Sähköinen matkustajalentokone...missä ne viipyy ?

[tuulispää]

Ja nyt pitäisi avata 20 uutta, siten että nousu-tai laskuradat eivät risteä. Paljonkohan maksaisi?

Miksi tarvittaisin yhtä uutta enempää...jos molemmilla lennettään edelleen ?

 

[pomk]

Miksi tarvittaisin yhtä uutta enempää...jos molemmilla lennettään edelleen ?

Jotta voidaan käsitellä noita sun 30 paikkaisia koneita riittävä määrä.

 

[tuulispää]

Tässä ajatus uudelksi kentäksi....hitaalla sähkölekolla.

 

[tuulispää]

Jotta voidaan käsitellä noita sun 30 paikkaisia koneita riittävä määrä.

Jos niitä on vaikka 10 kpl ?


600 km/t luotijunahan olisi nopeampi.

 

[pomk]

Jos niitä on vaikka 10 kpl ?


600 km/t luotijunahan olisi nopeampi.

Luulin että nää olis korvannu olemassaolevaa matkustajaliikennettä, sen sijaan että kyse on jostain miljardööriharrastuksesta. Ketjun nimikin implikoi matkustajalentokoneita, eikä harrastekoneita.

 

[pulatunnus]

Ja tuo ei muuta mitenkään sitä, mitä mä sanoin. Jos koneen kapasiteetti kantaa väkeä on vain 30 matkustajaa, ei ole mitenkään järkevää tehdä mitään 40 metrin kärkivälillä varustettua konetta.
...

Pelästyin jo että tämäkin ketju siirtyy salaisen proton salailuu ja rahoituksen hakuun. No muuten jatkoa vanhoihin.
En nyt kaivannut montako kertaa lentoaluksista aloittaja keskustelua viritellyt.

Itsekkin tässä aamukahvia juodessa haaveilen lomamatkasta niin nelisensataa näyttäisi maksavan nuo lennot, voishan sen toteuttaa myös kuten autoliikkeet hoitavat joskus siirtoajoja eli asiakas vie auton Turusta Helsinkiin ja saa täten ajosuoritetta vastaan ilmaisen matkan, säästää junalipussa. Niin mikä ettei lentokoneita voisi samaan malliin että helsinki-pariisi välille 4 matkustajaa saa matkan ilmaiseksi matkustaen ohjaamossa. Tälleen varsinaisia pilotteja ei tarvitse ollenkaan ja saadaan valtavat säästöt palkkakustannuksissa.

Taitaa nyky malli olla melkein se että kuski maksaa auton käytöstä.

Mutta voi sitä toki ihmetellä miksi kukaan ei tajua jos liikeidea perustuu siihen että asiakat hankii liikelentolupakirjan ja lennettävät ilmaiseksi asiakkaita. Kannttavuuteen ei kai sekään vielä riittänyt.

Ajatus että mennään raidevauhtia, niin kilpailua taitaa olla raideliikenne, missä taasen niitä asemia on tiheästi, ja energia ei ole ongelma. Kuten tuolla välissä heittelty niin lyhyen matkan ilmailuliikenne on niillä väleillä joissa maatapitkin siirtyminen ei mahdollista, tai hidasta, Helsinki Tallinna, helikopteri kysyntä tainnut hiippua, etä palaverit syöneet tapaamisten tarvetta ja ne siirtymis ajat voi hyödyntää aiempaa monipuolisemmin. Maa, meri liikenteessä.

Suomessa suorille yhteyksille Ruotsiin, keskieurooppaan on johonkin rajaan asti kysyntää, sähköistyminen ei ole itse tarkoitus, hiilipäästöjen osalta kilpailia on nielut, hiilineutraalit polttoaineet.

Siinä sähkölentsikka saa vielä kehittyä että on kilpailukykyinen.

 

[Antw]

Akkuongelma ratkeaa kun lentokoneessa on tarpeeksi pitkä kiinteä sähköjohtokela. En usko, että tämä aiheuttaa käytännön ongelmia. Täytyy vaan ajateela outside the box.

 

[pomk]

Akkuongelma ratkeaa kun lentokoneessa on tarpeeksi pitkä kiinteä sähköjohtokela. En usko, että tämä aiheuttaa käytännön ongelmia. Täytyy vaan ajateela outside the box.

Maantasolla vois olla semmoset kiskot joissa roikkuva johdonpätkä kulkee, jatkuvasti ladaten lentokonetta! Sit lyhyet vesistönylitykset, hätälaskeutumiset jne. onnistuis koneen omalla pienellä akulla. Kiskot vois asentaa vaikka nykyisten junaratojen viereen/tilalle kun junat muuttuu tarpeettomiksi.

