Tesla S,3,X,Y, Roadster ja Cybertruck yleistä

[SirSamuel]

Melkein perinteinen kaukosäädin olisi Teslaankin tarpeellinen. Monesti tuo mobiili-app toteaa vain "waking up" ja saa tuijotella sitä minuuttikaupalla että pääsee laittamaan sen esilämmityksen päälle. Ei ole mitenkään miellyttävä käyttökokemus vert. toisen auton Webastoon jossa painan kaukosäätimen nappulaa ja se lähtee välittömästi päälle (muutaman sadan metrin etäisyydeltäkin).

Fobin joutuu hankkimaan erikseen lisävarusteena(Model 3 -auton avainlähetin), mutta sillä ei tietääkseni pysty lämmitystä ohjaamaan. Auton ovia jne. voi availla. Teslamaisuutta tämäkin. Itsellä ei ole tähän mennessä "waking up" kestänyt minuutteja, sekunteja yleensä ja pahimmillaan on joutunut toista kymmentä sekuntia odottamaan. Ei välttämättä ole sama asia kuin radiokaukosäädin, kun pitää käyttää datalinkkiä niin kuitenkin sillä pa-käyttöiselläkin pitää kännykkä kaivaa taskusta? Jos lasketaan kännykän kaivaminen ja lämmityksen kytkeminen yhtenä kokonaisuutena, niin epäilisin silti sähkiksen puskevan lämminta kabiiniin nopeammin verrattuna pa-käyttöiseen lisälämmittimeen, puhumattakaan lämmityksen kokonaiskestosta.

Eiköhän se ole lähinnä auton heikkoa eristystä, latausluukku lämpenee jos pääsee laskemaan takaistuimet alas jolloin takaluukku alkaa lämmetä. Toki jos autoon ei pääse sisälle niin vaikeampaa tai jos takapenkillä on esim. lastenistuimet. Tuo takaluukkuhan on aika heikosti Björnin puheiden perusteella eristetty - itse olen huomannut vain ettei sieltä jää tunnu sulavan.

Autot yleensäkin ovat huonosti eristetty ulkoiselta kylmyydeltä, en usko niissä olevan isoja eroja kun kaikki paikat ovat täynnä kylmäsiltoja ja pintamateriaalit johtaa lämpöä todella hyvin. Tesla 3n osalta kabiinin ylipaine purkautuu kahvojen ja latausluukun kautta ja näin em. alueet saavat enemmän lämmitystä osakseen kun autossa on sisätilalämmituys päällä (). Ei tee ihmeitä, mutta kuitenkin.

Suurin osa webastoista / ebereistä taitaa lämmittää auton lisäksi moottoria, jonka takia siinä kestää (sehän on monissa dieseleissä lisälämmitin jos moottorista ei riitä ylimääräistä lämpöä tarpeeksi). Kyllä se välittömästi ainakin itselläni lämmittää sen jälkeen, esim. jos istuu autossa ja heittää webaston päälle niin ei mene montaa kymmentä sekuntia kun alkaa puhaltamaan lämmintä ilmaa. Jos se lämmittäisi pelkästään kabiinia, niin kyllähän tuollainen 6-8kW Webasto aika nopeasti yhden sisätilan lämmittäisi.

Kyllä pa-lisälämmitin on ihan gamechanger polttisten kanssa, itsekin sellaista olen päässyt käyttämään kauko-ohjattuna (Opel Astra ja bensa-Eber), mutta omien kokemuksien mukaan ei ole millään tavalla vertailtavissa esim. Tesla 3:en lämmitykseen. Eroa kuin yöllä ja päivällä. Vanhemmat vastaavat kokemukset Focuksen SMS-ohjatusta bensa-Eberistä, Diesel-Webasto ei eronnut lämmitysteholtaan Volvo V50:ssä näistä bensa-Ebereistä, mitä nyt kaukosäädön puute teki käyttökokemuksen huonommaksi.

Polttoainelisälämmittimen kanssa on myös aina otettava huomioon akun kapasiteetti ja sen turvaaminen, älä lämmitä useampaa minuuttia kuin ajoa jne. Hanki erillinen akkulaturi ja ylläpidä akun varausta jne. Tämä kannattaa pitää myös mielessä.

On kyllä ihmeellistä jankkaamista jos oikeasti kaikki polttiksen lisälämmitysaspektit huomioiden on kirkkain silmin väittämässä, että täyssähkiksen etäohjauksella hanskattu lisälämmitys on jotenkin huono tai vajaavainen käyttökokemukseltaan tai nopeudeltaan. Sähkistä voi lämmitellä nurkka-ajossa just niin paljon kuin haluaa ilman huolta pakokaasuista (kylmät tallit yms.) eikä tarvitse stressata riittääkö virta tai lähteekö rassi käyntiin. Sähkiksissä etäkäyttö lämmittimen osalta on myös useimmin dataliittymällä mahdollista (=missä vain mistä vain) kun pa-käyttöisillä tämä on harvinaisempaa.

 

[Ylihevosmies]

On kyllä ihmeellistä jankkaamista jos oikeasti kaikki polttiksen lisälämmitysaspektit huomioiden on kirkkain silmin väittämässä, että täyssähkiksen etäohjauksella hanskattu lisälämmitys on jotenkin huono tai vajaavainen käyttökokemukseltaan tai nopeudeltaan. Sähkistä voi lämmitellä nurkka-ajossa just niin paljon kuin haluaa ilman huolta pakokaasuista (kylmät tallit yms.) eikä tarvitse stressata riittääkö virta tai lähteekö rassi käyntiin. Sähkiksissä etäkäyttö lämmittimen osalta on myös useimmin dataliittymällä mahdollista (=missä vain mistä vain) kun pa-käyttöisillä tämä on harvinaisempaa.

No sulla menee taas aika rapeasti taas sitten sinne Teslan-pinkin taakse tuo näkemys. Väitän että normaalilla hyvällä akulla loppuu Model 3sta virta autoa lämmittäessa, ennen kuin saman hintaisesta dieselistä webastolla.

Joo, onhan se kätevää että vanhoissa Tesloissa on saunan kiuas kabiinin lämmitykseen, mutta esimerkiksi oma lp-Tesla ei ole merkittävästi parempi kuin samassa pihassa seisova BMW webastolla. Ja kun ottaa sen koko kokemuksen, eli voimalinjalle lämpöä ja koppi lämpimäksi, niin ei tarvitse mennä kuin ulos katsomaan kun loppuu staattoreilta ja ILP:ltä tehot, ja kovin on vaisu Teslan ajokuntoon saattaminen.

