Sähköinen matkustajalentokone...missä ne viipyy ?

[zepi]

Tuohon väliin joku sähköinen kopteri/muu vtol toteutus voisi toimia. Tai vaikka tallinna-helsinki välille. Kulut vaan on aika korkeat vrt. (sähkö)vene ja saavutettu nopeushyöty ei välttämättä kovin iso. Säävaraus kans melkoinen pikkusissa koneissa ja matkojen suunnittelu haastavaa.

Säävaraus voi olla hyväksyttävä jos tällä hetkellä kulkumahdollisuus on mallia: ”ei ole”

Silloin palvelu ”vain hyvällä / siedettävällä kelillä” on kuitenkin paljon parempi.

En tiedä ovatkosähköveneet oikeasti sen realistisempi vaihtoehto? Esim Hawaiin saarten välillä lauttaliikenne ei meinaa onnistua kun merenkäynti on niin kovaa. Lentoja on sen sijaan jatkuvasti.

 

[pomk]

Säävaraus voi olla hyväksyttävä jos tällä hetkellä kulkumahdollisuus on mallia: ”ei ole”

Silloin palvelu ”vain hyvällä / siedettävällä kelillä” on kuitenkin paljon parempi.

Totta.

En tiedä ovatkosähköveneet oikeasti sen realistisempi vaihtoehto? Esim Hawaiin saarten välillä lauttaliikenne ei meinaa onnistua kun merenkäynti on niin kovaa. Lentoja on sen sijaan jatkuvasti.

Sähköveneet toimii hyvin tolla aiemman esimerkkisi turku-ahvenanmaa -välillä. Hawaiista en tiedä mitään. Avomeri aiheuttaa varmasti omat ongelmansa.

 

[hkultala]

Juuh ja maailamssa on paljon maita joissa kennoilla saatatsiin tehoa rutkasti...ainakin se 12% tarvittavasta ja sitä kautta 10-20% lisää rangea...jos aurinkoteholla voisi liitolukua kasvattaa esimerkiski 100 pintaan niin se olisi kuin purjekone parhaasta päästä.

10 kilsasta pääsisi jo 1000 km päähän liitämällä.

Ja jos kuu olisi juustoa, olisi hyvää bisnestä perustaa kuuhun juustoravintola

Tällaiset 100n luokkaa olevat liitoluvut matkustajakoneessa on samaa realistisuusluokkaa kuin se, että kuu olisi juustoa.

 

[hkultala]

Kaki laskelmat ovat trade secret piirissä...mutta laskettu toki...lentoaikaa olisi 4,5 tuntia.

Eli siis laskettu totaalisen epärealistisilla ala-aste-tason laskelmilla, joissa ignorattu ziljoona laskelman kannalta hyvin oleellista asiaa, jotka paljastuisivat, jos postaisit laskelmasi tänne.

 

[tuulispää]

Ja jos kuu olisi juustoa, olisi hyvää bisnestä perustaa kuuhun juustoravintola

Tällaiset 100n luokkaa olevat liitoluvut matkustajakoneessa on samaa realistisuusluokkaa kuin se, että kuu olisi juustoa.

Et ilmeisesti lainkaan ymmärrä lukemaasi...1/100 liitoluku saavutetaan kun ajetaan pelkällä aurinko energialla koneella jossa on 3 x enemmän kantopintaa kuin Boeing 737 koneesa ja 2 x sen kärkiväli.

Boeing 737 – Wikipedia

fi.wikipedia.org

 

[hkultala]

Et ilmeisesti lainkaan ymmärrä lukemaasi...1/100 liitoluku saavutetaan kun ajetaan pelkällä aurinko energialla koneella jossa on 3 x enemmän kantopintaa kuin Boeing 737 koneesa ja 2 x sen kärkiväli.

Boeing 737 – Wikipedia

fi.wikipedia.org

Ei saavuteta, ellei kone ole todella kevyt. Ja se kone ei voi olla todella kevyt, jos sen pitää myös kuljettaa matkustajia ja akkuja.

Ja se isompi siipi myös painaa paljon enemmän, ja tekee entistä vaikeammaksi tehdä siitä koneesta kevyemmän.

Parhailla liitokoneilla liitoluku on n. 60, ja niiden ei tarvi kuljettaa mitään akkuja, aurinkokennoja tai moottoreita, ja niiden hyötykuorma (yksi pilotti) on todella pieni

Laskelmasi ovat täyttä roskaa.

 

[pulatunnus]

Liikennelentäjät tienaa noin 20 000 euroa kuussa....entä jos koneen lentäminen verrataan Sale kassaneitin...eli 1500 ekkua kuussa...olsiko se jo silloin businesta...kun löpökään ei mitään maksa ? Alkaisko olla tuottavaa ?

Jos ajatuksesi perustuu siihen että lentojen määrä moninkertaistuu, moni kymmen kertaistuu ja lentoajat pitenee, ja tarvitaan niitä liikennelentäjiä, jotka tyyppi koulutettu monin kymmenkertainen määrä, niin lentäjä pulassa voi palkkatoiveet kasvaa.

Jos taskussa on sa lappu millä saa 5000k€ viikossa, niin ehkä vapaajan matkoilla ei lähde sinne ohjaamoon polkemaan savolaisia Malagaan.

 

[pulatunnus]

Et ilmeisesti lainkaan ymmärrä lukemaasi...1/100 liitoluku saavutetaan kun ajetaan pelkällä aurinko energialla koneella jossa on 3 x enemmän kantopintaa kuin Boeing 737 koneesa ja 2 x sen kärkiväli.

Boeing 737 – Wikipedia

fi.wikipedia.org

Tämä ketju vähemmän yllättän ajatu niihin salaisiin omiin kone kehitelmiin. Eli selkeästi tässä nyt kierretään aiempien ketjun sulkemista ja tiedostetaan että ei ole perusteluja niitä avata uudestaan, niin sitten röyhkeästi avattu uusiketju harhaanjohtavalla kuvauksella.

Sitten vielä pilkataan muita kirjoittajia jotka ei hurraa.

Joo voi olla ihan hauskaa leikitellä ajatuksilla missä ei ole realimailman rajoituksia. Jos ihan rehdisti sanoa, jos voisi tehdä koneen joka painaa satakiloa "moottoreineen" jonka pinta ala on isompi kuin jumbojetin, ja jonne mahtuu 100 matkustajaa matkatavaroineen.. Energiakin riittäävyyskään ei ole ongelma.

