Sähköinen matkustajalentokone...missä ne viipyy ?

[tuulispää]

Alice (Eviation) on keskeytetty samoin saksalainen Lilium on kuopattu.

This is what’s keeping electric planes from taking off

Batteries could power planes, but weight will limit how far they fly.

www.technologyreview.com

Lilium proto syttyi tuleen ja sitten pian loppui rahoitus.

First electric VTOL Lilium Jet prototype goes up in flames: Updated

Lilium first prototype destroyed in fire

electrek.co

Ainoa joka vielä etenee lienee Heart Aerospace Ruotsista.

Everything you need to know about regional, all-electric flight

Battery-powered plans are gonna save the planet... eventually. We've got the full rundown on the electrification of regional air travel.

ig.space

Onko kyse kyvyttömyydestä nähdä asiat uudella tavalla...outside the box ?

Sähköllä on kuitenkin kierretty maapallo ympäri ilman välilaskua...ja lennetty yli 500 km/t nopeudella.

Missä mättää ? Akuistako tämä nyt edelleen haraa ?

------

Spirit of Innovation: The World’s Fastest Electric Aircraft - Science Museum Blog

Newly suspended from the ceiling of the Making the Modern World gallery in the Science Museum is Spirit of Innovation, the world’s fastest all-electric aircraft. Former Assistant Curator Laura Büllesbach reveals insights into its ground-breaking design, the technological boundaries it pushes and...

blog.sciencemuseum.org.uk

Spirit of Innovation liikkuu 555.9 km/t

The World’s Fastest All-Electric Plane Has Arrived—It’s Made by Rolls-Royce

Rolls-Royce’s test flight data have yet to be certificated by a third-party agency.

observer.com

 

[Griffin]

Ne viipyy akkujen huonossa paino/energia suhteessa..

 

[tuulispää]

Ne viipyy akkujen huonossa paino/energia suhteessa..

Oletko täysin varma ? Yritetäänkö ehkä liikaa...mitä järkeä on yrittää tehdä VTOL ja STOL koneita koska ne syö eniten tehoa akuista.

Jospa pitäisi sulkea silmät kunnolla ja avata ne uudestaan ?

Wright Flyer lensi 13 hv moottorilla.



0,23 hv teholla lennettiin jo 80 -luvulla 99 km.

 

[Sonic Empire]

Eikö nämä lentokoneasiat voisi kirjoittaa tuonne liikenneosioon?

Autot ja liikenne

Keskustelua autoista, moottoripyöristä ja muista ajoneuvoista sekä liikenteestä.

bbs.io-tech.fi

 

[Griffin]

Katsoppa, paljonko kulkee auto :
a) Kilolla sähköakkuja
b) Kilolla fossiilista polttoainetta.

Huomaat, että nykyakkujen paino / energiasuhde on erittäin kehno.

Lentokoneissa tuop paino on vielä erittäin oleellinen asia, joten ei tarvitse ihmetellä, missä ne akkkukoneet viipyvät.

Lisäksi:
Hätätilanteessa voidaan dumpata miltei kaikki polttoaine ja tehdä hätälasku ja ehkä selvitä. Akut taas: Niistä ei voida purkaa varausta ja jos ja kun varausta on reippaasti jäljellä, kun rysähtää, niin sen pahempi tuho.. akkuja on myöskin paha mennä tiputtamaan koneesta, tulee alhaalla rumaa jälkeä..

 

[tuulispää]

Katsoppa, paljonko kulkee auto :
a) Kilolla sähköakkuja
b) Kilolla fossiilista polttoainetta.

Huomaat, että nykyakkujen paino / energiasuhde on erittäin kehno.

Lentokoneissa tuop paino on vielä erittäin oleellinen asia, joten ei tarvitse ihmetellä, missä ne akkkukoneet viipyvät.

Lisäksi:
Hätätilanteessa voidaan dumpata miltei kaikki polttoaine ja tehdä hätälasku ja ehkä selvitä. Akut taas: Niistä ei voida purkaa varausta ja jos ja kun varausta on reippaasti jäljellä, kun rysähtää, niin sen pahempi tuho.. akkuja on myöskin paha mennä tiputtamaan koneesta, tulee alhaalla rumaa jälkeä..

Jotenkin minulle välittyy kuva että pyrit korvaamaan ajatuksissasi nykyiset lentokoneet ja niiden voimajärjestelmät akuilla ja sähkömoottoreilla...eikö sähkölentokoneiden pitäisi näyttää juuri siksi että tehoa ei ole samaa vertaa pitkille matkoille kuten ennen..... niin täysin erillaisilta kuin nykyisten ?

Mun mielestä niissä pitäisi olla pidemmät siivet kuin nykyisissä ja niiden tulisi lentää hiljempaa...ja mahdollisesti ottaa runkosiipi ja muut keksinnöt käyttöön ( mm aurinkokennot ).

 

[Antw]

Nykyistä hitaammin lentävät koneet eivät ainakaan olisi kaupallisesti kiinnostavia. Ihmiset valitsevat yhteydet matka-ajan ja hinnan perusteella.

 

[pomk]

Nykyistä hitaammin lentävät koneet eivät ainakaan olisi kaupallisesti kiinnostavia. Ihmiset valitsevat yhteydet matka-ajan ja hinnan perusteella.

Jos polttoaineen verotus laitettaisiin kuntoon, niin tilanne voisi olla toinen. Silloinkin pitkällä tähtäimellä synteettinen kerosiini lienee parempi hevonen.