Mutta kiva varmasti sellaisissa normaaleissa leudoissa talvissa, ei siinä.

 

[burmanm]

Fobin joutuu hankkimaan erikseen lisävarusteena(Model 3 -auton avainlähetin), mutta sillä ei tietääkseni pysty lämmitystä ohjaamaan. Auton ovia jne. voi availla. Teslamaisuutta tämäkin. Itsellä ei ole tähän mennessä "waking up" kestänyt minuutteja, sekunteja yleensä ja pahimmillaan on joutunut toista kymmentä sekuntia odottamaan. Ei välttämättä ole sama asia kuin radiokaukosäädin, kun pitää käyttää datalinkkiä niin kuitenkin sillä pa-käyttöiselläkin pitää kännykkä kaivaa taskusta?

Kyllä itselläni sammuu melkein aina kännykästä näyttö ja menee lukitus päälle ennen kuin tuo auto tuosta herää. Joskus useampia kertoja samaa. Radiokaukosäädin toimii aivan mainiosti, koska sen etäisyys riittää käytännössä aina. Se on nopea temppu ja voi jatkaa muita hommia (tai tehdä jopa hanskat kädessä).

Autot yleensäkin ovat huonosti eristetty ulkoiselta kylmyydeltä, en usko niissä olevan isoja eroja kun kaikki paikat ovat täynnä kylmäsiltoja ja pintamateriaalit johtaa lämpöä todella hyvin.

En löydä tästä vertailuja, otin tähän vain esimerkkinä Björnin autossa nukkumiset ja kun hän totesi että id.3:ssa ei jäädy varpaat tavaratilassa, kun taas Model 3:ssa jäätyi. Voisin kuvitella että autot joissa on parempi äänieristys ovat kuitenkin lähtökohtaisesti siltä osin paremmin eristettyjä, mutta tokihan ikkunat ovat se suurimman lämpöhukan lähde. Joka tapauksessa takaluukun osalta liittyy sulatukseen, kun se luukku päästää lämmöt karkuun niin itse portille ei riitä lämpöä enää.

Polttoainelisälämmittimen kanssa on myös aina otettava huomioon akun kapasiteetti ja sen turvaaminen, älä lämmitä useampaa minuuttia kuin ajoa jne. Hanki erillinen akkulaturi ja ylläpidä akun varausta jne. Tämä kannattaa pitää myös mielessä.

En ole ikinä kyllä saanut akkua loppumaan Webastolla, se ainakin Evoquessa sammuu tarpeen mukaan jos akun kapasiteetti alkaa heiketä liikaa. Toki siinä on myös isompi akku.

On kyllä ihmeellistä jankkaamista jos oikeasti kaikki polttiksen lisälämmitysaspektit huomioiden on kirkkain silmin väittämässä, että täyssähkiksen etäohjauksella hanskattu lisälämmitys on jotenkin huono

Kukaan ei tosin ole väittänyt näin, tämä on ihan oma keksintösi.

 

[SirSamuel]

No sulla menee taas aika rapeasti taas sitten sinne Teslan-pinkin taakse tuo näkemys. Väitän että normaalilla hyvällä akulla loppuu Model 3sta virta autoa lämmittäessa, ennen kuin saman hintaisesta dieselistä webastolla.

Kokemuksemme lämmitystapahtumista eroavat ja siksi ollaan eri mieltä, tässä kohtaa voitaneen siis todeta "agree to disagree" olevan riittävän tarkka ilmaus. Tesla-laseja en anna toisten päähäni asettaa sillä perusteella, että argumentoin kokemuksieni kautta eri kulkineiden hyviä ja huonoja puolia kabiinin esilämmityksestä.

Ehdotetusta vertailusta, mahdollisesti virheellinenkin laskuleikki:

Spoileri

100Ah lyijyakusta suositellaan käyttökapasiteetiksi 50% energiasisällöstä -> 100Ah x 12V x 0.5 = 600Wh
AGM tapauksessa käyttökapasiteetti voinee olla 80% -> 100Ah x 12V x 0,8 = 960Wh
Oletetaan lisälämmittimen olevan Webasto Thermo Top C 5,2-2,6kW, virrankulutus 42-32W, pa-kulutus 0,6-0,3l/h
Ajatellaan auton puhaltimien kuluttuvan lämmityksessä 60W (5A)
Pikaisella laskutoimituksella 100Ah AGM akulla Webastoa voisi käyttää siis 960Wh / 102W = 9,41h eli noin 9h25min
Polttoainetta kuluu lämmityksen aikana 5,65l

Tesla SR+ nettiakkukapasiteetti on jotakin vähän yli 50kWh, käytetään siis vaikka lukua 50kWh.
Pikaisella googletuksella (Let's Look At Energy Consumption Of Tesla Model 3 Heater) sisälämmityksen arvioitiin kuluttuvan 4,3kW tehoa, ilmeisesti tämä sisältää myös tuulettimien tehon.
Tästä yksinkertaisella laskutoimituksella saadaan 50kWh / 4,3kW = 11,63h eli noin 11h37min

Täysin keinotekoinen tilanne, sillä kun kabiini on saatu lämpimäksi ei itse lämmitykseen enää niin paljoa kulu energiaa. Mutta jotain vertailua antaa. Teslalla ei sitten kyllä lähdetä mihinkään ajamaan tämän jälkeen, virtaa pitää saada lisää. Mutta niin oli koko testi ulkona normielämän rajoista.

Joo, onhan se kätevää että vanhoissa Tesloissa on saunan kiuas kabiinin lämmitykseen, mutta esimerkiksi oma lp-Tesla ei ole merkittävästi parempi kuin samassa pihassa seisova BMW webastolla. Ja kun ottaa sen koko kokemuksen, eli voimalinjalle lämpöä ja koppi lämpimäksi, niin ei tarvitse mennä kuin ulos katsomaan kun loppuu staattoreilta ja ILP:ltä tehot, ja kovin on vaisu Teslan ajokuntoon saattaminen.

Mutta kiva varmasti sellaisissa normaaleissa leudoissa talvissa, ei siinä.