Mutta linkkisi konekkin, painaa tyhjänä 30 000kg tai enemmän, suurin lentoolähtö massa jos ei tuuplat, niin 180%

 

[Jarger]

SAF on nähdäkseni lähinnä viherpesua - ehkä öljyvarattomien maiden tapauksessa sivuvirtoja hyödynnettäessä tapa vähentää tuontiriippuvuutta.

Kaupallinen menestys puhtaasti perustuu verotukiin.

Se on kuitenkin todellisuutta ja sitä ei tarvitse ostaa vaikkapa naapurin kaltaisilta öljyntuottajilta. Esim. Neste tuottaa sitä ja siitä jokainen suomalainen omistaa osan.

 

[Puhelinkoppi]

Kymmenien kilowattien teho tarkoittaa suuruusluokkaa tuhannesosaa moottorien maksimitehosta, sadasosaa moottorin kruisailutehosta siellä korkealla.

Ei ole sen kaiken ylimäärääisen lisämonimutkaisuuden ja lisäpainon arvoista, paitsi ehkä siinä tilanteessa, että sitä sähköä käytetään vaan VTOL-mekanismina (sähkömoottori voi olla VTOL-propulsion moottorina kevyempi kuin polttomoottori, ja sitä VTOL-propulsiota tarvii käyttää vain n. minuutin ajan nousussa ja laskussa)

Ja polttokennot lentokoneessa vasta typerää onkin. Paljon fiksumpaa polttaa se polttoaine suoraan turbiinimoottorissa kuin ruveta muuntamaan sitä polttoainetta ensin polttokennolla sähköksi.

En tarkoittanutkaan sitä, että aurinko- ja/tai polttokennoilla käytetään moottoreita, vaan ne vastaavat matkustajakoneiden APU yksikön tuottamaa energiaa lämmitykseen, valoihin yms. 5-6 kilometrissä tarvitaan jo lämmitystä, eikä sitä energiaa ole mitään järkeä ottaa lentoakuista. Akut ovat pelkästään lentämistä varten, ja apuvoimalaite tuottaa muun tarvittavan sähkön, ja hätätilanteessa voivat toimia range extenderinä.

Sähkölentokoneet ovat potkurikoneita, eikä sähköllä päästä lähellekään suihkumoottoreiden tehoja. Tavalliset matkustajakoneissa olevat ohivirtausmoottorit tuottavat noin 7 MW per moottori, sähköllä ei puhettakaan niihin tehoihin. Polttokenno taas on luotettava, tehokas ja kylmää pelkäämätön tapa tuottaa sähköä, onhan se kelvannut avaruusaluksiinkin, niin miksi ei lentokoneisiin. Periaatteessa niitä voisi käyttää akkujen lataamiseen tarvittaessa. Todennäköisesti raskaammat lentokoneet toimivat pitkälle tulevaisuuteen polttamalla jotain, vetyä, biopolttoainetta tms, ellei akkuteknologiassa tehdä jotain fuusioreaktoriin vertautuvaa keksintöä.

 

[Juha Kokkonen]

Kaki laskelmat ovat trade secret piirissä...mutta laskettu toki...lentoaikaa olisi 4,5 tuntia.

Muistutan nyt yhden ainoan kerran, että tässä(kään) ketjussa ei ole tarkoitus keskustella sinun keksinnöistäsi, vaan ketjun aiheesta, eikä myöskään ole tarkoitus keskustella argumenteilla, joihin liittyvät kysymykset sivuutat "trade secret" -perusteella. Älä sotke keskustelua asioilla, joita et voi/pysty avaamaan/perustelemaan.

Eli siis laskettu totaalisen epärealistisilla ala-aste-tason laskelmilla...

Laskelmasi ovat täyttä roskaa.

Jos haluat osallistua keskusteluun, tee se rakentavasti, kiitos.

 

[TommiZeliard]

1000m^2 tarkoittaa järkyttävän isoa, kallista ja painavaa siipeä. kaksi kertaa enemmän kuin jumbojetissä.

Ja jos siipi olisi normaalin muotoinen (pitkä), tarkoittaisi että se olisi liian pitkä normaalien lentokenttien porteille.



Mihin perustuu väite 0.23 hevosvoimasta?

Oma hetkellinen huipputehoni polkemalla on yli hevosvoiman, ja muutama vuosi sitten pystyin ylläpitämään > 0.4 hevosvoiman tehoa n. viiden minuutin ajan, > 0.3 hevosvoiman tehoa n. tunnin ajan, > 0.25 hevosvoiman tehoa n. kolmen tunnin ajan, > 0.2 hevosvoiman tehoa > 5 tunnin ajan.

Ja jos polkija on oikea kilpapyöräilijä, hän pääsee aika paljon minua parempiin tehoihin.

En tiedä mistä Michelob Light Eaglen (42 kg) väitetty 0,23 hv on peräisin, mutta kuulostaa uskottavalta. Sen polkija oli amatööri triathlonisti Lois McCallin. Lentomatka oli 15,44 km ja aika 37:38, eli keskinopeus 24,6 km/h.

Olet muutama vuosi sitten jaksanut kovakuntoisena miespyöräilijänä polkea noin 0,3 hv tuollaisen ajan. Oletettavasti tuo nainen oli hieman sinua kevyempi, joten tehoa ilmassa pysymiseen tarvittiin vähemmän.


Seuraavana vuonna ('88) lennettiin 11 kg kevyemmällä Daedalus 88:lla 115,11 km 3 h 54 minuutissa keskinopeuden ollessa 29,5 km/h. Silloin polkijana oli olympiatason miespyöräilijä Kanellos Kanellopoulos. Koneen papereissa lukee tehoksi 0,27 hp, kun nopeus on 22,5-27,4 km/h. Kanellopoulos tarvitsi enemmän tehoa, koska nopeus oli suurempi, 29,5 km/h. Toisaalta aikakin oli pitkähkö nelisen tuntia, eikä ilmassa paljon huilata. Maanpinnalla kovat polkijat jaksavat tunnin ajan 0,4 kW.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://web.mit.edu/drela/Public/web/hpa/SG_HPAG_daedalus.pdf&ved=2ahUKEwjyo7fh4I6MAxWCJRAIHbd1L38QFnoECEwQAQ&usg=AOvVaw1DBbYh6QjbagHDn-byIO9n

 

[tuulispää]

En tiedä mistä Michelob Light Eaglen (42 kg) väitetty 0,23 hv on peräisin, mutta kuulostaa uskottavalta. Sen polkija oli amatööri triathlonisti Lois McCallin. Lentomatka oli 15,44 km ja aika 37:38, eli keskinopeus 24,6 km/h.