Mun mielestä niissä pitäisi olla pidemmät siivet kuin nykyisissä ja niiden tulisi lentää hiljempaa...ja mahdollisesti ottaa runkosiipi ja muut keksinnöt käyttöön ( mm aurinkokennot ).

Miksei näitä olla otettu käyttöön kerosiinilentokoneissa?

 

[TommiZeliard]

Nykyistä hitaammin lentävät koneet eivät ainakaan olisi kaupallisesti kiinnostavia. Ihmiset valitsevat yhteydet matka-ajan ja hinnan perusteella.

Pisimmillä yhteyksillä nopeuden merkitys korostuu, mutta mietitään vaikkapa Hki-Rooma, 2 100 km. Matkalentonopeuden puolitus lisäisi parisen tuntia. Se ei suhteellisesti ole kovin paljon kokonaismatka-ajasta, kun laskee mukaan omat lähtövalmistelut, kentälle siirtymiset molemmissa päissä, kentällä ja paikallaan olevassa koneessa kökkimiset, kentällä rullailut, nousut ja laskeutumiset kaarteluineen.

Hitaampi sähkölentokone olisi tietysti hiljaisempi, mutta entäpä energiakulut? Tuollaisella yhteydellä nykyiset koneet hörpännevät Jet A-1:stä matkustajaa kohden 4 l/100 km * 21 * 1,088 €/l = 91,39 € per suunta.

Energiaa menisi 9,6 kWh * 4 * 21 = 806,4 kWh per matkustaja. Hyötysuhteen huomioiden noin 200 kWh lentovastuksiin. Puolinopeuskone veisi noin 50 kWh ajovastuksiin, eli 80 % hyötysuhteella 62,5 kWh akusta/paneeleista per matkustaja. Jos laskee 0,10 €/kWh, eikä paneelien tuottamaa huomioida, maksaisi energia 6,25 € per suunta. Akut kuitenkin maksavat ja kuluvat, joten pyöristetään 10 euroon. Pari tuntia hitaamman (mutta hiljaisemman) matka-ajan vastineeksi lentolippu voisi olla 80 € halvempi, millä voisi perillä syödä hyvin tai käyttää palveluita. Samalla voisi ajatella, että eipähän tullut kiireessä tupruteltua kasvihuonekaasuja pahaan paikkaan.

Tokihan nykyisiä koneitakin voisi hidastaa, mutta toistaiseksi nopeus myy paremmin. Autojenkin huipputehoa kasvatetaan jatkuvasti kauemmas ajosuoritteen toteutuneesta keskitehosta, mikä nostaa kulutusta (ei tosin sähköautoissa niin paljon kuin polttomoottoreissa).


Edit. Todennäköisesti nopeutta jouduttaisiin enemmän kuin puolittamaan, jotta akkumassaa ei tule turhan paljon vs. hyötykuorma. Tällöin lisäaika olisi parin tunnin sijaan vaikkapa 3-4 h. Silti joku saattaisi tyytyä hitaampaan, säästää noin 85 € (tämä vielä hitaampi tarvitsee vähemmän akkukapaa ja vie vähemmän sähköä) nettopalkkaansa ja kuluttaa vähemmän fossiilisia.

 

[tuulispää]

Pisimmillä yhteyksillä nopeuden merkitys korostuu, mutta mietitään vaikkapa Hki-Rooma, 2 100 km. Matkalentonopeuden puolitus lisäisi parisen tuntia. Se ei suhteellisesti ole kovin paljon kokonaismatka-ajasta, kun laskee mukaan omat lähtövalmistelut, kentälle siirtymiset molemmissa päissä, kentällä ja paikallaan olevassa koneessa kökkimiset, kentällä rullailut, nousut ja laskeutumiset kaarteluineen.

Hitaampi sähkölentokone olisi tietysti hiljaisempi, mutta entäpä energiakulut? Tuollaisella yhteydellä nykyiset koneet hörpännevät Jet A-1:stä matkustajaa kohden 4 l/100 km * 21 * 1,088 €/l = 91,39 € per suunta.

Energiaa menisi 9,6 kWh * 4 * 21 = 806,4 kWh per matkustaja. Hyötysuhteen huomioiden noin 200 kWh lentovastuksiin. Puolinopeuskone veisi noin 50 kWh ajovastuksiin, eli 80 % hyötysuhteella 62,5 kWh akusta/paneeleista per matkustaja. Jos laskee 0,10 €/kWh, eikä paneelien tuottamaa huomioida, maksaisi energia 6,25 € per suunta. Akut kuitenkin maksavat ja kuluvat, joten pyöristetään 10 euroon. Pari tuntia hitaamman (mutta hiljaisemman) matka-ajan vastineeksi lentolippu voisi olla 80 € halvempi, millä voisi perillä syödä hyvin tai käyttää palveluita. Samalla voisi ajatella, että eipähän tullut kiireessä tupruteltua kasvihuonekaasuja pahaan paikkaan.

Tokihan nykyisiä koneitakin voisi hidastaa, mutta toistaiseksi nopeus myy paremmin. Autojenkin huipputehoa kasvatetaan jatkuvasti kauemmas ajosuoritteen toteutuneesta keskitehosta, mikä nostaa kulutusta (ei tosin sähköautoissa niin paljon kuin polttomoottoreissa).