 

[JCSH]

"Reality Check" taisi ottaa sulla hieman luontoon ? No pääasia että pääset hieman jyvälle ja polleus hieman karisee...siitä se alkaa ymmärrys.

Vissiin se otti sulla luontoon, kerta et pysty kommentoimaan mitään mun viestin asiasisältöä ja turvaudut taas vain tuollaiseen lässyttämiseen.

 

[Miksuu]

Selkeesti jonkun kandeis hakeutua boeingille tai airbussilla pää insinööriksi, alkais lentoala mullistua ja osakkeet kohois taivaaseen, juuri tuollaista ideanikkaria ne on kaivannut jo pitkään ko eivät itse keksi

 

[Jarger]

Tämä idea on yhtä idealistinen kuin punamekka Tampereen yliopisto. Voitaisko laittaa se kone täyteen aurinkopaneeleita. Jos ei paista niin sitten pysähdytään välilaskuille. 2 viikkoa Suomesta Espanjaan... Atlantin yli voitais laittaa lentotukialuksia sinne tänne latauspaikoiksi, ei liikaa, jotta ei tule ruuhkaa.
Outside the box. Sähköistetään se, ei väliä onko järkeä vai ei!

 

[pulatunnus]

Maantasolla vois olla semmoset kiskot joissa roikkuva johdonpätkä kulkee, jatkuvasti ladaten lentokonetta! Sit lyhyet vesistönylitykset, hätälaskeutumiset jne. onnistuis koneen omalla pienellä akulla. Kiskot vois asentaa vaikka nykyisten junaratojen viereen/tilalle kun junat muuttuu tarpeettomiksi.

Johdinbussi ylösajaisin, voin kuvitella kun Tallinnassa on ajatus lähtenyt.

Mutta ehkä ketjun "Järkevin" idea tähän mennessä. Toki ei ihan sitä reitti suunnittelun vapautta kuin kerosiini koneella.

Nähdä boksin ulkopuolelle on näemmä erittäin vaikeaa...tarvittaisiin mielikuvitusta....joka perustuu faktoihin...sähkön mahdollisuuksista.

Mielikuvitusta on ollut, faktoja vähemmän, ja sähkönmahdollisuuksista ei kai mitään. Jälkimmäisen puutteesta olen pettynyt.

Odotin että jotain maapallon magneettin kentää hyödyntävää olisi olut, tai merikaapelointeja. Tai jotain "ionisaattori" Dyson juttua, missä olisi ihan sähköllä ilman liikkuvia osita synnytetty liikettää, nostetta tai mitän vaan.

Aurinkopanelit oli vahva pettymys, oletin että ne taputeltu aiemmissa ketjuissa, niiden mukaan tulo sai odottaan jotain tuulimyllyä millä lennon aikana lataillaan akkuja.

Selkeesti jonkun kandeis hakeutua boeingille tai airbussilla pää insinööriksi, alkais lentoala mullistua ja osakkeet kohois taivaaseen, juuri tuollaista ideanikkaria ne on kaivannut jo pitkään ko eivät itse keksi

Nyt edetään aikoja milloin olisi aitoa kysyntää aidoille ideoilla millä voisi pienellä paristolla lentää tuhannen kilometriä, ympäristöä missä voisi testailla käytännössä toimivuutta erilaisissa oloissa, ilman raskasta viranomais hyväksyntöjä, missä ei tarvitse riskeera lentäjiä ja matkustajia, ohjaus automatisoitu ja ihmiskuormaa simuloisi erilaiset räjähtävät jutut.

Että tavallaan ei puutu kuin se idea millä sellainen mahdollista.

 

[jinx1980]

Ja nyt pitäisi avata 20 uutta, siten että nousu-tai laskuradat eivät risteä. Paljonkohan maksaisi?

Raha on sivuseikka ilmastoa ”pelastettaessa”…

 

[tuulispää]

Luulin että nää olis korvannu olemassaolevaa matkustajaliikennettä, sen sijaan että kyse on jostain miljardööriharrastuksesta. Ketjun nimikin implikoi matkustajalentokoneita, eikä harrastekoneita.

Pienestä kaikki alkaa ensin.

 

[pomk]

Pienestä kaikki alkaa ensin.

Aivan. Skaalaus on kuitenkin mietittävä aika pitkälle ennen kuin kukaan alkaa rahaa kaatamaan hankkeeseen.

 

[tuulispää]

Pelästyin jo että tämäkin ketju siirtyy salaisen proton salailuu ja rahoituksen hakuun. No muuten jatkoa vanhoihin.
En nyt kaivannut montako kertaa lentoaluksista aloittaja keskustelua viritellyt.