Jos uudet ilmalämpöpumpulliset Model 3set ovat hitaampia lämpiämään, niin ymmärrän kantasi paremmin. Itsellä ei ole kokemusta ilpillisestä Teslasta. Kovasti on hyvää kuultu ja testattukin sähköautojen talvimukavuudesta noin yleisellä tasolla, varsinkin Teslakuskien toimesta. Sähkiksessä voimalinja ei tarvitse lämpöä käyttökokemuksen osalta, ei ole moottorin lämmitystarvetta tai vaihteiston kylmäkankeutta. Akku vaatii omanlaista lämmönhallintaa, mutta ei lähtemisen käyttömukavuuden kannalta.

 

[SirSamuel]

Kyllä itselläni sammuu melkein aina kännykästä näyttö ja menee lukitus päälle ennen kuin tuo auto tuosta herää. Joskus useampia kertoja samaa. Radiokaukosäädin toimii aivan mainiosti, koska sen etäisyys riittää käytännössä aina. Se on nopea temppu ja voi jatkaa muita hommia (tai tehdä jopa hanskat kädessä).

Testasin aamulla kuinka kauan kestää Tesla-sovelluksen avaaminen ja komentovalmius kun auto on ollut noin 14h unilla. 17s kesti ennen kuin pystyi antamaan käskyjä. Yksittäisotanta eikä kerro yleistä kokemusta. Selvästi jotain rähmäistä softassa tai autoissa on jos useampi käyttäjä raportoi vastaavan kestävän minuuttitolkulla, itsekin arvostelisin jos Tesla-sovelluksen kokemuksini olisivat tällaiset. Tämä puoli piti olla Teslan vahvuus ja jos se ei sitä enää ole, niin iskun paikka muilla kilpailijoilla. Softa ei olekaan helppoa, moni lienee tästä samaa mieltä.

En löydä tästä vertailuja, otin tähän vain esimerkkinä Björnin autossa nukkumiset ja kun hän totesi että id.3:ssa ei jäädy varpaat tavaratilassa, kun taas Model 3:ssa jäätyi. Voisin kuvitella että autot joissa on parempi äänieristys ovat kuitenkin lähtökohtaisesti siltä osin paremmin eristettyjä, mutta tokihan ikkunat ovat se suurimman lämpöhukan lähde. Joka tapauksessa takaluukun osalta liittyy sulatukseen, kun se luukku päästää lämmöt karkuun niin itse portille ei riitä lämpöä enää.

id.3:ssa on varmasti parempi äänieristys ja siten ehkä vaikuttaa vähän lämmöneristykseen. Itse uskoisin Björnin campingtestien eroiksi ennemmän auton muodon kuin eristävyyden. Tesla 3 on sedan ja siten takakontilla on suhteessa ilmatilaansa enemmän pinta-alaa jäähtyä. Samoiten ilmankierto perälle asti kun nukkuja on vielä ilmatilaa suhteessa enemmän viemässä takakontista on heikompaa vs. volkkarin kuutiomaisempi sisämuoto. Peräpäässä oleva viileämpi ilmasto ei tietenkään Model 3:sen latausportin lämmitystilannetta auta, olet siinä oikeassa.

En ole ikinä kyllä saanut akkua loppumaan Webastolla, se ainakin Evoquessa sammuu tarpeen mukaan jos akun kapasiteetti alkaa heiketä liikaa. Toki siinä on myös isompi akku.

Ongelma ei ole se, että lisälämmitin akun tyhjentäisi, vaan se jatkuva alentunut varaustaso, joka seuraa lisälämppärin toistuvasta käytöstä ja lyhyestä lataussyklistä. Tämän seurauksena kylmä vajaavarauksellinen akku ei välttämättä kestä niin pitkään kuin toivoisi ja muutamien vuosien ikäisenä alkaa sitten oireilla = lämmitys ei pysy päällä ja käynnisvarmuus kärsii. Jos tämä tilanne ei osaltasi ikinä toteudu niin hienoa, moni muu pa-lisälämmittimen käyttäjä on em. ongelmista kertonut monenlaisissa foorumeissa ja osa ihan proaktiivisestikin murehtii jo asiasta ennen oireita.

En minäkään usko, että kukaan Teslakuski tai sähköautoilija olisi saanut akkunsa loppumaan lämmityksellä.

Kukaan ei tosin ole väittänyt näin, tämä on ihan oma keksintösi.

Pahoittelut, olin liian provosoiva sanavalinnoissani, korjaan käsitystäni ja luetunymmärtämistäni.

Edit: Tesla-sovelluskommentin muokkaus, alkuperäisessä välittyi viesti väärin.

 

[Ashrakki]

Jatkoa kahva/latausporttiasiaan. Bjornilla oli edellisessä videossa sisäkierto päällä -> ei ylipainetta-> kahvat ja latausportti ei sulaneet normaalia nopeutta, vaikka sulivatkin enivei.

 

[Tommy Goldfish]

Roadsteriin tulee ehkä rakettimoottorin lisäksi hover ominaisuus...

 

[Tege]

Model X 2015-2016 malleissa takaisinkutsu liittyen korin ongelmiin.

Tesla must recall 12,300 Model X cars over faulty moulding - KBA

Tesla must recall around 12,300 Model X cars worldwide due to car body mouldings problems, Germany's motor vehicle authority (KBA) said on its website.

www.reuters.com

 

[Zetbo]

Roadsteriin tulee ehkä rakettimoottorin lisäksi hover ominaisuus...

...joo ja Tesla ajo 2017 autonoomisesti Los Angelesista New yorkiin.

Spoileri

Ei ajanu ja ei tule tuotakaan eikä rakettia

 

[Tommy Goldfish]

FSD kehitystä on kyllä mielenkiintoista seurata. On jo tähän mennessä useamman kerran yllättynyt että mitä se jo osaa tehdä, niin on alkanut kiinnostaa miten tuota neuraaliverkkoa opetetaan.
Hieman antoi lisää ymmärtämystä aiheesta:


Mutta jos nyt oikein olen ymmärtänyt, niin tuohon ei voi suoraan ohjelmoida että pysähdy stop merkille, koska se ei toimi niin vaan oppii sillä perusteella mitä Teslojen kuskit tekee? Monissa FSD videoissa näkee poikkeamia lain noudattamisesta.

 

[HengaHox]

Mikä uusi juttu tuossa Teslassa on tuo frameless window jutussa takana, kun reunattomia ikkunoita on ollut jo maailman sivu autoissa. Tai siis miksi ihmeessä tuohon on pitänyt viritellä tuollainen sähköinen ikkunan laskuhökötys mukaan vaikeuttamaan tilannetta jos jäätä tms. on? Omassa 2002 mallisessa Renault Lagunassa on ollut sen 320 tuhatta kilometriä reunattomat ikkunat eivätkä ne ole käytössä miksikään menneet.