Olet muutama vuosi sitten jaksanut kovakuntoisena miespyöräilijänä polkea noin 0,3 hv tuollaisen ajan. Oletettavasti tuo nainen oli hieman sinua kevyempi, joten tehoa ilmassa pysymiseen tarvittiin vähemmän.


Seuraavana vuonna ('88) lennettiin 11 kg kevyemmällä Daedalus 88:lla 115,11 km 3 h 54 minuutissa keskinopeuden ollessa 29,5 km/h. Silloin polkijana oli olympiatason miespyöräilijä Kanellos Kanellopoulos. Koneen papereissa lukee tehoksi 0,27 hp, kun nopeus on 22,5-27,4 km/h. Kanellopoulos tarvitsi enemmän tehoa, koska nopeus oli suurempi, 29,5 km/h. Toisaalta aikakin oli pitkähkö nelisen tuntia, eikä ilmassa paljon huilata. Maanpinnalla kovat polkijat jaksavat tunnin ajan 0,4 kW.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://web.mit.edu/drela/Public/web/hpa/SG_HPAG_daedalus.pdf&ved=2ahUKEwjyo7fh4I6MAxWCJRAIHbd1L38QFnoECEwQAQ&usg=AOvVaw1DBbYh6QjbagHDn-byIO9n

Olisko niin että lentoonlähto vaatii sen 0.27 kw tehoa.

 

[tuulispää]

Huomaa, että Solar Impulsen 2:n keskimääräinen matkanopeus oli alle 100km/h. Jotta päästään sinne hitaampien matkustajakoneiden 500km/h nopeuksiin, niin Solar Impulse 2 tarvii about 25 kertaa enemmän tehoa.
Lisäksi jotta se pystyisi kuljettamaan 50 henkeä yhden sijaan, sen paino kasvaa myös ainakin 4-5 kertaiseksi.

Niin siksi sanoinkin että konesuunnitelmani tekee aurinkoenergialla vain 12% tehosta loput tulee akuista.

 

[tuulispää]

Höpöhöpö.

Todellinen luku liikennelentäjien keskipalkalle vuonna 2020 oli 5071 euroa.

Liikennelentäjä palkka - Duunitorin Palkkavertailu

Keskimääräinen kuukausipalkka tehtävänimikkeelle Liikennelentäjä on 5 071 euroa kuukaudessa. Katso tarkemmat tiedot ja läheisten tehtävänimikkeiden palkat Duunitorin Palkkavertailusta.

duunitori.fi

Inflaation myötä palkat voi olla nyt nousseet hiukan, että nyt voi olla lähempänä kuutta tonnia, mutta ollaan todella kaukana jostain 20000 eurosta.

Yläpää palkalle on 20 000 kuussa.

 

[tuulispää]

No sinällään on tekninen rajoite, että ovat kohtuu painavia suhteessa tehoon. Jos aurinkokennoista saataisiin hyvin ohuita ja ne painaisi vaikka 1/10 nykyisestä, niin niissä voisi olla jotain hyötyä. Vaatisi toki myös osittain rungon peittämistä aurinkokennoilla. Siltikin vaikutus olisi kyllä niin pieni, että en tiedä olisiko kaupallisesti järkeä. Aurinkokennothan voisi ladata niitä akkuja myös koneen ollessa maassa. Toki jos koneen on tarkoitus lentää yli puolet ajasta (osa lentokoneista viettäöä 2/3 ajasta ilmassa), niin aurinkokennojen hyöty olisi aika vähäinen.

Taipuisilla kevyillä on nyt ennätys 37% hyötysuhde. Ne painaa tyypillisesti 300 grammaa per neliö...sen painaa mikätahansa pinnoite. 1,5 mm vanerikin painaa jo 1,1 kg/m2.

 

[Drinkkeri]

Taipuisilla kevyillä on nyt ennätys 37% hyötysuhde. Ne painaa tyypillisesti 300 grammaa per neliö...sen painaa mikätahansa pinnoite. 1,5 mm vanerikin painaa jo 1,1 kg/m2.

Edit: luin huonosti, pinnoitteella ei tarkoitettukaan maalia vaan runkomateriaalia

 

[tuulispää]

Ei saavuteta, ellei kone ole todella kevyt. Ja se kone ei voi olla todella kevyt, jos sen pitää myös kuljettaa matkustajia ja akkuja.

Ja se isompi siipi myös painaa paljon enemmän, ja tekee entistä vaikeammaksi tehdä siitä koneesta kevyemmän.

Parhailla liitokoneilla liitoluku on n. 60, ja niiden ei tarvi kuljettaa mitään akkuja, aurinkokennoja tai moottoreita, ja niiden hyötykuorma (yksi pilotti) on todella pieni

Laskelmasi ovat täyttä roskaa.

On se 9/10 kevyempi kuin mikään vastaava kerosiinilaite per siipiala...lentokoneissa painavuus on suhteellista...ilmeisesti vaikea tuollainen ymmärtää...vaikka sullakin taitaa olla jonkinlainen koulutausta ?

Se on silti 10 x painavampi siipikuormitukseltaan kuin Daedalus MITsta.

Gunter Rocheltin sähkö-/aurinkolekot olivat jotain 0,7-0,8 kw luokkaa tehontarpeeltaan. Tässä mun viritelmässä on 10 x enemmän tehoa per matkustaja.

Toki tässä varmasti on joku ongelma edessä...esimerkiksi hinta voi olla silmitön...jos kaikki on hiilikuitua ja Mettlewoodin puukomposiittia tms.

 

[tuulispää]

Raketti avusteinen nousu lentokorkeuteen auttaisi valtavasti.

Tässä 6:30 kohdalla rakettiavusteinen Arado 234:



Suihkumoottorit olivat alussa heikkotehoisia jolloin raketilla saatiin lisäapua.

 

[Sonic Empire]

Aika kauas on menty otsikosta.

 

[tuulispää]

Muistutan nyt yhden ainoan kerran, että tässä(kään) ketjussa ei ole tarkoitus keskustella sinun keksinnöistäsi, vaan ketjun aiheesta, eikä myöskään ole tarkoitus keskustella argumenteilla, joihin liittyvät kysymykset sivuutat "trade secret" -perusteella. Älä sotke keskustelua asioilla, joita et voi/pysty avaamaan/perustelemaan.