Taitaa nyky malli olla melkein se että kuski maksaa auton käytöstä.

Mutta voi sitä toki ihmetellä miksi kukaan ei tajua jos liikeidea perustuu siihen että asiakat hankii liikelentolupakirjan ja lennettävät ilmaiseksi asiakkaita. Kannttavuuteen ei kai sekään vielä riittänyt.

Ajatus että mennään raidevauhtia, niin kilpailua taitaa olla raideliikenne, missä taasen niitä asemia on tiheästi, ja energia ei ole ongelma. Kuten tuolla välissä heittelty niin lyhyen matkan ilmailuliikenne on niillä väleillä joissa maatapitkin siirtyminen ei mahdollista, tai hidasta, Helsinki Tallinna, helikopteri kysyntä tainnut hiippua, etä palaverit syöneet tapaamisten tarvetta ja ne siirtymis ajat voi hyödyntää aiempaa monipuolisemmin. Maa, meri liikenteessä.

Suomessa suorille yhteyksille Ruotsiin, keskieurooppaan on johonkin rajaan asti kysyntää, sähköistyminen ei ole itse tarkoitus, hiilipäästöjen osalta kilpailia on nielut, hiilineutraalit polttoaineet.

Siinä sähkölentsikka saa vielä kehittyä että on kilpailukykyinen.

Liikennelentäjät tienaa noin 20 000 euroa kuussa....entä jos koneen lentäminen verrataan Sale kassaneitin...eli 1500 ekkua kuussa...olsiko se jo silloin businesta...kun löpökään ei mitään maksa ? Alkaisko olla tuottavaa ?

 

[tuulispää]

Aivan. Skaalaus on kuitenkin mietittävä aika pitkälle ennen kuin kukaan alkaa rahaa kaatamaan hankkeeseen.

Skaalan molemmat päät on nyt esitelty.

 

[pomk]

Skaalan molemmat päät on nyt esitelty.

Jep. Ja se skaalan paikka jossa tuo teoriassa voisi laskea lentämisen kustannuksia ei ole löydettävissä. Joko koko eurooppa pitää kattaa kiitoradoilla ja joka neljäs ammatti on alepan kassan kuukausipalkalla töitä tekevä lentäjä, tai sitten homma on helvetin kallista harrastelua.

 

[tuulispää]

Aivan. Skaalaus on kuitenkin mietittävä aika pitkälle ennen kuin kukaan alkaa rahaa kaatamaan hankkeeseen.

Aion tehdä pienen tutkimuksen nykyisestä konseptista joka oli tarkoitettu maanpuolukseen...jos sen muuttaa matkustajakoneeksi ja tsekkaan montako matkustajaa ja pilottia siihen mahtuu vaikka 80 metrin kärnkivälillä...se liikkuu 500 km/t erittäin korkealla.

Huomaa että SI 2 käytti vain pienn osan energiasta lentämiseen...se varastoi aurinkoenergiaa koko päivänvalon ajan koska lensi myös yöllä. Päivällä lentävä matkis etelässä ei tarvi olla noin kökkö.

Kennotehokin on nykyisin 30% parempi kuin tuossa lennokissa.

 

[JCSH]

Huomaa että SI 2 käytti vain pienn osan energiasta lentämiseen...se varastoi aurinkoenergiaa koko päivänvalon ajan koska lensi myös yöllä. Päivällä lentävä matkis etelässä ei tarvi olla noin kökkö.

Kennotehokin on nykyisin 30% parempi kuin tuossa lennokissa.

Huomaa, että Solar Impulsen 2:n keskimääräinen matkanopeus oli alle 100km/h. Jotta päästään sinne hitaampien matkustajakoneiden 500km/h nopeuksiin, niin Solar Impulse 2 tarvii about 25 kertaa enemmän tehoa.
Lisäksi jotta se pystyisi kuljettamaan 50 henkeä yhden sijaan, sen paino kasvaa myös ainakin 4-5 kertaiseksi.

 

[hkultala]

Liikennelentäjät tienaa noin 20 000 euroa kuussa....entä jos koneen lentäminen verrataan Sale kassaneitin...eli 1500 ekkua kuussa...olsiko se jo silloin businesta...kun löpökään ei mitään maksa ? Alkaisko olla tuottavaa ?

Höpöhöpö.

Todellinen luku liikennelentäjien keskipalkalle vuonna 2020 oli 5071 euroa.

Liikennelentäjä palkka - Duunitorin Palkkavertailu

Keskimääräinen kuukausipalkka tehtävänimikkeelle Liikennelentäjä on 5 071 euroa kuukaudessa. Katso tarkemmat tiedot ja läheisten tehtävänimikkeiden palkat Duunitorin Palkkavertailusta.

duunitori.fi

Inflaation myötä palkat voi olla nyt nousseet hiukan, että nyt voi olla lähempänä kuutta tonnia, mutta ollaan todella kaukana jostain 20000 eurosta.