Ovatko ne ikkunat jotenkin heikompaa lasia (ja säästetty kuluissa tuossakin) vai mikä ihme..

Miten meinaat että se vaikeuttaa? Onko tullut jotain ongelmaa vastaan? Kaikki pihalla olevat autot on karmittomia ja kaikissa se ikkuna laskeutuu ovea avatessa. Mersussa jopa takaikkunan pitää liikkua kun ei ole b-pilaria

Ongelmia on ollut w209 korimallin mersussa kun se nomenomaan ei ymmärrä jättää ikkunaa alemmas kun on kylmä. Tämä aiheuttaa sen että ikkuna joko jää sinne listan/tiivisteen väliin, tai jos sen saa sieltä pois, sitä ei todellakaan saa sinne takaisin ennen kuin se sulaa, eli ovea ei saa kunnolla kiinni.

Paljon parempi on tuo että kylmällä kelillä se ikkuna ei mene sinne väliin.

FSD kehitystä on kyllä mielenkiintoista seurata. On jo tähän mennessä useamman kerran yllättynyt että mitä se jo osaa tehdä, niin on alkanut kiinnostaa miten tuota neuraaliverkkoa opetetaan.
Hieman antoi lisää ymmärtämystä aiheesta:


Mutta jos nyt oikein olen ymmärtänyt, niin tuohon ei voi suoraan ohjelmoida että pysähdy stop merkille, koska se ei toimi niin vaan oppii sillä perusteella mitä Teslojen kuskit tekee? Monissa FSD videoissa näkee poikkeamia lain noudattamisesta.

En tuota videota katsonut mutta eikös yleisesti jos käytetään "Supervised learning" menetelmää niin neuraaliverkolle annetaan tarkkaan merkittyä ("labeled") dataa josta se sitten oppii. Eli tuolla periaatteella Tesla saa liikenteessä olevista autoista dataa, jonka he sitten tarkastavat ja syöttävät neuraaliverkolle.

En ole tarkemmin seurannut että onko heillä jo se tekoäly myös sitä merkintää ja opettamista varten. Dojo taisi olla sen nimi.

Mutta joo, ei ole siis mitään koodiriviä kuten

if (stop_sign_coming == true) {stop_the_car(before_stop_sign)};

 

[finWeazel]

Mutta jos nyt oikein olen ymmärtänyt, niin tuohon ei voi suoraan ohjelmoida että pysähdy stop merkille, koska se ei toimi niin vaan oppii sillä perusteella mitä Teslojen kuskit tekee? Monissa FSD videoissa näkee poikkeamia lain noudattamisesta.

Täyttä spekulointia mun osalta. Se voi olla myös tehty niin, että siellä on loogisesti useita neuroverkkoja. Yksi tunnistaa avointa tilaa, toinen kaistoja, kolmas liikennemerkkejä neljäs esteitä jne. Siihen päälle sitten joku tiedot yhteen kasaava järjestelmä, joka päättää miten ajetaan. Se yhteen kasaava järjestelmä olisi sitten opetettu että ajetaan kaistalla jos mahdollista, jos ei kaistaa niin ajetaan avoimessa tilassa, koskaan ei saa törmätä, jos on stop merkki niin siihen pysähdytään jne. Ehkä ton koko systeemin voi jotenkin rutistaa vain yhteen meganeuroverkkoon, mutta mulla ei ymmärrys riitä tän miettimiseen.

"Ohjelmointi" on sitten pääasiassa niiden neuroverkkojen opettamista ja opetusmateriaalin luomista. Elon Musk:in mielestä itseajavat on dataongelma. Eli muskin mielestä, datalla voi opettaa neuroverkot ajamaan. Toisaalta waymon(google) tyypit eivät usko, että tuo on yksistään dataongelma. Jos tuo on dataongelma niin teslalla on pullat hyvin uunissa. Nehän kerää suoraan autoista videot ongelmakohdista . Tesla voi kerätä dataa todella paljon nopeasti ja opettaa uusia versioita neuroverkoista. Teslalla on ihan tajuttoman iso etu dataongelman ratkaisuun, kun niillä on jo tolkuton määrä autoja liikenteessä keräämässä dataa miten ihmiset ajavat ja mitä siellä tienvarsilla näkyy ja tapahtuu.

Teslan tapauksessa voi myös tehdä sellaisia temppuja, että jos kamerassa näkyy jotain ei tunnistettua/outoa niin ladataan ne teslan pääkonttorille. Siellä sitten ihminen katsoo, että mitä oudoissa klipeissä tapahtuu ja laitetaan niitä outouksia opetusmateriaaliin sisään. Päivä päivältä neuroverkot tunnistavat asiat yhä paremmin. Tyyliin, jos joku näkee kirahvin tienlaidalla niin teslan pääkonttorilla lippu nousee, että tässä oli outoa. Ja kohta teslan softa tunnistaa ne kirahvitkin tienreunalta ja tietää mitä tehdä niiden kanssa.

Kai kaikki teslat pyörittää FSD softaa taustalla ja raportoivat päämajaan miten menee. Helppo esim. verrata taustalla olevan FSD:n reagointia siihen miten se autoa ohjaava ihminen ajaa. Jos ihminen tekee jotain mitä FSD ei arvannut niin ladataan video päämajaan. Nekin jotka ei käytä/osta FSD:ta silti auttavat teslaa softankehittämisessä ja datankeruussa.

 

[burmanm]

Tämä aiheuttaa sen että ikkuna joko jää sinne listan/tiivisteen väliin, tai jos sen saa sieltä pois, sitä ei todellakaan saa sinne takaisin ennen kuin se sulaa, eli ovea ei saa kunnolla kiinni.

Sama tapahtuu Model 3:ssa. Olen muutaman kerran päässyt ulos autosta vain todetakseni etten saa ovea kiinni. Joskus lapsille käynyt näin ja lopputuloksena auto huutaa hälyttimellä tai lämmitys ei mene päälle. Onneksi vain kerran on tapahtunut muualla kuin kotipihalla, mutta en kyllä ihan varma ollut miten ajella kotiin kun se kerran tapahtui muualla, -20C ja ovea ei saa kiinni jotta se sulaisi edes. Rapsuttelin sitten ajokortilla sitä ikkunaa ja jäitä ja lopulta nyt onneksi sain sen sulkeutumaan, mutta olipahan taas ei näin fiilis.

