Tää oli se pointti, lähes millä tahansa nykysähköautolla tuo ajomäärä ja lataus on toteutettavissa jo nykytilanteessa. Mitä akku tykkää tahdista on toinen kysymys, mutta vähän isompi puskuri auttaa. Kun ne tesla-taksitkin on aika isoja kilsoja saavuttaneet. Eivätkä ole mitään säästöpossuja muuten.
Ei vaan ole järkeä akkuvaihdossa, latureita on niin paljon helpompi ripotella pitkin maakuntien pääväyliä joka kai oikeasti se kynnyskysymys kuluttajanäkökulmasta ainakin teollisuusmaissa.
Paperilla ajatus siitä että autoon napsitaan lisää akkuja yksi kerrallaan kuin duracelleja radio-ohjattavaan tuntuu helpolta, mutta käsittääkseni lähes kaikissa viimeisen sukupolven sähkäreissä on akussa nestekierto lämmönhallinnan takia, hyvästä syystä. Miten lämmönhallinta toteutetaan vaihtoaku(i)lla? Joo, en tiedä millainen ratkaisu esim. Niossa on.
Ajomäärä tai lataus ei ollut se ongelma, minkä takia heitin ajatuksen akkuvaihdosta. Akkuvaihto sellaisenaan ei myöskään ollut se mitä halusin.
Better Place epäonnistui, koska se oli 10 vuotta sitten liian edellä aikaansa ja akussa oli laajemman yhteensopivuuden estävä pahkura takapenkin kohdalla. Lisäksi systeemin kuluja kattamaan ei ollut mitään säästöjä, kuten esim. akkumäärän pienentämisestä syntyviä säästöjä.
Minä halusin pilkkoa akut 30 kWh:n levyihin (0,7 * 1,4 * 0,1 m). Suurin osa voisi ajaa >90 % ajoistaan yhdellä 30 kWh-levyllä, jota voisi normaalisti ladata kotona tai muualla.
Kun tiedossa on pidempi matka mummolaan, niin yli 2,25 m akselivälin omaaviin autoihin voisi hakea asemalta toisen 30 kWh levyn kaveriksi, yht. 60 kWh. Jos tuokin määrä loppuu matkalla kesken, niin voi pikaladata tai vaihtaa tuoreet 1-2 levyä ajotarpeen mukaan. Isompiin yli 3 m akselivälin autoihin (Ioniq 5) mahtuisi 3 levyä, yht. 90 kWh. Levyjen väliin laskin määrästä riippuen 1-2 kpl. 50 mm jäykistepalkkia. Yhden levyn mitta auton pituussuunnassa olisi vain 0,7 m, mutta pyörät ja pyöränkotelot vievät tilaa.
Akkulevyt vaihtuisivat "pesukadulla", eli vaihtoasemalla, robottikouralla oikealta sivulta. Auton helma aukeaisi sähköisesti ylöspäin, jotta etupyörän heittämä sohjojää pohjan puolella ei estäisi avautumista. Koska kaikkiin autoihin menisi samoja levyjä, eli se olisi ainoana tuotteena todellinen menekkituote, niin akkukadulla voisi olla aina automaattisesti valmiina vanhimpia täyttyneitä levyjä 3 kpl hyvin lähellä auton pysäytyskohtaa. Akunvaihto voisi aivan hyvin sujua minuutissa, koska käsinkin on mahdollista vaihtaa 320 kg akku jopa puoleen minuuttiin ilman vesitystä.
Nion vaihtoakku:
-pohjan kautta vaihto ei ole hyvä idea Suomen talvessa
-akku on yksi iso, joten akkumateriaalissa/-hinnassa ei synny säästöjä, joilla kattaisi vaihtosysteemin kuluja vs. kiinteäakkuinen
-aikaa kuluu versio 2.0:llakin 5 min, mikä on todella tehotonta vs. käsin vaihto tai robottien nopeudet autotehtaalla
-vaatii montun auton alle
Pointti ei ollut nopeuttaa matkantekoa tai mahdollistaa suuremmat ajomäärät, vaan saada akut riittämään raaka-aineiden ja hinnan puolesta suuremmalle osalle ihmisiä. Esim. 80 GWh-akkumäärä riittäisi miljoonan sijaan kahdelle miljoonalle autoilijalle. Jos haluttaisiin kiinteäakkuisten riittävän 2 miljoonalle, pitäisi akkuja hommata toiset 80 GWh, mikä maksaa suuruusluokkaa 10 mrd. Tuollaisella säästyneellä rahalla makselee jonkin verran vaihtojärjestelmästä syntyviä kuluja. Tässä on oletettu systeemissä olevan varattu 40 kWh per auto vs. nykyään uusissa 80 kWh.
Ei kannata kuljettaa >90 % ajasta liian suurta määrää akkuja. Voi antaa puolet pois, millä joku toinen ajelee >90 % arkiajoistaan.
Autonvalmistajat eivät tälläiseen vapaaehtoisesti lähde, koska akku on niille tärkeä. Päättäjät voivat määrätä moduulisysteemin pakolliseksi uusiin autoihin, jos haluavat sähköistää liikenteestä mahdollisimman suuren osan.