 

[hkultala]

Se on sama vika kuin ryssäläisessä rannekellossa. Muuten hyvä, mutta akut painaa helvetisti. Tavalliset nestemäisellä elektrolyytillä tehdyt akut ovat liian painavia ja hitaasti latautuvia sekä räjähdys/paloherkkiä lentokoneeseen. Voisi kuvitella että jonkilainen hybridimalli on toimivin, ja uusien solid state akkujen ja aurinko- ja polttokennon yhdistelmällä voisi päästä eteenpäin. Aurinkokenno ei paina paljoa ja matkustajakoneen pinta-alalla saa helposti kymmenien kilowattien tehot korkealla taivaalla. Polttokennoilla saa satoja kohtuullisella painolla kilowatteja varakapasiteettia akkujen tueksi. Solid staten latausnopeus ja kapasiteetti on aivan eri planeetalla kuin tavan akkujen.

Kymmenien kilowattien teho tarkoittaa suuruusluokkaa tuhannesosaa moottorien maksimitehosta, sadasosaa moottorin kruisailutehosta siellä korkealla.

Ei ole sen kaiken ylimäärääisen lisämonimutkaisuuden ja lisäpainon arvoista, paitsi ehkä siinä tilanteessa, että sitä sähköä käytetään vaan VTOL-mekanismina (sähkömoottori voi olla VTOL-propulsion moottorina kevyempi kuin polttomoottori, ja sitä VTOL-propulsiota tarvii käyttää vain n. minuutin ajan nousussa ja laskussa)

Ja polttokennot lentokoneessa vasta typerää onkin. Paljon fiksumpaa polttaa se polttoaine suoraan turbiinimoottorissa kuin ruveta muuntamaan sitä polttoainetta ensin polttokennolla sähköksi.

 

[hkultala]

Entä jos kennopinta-ala on 1000 m2 ja nopeus 280 km/t ?

1000m^2 tarkoittaa järkyttävän isoa, kallista ja painavaa siipeä. kaksi kertaa enemmän kuin jumbojetissä.

Ja jos siipi olisi normaalin muotoinen (pitkä), tarkoittaisi että se olisi liian pitkä normaalien lentokenttien porteille.

Tästä näkee kuinka 0.23 hv teholla lennetään....polkeminen juuri tehoa akkuihin tuottaisi matkustajakoneissa mutta poistaisi laskimotukoksen vaaraa kyllä. Huippunopeutta olisi ehkä 15 km/t lisää.

Mihin perustuu väite 0.23 hevosvoimasta?

Oma hetkellinen huipputehoni polkemalla on yli hevosvoiman, ja muutama vuosi sitten pystyin ylläpitämään > 0.4 hevosvoiman tehoa n. viiden minuutin ajan, > 0.3 hevosvoiman tehoa n. tunnin ajan, > 0.25 hevosvoiman tehoa n. kolmen tunnin ajan, > 0.2 hevosvoiman tehoa > 5 tunnin ajan.

Ja jos polkija on oikea kilpapyöräilijä, hän pääsee aika paljon minua parempiin tehoihin.

 

[pomk]

Aion tehdä pienen tutkimuksen nykyisestä konseptista joka oli tarkoitettu maanpuolukseen...jos sen muuttaa matkustajakoneeksi ja tsekkaan montako matkustajaa ja pilottia siihen mahtuu vaikka 80 metrin kärnkivälillä...se liikkuu 500 km/t erittäin korkealla.

Innolla odotan tuloksia. Kuulostaa aika haastavalta.

 

[Antw]

Innolla odotan tuloksia. Kuulostaa aika haastavalta.

Mikään haaste ei ole liikaa! Aina voi piirtää vekottimen, määritellä sille speksit, ja väitellä että se kyllä se toimisi käytännössä/täydessä skaalassa, jos vain saisi rahoituksen. Keksijät ovat kovia jätkiä!

 

[tuulispää]

1000m^2 tarkoittaa järkyttävän isoa, kallista ja painavaa siipeä. kaksi kertaa enemmän kuin jumbojetissä.

Ja jos siipi olisi normaalin muotoinen (pitkä), tarkoittaisi että se olisi liian pitkä normaalien lentokenttien porteille.



Mihin perustuu väite 0.23 hevosvoimasta?