Edit. Todennäköisesti nopeutta jouduttaisiin enemmän kuin puolittamaan, jotta akkumassaa ei tule turhan paljon vs. hyötykuorma. Tällöin lisäaika olisi parin tunnin sijaan vaikkapa 3-4 h. Silti joku saattaisi tyytyä hitaampaan, säästää noin 85 € (tämä vielä hitaampi tarvitsee vähemmän akkukapaa ja vie vähemmän sähköä) nettopalkkaansa ja kuluttaa vähemmän fossiilisia.

Lentokoneessa jos missä kennoilla saisi korvattua päiväsaikaan pilvien yläpuolella leijonan osan energia kuluista. Ainakin 1/4 osan helposti.

 

[tuulispää]

Jos polttoaineen verotus laitettaisiin kuntoon, niin tilanne voisi olla toinen. Silloinkin pitkällä tähtäimellä synteettinen kerosiini lienee parempi hevonen.

Miksei näitä olla otettu käyttöön kerosiinilentokoneissa?

Koska nopeus kärsisi matalalla ainakin melkoisesti.

Tutkitaan kovasti:

High aspect ratio wings – a critical technology for reaching Net Zero 2050 - Aerospace Technology Institute

New programmes by both Airbus and Boeing, which will culminate in the flight testing of high aspect ratio wings, are a great boost on the journey to Net Zero 2050. ATI Senior Technologist, Naomi Allen, explores why. There has been a real buzz this week in the aerospace R&T community, following...

www.ati.org.uk

 

[pomk]

Koska nopeus kärsisi matalalla ainakin melkoisesti.

Aivan. Sama koskee niitä sähkömoottorillakin lentäviä.

 

[tuulispää]

Aivan. Sama koskee niitä sähkömoottorillakin lentäviä.

Tottakai...mutta mileage olisi paljon parempi.

NASA Picks Boeing’s Transonic Truss-Based Wing For Sustainable X-Plane | Aviation Week Network

NASA and Boeing have been working together on the high-aspect-ratio TTBW configuration for more than a decade.

aviationweek.com

 

[TheExorcist]

Ihmiskunnan parhaat aivot ovat kehittelemässä aseita joilla saadaan listittyä maksimaalinen määrä muita ihmisiä.
Ja vastapuolella miten torjutaan nämä aseet. Ad infinatum

Kuluttajatuotteiden kehittämiseen ei riitä energiaa. Lithiumakut poksahtelee koska litiumilla on 1 ulkoelektronini ja täten herkkä reagoimaan kaasujen kanssa.

 

[tuulispää]

Ihmiskunnan parhaat aivot ovat kehittelemässä aseita joilla saadaan listittyä maksimaalinen määrä muita ihmisiä.
Ja vastapuolella miten torjutaan nämä aseet. Ad infinatum

Kuluttajatuotteiden kehittämiseen ei riitä energiaa. Lithiumakut poksahtelee koska litiumilla on 1 ulkoelektronini ja täten herkkä reagoimaan kaasujen kanssa.

Niin....tässähän ei pelkällä rahalla juuri juhlita...vaan oikeilla tehokkailla ideoilla.

 

[TheExorcist]

Niin....tässähän ei pelkällä rahalla juuri juhlita...vaan oikeilla tehokkailla ideoilla.

Niinpä niin. Esim. kaikilla on mahtava "idea" seuraavaan menetyspeliin tai ohjelmaan. Mutta ei taitoja toteuttaa sitä itse.

Ideaguyt ovat itseasiassa haitallisia monesti.

 

[tuulispää]

Niinpä niin. Esim. kaikilla on mahtava "idea" seuraavaan menetyspeliin tai ohjelmaan. Mutta ei taitoja toteuttaa sitä itse.

Ideaguyt ovat itseasiassa haitallisia monesti.

Nin tottakai uudet ideat ovat haitallisia erittäin haitalliselle mutta hyvin toimivalle nykykäytännölle.

Harvakseltaan löytyy kavereita jotka yksin matkustajakoneita rakentaa...vapaa-ajallaan.

Hurel-Dubois HD.31 oli kokeilu aiheessa jo vuosikymmeniä sitten.

 

[MkH]

Liikaa painoa kapasiteettiin nähden. Koneen täytyisi rahdata kymmeniä tuhansia kiloja massaa, joka syö muuta kuljetuskapasiteettia ja joka ongelmatilanteessa heikentää liitokykyä. Samoin akut täytyy ladata, joka heikentäisi käyttöastetta. Polttoaineen tankkauksessa menee joitakin kymmeniä minuutteja, kun tuon kapasiteetin akkuja täytyisi ladata varmaan päivän verran. Vaikea kuvitella miten jotkut vaihtoakutkaan toimisivat; polttoaine on helppo varastoida kammioihin koneen runkoon ja siipiin.

 

[TheExorcist]

Siipien pitäisi liikkua kuten linnuilla. Eikä olla staattisia kuten nyt. Ja joku moottori työntää oldschoolisti hiukkasia. Nyt ei pystytä edes maksimoimaan nostetta kuten albatrossi.

Vähän mielikuvitusta peliin nyt.

 

[Raikku]

Olisivat vaan kehittäneet ne ydinvoimalat toimiviksi lentokoneissa.

 

[Hellsinki]

Zeppelinit voisi palata liikenteeseen, mutta vedyllä. Helium on liian kallista ja heikkoa nostokyvyltään.

 

[pomk]

Tottakai...mutta mileage olisi paljon parempi.