En oikeasti ymmärrä yhdenkään autovalmistajan unelmointia noista karmittomista ovista, ne vaan eivät toimi kylmässä (Tesla ei siis todellakaan ole ainoa joka haluaa näitä älyttömyyksiä tehdä).

 

[weetabix]

Niin, edelleen en ymmärrä miksi sellaisen tekeminen (karmittoman ikkunan) ilman nostoa/laskua onnistui vuonna 2002, mutta sitten vuonna 2020/1 se ei onnistukaan? Vai onko tuossa joku parempi äänieristys tms. takana jonka vuoksi se pitää ängetä sinne väliin eikä se vaan voi levätä kumin päällä.

Vai onko näissä jotkut kantavuus tms. jäykkyys kriteerit kasvaneet siihen malliin että tuolloin viisi tähteä saanut auto (Euro NCAP) ei enää menisi edes läpi.

Hämmentävä ajatus että karmiton ikkuna vaatisi jotain laskua/nostoa, kun päivittäin tulee käytettyä autoa jossa sellaista ei tarvitse. Ilmeisesti tässä on takana joku mystiikka joka vaan ei itseeni tunnu uppoavan . Ilmeisesti ranskalaiset osaavat nämä asiat sitten vaan paremmin.

 

[HengaHox]

Niin, edelleen en ymmärrä miksi sellaisen tekeminen (karmittoman ikkunan) ilman nostoa/laskua onnistui vuonna 2002, mutta sitten vuonna 2020/1 se ei onnistukaan? Vai onko tuossa joku parempi äänieristys tms. takana jonka vuoksi se pitää ängetä sinne väliin eikä se vaan voi levätä kumin päällä.

Vai onko näissä jotkut kantavuus tms. jäykkyys kriteerit kasvaneet siihen malliin että tuolloin viisi tähteä saanut auto (Euro NCAP) ei enää menisi edes läpi.

Hämmentävä ajatus että karmiton ikkuna vaatisi jotain laskua/nostoa, kun päivittäin tulee käytettyä autoa jossa sellaista ei tarvitse. Ilmeisesti tässä on takana joku mystiikka joka vaan ei itseeni tunnu uppoavan . Ilmeisesti ranskalaiset osaavat nämä asiat sitten vaan paremmin.

3 erilaista autoa pihassa joissa jokaisessa ikkuna nousee ja laskee joten itselle se ei ole mitenkään erikoista. Yksi niistä myös 2002 valmistettu. Oletettavasti tiivistää paremmin kun se menee sinne väliin.
Ranskalaiset autot eivät taida olla tunnettuja hyvästä insinöörityöstä, enemmän luotan saksalaisten malliin tässä kohtaa

 

[zepi]

FSD kehitystä on kyllä mielenkiintoista seurata. On jo tähän mennessä useamman kerran yllättynyt että mitä se jo osaa tehdä, niin on alkanut kiinnostaa miten tuota neuraaliverkkoa opetetaan.
Hieman antoi lisää ymmärtämystä aiheesta:


Mutta jos nyt oikein olen ymmärtänyt, niin tuohon ei voi suoraan ohjelmoida että pysähdy stop merkille, koska se ei toimi niin vaan oppii sillä perusteella mitä Teslojen kuskit tekee? Monissa FSD videoissa näkee poikkeamia lain noudattamisesta.

Neuroverkkoa ei voi tosiaan ohjelmoida toimimaan millään tietyllä tavalla.

Sen sijaan mitä voidaan tehdä, on toteuttaa monikerroksinen verkko - ensimmäisellä neuroverkolla labeloidaan liikennemerkkejä ja sen jälkeen käynnistetään toinen pelkästään stop-merkeillä tuunattu verkko tekemään päätökset, että miten stop-merkin ohi ajetaan.

Tässä kohtaa tulee sitten ongelmaksi se, että stop-merkkien opetuksessa ei ole todennäköisesti seassa yhtä paljon niitä risteykessä väärin ajaneita ja sen takia peruuttavia rekkoja materiaalissa kuin yleisessä materiaalissa -> erikoisempien casejen kanssa voi tulla ongelmia, vaikka perus-stop sujuisikin.

 

[finWeazel]

Tässä kohtaa tulee sitten ongelmaksi se, että stop-merkkien opetuksessa ei ole todennäköisesti seassa yhtä paljon niitä risteykessä väärin ajaneita ja sen takia peruuttavia rekkoja materiaalissa kuin yleisessä materiaalissa -> erikoisempien casejen kanssa voi tulla ongelmia, vaikka perus-stop sujuisikin.

Todennäköisesti teslalla automaatio tekee esi labeloinnin datalle. Sen jälkeen data menee jonnekin halpistyömaahan missä sadat/tuhannet ihmiset korjailevat merkinnät kohdalleen. Neuroverkot opetetaan vain korjatulla materiaalilla. Toki ihmisetkin voivat tehdä virheitä, mutta sen opetusmateriaalin luulisi olevan laadukasta. Laatua oletettavasti myös valvotaan ettei ne ihmiset tee ihan mitä sattuu.

Tuostahan näkyy yksi dataongelma. Kerätty data pitää prosessoida todennäköisesti sekä kone että ihmisvoimin ennen käyttöä.

 

[njake]

Roadsteriin tulee ehkä rakettimoottorin lisäksi hover ominaisuus...

Tuossa videossa pisti silmään myös mahdollinen VAN versio Teslasta.

 

[Tege]

Tuossa videossa pisti silmään myös mahdollinen VAN versio Teslasta.

Tätä Elon puhui pari vuotta sitten Twitterissä jo.

 

[burmanm]

Tätä Elon puhui pari vuotta sitten Twitterissä jo.

Toki, tosin rekankin range tippui jo aika paljon. Näinköhän se enää on kiinnostava tuote jos tulee markkinoille tuollaisenaan.

 

[Tege]

Toki, tosin rekankin range tippui jo aika paljon. Näinköhän se enää on kiinnostava tuote jos tulee markkinoille tuollaisenaan.

Mihin se tippui? Jotai epäselvyyttä oli akkupaketeista mutta rangekin?

 

[burmanm]

Mihin se tippui? Jotai epäselvyyttä oli akkupaketeista mutta rangekin?

No laskennallinen range oli siis 3kWh/mile. Musk sanoi että 500kWh akkupaketti niissä olisi, eli 166 mailia per lataus (~270km). Kuulostaa aika heikolta rekalle.