Oma hetkellinen huipputehoni polkemalla on yli hevosvoiman, ja muutama vuosi sitten pystyin ylläpitämään > 0.4 hevosvoiman tehoa n. viiden minuutin ajan, > 0.3 hevosvoiman tehoa n. tunnin ajan, > 0.25 hevosvoiman tehoa n. kolmen tunnin ajan, > 0.2 hevosvoiman tehoa > 5 tunnin ajan.

Ja jos polkija on oikea kilpapyöräilijä, hän pääsee aika paljon minua parempiin tehoihin.

Tämä on tutkittua MITn tietoa...aivan huippujen huippu oli tuo pyöräilijä. Laskin tässä omassa matkustajakone viritelmässäni että huippupyöräilikjöillä aivan hetkellisesti ( 10 min max ) saadaan sama teho polkemalla jos kaikilla olisi pedaalit kuin mitä saadaan kennoista optimiolosuhteissas...eli kennoilla ja polkemalla saisi hetkellisesti 25% tarvittavasta 450 km/t keskinopeudesta sähköllä tuotettua. Se olisi mainio lisä silloin jos akuista loppuisi yllättäen virta.

 

[tuulispää]

Mikään haaste ei ole liikaa! Aina voi piirtää vekottimen, määritellä sille speksit, ja väitellä että se kyllä se toimisi käytännössä/täydessä skaalassa, jos vain saisi rahoituksen. Keksijät ovat kovia jätkiä!

Jep...ja skeptikkoja on 13 tusinassa aina ilkkumassa.

 

[hkultala]

Ei missään tapauksessa ole rajoite...mielikuvituksen puute on...

Sekoitat nyt aivan totaalisesti kaksi täysin eri asiaa
1) mielikuvituksen puutteen
2) järjen käytön, että osataan analysoida ja hylätä typerät ideat ennen kuin mennään hypettämään niitä ja kehumaan kaikille kuinka ollaan keksitty "hieno idea" josta kuvitellaan että kukaan muu ei ole keksinyt sitä aiemmin (vaikka tosiasiassa miljoonat ihmsiet ovat saaneet ihan saman idean aiemmin, mutta ovat vaan fiksumpia että ovat tajunneet hylätä sen kun ovat tajunneet, ettei se toimi käytännössä, tai olisi liian kallis ettei siinä olisi kaupallisesti järkeä)

Minä ainakin saan jatkuvasti ideoita. Ideoistani suurimman osan hylkään parissa minuutissa tehtyäni pikaisia laskelmia ja todettuani, että kuviossa on jotain joka ei toimisi.

Yhtä ideaa parikymmentä vuotta sitten analysoitiin kaverien kanssa yksi ilta, ei keksitty siitä mitään teknisesti mahdotonta, mutta todettiin, että (sen ajan tekniikalla) se olisi liian kallis valmistaa että jos perustaisi firman joka sitä alkaisi tekemään, jouduttaisiin hinnoittelemaan tuote niin kalliiksi, että juuri kukaan ei kuitenkaan ostaisi eikä saataisi millään firmasta taloudellisesti kannattavaa. Joten idea haudattiin eikä ole mietitty sen jälkeen. Nyt parikymmentä vuotta myöhemmin (kun tuon idean toteutus on nykytekniikalla paljon halvempaa) on markkinoille alkamassa tulemaan saman idean sisältäviä tuotteita, mutta ne eivät ole lyöneet vielä itseään läpi markkinoilla.

Sitten on niitä ideoita, jotka toimii. Nykyisen työpaikkani ajalta ne on NDAn alaisia.

ja jumittuminen nykykäytäntöön.

Mistä "nykykäytännöstä" nyt oikein puhut?

Lentoliikennettä on todella monessa eri muodossa, hyvin erikoisilla ja erinopeuksisilla koneilla, ja erilaisella bisnes-/omistusmalleilla.

DC-3 vauhti ilman moottoriääntä voisi sopia monelle "Gretalle"...ainakin.

Sitten kannattaa yleensä vaan mennä junalla. Lentoliikenteen pointti (sivistysmaassa, jossa on toimivaa maaliikenneinfraa) on, että se on nopeaa, mutta siinä on paljon suurempi overhead sen lentokentälle saapumisen, turvatarkastusten yms. suhteen, että lyhyillä matkoilla juna käytännössä helposti voittaa lentokoneen ajassa näiden kanssa, ja pitkille matkoille se 300km/h kruisaava sähkölentokone ei kuitenkaan soveltuisi koska akkuihin ei mahtuisi tarpeeksi energiaa pitkään lentoon (eikä se muutaman prosentin aurinkokennoista saatava lisäenergia muuttaisi kuviossa mitään)

 

[tuulispää]

Innolla odotan tuloksia. Kuulostaa aika haastavalta.