NASA Picks Boeing’s Transonic Truss-Based Wing For Sustainable X-Plane | Aviation Week Network

NASA and Boeing have been working together on the high-aspect-ratio TTBW configuration for more than a decade.

aviationweek.com

Jep. Pääsee pidemmälle samalla bensalla. Jostain syystä ei kiinnosta, vaikka kuulostaa todella ”helpolta” tavalta leikata kerosiininkulutus vaikka neljännesosaan. Kerosiinin pitäisi maksaa huomattavasti enemmän jotta moiselle olisi tilausta.

 

[JCSH]

Jotenkin minulle välittyy kuva että pyrit korvaamaan ajatuksissasi nykyiset lentokoneet ja niiden voimajärjestelmät akuilla ja sähkömoottoreilla...eikö sähkölentokoneiden pitäisi näyttää juuri siksi että tehoa ei ole samaa vertaa pitkille matkoille kuten ennen..... niin täysin erillaisilta kuin nykyisten ?

Mun mielestä niissä pitäisi olla pidemmät siivet kuin nykyisissä ja niiden tulisi lentää hiljempaa...ja mahdollisesti ottaa runkosiipi ja muut keksinnöt käyttöön ( mm aurinkokennot ).

Miksi ihmeessä sähkölentokoneet eroaisivat polttoainetta käyttävistä lentokoneista mitenkään muuten, paitsi niiden moottoreiden osalta?
Aerodynamiikka on kuitenkin käytännössä sama riippumatta niistä moottoreista. Jos kannattaa tehdä koneita, joissa on pitkät siivet (ja kannattaakin), niin niitä sitten tehdään myös niihin polttoainetta käyttäviin lentokoneisiin. Johon suuntaan lentokoneiden valmistajat ovat siirtymässä, tosin siinä tulee ihan fyysisiä esteitä, joka nähdään esim. 777X:n kohdalla. Se tarvii taittuvat siivenkärjet, koska muuten ei olisi tilaa lentokentillä.

Kaupalliseen käyttöön sähkölentokoneet tulevat sitten, kun se akkujen energiatiheys on sellainen, että ne ovat kaupallisesti järkeviä. Eli siinä pisteessä, kun on halvempaa ottaa se samanlainen kone ja käyttää siinä sähkömoottoreita ja akkuja polttoaineen ja suihkumoottorien sijaan.

 

[Antw]

Ydinreaktorikäyttöinen lentokone, joka voisi periaatteessa pysyä ilmassa "ikuissesti" on konseptina mielenkiintoisempi. Sen pitäisi vain olla kyllin suuri, ja omavarainen: oma ruokatuotanto, eli kasvihuoneita ja jopa lihakarjaa koneen sisällä tuottamaan miehistölle ruokia. Lentoaika voisi olla esim 200 vuotta, josta samalla miehistöllä 50 vuotta. Miehistön vaihto tehtäisiin ilmassa käsin.

 

[zepi]

Kaupalliseen käyttöön sähkölentokoneet tulevat sitten, kun se akkujen energiatiheys on sellainen, että ne ovat kaupallisesti järkeviä. Eli siinä pisteessä, kun on halvempaa ottaa se samanlainen kone ja käyttää siinä sähkömoottoreita ja akkuja polttoaineen ja suihkumoottorien sijaan.

On paljon reittejä joilla sähkökone voisi olla ihan käyttökelpoinen jo nyt.

Tyyliin Helsinki - Tallinna voisi olla kiinnostava reitti jollekin sukkulapalvelulle jossa jotain 5-20 paikkaisia koneita lähtee vaikka kerran tunnissa. Samoin jollekin Marianhamina - Turku reitille voisi olla kysyntää jollekin vastaavankokoiselle koneelle. Uskoisin, että tuollaisia reittejä on pitkin maailmaa.

Se lentohinta pitäisi vaan saada painettua riittävän alas - käytännössä tuohon auttaisi esim. se että vähennetään lentohenkilökunnan tarvetta. Toisaalta on olemassa varmasti myös paikkoja, jossa edes korkea hinta ei olisi ongelma, koska on myös maksukykyisiä asiakkaita jolle jonkun vesistön nopea ylittäminen on oikeasti rahan arvoista.

 

[tuulispää]

Ydinreaktorikäyttöinen lentokone, joka voisi periaatteessa pysyä ilmassa "ikuissesti" on konseptina mielenkiintoisempi. Sen pitäisi vain olla kyllin suuri, ja omavarainen: oma ruokatuotanto, eli kasvihuoneita ja jopa lihakarjaa koneen sisällä tuottamaan miehistölle ruokia. Lentoaika voisi olla esim 200 vuotta, josta samalla miehistöllä 50 vuotta. Miehistön vaihto tehtäisiin ilmassa käsin.

Venäläiset lensivät ydinreaktorin kanssa aikalailla...aivan kaikki lentäjät eivät kuolleet leukemiaan.

 

[tuulispää]

Miksi ihmeessä sähkölentokoneet eroaisivat polttoainetta käyttävistä lentokoneista mitenkään muuten, paitsi niiden moottoreiden osalta?
Aerodynamiikka on kuitenkin käytännössä sama riippumatta niistä moottoreista. Jos kannattaa tehdä koneita, joissa on pitkät siivet (ja kannattaakin), niin niitä sitten tehdään myös niihin polttoainetta käyttäviin lentokoneisiin. Johon suuntaan lentokoneiden valmistajat ovat siirtymässä, tosin siinä tulee ihan fyysisiä esteitä, joka nähdään esim. 777X:n kohdalla. Se tarvii taittuvat siivenkärjet, koska muuten ei olisi tilaa lentokentillä.