Jos haluat osallistua keskusteluun, tee se rakentavasti, kiitos.

Joo annataan tämän olla...kehittelen sitä omissa oloissani...jos myllybusiness alkaa lyödä leiville teen sen sitten.

----
Sain sen kärkivälin tuunattua 49,5 metriin...eli alle 50 m. Runkosiipi antaa sen mahdollisuuden. Muistaakseni SI 2 on 80 metriä luokkaa.

 

[tuulispää]

Aika kauas on menty otsikosta.

Miten perustelet tämän kommentin ?

 

[Sonic Empire]

Miten perustelet tämän kommentin ?

Sähköinen matkustajakone jossa rakettimoottori ja polkuvoimaa.

 

[tuulispää]

Sähköinen matkustajakone jossa rakettimoottori ja polkuvoimaa.

Onhan se edelleen sähkölentokone...jos polkemalla tehdään varavoimaa.

Kaikki suihkukoneetkin ovat edelleen suihkukoneita tai potkurikoneet potkurikoneita vaika niissä olisi RATO mukana.











Näillä ei ole koskaan kokeiltu nostaa matkustajakonetta 10 kilometriin.

 

[pomk]

Onhan se edelleen sähkölentokone...jos polkemalla tehdään varavoimaa.

Kaikki suihkukoneetkin ovat edelleen suihkukoneita tai potkurikoneet potkurikoneita vaika niissä olisi RATO mukana.

Realistinenkin matkustajalentokone, jolla tehdä bisnestä?

 

[tuulispää]

Realistinenkin matkustajalentokone, jolla tehdä bisnestä?

Riippuu siitä kuinka idioottivarma se systeemi olisi...nousu korkeallehan vie kaikista eniten jerkkua akuista.

 

[Hyrava]

Realistinenkin matkustajalentokone, jolla tehdä bisnestä?

Näinpä. Ei ole kovin kätevä tuollainen rakettimoottori matkustajalentokoneessa. Lisäksi tuskin tuollaiselle saisi ihan helposti hyväksyntää siviilipuolella. Sotilaspuolella tuollaiset rakettimoottorit sun muut katapultit ovat joissakin tapauksissa ihan perusteltuja mutta siviili-ilmailussa noissa on vaan pirusti riskejä (esim. kuinka monta avaruusrakettia on räjähtänyt?). Samoin tuollainen rakettimoottori lisää painoa joka on ehdoton no-no siviilikoneissa koska se lisää kustannuksia. Tosin, tuollainen raketti nyt muutenkin lisäisi käyttökustannuksia varmaan melkoisesti.

Ja itse en ainakaan ottaisi sellaista lentoa jossa joutuisi itse polkemaan lennon ajan, muutenkin ainakin omasta mielestä lentomatkustaminen on riittävän epämukavaa ahtaine penkkeineen jne.

 

[tuulispää]

Näinpä. Ei ole kovin kätevä tuollainen rakettimoottori matkustajalentokoneessa. Lisäksi tuskin tuollaiselle saisi ihan helposti hyväksyntää siviilipuolella. Sotilaspuolella tuollaiset rakettimoottorit sun muut katapultit ovat joissakin tapauksissa ihan perusteltuja mutta siviili-ilmailussa noissa on vaan pirusti riskejä (esim. kuinka monta avaruusrakettia on räjähtänyt?). Samoin tuollainen rakettimoottori lisää painoa joka on ehdoton no-no siviilikoneissa koska se lisää kustannuksia. Tosin, tuollainen raketti nyt muutenkin lisäisi käyttökustannuksia varmaan melkoisesti.

Ja itse en ainakaan ottaisi sellaista lentoa jossa joutuisi itse polkemaan lennon ajan, muutenkin ainakin omasta mielestä lentomatkustaminen on riittävän epämukavaa ahtaine penkkeineen jne.

Kannataa kuitenkin muistaa että jo viiimevuonna merenpinta nousi jo 27% enemmän kuin normaalisti. Aika loppuu hyvin pian ellei muutosta tule.

 

[pomk]

Riippuu siitä kuinka idioottivarma se systeemi olisi...nousu korkeallehan vie kaikista eniten jerkkua akuista.

Sähköraketti? Avaruushissi ja liitokoneet vois myös olla hyvä out of the box ratkaisu.

 

[JCSH]

Niin siksi sanoinkin että konesuunnitelmani tekee aurinkoenergialla vain 12% tehosta loput tulee akuista.

Eli siis jos käytetään Solar Impulse 2:ta lähtöpisteenä, niin siinä on neljä 13kW moottoria. Eli 52kW kokonaistehoa.
Jotta tuon nopeus voitaisiin viisinkertaistaa sinne 500km/h paikkeille, tarvitaan karkeasti laskettuna 1300kW edestä moottoritehoja. 12% tuosta on 156kW. Jos sulla on joku huipputehokas aurinkopaneeli, niin voit ehkä saada siitä jonkun 500W / neliö. Eli tarvitaan 300, ei 200, neliötä paneeleja tuota varten.
Jäljelle jää 1144kW akkutehoa. Meinasit, että tuolla lentää sen about 2000km. Eli tarvitaan 4576kWh edestä akkuja. Tällä hetkellä parhaat akut ovat luokkaa 300Wh / kg, eli tarvitaan sellaiset 15 tonnia akkuja.
Eli nyt ollaan yli 7-kertaistettu lentokoneen massa. Eikä ole vielä edes lisätty niitä matkustajia ja heidän tarvitsemien tilojen tuomaa lisäpainoa.
Jos koneen massa 7 kertaistetaan, niin myös niiden moottorien teho pitää lähes 7 kertaistaa (en tiedä tarkkaa kaavaa tuolle, mutta jos katsot perinteisiä koneita, niin maksimi nousupaino ja moottoreiden maksimi teho tuppaavat seuraamaan toisiaan lähes lineaarisesti). Mutta jos moottorien teho 7-kertaistetaan, niin myös niiden akkujen määrä pitää 7-kertaistaa. Joka taas tarkoittaa, että moottorien tehot pitää lisätyn painon takia 7-kertaistaa ja huppistakeikkaa, meillä on loputon kierre.

Eli se mitä sä ehdotat, on yksinkertaisesti mahdotonta nykyteknologialla.