Tein 56 m kärkiväli luonnoksen...ja 148 ihmistä saa siihen kätevästi. Siipikuormitus olisi 1/10 siitä mitä A380 koneella. Huiput korkealla 450-500 km/t.

Tuon kokoinen mahtuisi vielä kentille...ja nopeus olisi parempi kuin DC-3 koneella.

 

[tuulispää]

Sekoitat nyt aivan totaalisesti kaksi täysin eri asiaa
1) mielikuvituksen puutteen
2) järjen käytön, että osataan analysoida ja hylätä typerät ideat ennen kuin mennään hypettämään niitä ja kehumaan kaikille kuinka ollaan keksitty "hieno idea" josta kuvitellaan että kukaan muu ei ole keksinyt sitä aiemmin (vaikka tosiasiassa miljoonat ihmsiet ovat saaneet ihan saman idean aiemmin, mutta ovat vaan fiksumpia että ovat tajunneet hylätä sen kun ovat tajunneet, ettei se toimi käytännössä, tai olisi liian kallis ettei siinä olisi kaupallisesti järkeä)

Minä ainakin saan jatkuvasti ideoita. Ideoistani suurimman osan hylkään parissa minuutissa tehtyäni pikaisia laskelmia ja todettuani, että kuviossa on jotain joka ei toimisi.

Yhtä ideaa parikymmentä vuotta sitten analysoitiin kaverien kanssa yksi ilta, ei keksitty siitä mitään teknisesti mahdotonta, mutta todettiin, että (sen ajan tekniikalla) se olisi liian kallis valmistaa että jos perustaisi firman joka sitä alkaisi tekemään, jouduttaisiin hinnoittelemaan tuote niin kalliiksi, että juuri kukaan ei kuitenkaan ostaisi eikä saataisi millään firmasta taloudellisesti kannattavaa. Joten idea haudattiin eikä ole mietitty sen jälkeen. Nyt parikymmentä vuotta myöhemmin (kun tuon idean toteutus on nykytekniikalla paljon halvempaa) on markkinoille alkamassa tulemaan saman idean sisältäviä tuotteita, mutta ne eivät ole lyöneet vielä itseään läpi markkinoilla.

Sitten on niitä ideoita, jotka toimii. Nykyisen työpaikkani ajalta ne on NDAn alaisia.



Mistä "nykykäytännöstä" nyt oikein puhut?

Lentoliikennettä on todella monessa eri muodossa, hyvin erikoisilla ja erinopeuksisilla koneilla, ja erilaisella bisnes-/omistusmalleilla.



Sitten kannattaa yleensä vaan mennä junalla. Lentoliikenteen pointti (sivistysmaassa, jossa on toimivaa maaliikenneinfraa) on, että se on nopeaa, mutta siinä on paljon suurempi overhead sen lentokentälle saapumisen, turvatarkastusten yms. suhteen, että lyhyillä matkoilla juna käytännössä helposti voittaa lentokoneen ajassa näiden kanssa, ja pitkille matkoille se 300km/h kruisaava sähkölentokone ei kuitenkaan soveltuisi koska akkuihin ei mahtuisi tarpeeksi energiaa pitkään lentoon (eikä se muutaman prosentin aurinkokennoista saatava lisäenergia muuttaisi kuviossa mitään)

Sulla on oikeus tällaiseen mielipiteeseen. En tosin lainkaan arvosta sitä ja minun mielestä se harhaista mainstreamia. Arvostukseni sinua kohtaa himmeni täysin. Kiva että poljet silti...se on plussaa.

Nykykäytäntö on kerosiinikoneet...täytyisi sun se ymmärtää.

 

[JCSH]

Tein 56 m kärkiväli luonnoksen...ja 148 ihmistä saa siihen kätevästi. Siipikuormitus olisi 1/10 siitä mitä A380 koneella. Huiput korkealla 450-500 km/t.

Tuon kokoinen mahtuisi vielä kentille...ja nopeus olisi parempi kuin DC-3 koneella.

Kävipä sulla paska tuuri. Mä juuri keksin koneen johon mahtuu 400 henkeä ja nopeutta on 900km/h. Vissiin vien taas sun rahoituksen

 

[pomk]

Tein 56 m kärkiväli luonnoksen...ja 148 ihmistä saa siihen kätevästi. Siipikuormitus olisi 1/10 siitä mitä A380 koneella. Huiput korkealla 450-500 km/t.

Tuon kokoinen mahtuisi vielä kentille...ja nopeus olisi parempi kuin DC-3 koneella.

Kuulostaa upealta. Mikä on laitteen pisin lentomatka? Entä moottoriteho? Toimisiko laite kuinka paljon paremmin kerosiinilla?