Kaupalliseen käyttöön sähkölentokoneet tulevat sitten, kun se akkujen energiatiheys on sellainen, että ne ovat kaupallisesti järkeviä. Eli siinä pisteessä, kun on halvempaa ottaa se samanlainen kone ja käyttää siinä sähkömoottoreita ja akkuja polttoaineen ja suihkumoottorien sijaan.

Sulla on oikeus tällaiseen kerettiläiseen mielipiteeseen.

Katso vaikka tämä Cityjet:



Juttelin erään lekoinssin kanssa hän oli ajatellut vaihtaa sähkömoottorin Cesnaansa. Sanoi että lentoaika olisi ollut noin 6 minuuttia.

Jos cityjet lentäisi 15 minuuttia sähköllä niin se ei ehkä pääsisi edes rullaustien päähän kaikilla kentillä.

British Aerospace 146 - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tällä koneella on lennetty 2 päällä pelkällä kauramoottorilla:

 

[samsungaaja]

Sulla on oikeus tällaiseen kerettiläiseen mielipiteeseen.

Katso vaikka tämä Cityjet:



Juttelin erään lekoinssin kanssa hän oli ajatellut vaihtaa sähkömoottorin Cesnaansa. Sanoi että lentoaika olisi ollut noin 6 minuuttia.

Jos cityjet lentäisi 15 minuuttia sähköllä niin se ei ehkä pääsisi edes rullaustien päähän kaikilla kentillä.

Toimiskohan sähköllä käyvä helikopteri, siinä jää ainakin kentällä rullailut pois.

 

[JCSH]

Sulla on oikeus tällaiseen kerettiläiseen mielipiteeseen.

Katso vaikka tämä Cityjet:



Juttelin erään lekoinssin kanssa hän oli ajatellut vaihtaa sähkömoottorin Cesnaansa. Sanoi että lentoaika olisi ollut noin 6 minuuttia.

Jos cityjet lentäisi 15 minuuttia sähköllä niin se ei ehkä pääsisi edes rullaustien päähän kaikilla kentillä.

British Aerospace 146 - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tällä koneella on lennetty 2 päällä pelkällä kauramoottorilla:

Siis mitä ihmettä sä nyt oikein yrität sanoa? Tuolla ei ole mitään tekemistä tuon mun viestin kanssa ja muutenkin tuntuu olevan vain ja ainoastaan jotain puhdasta tajunnanvirtaa sulta.

 

[Sonic Empire]

Siis mitä ihmettä sä nyt oikein yrität sanoa? Tuolla ei ole mitään tekemistä tuon mun viestin kanssa ja muutenkin tuntuu olevan vain ja ainoastaan jotain puhdasta tajunnanvirtaa sulta.

Tätähän tämä on jokaisessa aloittajan threadissa. Alkaa muka keskustellen ja päättyy lopulta täysin huuhaahan.

 

[Jarger]

Eihän litiumakkuja edes kuljeteta lentorahtina, niin vaarallisia. Laita sitten kone noita täyteen ja mene itse kyytiin

 

[Ploro]

On paljon reittejä joilla sähkökone voisi olla ihan käyttökelpoinen jo nyt.

Tyyliin Helsinki - Tallinna voisi olla kiinnostava reitti jollekin sukkulapalvelulle jossa jotain 5-20 paikkaisia koneita lähtee vaikka kerran tunnissa. Samoin jollekin Marianhamina - Turku reitille voisi olla kysyntää jollekin vastaavankokoiselle koneelle. Uskoisin, että tuollaisia reittejä on pitkin maailmaa.

Se lentohinta pitäisi vaan saada painettua riittävän alas - käytännössä tuohon auttaisi esim. se että vähennetään lentohenkilökunnan tarvetta. Toisaalta on olemassa varmasti myös paikkoja, jossa edes korkea hinta ei olisi ongelma, koska on myös maksukykyisiä asiakkaita jolle jonkun vesistön nopea ylittäminen on oikeasti rahan arvoista.

Sama myös esimerkiksi Helsinki/Tampere - Oulu, Helsinki/Tampere-Tukholma. Eli lyhyet lentokoneelle, pitkät junalle tyyppiset ja juuri noita 20 paikkaisia suhaamaan edes takas tasaisin väliajoin.

 

[chrisekh]

Jos tuohon lyhyeen lentomatkaan saisi vielä yhdistettyä sen että kone olisi VTOL tyyppinen jolloinka voidaan käyttää helikopterien laskeutumiskenttiä ja siipien avulla voidaan lentää energia tehokkaammin.

Kaipa nuo sähkö lentokoneet tulevat lyhyille matkoille mutta nyt vain odotellaan 1kwh/kg akkuja. Täytyy energia tiheyksien kasvaa 2-4 kertaiseksi. Onko se sitten historiaa katsomalla tapahtunut noin 10 vuodessa.

 

[tuulispää]

Siis mitä ihmettä sä nyt oikein yrität sanoa? Tuolla ei ole mitään tekemistä tuon mun viestin kanssa ja muutenkin tuntuu olevan vain ja ainoastaan jotain puhdasta tajunnanvirtaa sulta.

Miksi ihmeessä sähkölentokoneet eroaisivat polttoainetta käyttävistä lentokoneista mitenkään muuten, paitsi niiden moottoreiden osalta?