 

[Tege]

No laskennallinen range oli siis 3kWh/mile. Musk sanoi että 500kWh akkupaketti niissä olisi, eli 166 mailia per lataus (~270km). Kuulostaa aika heikolta rekalle.

Tuohon vielä lämpövaihtelut niin lyhyeksi jää.
Saisi olla lähemmäs tuhat kilsaa.

 

[Chaos]

Tuohon vielä lämpövaihtelut niin lyhyeksi jää.
Saisi olla lähemmäs tuhat kilsaa.

Jos ja kun on todellakin rekasta kyse, niin ainakin euroopan markkinoille riittäisi ~5h:n ajoaika ja siihen kylkeen sitten todella nopea lataus täyteen.

 

[zepi]

No laskennallinen range oli siis 3kWh/mile. Musk sanoi että 500kWh akkupaketti niissä olisi, eli 166 mailia per lataus (~270km). Kuulostaa aika heikolta rekalle.

Merkittävän iso osa rekoista / kuorma-autoista ajaa lyhyttä ajoa. Jostain Inexin / keskon varastolta lähialueen s-/k-markettiin ja ajaa jostain Vuosaaren satamasta kehä3:sen varressa oleviin teollisuushalleihin jne.

Keskimääräinen keikka on kymmeniä kilsoja suuntaansa ja lastauspaikoissa on poikkeuksetta tarjolla megawattiluokan sähköliittymät, joissa on suhteellisen helppo järjestää pikalatausta.

Jos nyt ensin ratkaistaan ne helposti ratkaistavissa olevat ongelmat, eli nuo lyhyen / keskipitkän kantaman raskaat liikenteet (jotka vielä päästävät lähipäästöjä voittopuolisesti asutuksen lähellä) ja mietitään sitä pitkän matkan raskasta liikennettä sitten joskus myöhemmin.

 

[an7i5ankar1]

Jos ja kun on todellakin rekasta kyse, niin ainakin euroopan markkinoille riittäisi ~5h:n ajoaika ja siihen kylkeen sitten todella nopea lataus täyteen.

Jokunen ydinvoimala tarvitaan lisää jos meinataan rekkaliikenne sähköistää. Mietin vain miten paljon rekkoja painaa jatkuvasti valtaväyliä pitkin ja nämä sitten pitäisi jokaisella lakisääteisellä tauolla ladata jollain 1MW superchargerilla täyteen.

 

[Chaos]

Jokunen ydinvoimala tarvitaan lisää jos meinataan rekkaliikenne sähköistää. Mietin vain miten paljon rekkoja painaa jatkuvasti valtaväyliä pitkin ja nämä sitten pitäisi jokaisella lakisääteisellä tauolla ladata jollain 1MW superchargerilla täyteen.

Tuulta ja aurinkoa pohjolaan, niin ei tartte atomia pistorasiasta ottaa. Voi kun olis vielä pari koskea...

 

[zepi]

Mietin vain miten paljon rekkoja painaa jatkuvasti valtaväyliä pitkin ja nämä sitten pitäisi jokaisella lakisääteisellä tauolla ladata jollain 1MW superchargerilla täyteen.

Mikset kaiva oikeita numeroita arvailun sijaan?

Oma käsitykseni on se, että liikenteen CO2-päästöt (ja täten polttoaineenkulutus) jakautuu Euroopassa karkeasti niin, että 1/3 tulee raskaassa liikenteestä ja 2/3 henkilöautoista.

Ts. kun tiedetään että henkilöliikenteen sähköistäminen ei aiheuta mitään merkittäviä ongelmia sähkönenergian tuotantotarpeeseen, niin raskas liikenne ei silloin aiheuta merkittäviä tarpeita myöskään. Toki yhteensä jonkin verran, mutta ei puhuta mistään käsittämättömistä määristä.

edit:

 

[finWeazel]

Jokunen ydinvoimala tarvitaan lisää jos meinataan rekkaliikenne sähköistää. Mietin vain miten paljon rekkoja painaa jatkuvasti valtaväyliä pitkin ja nämä sitten pitäisi jokaisella lakisääteisellä tauolla ladata jollain 1MW superchargerilla täyteen.

Teslan kotomarkkinassa(kalifornia) saanee auringolla hoidettua lataukset. Nehän myy sitä kattoa taviksillekin ja taisivat australiaankin väsätä systeemin: World’s largest battery installed at Hornsdale, South Australia.

 

[burmanm]

Keskimääräinen keikka on kymmeniä kilsoja suuntaansa ja lastauspaikoissa on poikkeuksetta tarjolla megawattiluokan sähköliittymät, joissa on suhteellisen helppo järjestää pikalatausta.

Ajattelit että jokainen varasto laittaa toimittajan parin Teslan takia latauspalvelut megawattiluokan vehkeille? Eivät ne ihan ilmaisia ole, joten hieman epäilen. Loppujen lopuksi, vaikka matkat ovat lyhyitä, niin rekka ei tuota mitään silloin kun se seisoo (on latauksessa). Mikäli latausta ei ole saatavilla noissa purkuhommissa, niin on aika kallis investointi jos se puolet ajasta seisoo latauksessa.

 

[Köntsä-Ana]

Onko porukalla Model 3 perhekäytössä? Onko aivan liian pieni kärryille, turvaistuimelle ym?

 

[burmanm]

Onko porukalla Model 3 perhekäytössä? Onko aivan liian pieni kärryille, turvaistuimelle ym?

Kärryjä ei enää ole, mutta kyllä sinne pari turvaistuinta menee. Isofixien kanssa ei kyllä sen jälkeen kolmatta paikkaa voi käyttää.

 

[wmpt]

Onko porukalla Model 3 perhekäytössä? Onko aivan liian pieni kärryille, turvaistuimelle ym?

Meillä koko setti (Bugaboo fox kärryt ja turvaistuin telineineb) ja kyllä meillä on kaikki mahtunut kivuttomasti vaikka välillä onkin ollut kamaa lattiasta kattoon. Etukontti auttaa myös paljon kun mahtuu koko köörin vaatteet sinne kun sukulaisissa on käyty.

Jos on enemmän kuin yksi lapsi ja kärryt pitäisi vielä mahtua niin ei se yhtään liian iso auto enää olisi.

 

[finWeazel]

Amazonilla on rivianilta tulossa isoja pakuja toimituksia hoitamaan. Näemmä ensimmäiset testikappaleet 150 mailin toimintakyvyllä. Ehkä teslalla on jotain samanlaista mielessä. Ajetaan lyhyempää keikkaa? Aika rohkeasti amazon aikonut tilata noita 100000 kappaletta. Kovasti menee sähkövermettä kaupaksi, jos saavat värkin toimimaan. Noi rivianin laitteet ei kai ole itseajavia, mutta sähköllä toimivia kuitenkin.