 

[tuulispää]

Kuulostaa upealta. Mikä on laitteen pisin lentomatka? Entä moottoriteho? Toimisiko laite kuinka paljon paremmin kerosiinilla?

Range jos olisi käytettävissä polkuvoima ja kennoteho optimaalisesti olisi 2750 km...nyt jäädään 2200 kilsaan. Se toi mun runkosiipi innovaatio tekee tästä aivan selvän voittajan ...kun ilman akkuja siipikuormitus on 52 kg ja akkujen kanssa 68 kg/m2.

Tämä innovaatio ei sovi kerosiinkoneisiin koska niillä tyypillisesti liikutaan kovempaa...jolloin liika nostovoima haittaisi niiden vauhtia ja sitä kautta taloudellisuutta. Ne on optimoitu sellaisiksi...sama kuin vertaisi omenoita appelsiineihin.

 

[Sonic Empire]

Montako polkijaa tässä sun konseptissa on? Kaikki 148 matkustajaa?

 

[hkultala]

Tein 56 m kärkiväli luonnoksen...ja 148 ihmistä saa siihen kätevästi. Siipikuormitus olisi 1/10 siitä mitä A380 koneella. Huiput korkealla 450-500 km/t.

Tuon kokoinen mahtuisi vielä kentille...ja nopeus olisi parempi kuin DC-3 koneella.

Millaisia laskelmia olet tehnyt, esimerkiksi
1) koneen rakenteellisesta painosta?
2) Siipien nostovoimasta, esimerkiksi nopeuden, lentokorkeuden ja kohtauskulman funktiona?
3) koneen ilmanvastuksesta, nopeuden, lentokorkeuden ja joko kohtauskulman tai lentopainon funktiona?
4) Moottorien maksimitehosta ja moottorien tehosta normaalissa cruise-tilassa?
5) vaadittavasta akkukapasiteetista ja näiden vaikutuksesta koneen painoon?

Ilman näitä laskelmia voi väitteesi koneen huippunopeudesta olla täyttä roskaa

Sulla on oikeus tällaiseen mielipiteeseen. En tosin lainkaan arvosta sitä ja minun mielestä se harhaista mainstreamia. Arvostukseni sinua kohtaa himmeni täysin. Kiva että poljet silti...se on plussaa.

Minua ei kiinnosta sinun arvostuksesi minua kohtaan, tai sinun faktoihin perustumattomat pielipiteesi. Ja kannattaa ehkä katsoa peiliin kun puhuu harhaisuudesta.

On ihan ok postata ideoitaan muiden analysoitavaksi, mutta se pitää tehdä oikealla asenteella. Jos asenne on se, että "kaikki muut on tyhmiä kun eivät ole keksineet tätä, minä olen suuri keksijä joka on keksinyt tämän" tai väittää että "uutta tekniikkaa ei oteta käyttöön vain koska ollaan jumituttu vanhoihin toimintatapohin" vaikka saa hyvät tekniset tai taloudelliset perustelut siihen miksi sitä tekniikkaa ei olla otettu käyttöön.

Asenne pitäisi olla enemmän, "sain idean, kertokaa miksi tätä ei ole tehty ennen/miksi tämä ei toimi?".

Ja sitten kun perusteltu vastaus idean toimimattomuudesta tulee, hyväksyä se, ja todeta, että "selvä, hylätään tämä idea tai laitetaan se hyllylle odottamaan kymmeneksi vuodeksi, josko jotain ympärillä olevassa tekniikassa muuttuu oleellisesti, että tämä olisi 10 vuoden päästä realistisempi".

Nykykäytäntö on kerosiinikoneet...täytyisi sun se ymmärtää.

Pienilmailussa (mäntämoottorikoneissa) ei käytetä kerosiinia, vaan korkeaoktaanista lyijyllistä bensiiniä.

Isommissa koneissa käytetään kerosiinia, koska se on suhteellisen halpaa ja helposti säilöttävää polttoainetta jota voi helposti polttaa turbiinimoottoreissa, ja turbiinimoottori on teho-painosuhteeltaan ylivoimaisesti paras ihmiskunnan tuntema helposti rakennettava laite muuttamaan kemiallista energiaa mekaaniseksi energiaksi. Ei tässä ole kyse mistään "jumittamisesta nykykäytännössä" vaan siitä että on valittu tekniikka joka toimii käytännössä hyvin ja jonka käyttöä tämän maailmankaikkeuden fysiikka ja kemia tukee.

Vedyn ja metaanin käyttöä lentokoneiden polttoaineena on myös tutkittu, mutta molemmat ovat paljon ongelmallisempia säilömisen suhteen kuin kerosiini, minä takia niitä ei ole otettu käyttöön. Syyt eivät ole "jumittaminen nykykäytäntöön" vaan tekniset ongelmat metaanin ja vedyn käytössä.