Onhan sillä paljonkin...et ymmärrä ollenkaan sähkölentämisen antamia mahdollisuksia uudenlaiselle suunnittelulle ja sen tuomille mahdollisuuksille. Mutta annettakoon se sinulle anteeksi.

 

[tuulispää]

Jos tuohon lyhyeen lentomatkaan saisi vielä yhdistettyä sen että kone olisi VTOL tyyppinen jolloinka voidaan käyttää helikopterien laskeutumiskenttiä ja siipien avulla voidaan lentää energia tehokkaammin.

Kaipa nuo sähkö lentokoneet tulevat lyhyille matkoille mutta nyt vain odotellaan 1kwh/kg akkuja. Täytyy energia tiheyksien kasvaa 2-4 kertaiseksi. Onko se sitten historiaa katsomalla tapahtunut noin 10 vuodessa.

No esimerkiksi uudenlaiset kenttäjärjestelyt...kone vedetään esimerkiksi katapulttikiitoradan päähän konevoimalla ja singotaan ilmaan...vasta ilmassa käynnistetään sähkömoottori(t)...mahdollisuuksia on valtavasti rangen pidentämiseen....esimerkiksi juuri aurinkoenergia...uudet kevyet rakenteet jne jne.

Tuo Rolls Roycen ennätyskone joka liikkuu 555,9 km/t painaa vain 150 kiloa ilman akkuja. 80 vuotta sitten vastaavat painoivat tonnin....ilman polttoainetta.

 

[Drinkkeri]

Onhan sillä paljonkin...et ymmärrä ollenkaan sähkölentämisen antamia mahdollisuksia uudenlaiselle suunnittelulle ja sen tuomille mahdollisuuksille. Mutta annettakoon se sinulle anteeksi.

Kerropa sitten mitä uudenlaista suunnittelua matkustajakone, joka lentää sähkövoimalla mahdollistaa ja miksei sitä suunnittelua käytetä sitten kerosiinikoneissa?

 

[tuulispää]

Kerropa sitten mitä uudenlaista suunnittelua matkustajakone, joka lentää sähkövoimalla mahdollistaa ja miksei sitä suunnittelua käytetä sitten kerosiinikoneissa?

Sitä ei niissä tarvita kun tehoa riittää keronsiinissa 20 x enemmän vastaavalla painolla. Tästä on tullut pitkälle hiottu käytäntö sadan vuoden aikana. Nähdä boksin ulkopuolelle on näemmä erittäin vaikeaa...tarvittaisiin mielikuvitusta....joka perustuu faktoihin...sähkön mahdollisuuksista.

 

[mailman]

Sitä ei niissä tarvita kun tehoa riittää keronsiinissa 20 x enemmän vastaavalla painolla. Tästä on tullut pitkälle hiottu käytäntö sadan vuoden aikana. Nähdä boksin ulkopuolelle on näemmä erittäin vaikeaa...tarvittaisiin mielikuvitusta....joka perustuu faktoihin...sähkön mahdollisuuksista.

No sinä viisaana voisit valistaa meitä tyhmempiä?

 

[juoni]

Lentokoneessa jos missä kennoilla saisi korvattua päiväsaikaan pilvien yläpuolella leijonan osan energia kuluista. Ainakin 1/4 osan helposti.

Auringon energia pinta-alaa kohden on niin pieni, että en usko että saadaan mitään järkevää aikaiseksi tällä menetelmällä.

 

[tuulispää]

Auringon energia pinta-alaa kohden on niin pieni, että en usko että saadaan mitään järkevää aikaiseksi tällä menetelmällä.

Noin 450 wattia per neliö...korkealla keskipäivän aikaan parhailla taipuisilla kennoilla ( lähellä päiväntasaajaa ). 100 neliötä antaa 45 KW.

 

[tuulispää]

No sinä viisaana voisit valistaa meitä tyhmempiä?

Tässä ketjussa olen nyt ainakin 6 asiaa nimennyt. Yhtään sellaista ei vielä ole....jossa olisi edes 3 aspektia mukana.

 

[JCSH]

Onhan sillä paljonkin...et ymmärrä ollenkaan sähkölentämisen antamia mahdollisuksia uudenlaiselle suunnittelulle ja sen tuomille mahdollisuuksille. Mutta annettakoon se sinulle anteeksi.

Paitsi että sä et näköjään osaa mitenkään selittää niitä eroja. Eiköhän tuo Sonic Empire ole oikeassa, tää sun "keskustelu" on tyhjää lässytystä ilman mitään sisältöä.

 

[Griffin]

No esimerkiksi uudenlaiset kenttäjärjestelyt...kone vedetään esimerkiksi katapulttikiitoradan päähän konevoimalla ja singotaan ilmaan...vasta ilmassa käynnistetään sähkömoottori(t)...mahdollisuuksia on valtavasti rangen pidentämiseen....esimerkiksi juuri aurinkoenergia...uudet kevyet rakenteet jne jne.

Tuo Rolls Roycen ennätyskone joka liikkuu 555,9 km/t painaa vain 150 kiloa ilman akkuja. 80 vuotta sitten vastaavat painoivat tonnin....ilman polttoainetta.

Matkustajakone ilmaan katapulttilähtöisesti.. Mietippäs nyt uudestaan, esimerkiksi kiihtyvyyksiä.. Hävittäjä on ihan eriasia, kuin matkustajakone!

