteen. Yllättyn silti kovasti jos siellä ei olisi täysakkusähköautoa putkessa, ja julkaisuja tällävuosikymmenellä, eikä vasta 30 luvulla.

 

[gaskade]

En löytänyt tähän netistä suoraan vastausta niin kysytään täällä. Eli kun käsittäkseni sähköautoissakin ajovalot, radio, ilmastointi, tupakansytytin ym. käyttää tuota 12V akkua niin jos istun pitkään parkissa kuunnellen vaikka radiota ja ladaten läppäriä sytyttimestä ja auto ei ole käynnissä, niin tuo 12V akku vissiin tyhjenee jossain vaiheessa ja matka tyssää siihen? Vai lataako auto itsessään tuota 12 volttista vaikka auto ei olisi käynnissä?

 

[kooler]

En löytänyt tähän netistä suoraan vastausta niin kysytään täällä. Eli kun käsittäkseni sähköautoissakin ajovalot, radio, ilmastointi, tupakansytytin ym. käyttää tuota 12V akkua niin jos istun pitkään parkissa kuunnellen vaikka radiota ja ladaten läppäriä sytyttimestä ja auto ei ole käynnissä, niin tuo 12V akku vissiin tyhjenee jossain vaiheessa ja matka tyssää siihen? Vai lataako auto itsessään tuota 12 volttista vaikka auto ei olisi käynnissä?

Jep ja isolla 400/800v ajoakulla myös ladataan sitten tuota 12v akkua tarpeen tai tilanteiden mukaan. Itselläkin edellisen talven kylmillä keleillä 12v akusta tuli huuteluita ja keltaista varoitusvaloa, että tilanne päällä. Mutta eipä se tuntunut mihinkään vaikuttavan.

12v akun nyykähtäessä käy sinänsä sama homma kuin polttiksenkin kanssa eli auto jää siihen kunnes 12v puolelle saadaan potkua. Hyvä homma on vaan se, että kun polttiksessa pitää saada apuvirtaa jolla pyörittää starttia niin sähkiksessä riittää paljon pienempi apu, että saadaan tyyliin rele ohjattua ajoakulta.

 

[satmattin]

En tiedä mistä luvun pomit, mutta artikkelissa mainittin lataushäviö 0,5%-30% jossa ääripäät ei kuvaa tyypilistä.
Testasivat siis 22kW AC latausta, ja ilmeisesti vältellen muuta kulutusta, esim lämmitystä, vaan hakivat häviöitä. Mittauksen luetettavuudesta ei pahemmin arivoitu, 0,5% on aika raju, no myös tuo 30%

Jos €a oli joku € per vuosi , niin euroiksi nuo voi muuttaa, BMW Ix 105kWh lataamiseen oli mennyt yli 125kWh, eli 20kWh, 22kWh lataus hinnoilla voi saada monenlaisia tuloksia.

Vähän jäi nyt artikkellin sanavalinnoista mieleen että miten olivat mittaileet. auton ja laturin kertomaan ilmeisesti turvauduttu.

En pominut mistään, siellä se lukee ihan selvällä suomenkielellä. " ADAC:n mittausten mukaan Mini Cooper SE (häviö 30,10 %) "
" Mittauksen luetettavuudesta ei pahemmin arivoitu ", miksi olisi tarvinnut, vai väitätkö että nykyiset mittalaitteet on niin epätarkkoja?
Ennemmin kannattaisi miettiä miksi erot voi olla 0,5% - 30,10% välillä, silloin kyllä ensimmäisenä tulee mieleen, että valmistaja ei ole asiasta ollenkaan kartalla.

 

[pulatunnus]

En pominut mistään, siellä se lukee ihan selvällä suomenkielellä. " ADAC:n mittausten mukaan Mini Cooper SE (häviö 30,10 %) "

Aa, merkkivirhe, tarkoitit prosentteja, etkä euroja.

 

[satmattin]

Aa, kirjoitusvirhe, tarkoitit ilmeisesti poimit.