Amazon’s custom electric delivery vehicles are starting to hit the road

There’s a new vehicle delivering smiles to customers, and it’s electric.

www.aboutamazon.com

 

[varakreivi de Valmont]

Onko porukalla Model 3 perhekäytössä? Onko aivan liian pieni kärryille, turvaistuimelle ym?

Model 3 on kooltaan samaa luokkaa kuin esim. BMW:n vitossarja. Sedanin kontti asettaa omat rajoituksensa, mutta muuten auto on kuin mikä tahansa d-segmentin auto. Istuimia menee kaksi kivasti, mutta keskipaikalla ei sen jälkeen istu kuin istuimeton lapsi.

 

[pokkus]

Onko porukalla Model 3 perhekäytössä? Onko aivan liian pieni kärryille, turvaistuimelle ym?

Konttihan tuon auton pilaa perhekäytössä ainoana autona, jos haluaa edes silloin tällöin jotain isompaa kuskata mukana. Sisätilat varmasti muuten riittäisi ihan hyvin.

 

[burmanm]

Model 3 on kooltaan samaa luokkaa kuin esim. BMW:n vitossarja.

Vertaisin kyllä kolmossarjaan. Model 3:n takapenkki ei nimittäin aikuiselle ole kovinkaan mukava, siinä on kohtuullisen vähäsen päälle tilaa ja reisille ei ollenkaan tukea koska penkki on liian matalalla (varmaankin koska tilaa ei yksinkertaisesti ole nostaa sitä penkkiä). Keski-istuimella voi olla jaloissa enemmän tilaa, mutta se nyt ei varsinaisesti sitä pelasta. Ulkomitoissaan akselivälin suhteen Model 3 on kolmossarjalaisen kokoinen, samoin leveydessään. Myös tavaratila (takana) on kolmossarjalaisessa hieman isompi kuin Model 3:ssa.

 

[jarhu]

Vertaisin kyllä kolmossarjaan. Model 3:n takapenkki ei nimittäin aikuiselle ole kovinkaan mukava, siinä on kohtuullisen vähäsen päälle tilaa ja reisille ei ollenkaan tukea koska penkki on liian matalalla (varmaankin koska tilaa ei yksinkertaisesti ole nostaa sitä penkkiä). Keski-istuimella voi olla jaloissa enemmän tilaa, mutta se nyt ei varsinaisesti sitä pelasta. Ulkomitoissaan akselivälin suhteen Model 3 on kolmossarjalaisen kokoinen, samoin leveydessään. Myös tavaratila (takana) on kolmossarjalaisessa hieman isompi kuin Model 3:ssa.

Oletko istunut molemmissa? Kolmossarjan (2018 mallissa ainakin) bemarin takapenkki on mallia hampaat polvissa kun taasen model 3 taasen saa jaloille hyvin tilaa. Vertaan kyllä valmontin tavoin ennemmin vitoseen.

Edit. Ensimmäisissä model 3 taisi olla muuten takapenkki matalammalla aiheuttaen epämukavemman istumisasennon.

 

[burmanm]

Oletko istunut molemmissa? Kolmossarjan (2018 mallissa ainakin) bemarin takapenkki on mallia hampaat polvissa kun taasen model 3 taasen saa jaloille hyvin tilaa

Kyllä ja istuisin mielummin vanhassa A4:ssani takana kuin nykyisessä Model 3:ssa. Se takapenkki ei anna tukea pitkille matkoille alkuunkaan, eikä liukas tekonahka auta.

 

[Painkiller]

No ei nyt ihan kuitenkaan. D-segmentissä ovat automallit kuten Audi A4, BMW 3-series ja MB C-series.

Pelkkää konepeltiä näemmä tuo pituusero. Taitaa Tesla olla vähän tilavampi sisältä.

 

[HengaHox]

Tesla Model 3 vs BMW 3 Series 320i Sedan comparison - head to head, spec to spec

Vitosesta ei harmikseni löytynyt, mutta jos kolmonen on jokseenkin samankokoinen teslan kanssa, niin tuskin vitonen ainakaan pienempi on.

Tokihan sähköautot on suunniteltu fiksummin tilankäytön suhteen.

caranddriver.com mittojen mukaan Model 3 olisi kyllä aika lähellä F10 5 sarjaa.

	Pääntila edessä	Jalkatila edessä	Pääntila takana	Jalkatila takana	Olkapäätila takana
Model 3	40.3	42.7	37.7	35.2	54
F10 5-sarja	40.5	41.4	38.3	35.3	56.2
G10 5-sarja	38.8	41.4	37.5	36.5	55.9
G20 3-sarja	38.7	42	37.6	35.2	54.6
F34 3-sarja	41.3	42	38.3	39.2	54.1

Takapenkki on bemuissa leveämpi. Mielenkiintoista että uudemmassa vitosessa on menty kapeampaan.

Tavaratilaa heidän mukaan F10 sisältää 14 kuutiojalkaa ja Model 3 15 kuutiojalkaa. G10 vitosessa on sama 14 mutta G20 kolmosessa on 17

Uusi G20 kolmossarja on kasvanut myös lähes edellisen 5 sarjan mittoihin

Huvin vuoksi lisäsin 3-sarjan GT:n missä näppituntumalla on yleellisesti tilaa takapenkillä, en ole aikaisemmin asiaa sen enempää tutkinut mutta ilmeisesti luvutkin kertovat että on 3-sarjalaiseksi aika paljon jalkatilaa

 

[hkultala]

Eihän tuossa sen kummempaa ole kuin että yhdestä polkimesta luonaa kiihdyttäminen sekä hidastaminen. Polkimen asentoa muuttamalla voi säätää kuinka nopeasti auto kiihtyy tai hidastuu. Helppoa kuin heinänteko.

Ehkä kuulostaa omituiselta Toyota kuskille jossa kaasupoljin on binäärimallia on/off

Et ole tainnut koskaan ajaa toyotalla kun tuollaista mutuilet?

 

[HengaHox]

Et ole tainnut koskaan ajaa toyotalla kun tuollaista mutuilet?

Et ole tainnut vitsiä kuulla? Täytyykö tässä oikeasti selventää että en oikeasti luule että Toyota merkkisissä autoissa on korvattu suhteellinen kaasun ohjausjärjestelmä painonapilla?