Jos vertailet koneita, vertaile toki nykyaikaisia vastineita, älä kivikautista nykyaikaiseen, ei tuossa ole mitään järkeä! tuo ei todista yhtäänmitään patterikoneiden eduista!

Ja kun painosta puhutaan, niin ne tämänhetkisen akut on pirun painavia VS niistä saatava energia, joten sähkövatkaimet painavat paljon enemmän, joka on lentokoneen tapauksessa edelleen huono, eikä hyvä asia.

Ja aurinkoenergia:
- Ei toimi yöllä.
- Ei juurikaan toimi talvella, kun aurinko on matalalla.
Muutenkin kennojen pinnat eivät olisi juuri koskaan aurinkoon päin vaan yleensä mitei poikkeuksetta melko epäedullisessa kulmassa -> paljon paskampi tuotto..
-> Eli saataisiin lentokoneita, joilla voi lentää 3/4 vuoden aikana PÄIVÄaikaan, kun aurinko on taivaalla..

 

[JCSH]

Noin 450 wattia per neliö...korkealla keskipäivän aikaan parhailla taipuisilla kennoilla ( lähellä päiväntasaajaa ). 100 neliötä antaa 45 KW.

A320:n siipien pinta-ala on noin 122 neliötä. Maksimipaino noilla on sellaiset 80 tonnia ja lentonopeus on pikkasen päälle 800km/h.

Nyt voit varmaan pikaseen laskea, että kuinka paljon tuo kennojen tuottama energia auttaa.

*edit*
Tai helpotetaan kohdetta. Otetaan Dash 8 Q400. Siipien pinta-ala 64 neliötä. Se käyttää moottoreina kahta PW150:ttä, joissa on tehoa noin 4000 kW per moottori.
En tiedä tarkkaa, että mikä on Dash 8:n tehot normaalissa matkalennossa, mutta yleensä se on siellä 60-80% maksimista.
Eli tarvitaan 4800kW tehoa. 64 neliötä @ 450 W per neliö tarkoittaa 28kW. Eli noin 0,5% kulutuksesta.

 

[Hyrava]

Katapulttiajatus matkustajalentokoneessa on ihan mahdoton. Ensinnäkin pitää olla aika massiivinen katapultti että jaksaa vähänkään isompaa konetta lingota. Toiseksi siinä on kaikenlaisia turvallisuusongelmia, entä jos katapultti ei toimikaan kunnolla? Entäs jos ne sähkömoottorit eivät lähdekään käyntiin tai niissä ilmenee joku muu vika? Kun katapultti on lingonnut koneen ilmaan niin aika ikävä tilanne matkustajille jos kone crashaa saman tien jonkun vian takia. Lentotukialuksilla tuo riski on hyväksyttävä, siviili-ilmailussa ei.

Aurinkopaneeliasiassakin on monta muttaa, esimerkiksi se aurinkopaneeli aina painaa enemmän kuin ihan perinteinen lentokoneen pintamateriaali, ja lisäpaino on ilmailussa myrkkyä. Sama juttu akkujen kanssa, painavia energiamäärään nähden ja mahdollisesti vielä palovaarallisia, riippuen akkuteknologiasta.

Siipien pituuden kasvattaminen on nykyiselläänkin ongelmallista kun eivät mahdu portille. Ja toinen pointti on että leveämmät koneet maksavat kalliimpia porttipaikkamaksuja koska pidemmille siiville ei ole niin paljon portteja lentoasemilla eli on jo lentoyhtiöille kustannuskysymyskin.

Ja se että jos lentopetroolissa/kerosiinissa on enemmän energiaa painokiloa kohti kuin akuissa ja sen takia ei haluttaisi optimoida on paskapuhetta, lentokonevalmistajat yrittävät mahdollisimman paljon optimoida ihan kaikkea noissa lentokoneissa että saisivat seuraavan mallin taas prosentin tai pari energiatehokkaammaksi tai kevyemmäksi eli esim edullisemmaksi lentää, helpommaksi, nopeammaksi ja halvemmaksi huoltaa jne.

Monta muutakin ongelmaa on jo keskustelussa tullut ilmi ja käyty läpi. Melkein uskaltaisin jo nyt ennustaa että tällekin keskusteluketjulle käy samoin kuin aloittajan aiemmillekin...

 

[Griffin]

Noin 450 wattia per neliö...korkealla keskipäivän aikaan parhailla taipuisilla kennoilla ( lähellä päiväntasaajaa ). 100 neliötä antaa 45 KW.

Entäs Suomen kohdalla (kun nyt pitäisi lennellä täällä, eikä päiväntasaajalla), nyt maaliskuussa vaikka klo 8, klo 12 klo 15 tai kello 17? Entä tammikuussa?

Ja jos kone on hidas ja kyyti tasainen, niin yöllä olis hyvin aikaa lennellä sillä ja nukkua vaikka se kuluva aika..Lähtö joskus työpäivän jälkeen, vaikka klo 18..

Hajavalolla nuo nykyiset kennot tuottaa kesällä 20-30% (Joku arvio, johon jossain törmäsin) ja se tippuu tuohon auringon kulman muuttuessa epäedulliseksi..

 

[pomk]

Sitä ei niissä tarvita kun tehoa riittää keronsiinissa 20 x enemmän vastaavalla painolla. Tästä on tullut pitkälle hiottu käytäntö sadan vuoden aikana. Nähdä boksin ulkopuolelle on näemmä erittäin vaikeaa...tarvittaisiin mielikuvitusta....joka perustuu faktoihin...sähkön mahdollisuuksista.