 

[salamoi]

En löytänyt tähän netistä suoraan vastausta niin kysytään täällä. Eli kun käsittäkseni sähköautoissakin ajovalot, radio, ilmastointi, tupakansytytin ym. käyttää tuota 12V akkua niin jos istun pitkään parkissa kuunnellen vaikka radiota ja ladaten läppäriä sytyttimestä ja auto ei ole käynnissä, niin tuo 12V akku vissiin tyhjenee jossain vaiheessa ja matka tyssää siihen? Vai lataako auto itsessään tuota 12 volttista vaikka auto ei olisi käynnissä?

Tässäkin asiassa on merkkikohtaisia eroja. Volkkarin MEB autoissa vissiin ollut ainakin vanhempien vuosimallien kanssa ongelmaa, ettei 12 V akkua ladata riittävästi, mikä aiheuttaa ilmoituksen mittaristoon ja etälämmitystä ei saa päälle. Kialla myös vastaavaa, paitsi että ne ei lähde lainkaan ajovalmiiksi (käyntiin). Bemarit taas tuntuu latailevan riittävästi, eikä talvellakaan ole ongelmia edes etälämmityksen kanssa.

Mitä itse olen seurannut, kun odottanut jotain autossa istuen, niin ajovalmiuden sammutuksen jälkeen 12 V akkua ladataan hetki ja sitten se lopetetaan. Jos autoon jää kuitenkin esim. kuuntelemaan radiota, 12 V akkua ladataan taas hetki jotain puolen tunnin päästä. Tai näin päättelin kulutusmittarista, joka näyttää välillä 300 W ja yleensä 0.

 

[renee]

Yhtiö luotti hybridiin, eikä uskonut aukkusähköautoihin. Johtuko sitten kotimarkkinoista, no mailmanlaajuisesti akkusähköautoihin ei usko vahvaa ollut 00 luvulla, kuin Kiinassa. Euroopan osalta varmaan seurasivat, mutta taisi tulla akkunousu yllätyksenä.

Nyt Toyota on saanut aikalisän, ei omientoimien ansiosta, vaan mailmantilanteen. Yllättyn silti kovasti jos siellä ei olisi täysakkusähköautoa putkessa, ja julkaisuja tällävuosikymmenellä, eikä vasta 30 luvulla.

Toyotan strategia on kyllä tuottanut tulosta, eli myyntimäärät ja voitto kestävät kyllä vertailun mihin hyvänsä valmistajaan verrattuna.

Ei siitä pioneerityöstä ole muutenkaan juuri hyötyä, ellei pysty suojaamaan innovaatioita patenteilla. Tojolla kuitenkin brändi kunnossa ja myyntimäärät edelleen ennätystasolla, joten ei edes tarvitse rakentaa brändiä.

 

[Sallys]

Yhtiö luotti hybridiin, eikä uskonut aukkusähköautoihin. Johtuko sitten kotimarkkinoista, no mailmanlaajuisesti akkusähköautoihin ei usko vahvaa ollut 00 luvulla, kuin Kiinassa. Euroopan osalta varmaan seurasivat, mutta taisi tulla akkunousu yllätyksenä.

Nyt Toyota on saanut aikalisän, ei omientoimien ansiosta, vaan mailmantilanteen. Yllättyn silti kovasti jos siellä ei olisi täysakkusähköautoa putkessa, ja julkaisuja tällävuosikymmenellä, eikä vasta 30 luvulla.

Hybridien myynti on kasvanut kohisten ympäri maailmaa. Ihan kivaa tiliä tekee Toyota noilla.

 

[satmattin]

Toyota on ollut usein Suomen myydyin tai myydyimpiä automerkkejä ja miksi ei olisi myös sähköautoissa.

Murskaavaa ylivoimaa! Suomen kolme myydyintä automallia ovat samalta merkiltä

Joka viides Suomessa tänä vuonna myyty auto on ollut Toyota.

www.iltalehti.fi

 

[FinMaky]

Tässäkin asiassa on merkkikohtaisia eroja. Volkkarin MEB autoissa vissiin ollut ainakin vanhempien vuosimallien kanssa ongelmaa, ettei 12 V akkua ladata riittävästi, mikä aiheuttaa ilmoituksen mittaristoon ja etälämmitystä ei saa päälle. Kialla myös vastaavaa, paitsi että ne ei lähde lainkaan ajovalmiiksi (käyntiin). Bemarit taas tuntuu latailevan riittävästi, eikä talvellakaan ole ongelmia edes etälämmityksen kanssa.