*edit*
Muutenkin tuo akkujen paino on massiivinen haitta noille sähkökoneille etenkin pitkällä matkoilla. Tarvit enemmän akkuja jotta voida roudata enemmän akkuja jotta voit roudata enemmän akkuja. Perinteisissä koneissa tarvit myös enemmän bensaa, jotta voit kuljettaa enemmän bensaa, mutta se bensan massa laskee jatkuvasti matkan aikana. Tehden koneesta kevyemmän sitä mukaa kun matka taittuu.
Sähkökoneessa taaskin joudut roudamaan saman akkumassan lennon alusta loppuun.

 

[pomk]

Perinteisissä koneissa tarvit myös enemmän bensaa, jotta voit kuljettaa enemmän bensaa, mutta se bensan massa laskee jatkuvasti matkan aikana. Tehden koneesta kevyemmän sitä mukaa kun matka taittuu.
Sähkökoneessa taaskin joudut roudamaan saman akkumassan lennon alusta loppuun.

Tähän on hyvä out of the box ratkaisu tiputtaa tyhjät akut kesken lennon tietokoneohjatuilla laskuvarjoilla akkukeskuksiin, joista ne sitten kuljetetaan toisilla lentokoneilla myöhemmin matkustajahubeihin uudelleenkäytettäviksi.

 

[zepi]

Kuvittelin että ketjussa oli tarkoitus puhua matkustajalentokoneista, eikä polkupyörä / purjekoneista ilman hyötykuormaa.

Elysian Aircraft

Redefining zero-emission air travel

www.elysianaircraft.com

Tässä on nyt yksi tuollainen kompromissi-konsepti, missä pudotetaan vauhtia, kasvatetaan siiven kokoa ja leikataan hyötykuormaa ja päästään laskelmien mukaan jopa 800km päähän 90 matkustajan kanssa.

Tuollainen korvaisi monella reitillä finski/norran potkuriturbiinit. Ei toki kaikilla.

Eviation Alice - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tämä oli kokoluokassa lähempänä sitä mitä ajattelin, mutta tuokin taisi kuukausi sitten pistää pillit pussiin.

 

[tuulispää]

Eli siis jos käytetään Solar Impulse 2:ta lähtöpisteenä, niin siinä on neljä 13kW moottoria. Eli 52kW kokonaistehoa.
Jotta tuon nopeus voitaisiin viisinkertaistaa sinne 500km/h paikkeille, tarvitaan karkeasti laskettuna 1300kW edestä moottoritehoja. 12% tuosta on 156kW. Jos sulla on joku huipputehokas aurinkopaneeli, niin voit ehkä saada siitä jonkun 500W / neliö. Eli tarvitaan 300, ei 200, neliötä paneeleja tuota varten.
Jäljelle jää 1144kW akkutehoa. Meinasit, että tuolla lentää sen about 2000km. Eli tarvitaan 4576kWh edestä akkuja. Tällä hetkellä parhaat akut ovat luokkaa 300Wh / kg, eli tarvitaan sellaiset 15 tonnia akkuja.
Eli nyt ollaan yli 7-kertaistettu lentokoneen massa. Eikä ole vielä edes lisätty niitä matkustajia ja heidän tarvitsemien tilojen tuomaa lisäpainoa.
Jos koneen massa 7 kertaistetaan, niin myös niiden moottorien teho pitää lähes 7 kertaistaa (en tiedä tarkkaa kaavaa tuolle, mutta jos katsot perinteisiä koneita, niin maksimi nousupaino ja moottoreiden maksimi teho tuppaavat seuraamaan toisiaan lähes lineaarisesti). Mutta jos moottorien teho 7-kertaistetaan, niin myös niiden akkujen määrä pitää 7-kertaistaa. Joka taas tarkoittaa, että moottorien tehot pitää lisätyn painon takia 7-kertaistaa ja huppistakeikkaa, meillä on loputon kierre.

Eli se mitä sä ehdotat, on yksinkertaisesti mahdotonta nykyteknologialla.

*edit*
Muutenkin tuo akkujen paino on massiivinen haitta noille sähkökoneille etenkin pitkällä matkoilla. Tarvit enemmän akkuja jotta voida roudata enemmän akkuja jotta voit roudata enemmän akkuja. Perinteisissä koneissa tarvit myös enemmän bensaa, jotta voit kuljettaa enemmän bensaa, mutta se bensan massa laskee jatkuvasti matkan aikana. Tehden koneesta kevyemmän sitä mukaa kun matka taittuu.
Sähkökoneessa taaskin joudut roudamaan saman akkumassan lennon alusta loppuun.

Sä et näköjään lue lainkaan mitä sulle kerrotaan...Solar Impulse käytti kennoja akkujen lataamiseen...murto osa meni työntövaiman tuottamiseen...koska se oli optimoitu lentämään maapallon ympäri...eikö sulle mikään järki missään vaiheessa uppoa ?
Akkuja ei tarvita läheskäänniin paljoa kuin esität ei alkuunkaan. Mutta koska Kokkonen sanoi että tästä ei enää jutella niin se siitä.

Kotea alkaa juttelemaan yleisellä tasolla kuten moderointi haluaa...ja varmasti kaikki muutkin...koska näkemyksesi ei perustu fysiikkaan eikä faktoihin.

 

[tuulispää]

Kuvittelin että ketjussa oli tarkoitus puhua matkustajalentokoneista, eikä polkupyörä / purjekoneista ilman hyötykuormaa.

Elysian Aircraft

Redefining zero-emission air travel

www.elysianaircraft.com

Tässä on nyt yksi tuollainen kompromissi-konsepti, missä pudotetaan vauhtia, kasvatetaan siiven kokoa ja leikataan hyötykuormaa ja päästään laskelmien mukaan jopa 800km päähän 90 matkustajan kanssa.

Tuollainen korvaisi monella reitillä finski/norran potkuriturbiinit. Ei toki kaikilla.

Tämä oli jo avauksessa...susi jo syntyessään.

 

[tuulispää]

Tähän on hyvä out of the box ratkaisu tiputtaa tyhjät akut kesken lennon tietokoneohjatuilla laskuvarjoilla akkukeskuksiin, joista ne sitten kuljetetaan toisilla lentokoneilla myöhemmin matkustajahubeihin uudelleenkäytettäviksi.

Akkuja ei tarvi pudottaa mutta vaihtaa vaikka Islannissa jos halutaan Atlantti ylittää. ...myös Grönlanti ja Färsaaaret jos range ei riitä eikä kennoja eikä polkuhaluja.