Eikö sähkö ole nimenomaan rajoite lentokoneiden suunnittelussa, ei mahdollisuus?

Jos halutaan lentää halvemmalla, niin samat temput on täysin tehtävissä, vielä paremmin, kerosiinikoneilla.

 

[Rehvessori]

Joo nää on ihan hauskoja ajatuksia, mut joo ei riitä kapasiteetti vielä mihinkään kaupalliseen lentämiseen.

Järkevämpi homma olisi ensin saada kehitystä siipiin ja muutenkin testailemaan eri muotoisia koneita.

Mielenkiintoisia seuraavia lentokoneisiin liittyviä hommia on noi super- ja hypersonic lentokoneet. Lyhyempää lentoaikaa. Näitä tulossa "lähiaikoina".

Myös vetyä ilmeisesti tutkitaan jonkin verran vaihtoehtoiseksi polttoaineeksi. Tämä tosin varmaan vie vielä jonkin aikaa mutta olisi parempi teho-painosuhde tuolla.

 

[Puhelinkoppi]

Ne viipyy akkujen huonossa paino/energia suhteessa..

Se on sama vika kuin ryssäläisessä rannekellossa. Muuten hyvä, mutta akut painaa helvetisti. Tavalliset nestemäisellä elektrolyytillä tehdyt akut ovat liian painavia ja hitaasti latautuvia sekä räjähdys/paloherkkiä lentokoneeseen. Voisi kuvitella että jonkilainen hybridimalli on toimivin, ja uusien solid state akkujen ja aurinko- ja polttokennon yhdistelmällä voisi päästä eteenpäin. Aurinkokenno ei paina paljoa ja matkustajakoneen pinta-alalla saa helposti kymmenien kilowattien tehot korkealla taivaalla. Polttokennoilla saa satoja kohtuullisella painolla kilowatteja varakapasiteettia akkujen tueksi. Solid staten latausnopeus ja kapasiteetti on aivan eri planeetalla kuin tavan akkujen.

 

[jinx1980]

On paljon reittejä joilla sähkökone voisi olla ihan käyttökelpoinen jo nyt.

Tyyliin Helsinki - Tallinna voisi olla kiinnostava reitti jollekin sukkulapalvelulle jossa jotain 5-20 paikkaisia koneita lähtee vaikka kerran tunnissa. Samoin jollekin Marianhamina - Turku reitille voisi olla kysyntää jollekin vastaavankokoiselle koneelle. Uskoisin, että tuollaisia reittejä on pitkin maailmaa.

Se lentohinta pitäisi vaan saada painettua riittävän alas - käytännössä tuohon auttaisi esim. se että vähennetään lentohenkilökunnan tarvetta. Toisaalta on olemassa varmasti myös paikkoja, jossa edes korkea hinta ei olisi ongelma, koska on myös maksukykyisiä asiakkaita jolle jonkun vesistön nopea ylittäminen on oikeasti rahan arvoista.

Jos olisi kiinnostava niin miksei ole reittiä? Helikopteri nykyään käytännössä sama kuin tommoinen 5-20 paikkainen sähkövatkain eli sillä sitä voisi operoida (jos olisi sitä kysyntää). Toki sähkövatkaimella voisi saada operatiivisia kuluja (polttoaine) sen verran alas että hinnasta tulisi kilpailukykyisempi, mutta ilmailu on niin helvetin reguloitua että epäilen tuon pelkän polttoaineen olevan lopulta melko pieni komponentti hinnassa. Nykymaailmaassa voit kuitenkin mennä länsisatamaan 20min ennen laivan lähtöä ja 20h + 20min myöhemmin kittaat kaljaa vanhankaupungin terassilla eli kokonaisuorite kotiovelta vanhankaupungin kaljatuopille on 3h pintaan kun huomioidaan 20min matka-aika länsisatamaan ja matkan hinta on kymppejä.

Jollen nyt ihan väärin muista niin copterlinella sinne Malmin terminaalin piti kuitenkin mennä hyvissä ajoin, tallinnan päässä kenttä oli sinänsä hyvässä paikassa, mutta silti laivaterminaaleja (pois lukien lindaline) kauempana. Saadaan yhtälö että kotiovelta kaljatuopin ääreen ei tunnissa pääse vaikka itse lentoaika oli vain 18min, päälle käytännössä pakollinen (kallis) taksi Malmille. Vielä hullumpaa olisi jos pitäisi mennä sähkövatkaimen takia hel-vantaalle ja siellä turvan läpi ja päätyä ulemisten peränurkaan, tällöin ei edes 2h matka-aika riitä.

Sama myös esimerkiksi Helsinki/Tampere - Oulu, Helsinki/Tampere-Tukholma. Eli lyhyet lentokoneelle, pitkät junalle tyyppiset ja juuri noita 20 paikkaisia suhaamaan edes takas tasaisin väliajoin.

helsinki-oulu on 5h48min junalla, matkat lentokentälle, varautumiset turvan jonoihin "takaa" minimissään 4h matka-ajan vaikka itse matka-aika ei olisi kuin 2h vähän hitaammalla koneella kuin mitä nykyiset polttikset 1h-1½h. Lisäksi täällä meillä nuo junat on ihan helvetin hitaita, esim peking-shangai on 1300+km ja matka-aika junalla 4h30min, siinä on millä tahansa lentävällä vehkeellä tekemistä jos oletusarvo on "keskusta"->"keskusta" siirtymä.