Mitä itse olen seurannut, kun odottanut jotain autossa istuen, niin ajovalmiuden sammutuksen jälkeen 12 V akkua ladataan hetki ja sitten se lopetetaan. Jos autoon jää kuitenkin esim. kuuntelemaan radiota, 12 V akkua ladataan taas hetki jotain puolen tunnin päästä. Tai näin päättelin kulutusmittarista, joka näyttää välillä 300 W ja yleensä 0.

Omasta ID.5 täsmäkokemusta. Laitoin takakontin tupakasytyttimen, sulakerasiasta sulaketta siirtämällä, aina päällä asentoon. Laitoin kylmälaukun tähän kiinni. Viikon verran ajeltiin ja välillä auto seisoi, kerran jopa 48h. Havaintona seuraava: Kun laukku pitää tavaroita kylmänä, niin jossain vaiheessa auto menee jonkilaiseen säästötilaan. Ilmenee siten, että kun kävelee auton viereen, niin ovien lukot ei aukea automaattisesti. Kaukosäädin saattaa toimia kun rämpyttää tai useammin ei. Takaluukun avaus toimii ja kun sen avaa (tai jos onnistut kaukosäätimellä rämpyttämään ovet auki) kaikki lähtee taas toimimaan täysin normaalisti. Näytölle ei koskaan tullut mitään ilmoituksi 12v akusta yms.

ID.3 aikana jo tuli päivitys joka automaattisesti lataa 12v jos se tyhjenee tarpeeksi. Oli tapauksia jossa avain on autotallin seinän takana, niin kulutti nopeasti 12v loppuun ja avainmen patterin myös.

 

[TommiZeliard]

En pominut mistään, siellä se lukee ihan selvällä suomenkielellä. " ADAC:n mittausten mukaan Mini Cooper SE (häviö 30,10 %) "
" Mittauksen luetettavuudesta ei pahemmin arivoitu ", miksi olisi tarvinnut, vai väitätkö että nykyiset mittalaitteet on niin epätarkkoja?
Ennemmin kannattaisi miettiä miksi erot voi olla 0,5% - 30,10% välillä, silloin kyllä ensimmäisenä tulee mieleen, että valmistaja ei ole asiasta ollenkaan kartalla.

Ilta Sanomien jutussa tosiaan väitettiin, että ADAC:n mittausten mukaan Mini Cooper SE:n häviö olisi ollut 30,10 %. Väite ei pidä paikkaansa, sillä ADAC:n mittausten mukaan Minin häviö oli 23,1 %. ADAC ei ole ilmoittanut häviötä prosentteina ja IS:n toimittaja ei osannut laskea prosenttilaskua oikein.

ADAC mittasi, että tyhjään akkuun upposi verkosta 37,6 kWh. Tuo olikin ainoa häviöihin liittyvä mittaustulos, koska nettokapasiteettina he käyttivät suoraan valmistajan ilmoittamaa 28,9 kWh:a.

Minin lataushäviö lasketaan oikein seuraavasti:
(1 - 28,9 kWh / 37,6 kWh) * 100 % = 23,1 %

IS:n toimittaja sen sijaan on näppäillyt laskimeensa:
(37,6 kWh / 28,9 kWh - 1) * 100 % = 30,10 % (Älkää laskeko näin!)

Jos nettokapa olisi 30 kWh ja verkosta ladattaisiin 60 kWh, niin Ilta Sanomien kaava antaisi häviöksi täydet 100 % (eli mukamas menisi kaikki harakoille, eikä akkuun mitään). Oikealla kaavalla laskien häviöksi tulee 50 %, kuten pitääkin.

Minin oikein laskettu häviö (23,1 %) on korkeampi kuin WLTP Vehicle ja WLTP:stä Minille laskettu häviö, 18,4 % (12,4 kWh/100 km ja 15,2 kWh/100 km). Ero tuohon suuntaan voi olla peräisin toleransseista tai lämmönhallinnasta.