 

[pomk]

Akkuja ei tarvi pudottaa mutta vaihtaa vaikka Islannissa jos halutaan Atlantti ylittää. ...myös Grönlanti ja Färsaaaret jos range ei riitä eikä kennoja eikä polkuhaluja.

Pit stop on aika kankea vanha tekniikka. Vähintään ne akut kannattaisi ladata lennon aikana. Supenkonkilla toteutettu lentokoneen akku voitaisiin ladata superkonkkahävittäjälentokoneesta käsin parissa sekunnissa suprajohdeletkua käyttäen.

 

[JCSH]

Sä et näköjään lue lainkaan mitä sulle kerrotaan...Solar Impulse käytti kennoja akkujen lataamiseen...murto osa meni työntövaiman tuottamiseen...koska se oli optimoitu lentämään maapallon ympäri...eikö sulle mikään järki missään vaiheessa uppoa ?
Akkuja ei tarvita läheskäänniin paljoa kuin esität ei alkuunkaan. Mutta koska Kokkonen sanoi että tästä ei enää jutella niin se siitä.

Kotea alkaa juttelemaan yleisellä tasolla kuten moderointi haluaa...ja varmasti kaikki muutkin...koska näkemyksesi ei perustu fysiikkaan eikä faktoihin.

Vissiin sä et lukenut mitä mä kirjoitin. Ei tuossa mun esimerkissä käytetä sitä, että miten Solar Impulse käytti niitä kennoja. Tuo nojaa siihen, että kuinka paljon moottoritehoa Solar Impulse tarvitsi lentämiseen tuolla vauhdilla (tuohon ei merkkaa, että tuleeko se sähkö akuista vai kennoista).
Otan sen lähtöpisteeksi ja sitten extrapoloin siitä energiantarpeen siihen, että se lentäisi 5 kertaa nopeammin sen 2000km. Niitä akkuja tarvitaan juurikin noin paljon, kerta tuo on se energiamäärä mitä tarvitaan siihen lentämiseen.
Lisäksi tuo menee kyllä ihan yleisen keskustelunkin tasolla, kerta siinä nähdään hyvin se, että miksi pitkän matkan sähköiset matkustajakoneet ovat nykyteknologialla käytännössä mahdottomia.

 

[tuulispää]

Kuvittelin että ketjussa oli tarkoitus puhua matkustajalentokoneista, eikä polkupyörä / purjekoneista ilman hyötykuormaa.

Elysian Aircraft

Redefining zero-emission air travel

www.elysianaircraft.com

Tässä on nyt yksi tuollainen kompromissi-konsepti, missä pudotetaan vauhtia, kasvatetaan siiven kokoa ja leikataan hyötykuormaa ja päästään laskelmien mukaan jopa 800km päähän 90 matkustajan kanssa.

Tuollainen korvaisi monella reitillä finski/norran potkuriturbiinit. Ei toki kaikilla.

Eviation Alice - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tämä oli kokoluokassa lähempänä sitä mitä ajattelin, mutta tuokin taisi kuukausi sitten pistää pillit pussiin.

Joo okei tämä olikin eri kone. Okei...800 km.

 

[HTK12]

Taipuisilla kevyillä on nyt ennätys 37% hyötysuhde. Ne painaa tyypillisesti 300 grammaa per neliö...sen painaa mikätahansa pinnoite. 1,5 mm vanerikin painaa jo 1,1 kg/m2.

No eihän kukaan nyt ala mistään vanerista rakentamaan ultrakevyttä kaupallista lentokonetta. Jos nyt johonkin alkaa vertaamaan, niin pitäisi vertailla johonkin kevyeen komposiittiin. Materiaalin lujuus & kestävyys käytössä on myös melko olennainen asia. Lentokoneet lentää läpi raekuurojen jne. joten sen pintamateriaalin pitää kestää melkoisia rasituksia. Ne aurinkokennot tarvitsee myös johdotuksen, invertterit jne, joten sitä painoa kyllä tulee. Tuollainen 37% hyötysuhdekkin tarkoittaa melko vaatimatonta tehoa.

Akkuja ei tarvi pudottaa mutta vaihtaa vaikka Islannissa jos halutaan Atlantti ylittää. ...myös Grönlanti ja Färsaaaret jos range ei riitä eikä kennoja eikä polkuhaluja.

Polkemaan matkustalentokoneeseen sähköä. Tämä nyt on kyllä tyhmimpiä esityksiä mitä tässä ketjussa on. Ihminen on todella huono tehonlähde (tehopainosuhde). Normi pulliainen pystyy 100w tehoon kun puhutaan jostain useammasta tunnista ilman taukoja (joo pyöräilyä harrastavat pystyy kovempiin tehoihin, mutta ei kaikki matkustajat ole mitään ammattipyöräilijöitä). Tälläinen laitteisto myös painaa jotain ja se pitää kiinnittää johonkin. Jos puhutaan matkustalentokoneesta ~10 matkustajaa, nopeus 500kmh+, niin moottorien tehot on tuhansissa kilowateissa -> muutoma kilowatti ei kyllä auta mitään. Jos kyydissä olisi vain ammattipyöräilijöitä yhdeksän ja he jaksaisivat polkea 500W teholla koko lennon, niin silti tehoa saataisiin vain 4,5kW. Otetaan nyt vaikka Eviation Alice esimerkiksi niin moottorien yhteisteho on 1,4MW (ei matkalennossa toki täysiä tehoja käytetän, tuosta nyt tajuaa kuitenkin teholuokan josta puhutaan), ei tuollainen 4,5kW vielä auta mitään. Itse näen tuon ~500kmh ihan miniminä kaupallisessa matkustajakoneessa. Jos lentonopeus tiputetaan johonkin 100kmh, niin silloinhan auto/juna on järkevämpi kulkumuoto kun kentälle saapuminen ja siellä turvatarkastukset ym. vie aikaa. Atlantin ylittämisestä ollaan vielä kaukana sähköisillä matkustajalentokoneilla. Matkustalentokoneen pitää pystyä aina lentämään varakentälle, jos syystä x ei voi laskeutua suunnitellulle kentälle ja silloinkin pitää vielä pystyä lentämään 30min varakentän yllä, ETOPS jne.