 

[hkultala]

Et ole tainnut vitsiä kuulla? Täytyykö tässä oikeasti selventää että en oikeasti luule että Toyota merkkisissä autoissa on korvattu suhteellinen kaasun ohjausjärjestelmä painonapilla?

Täysin perusteettomilla typerillä väitteillä ja vitseillä ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa.

Toyotan kaasupolkimissa on erinomainen tuntuma (toisin kuin monien toyotojen ratissa, jonka tuntumassa on oikeasti ongelmaa monissa malleissa).

 

[HengaHox]

Täysin perusteettomilla typerillä väitteillä ja vitseillä ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa.

Toyotan kaasupolkimissa on erinomainen tuntuma (toisin kuin monien toyotojen ratissa, jonka tuntumassa on oikeasti ongelmaa monissa malleissa).

Joo o. Sillä tuntumalla ei ole tässä kohtaa mitään tekemistä tuon kommenttini kanssa.

Hain sitä että polttiksissa yleensä ei säädellä nopeutta täysin sillä kaasupolkimella, vaan sitä haetaan lisää kaasulla ja vähennetään jarrulla. Ja jos ei sähköllä ole ajanut niin voi olla vaikea hahmottaa miltä se tuntuu. Tämä luuloni vahvistui P8:n koeajolla, jossa ohjeistaja huomautti että huomaa että olen sähköllä tottunut ajamaan. Polttiskuskeilla on aluksi ajo erittäin nykivää. Mutta siihen tottuu.

Eli mielestäni nuo kommentit jossa valitellaan sitä yhden polkimen ajamisen vaikeutta on sitä perusteetonta väittelyä, jos ei ole ikinä edes sitä kokeillut. Tunnin ajon sisään se alkaa jo sujumaan.

 

[burmanm]

Hain sitä että polttiksissa yleensä ei säädellä nopeutta täysin sillä kaasupolkimella, vaan sitä haetaan lisää kaasulla ja vähennetään jarrulla. Ja jos ei sähköllä ole ajanut niin voi olla vaikea hahmottaa miltä se tuntuu. Tämä luuloni vahvistui P8:n koeajolla, jossa ohjeistaja huomautti että huomaa että olen sähköllä tottunut ajamaan.

Ei ollut tosin ohjeistaja varmaan hirveästi kaikilla sähköillä ajanut. Esim. Taycanissa regen ei potkaise käyntiin kun nostat kaasupoljinta, siinä ei ole "ollenkaan" kaasupolkimella hidastusta, vaan sitä ajetaan kuin polttomoottoriautoa, jarrulla hidastetaan. Syitä voi jokainen toki hakea itse, mutta tuohan se nopeampaan ajamiseen enemmän hallittavuutta kun auton nopeutta voi ohjata järkevästi sopivalla polkimella eikä meno ole nykivää. Toisekseen, Taycanissa regen voi hidastaa 265kW voimalla, eli sitä riittää hieman eri malliin kuin Tesloissa, joten jarrupolkimen käytössä ei tarvitse ihan heti mennä levyille.

Noh, toki urheilullinen ajo ja kaupunkipyöritys on eri asioita, huomaahan sen autojen suunnittelussakin.

 

[HengaHox]

Ei ollut tosin ohjeistaja varmaan hirveästi kaikilla sähköillä ajanut. Esim. Taycanissa regen ei potkaise käyntiin kun nostat kaasupoljinta, siinä ei ole "ollenkaan" kaasupolkimella hidastusta, vaan sitä ajetaan kuin polttomoottoriautoa, jarrulla hidastetaan. Syitä voi jokainen toki hakea itse, mutta tuohan se nopeampaan ajamiseen enemmän hallittavuutta kun auton nopeutta voi ohjata järkevästi sopivalla polkimella eikä meno ole nykivää. Toisekseen, Taycanissa regen voi hidastaa 265kW voimalla, eli sitä riittää hieman eri malliin kuin Tesloissa, joten jarrupolkimen käytössä ei tarvitse ihan heti mennä levyille.

Noh, toki urheilullinen ajo ja kaupunkipyöritys on eri asioita, huomaahan sen autojen suunnittelussakin.

En ihmettele että Volvon ohjeistaja ei Porschella ole kauheasti ajanut Ja pääsääntö taitaa kuitenkin olla että sähkövehkeissä saa sen yhden pedaalin ajamisen päälle, ellei ole jo vakiona päällä.

Siinäkin on oma mieltymyskysymys että haluaako jarrupolkimen olevan oikeasti jarrupoljin, eli siitä aktivoituu aina levyt jolloin tuntuma on aina sama, ja jos oikeasti täytyy jarruttaa niin ei tule yllätyksiä. Tuskin se porschekaan kaikilla akun varaustasoilla ja lämpötiloilla antaa regeneroida 265kW teholla?

 

[Zigh]

Itse en yhtään tykkää tuosta yhden polkimen ajosta. Vapaalla rullailu on kuitenkin energiatehokkain keino käyttää kerätty liike-energia hyödyksi. Ja muutenkin omaan ajotyyliin kuuluu pitkät rullailut vapaalla kun on tiedossa että kohta pitää hidastaa, niin se on tuolla yhden polkimen tekniikalla turhan hankalaa.

 

[burmanm]

Siinäkin on oma mieltymyskysymys että haluaako jarrupolkimen olevan oikeasti jarrupoljin, eli siitä aktivoituu aina levyt jolloin tuntuma on aina sama, ja jos oikeasti täytyy jarruttaa niin ei tule yllätyksiä. Tuskin se porschekaan kaikilla akun varaustasoilla ja lämpötiloilla antaa regeneroida 265kW teholla?

Ei kai toki mikään akkupaketti 265kW ota aina sisäänsä . Mutta jos tuo regen <-> jarruväli on tehty hyvin, niin kyllähän se tuntuu hyvin loogiselta ajella. Teslankin (varmaan kaikkien yhden pedaalin) järjestelmä toimii talvisin vähän heikosti kun regenin määrä muuttuu jatkuvasti. Kesällähän tuo on oikein mukava kaupungissa.

 

[JaniKari]

Teslassa ilmeisesti jarrupoljin controlloi vain jarruja ja ei regeneraatiota? No tuo on helppo tapa tehdä jarrupolkimesta tunnokas. Näissä jarrupoljin regeneroijissa jarrupolkimen tuntuma kun tahtoo olla mitä sattuu.