Irralliset erikseen autoon vaihdettavat akut kyllä poistaisivat suurimman osan sähköautoilun heikkouksista. Miettikää, ajat huoltoasemalle, nappaat tyhjän akun autosta irti ja laitat latausasemaan ja otat täyden akun tilalle. Muutama minuutti ja taas matka jatkuu, ei mitään vammaista tuntien laturissa odottelua. Samalla poistuisi pari muutakin ongelmaa: jos yhtäkkiä tulee joku uusi nerokas akkuinnovaatio, joka kasvattaa akkujen kapasiteettia, niin ei hätää. Koska akku ei olisi kiinteä osa autoa, niin laitat vaan siihen vanhaan autoosi uuden superakun ja se on taas moderni. Eikä tarvitsisi myöskään pelätä auton kalleimman osan, eli akun, lahoamista ajan mittaan. Akuilla pitäisi tietenkin olla joku panttimaksu jos et palautakaan sitä laturiin niin menetät sen.
Oikein.
Lisäksi olisi järkevää rajallisten akkuraaka-aineiden hyödyntämistä, jos auton pohjaan voisi arkiajoissa sujauttaa vain yhden akun, joka olisi esim. 30 kWh, <200 kg. Tuolla hoituisi suurimman osan työmatkat, kaupat ja harrastukset, eikä olisi turhaa lisäpainoa lisäämässä vierinvastusta ja regen-häviöitä.
Pidemmälle matkalle lähtiessä voisi hakea huoltikselta 1-2 valmiiksi ladattua lisäakkua, jolloin yhteiskapasiteetti 2-3 akulla olisi 60-90 kWh. Jos matka olisi niin pitkä, että nuokin tyhjenisivät, niin sitten voisi hakea asemalta 1-3 täyttä akkulaattaa.
Jo 20 vuotta sitten sähkökäyttöisten keräyskoneiden 320 kg lyijyakku vaihtui uuteen täyteen alle minuutissa ja vesitys siihen päälle 5-30 sekuntia. Akkurivistön ja koneen välissä kulkivat teräskiskot, joilla kulki modattu pumppukärry. Kärryssä oli paikka tyhjälle ja täydelle akulle, joten tyhjän sai laitettua samaan laturiin, jossa täysi oli juuri ollut. Akkutelineessä, kärryn pohjalla ja koneen akkukotelon pohjalla oli rullat, jotta akku liikkuu kevyesti sormenpäillä. Jos rullat olivat huonokuntoisia, niin kannatti hyödyntää korkeuseroa, eli vanhan poistossa kärry pari milliä "liian" alas ja uuden laitossa taas kärry "liian" ylös.
Kärry oli tarpeen, koska ilman sitä olisi pitänyt pysäköidä sentin tarkkuudella oikeaan kohtaan, mikä olisi ollut liian haastavaa ja hidasta. Nyt saattoi kurvata numeronäyttötaulun osoittaman ottovuorossa olevan akun eteen suurpiirteisesti lukkojarruttaen puolen metrin tarkkuudella, ja nykäistä kiskovaunulla loput kohdilleen. Toinen tärkeä tehtävä kärrylle oli korkeuden säätö pumppaamalla kärryn vartta. Keräyskoneita oli nimittäin neljää erilaista, ja niissä akut sijaitsivat vähän eri korkeudella (vrt. urheiluauto, sedan, SUV).
Isommissa työntömastotrukeissa akku painoi 715 kg, eli vähän enemmän kuin isoissa sähköautoissa. Niiden akut olivat suuremman koon takia eri rivistössä. Työntekijöinä oli myös siroja naisia, joten akunvaihtoa oli helpotettu lisäämällä modattuun pumppukärryyn paineilmanosto/-lasku sekä imukuppikoura, jolla saattoi paineilman avulla vetää akun koneesta/työntää uuden takaisin. Kouran rakenteen takia akkua ei voinut liu'uttaa laturitelineestä kärryn läpi trukkiin. Trukki piti ajaa akkurivistön päätyyn. Tämän jälkeen:
1. akku oikealle kärryyn
2. kärryn työntäminen ottovuorossa olevan akun kohdalle (715 kg akku rullaa keveästi kärryn teräspyörillä kiskoilla, mutta jarrutusmatka saattaa yllättää...)
3. uutta oikealle kärryyn ja vanhaa vasemmalle lataukseen
4. Takaisin rivin alkuun trukin kohdalle ja vesiletku kiinni (perinteinen lyijyakku)
5. Korkeus paineilmalla kohdalleen, vesiletku irti, akku vasemmalle takaisin trukkiin
Aikaa kului noin 2 min, koska paineilma on omaa kättä hitaampi ja ei-läpivirtaustyylisen vaihdon takia piti kävellä kärryn kanssa 1-15 m eestaas. Kourasta olisi ollut mahdollista suunnitella sellainen, että akun läpivirtaus onnistuisi.
Lyhyesti:
-akut olivat jopa raskaampia kuin sähköautoissa
-vaihtoon kului aikaa noin 2 min.
-koneiden akkutilan lattia oli eri korkeuksilla eri merkeissä/vuosimalleissa
Nykyisin käytössä olevan Seat Mii Electricin 32,3 kWh akku on arjessa tarpeettoman suuri. Sitä pitää ladata vain harvakseltaan, kun ajot ovat 7-9 tkm/a. Plugarinkin akku riittäisi arkeen. Miin koko kapasiteettia tarvitaan mökkireissuilla ja sukulaisreissuilla, mutta niitä on vain tusina tai pari vuodessa. Voin vain kuvitella, kuinka vajaakäytöllä ovat jotkut 100 kWh-akut@PKS. Siellä ne raaka-aineet lojuvat tarpeettomana auton pohjassa, kun niistä voisi leipoa kolmekin pienempää akkua, jotta akkuajaminen mahdollistuisi entistä useammalle. Kalliitakin ovat, mikä nostaa auton hintaa. Pikkuautoissa voisi olla pohjassa tilaa kahdelle 30 kWh laatalle ja isommissa pitkän akselivälin ansiosta kolmelle laatalle.
Edit. Akkulaattojen koko voisi olla 0,7 * 1,4 * 0,1 m (pituus, leveys, korkeus). Silloin yhteen mahtuu 30 kWh.
Ihan kääpiöautoissa voisi olla paikka vain yhdelle, koska sekin riittäisi kaupunkiautolle mainiosti. Siinä tulisi säästöä myös rakenteissa ja jarruissa.
Kahden laatan (yht. 60 kWh) pieneltä/keskikokoiselta autolta vaadittaisiin akseliväliä 2 * 0,7 m + (2 - 1) * 0,05 m + 2 * (0,3 m + 0,1 m) = 2,25 m.
Kolmen laatan (yht. 90 kWh) isolta autolta vaadittaisiin 3 * 0,7 m + (3 - 1) * 0,05 m + 2 * (0,35 m + 0,1 m) = 3,1 m (Ioniq 5:ssä on 3,0 m).
www.mtvuutiset.fi
www.rideapart.com