 

[tuulispää]

No eihän kukaan nyt ala mistään vanerista rakentamaan ultrakevyttä kaupallista lentokonetta. Jos nyt johonkin alkaa vertaamaan, niin pitäisi vertailla johonkin kevyeen komposiittiin. Materiaalin lujuus & kestävyys käytössä on myös melko olennainen asia. Lentokoneet lentää läpi raekuurojen jne. joten sen pintamateriaalin pitää kestää melkoisia rasituksia. Ne aurinkokennot tarvitsee myös johdotuksen, invertterit jne, joten sitä painoa kyllä tulee. Tuollainen 37% hyötysuhdekkin tarkoittaa melko vaatimatonta tehoa.



Polkemaan matkustalentokoneeseen sähköä. Tämä nyt on kyllä tyhmimpiä esityksiä mitä tässä ketjussa on. Ihminen on todella huono tehonlähde (tehopainosuhde). Normi pulliainen pystyy 100w tehoon kun puhutaan jostain useammasta tunnista ilman taukoja (joo pyöräilyä harrastavat pystyy kovempiin tehoihin, mutta ei kaikki matkustajat ole mitään ammattipyöräilijöitä). Tälläinen laitteisto myös painaa jotain ja se pitää kiinnittää johonkin. Jos puhutaan matkustalentokoneesta ~10 matkustajaa, nopeus 500kmh+, niin moottorien tehot on tuhansissa kilowateissa -> muutoma kilowatti ei kyllä auta mitään. Jos kyydissä olisi vain ammattipyöräilijöitä yhdeksän ja he jaksaisivat polkea 500W teholla koko lennon, niin silti tehoa saataisiin vain 4,5kW. Otetaan nyt vaikka Eviation Alice esimerkiksi niin moottorien yhteisteho on 1,4MW (ei matkalennossa toki täysiä tehoja käytetän, tuosta nyt tajuaa kuitenkin teholuokan josta puhutaan), ei tuollainen 4,5kW vielä auta mitään. Itse näen tuon ~500kmh ihan miniminä kaupallisessa matkustajakoneessa. Jos lentonopeus tiputetaan johonkin 100kmh, niin silloinhan auto/juna on järkevämpi kulkumuoto kun kentälle saapuminen ja siellä turvatarkastukset ym. vie aikaa. Atlantin ylittämisestä ollaan vielä kaukana sähköisillä matkustajalentokoneilla. Matkustalentokoneen pitää pystyä aina lentämään varakentälle, jos syystä x ei voi laskeutua suunnitellulle kentälle ja silloinkin pitää vielä pystyä lentämään 30min varakentän yllä, ETOPS jne.

Niin on sulla tässä pointteja kyllä. Mitkä osoittaa kuinka järjetön nykytysysteemi metallikoneilla on. Polkemalla saisi tuplattua kennotehon koneessa ja lentämään sen vaikka 30 minuuttia senkin jälkeen kun akut on loppuneet...mahdollisesti tunnin pari ( jos on alussa lentokorkeutta ).

Mikäli Solar Impulsen käytetyillä rahoilla olisi haluttu osoittaa että aurinkoenergialla matkustaminen mukavasti esimerkiksi 10 ihmisen laitteella on piece of cake niin se olisi vienyt paljon enemmän eteenpäin sähkölentämisasiaa kuin lentää aurinkoenergialentokoneella öisin.

Tämä lensi yli 10 vuotta sitten...kun kennoteho oli 20% luokkaa.

Solar Impulse - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tämä lensi jo 1980 kun kennoteho oli alle 10%.

MacCready Gossamer Penguin - Wikipedia

en.wikipedia.org

Aurinkoenergiakoneella lentäminen öisin on melkein yhtä viisasta kuin tämä:

 

[pulatunnus]

Akkuja ei tarvi pudottaa mutta vaihtaa vaikka Islannissa jos halutaan Atlantti ylittää. ...myös Grönlanti ja Färsaaaret jos range ei riitä eikä kennoja eikä polkuhaluja.

Laskeutuminen ja nousu vie energiaa.

Hänen idea oli se että tiputetaan raskasta tarpeetonta kuormaa vaiheittain, sitä mukaan kun niitä akkuja ei enään tarvita. Toki pientä sarkastista sävyä, mutta kuitenkin.

Ensimmäinen pudotusasema lähempänä nousupaikkaa, josta sitten maarahtina takaisin.

Mannertenvälinen lento, euroopasta jenkkeihin ei taida olla ihan niitä mitkä ensimmäisenä sähköistyy. Islanti maana sellainen että on riippuvainen lentoliikenteestä.

Niin on sulla tässä pointteja kyllä. Mitkä osoittaa kuinka järjetön nykytysysteemi metallikoneilla on. Polkemalla saisi tuplattua kennotehon koneessa ja lentämään sen vaikka 30 minuuttia senkin jälkeen kun akut on loppuneet...mahdollisesti tunnin pari ( jos on alussa lentokorkeutta ).

Jos palataan aiheeseen niin eli se energia polttoainetta, akkuja, tai mitä vaan niin sille on minimit, tarkoitan sitä että suunnitelman lisäksi pitä olla myös sitä varten energiaa että joudutaan odotteleen tai lentämään varapaikkaan.

Hybridit unohtanut kokonaan, polttoaine on edelleen kevyttä energiaa kohti, jos ajatuksesi ei pohjaa mihinkään sähkön tuomaan etuun, niin polkugeneraattorien painon, tilan, mukaan lukien turvallisuus ilman vaihto, ruokinta jne. tarpeella saa sitä polttoainetta aika paljon mukaan, jos litralla polttoaineitta korvaa kymmenen polkijan pitkän ajan tuottaman energian, niin taitaa se polkijoiden lisä energian ja neste tarve olla jo enemmän.

Polkijoilla , saitko edes sitä energiaa millä lentokoneen järjestelmät pidetään yllä, toki polkiessa syntyy lämpöä mikä vähentää matkustamon lämmityksen tarvetta. mutta tehotonta sekin.

 

[pomk]

Polkemalla saisi tuplattua kennotehon koneessa

Ootko laskenu ihan oikeasti ton polkemishomman? Eikös noi ennätyskoneet oo suoravetoisia pitkälle optimoituja rakenteita? Ei semmonen skaalaudu millään ilveellä sadalle polkijalle joilla on kaikilla oma tahti jne. Sinne tarvitaan joka polkijalle polkimien lisäksi generaattori, joka laskee polkemisen hyötysuhdetta, ja joku invertteri sit potkurin yhteyteen, joka laskee hyötysuhdetta, ja itse proppu pyörii sähkömoottorilla, joka laskee hyötysuhdetta. Jos poljettu energia säilötään vielä akkuun, niin siinäkin tulee kaksi häviöllistä muunnosta.