Aiways U6:n häviö oli täysin epäuskottavan (edes DC-lataus ei ole noin hyvä) pieni 0,50 %. Siinä ei ole väliä laskeeko oikein vai väärin, sillä ADAC:n mittaama 60,3 kWh on niin lähellä ilmoitettua nettokapaa (60,0 kWh), että molemmilla tavoilla laskien häviöksi saadaan pyöristettynä sama 0,50 %. Testattu WLTP-häviö Aiwaysille on 5,7 % (15,0 ja 15,9). Erosta voi nähdä ja tajuta, että kiinalaisen ilmoitettu netto, 60,0 kWh, ei pidä paikkaansa. Tuolla WLTP-häviöllä laskien Aiwaysin nettokapasiteetti on ollut korkeintaan 56,9 kWh (60,3 / 15,9 * 15,0). Korkeintaan siksi, että mahdollinen latauksen aikana tapahtunut ylimääräinen lämmönhallinta tarkoittaisi, että netto on ollut alle 56,9 kWh. Miksi netto oli noin selvästi alle ilmoitetun? Mahdollisia syitä siihen ovat toleranssit, akun ikääntyminen tai ihan vaan kiinalaisuus. On epäreilua, että liian pienestä nettokapasiteetista palkitaan "hyvän" hyötysuhteen muodossa. Näin kuitenkin tapahtui ADAC:n menetelmällä, jossa käytettiin todellisen sijaan valmistajan ilmoittamaa nettokapasiteettia.

Kertauksena vielä, että Minin häviö oli 23,1 %. Erittäin suuri 30,10 % johtui vain siitä, ettei IS:n toimittaja ollut kartalla prosenttilaskuista, vaan syötti luvut väärin päin laskimeen.

Aikaisempi viestini aiheesta:

Yleistä keskustelua sähköautoista

Taksi olis varmaan monelle vähän ajavalle halvempi kuin kallis uusi monta tonnia kuukaudessa arvoaan polttava (sähkö)auto. Tosin jos on sosiaalisesti rajoittunut änkyrä tai rasisti taksin käyttö on haastavaa. Tässä se auto maksoi reilun 900€ kuussa (*, 15 000 vuotuisilla kilometreillä. Jos...

bbs.io-tech.fi

ADAC:n testi:

Test: Stromverbrauch von Elektroautos

Bei Elektroautos gibt es große Unterschiede bei Verbrauch und Reichweite. ADAC Test.

www.adac.de

 

[pulatunnus]

Toyotan strategia on kyllä tuottanut tulosta, eli myyntimäärät ja voitto kestävät kyllä vertailun mihin hyvänsä valmistajaan verrattuna.

Varmaan monella muulllakkin vanhalla, Toytota veikkas väärää hevosta, se aika lisä ei tullut Toyotan omien toimien ansiosta, vaan muista syistä.
Hybridissä yhtiö taasen onnistui, ja sillä keräs brändiäkin, mistä olisi varmaan ollut hyötyä sähköautopuolellakkin.

Yhtiöllä ei mitään hätää ja uskon kyllä että siellä nykyään sähkistyökäynnissä. ja ehkä ettei tarvi odotella 30 luvulle.

 

[samiv]

Toyota on ollut usein Suomen myydyin tai myydyimpiä automerkkejä ja miksi ei olisi myös sähköautoissa.

Murskaavaa ylivoimaa! Suomen kolme myydyintä automallia ovat samalta merkiltä

Joka viides Suomessa tänä vuonna myyty auto on ollut Toyota.

www.iltalehti.fi

Vaikka Toyota saikin odottamattoman aikalisän, niin ei se silti tyhjästä pysty sähköautoja nyhjäsemään vaan senkin pitää niitä jossain vaiheessa opetella tekemään. Nykytilanteesta, jossa se on isoista selkeästi huonoin sähköautovalmistaja (tai siis ei ole sellainen ollenkaan) on aika pitkä matka siihen, että joskus tekisi niillä voittoa.

Voihan toki olla, että Toyota pelastuu lisenssoimalla joltain itseään paremmalta valmistajalta sähköautotekniikan tehtaita myöten, ja opettelee siinä sivussa tekemään itsekin (tai ostaa jonkun toisen valmistajan) mutta silti sillä on pitkä tie.

Kun nykyinen hybridihölmöily loppuu (ja sehän loppuu kun nykyisten lataushybridien akut alkaa kuolemaan ja niiden arvot sulaa käsiin ja ihmiset hermostuu niihin) niin Toyota voi hyvinkin olla aikamoisessa kusessa.