 

[Sonic Empire]

Hulvaton keskustelu. Todetaan että

kuinka järjetön nykytysysteemi metallikoneilla on.

Jonka jälkeen heti seuraavassa lauseessa

Polkemalla saisi tuplattua kennotehon koneessa ja lentämään sen vaikka 30 minuuttia senkin jälkeen kun akut on loppuneet...mahdollisesti tunnin pari ( jos on alussa lentokorkeutta ).

Eli nykykoneet ovat järjetön systeemi mutta osittain polkuvoimalla toimiva ultrakevyt unelma olisi järjellinen tuote ja tavoiteltava asia.

Kaikkein älyttömintä on se, että väitteet ovat kumottu jokaiselta kantilta useaan otteeseen ja silti tämä ketju vaan jatkaa olemassaoloaan. Ja että kirjoitan siihen itsekin.

 

[Antw]

Jos kaupallinen lentäminen kehittyisi suuuntaan, jossa nykyisenkaltaiset koneet muuttuisivat sähkökäyttöisiksi 30-paikkaisiksi, hitaasti lentäviksi koneiksi, jonka eteneminen riippuu matkustajien polkemisesta, voin kertoa että lentäminen loppuisi ~kaikkien ihmisten osalta siihen

Eiköhän sille ole syynsä, miksei sähkölentäminen ole koskaan yleistynyt - eikä tule yleistymäänkään niin kauan kun akku on mukana yhtälössä.

 

[pulatunnus]

Jos kaupallinen lentäminen kehittyisi suuuntaan, jossa nykyisenkaltaiset koneet muuttuisivat sähkökäyttöisiksi 30-paikkaisiksi, hitaasti lentäviksi koneiksi, jonka eteneminen riippuu matkustajien polkemisesta, voin kertoa että lentäminen loppuisi ~kaikkien ihmisten osalta siihen

Kärpät taisi tätä vähän ennakoida.


Eli vakavasti, siinä portilla odotellessa pälyillään minkä kuntoista porukkaa siinä on, unko ultabookkia, vai järemämpää läppäriä, jos vähän heikkokuntoisempaa niin ajatuskin että ei kerittäisi halutussa aikaikkunassa perille ja jouduttaisiin lisäksi polkeen useampi jonotus kierros... Mutta jos tAIR olisi laskenut että akkut loppuu päivälennolla keskiverto kunnolla puolituntia ennen kohdetta, niin parempi lyödä lippu silppuriin ja kävellä.



Eli aloitta vastannutkin otsikkoon.

 

[Raikku]

Miten tehokkaaksi aurinko/yms kennojen "suora" tehosiirto on mahdollista saada teoriassa? Eli jos koneella lennetään pilvien yläpuolella/suorassa paisteessa niin kuinka paljon maksimitehoa on teoriassa mahdollista uuttaa?

 

[Miksuu]

Miten tehokkaaksi aurinko/yms kennojen "suora" tehosiirto on mahdollista saada teoriassa? Eli jos koneella lennetään pilvien yläpuolella/suorassa paisteessa niin kuinka paljon maksimitehoa on teoriassa mahdollista uuttaa?

Mutta eihän sielläkään paiste ole optimaalisessa kulmassa kennoihin paitsi jos keskipäivällä lennetään päiväntasajalla, muutenhan se tulee kulmasta. Eli teho vaihtelee kulman ja suunnan mukaan

 

[pulatunnus]

Miten tehokkaaksi aurinko/yms kennojen "suora" tehosiirto on mahdollista saada teoriassa? Eli jos koneella lennetään pilvien yläpuolella/suorassa paisteessa niin kuinka paljon maksimitehoa on teoriassa mahdollista uuttaa?

Päiväntasaajalla kun aurinko suoraan ylhäällä, niin taisi aloittaja haaveilla jostain 30% säteilytehosta. oliko se muutama sata wattia neliöltä.
Muulloin ja tai muualla laskennallinen pinta-ala sitten pienenee, kohti nollaa. Matkustamon toimintojen tukemiseen, eli siltä osin kulutuksen vähentämiseen, ei työntövoimaan, saati akkujen lataamiseen

 

[tuulispää]

Ootko laskenu ihan oikeasti ton polkemishomman? Eikös noi ennätyskoneet oo suoravetoisia pitkälle optimoituja rakenteita? Ei semmonen skaalaudu millään ilveellä sadalle polkijalle joilla on kaikilla oma tahti jne. Sinne tarvitaan joka polkijalle polkimien lisäksi generaattori, joka laskee polkemisen hyötysuhdetta, ja joku invertteri sit potkurin yhteyteen, joka laskee hyötysuhdetta, ja itse proppu pyörii sähkömoottorilla, joka laskee hyötysuhdetta. Jos poljettu energia säilötään vielä akkuun, niin siinäkin tulee kaksi häviöllistä muunnosta.

Miksi jokaiselle tarvitaan oma generaattori ? Kaikkihan isuu riveissä ja jonoissa kun asiaa ajattelee..siis lentokoneessa...eikö niin ?

 

[tuulispää]

Päiväntasaajalla kun aurinko suoraan ylhäällä, niin taisi aloittaja haaveilla jostain 30% säteilytehosta. oliko se muutama sata wattia neliöltä.
Muulloin ja tai muualla laskennallinen pinta-ala sitten pienenee, kohti nollaa. Matkustamon toimintojen tukemiseen, eli siltä osin kulutuksen vähentämiseen, ei työntövoimaan, saati akkujen lataamiseen

503 wattia päivän tasaajalla ja 320 m2 on kennoalaa...eli 161 kw....joka tässä koneessa jonka minä olin luonnostellut olisi 13 % sen maksimi tehosta. Polkeminen tuottaisi vain noin 25 kw jolloin näillä saisi 15% maksimitehotarpeesta...tämä voima pitää tämän "liitolaitteen " vaakalennossa....mutta sillä ei juurikaan kerätä korkeutta. Tämä 1,25 kw per matkustaja on 5 x enemmän tehoa kuin mitä tarvitaan lentämiseen lihasvoimalla keskimäärin.

Kuvan koneella on lennetty 2 päällä yhden polkiessa.