Esim. ennen A-12/SR-71 Blackbirdiä Lockheed tutki vedyn käyttämistä lentokoneen polttoaineena, ja kehitti CIA:lle vedyllä toimivaa mach 2.5-nopeudella lentävää vakoilukonetta

Lockheed CL-400 Suntan - Wikipedia

en.wikipedia.org

Mutta koneen kehityksen aikana kävi selväksi, että koneelle ei millään saada vaadittavaa toimintamatkaa (mm. koska vety on todella kevyttä ja vaatii aivan liian suuret polttoainetankit), ja lisäksi sen käsittely on liian vaarallista. Joten Suntanin kehitys lopetettiin ja kehitys siirtyi kerosiinia käyttävään Project Oxcartiin , josta tuli A-12/SR-71 Blackbird. Ja tämä kone omasi sitten jonkin verran paremman maksiminopeuden ja paljon paremman toimintamatkan kuin mitä Suntanille oli suunniteltu.

Ja tosiaan Blackbirdin käyttämä kerosiinilaatu on selvästi erilaista kuin minkään muun aiemman koneen käyttämä, joten tämä ei selity millään "ei vaan haluttu käyttää uutta polttoainetta"-argumentilla. Sitä varten piti kehittää uusi polttoaine, mutta se ihan uusi polttoaine oli edelleen kerosiinipohjainen, vain hyvin erikoistunut kerosiinilaatu.

 

[pomk]

Tämä innovaatio ei sovi kerosiinkoneisiin koska niillä tyypillisesti liikutaan kovempaa...jolloin liika nostovoima haittaisi niiden vauhtia ja sitä kautta taloudellisuutta. Ne on optimoitu sellaisiksi...

Entä jos lentäis kerosiinilla hitaammin? Oon sellasta innovaatiota ajatellu tässä, mutta ”big fast airtravel” maksaa mua jatkuvasti hiljaiseksi.

Range jos olisi käytettävissä polkuvoima ja kennoteho optimaalisesti olisi 2750 km...nyt jäädään 2200 kilsaan. Se toi mun runkosiipi innovaatio tekee tästä aivan selvän voittajan ...kun ilman akkuja siipikuormitus on 52 kg ja akkujen kanssa 68 kg/m2.

Eli pitää polkea aika kovaa? Miten paljon polkuvoimaa tulee käytettyä matkustamon paineistukseen, kerroit aiemmin että lentokorkeus olisi suuri? Matkatavaroita ei vissiin kauheasti saa kyytiin. Tarviiko bisnes-luokassakin polkea?

Uskotko että polkeminen on matkustajalentokoneiden tulevaisuus?

 

[Zacksa]

Tästä näkee kuinka 0.23 hv teholla lennetään....polkeminen juuri tehoa akkuihin tuottaisi matkustajakoneissa mutta poistaisi laskimotukoksen vaaraa kyllä. Huippunopeutta olisi ehkä 15 km/t lisää.

Hyvää iltaa hyvät matkustajat, lento helsingistä pariisiin alkaa. Polkekaa tasaista tahtia seuraavat kolmetoista vuorokautta. Huhtikuun sääennuste ei ole vielä tarkentunut, mutta uskoaksemme siellä on lämpimämpää kuin Utsjoella talvisin.

 

[JCSH]

Range jos olisi käytettävissä polkuvoima ja kennoteho optimaalisesti olisi 2750 km...nyt jäädään 2200 kilsaan. Se toi mun runkosiipi innovaatio tekee tästä aivan selvän voittajan ...kun ilman akkuja siipikuormitus on 52 kg ja akkujen kanssa 68 kg/m2.

Tämä innovaatio ei sovi kerosiinkoneisiin koska niillä tyypillisesti liikutaan kovempaa...jolloin liika nostovoima haittaisi niiden vauhtia ja sitä kautta taloudellisuutta. Ne on optimoitu sellaisiksi...sama kuin vertaisi omenoita appelsiineihin.

Eihän tuo ole voittaja kun mun keksimä kone lentää about 2x nopeammin, kantaa yli 2x enemmän väkeä ja näköjään kantamakin on 4 kertaa suurempi. Eikä mun koneessa tarvi kenenkään polkea, vaan jokaisella matkustajalla on sellainen Emirates-tyylinen sviitti.

 

[pomk]

Eihän tuo ole voittaja kun mun keksimä kone lentää about 2x nopeammin, kantaa yli 2x enemmän väkeä ja näköjään kantamakin on 4 kertaa suurempi. Eikä mun koneessa tarvi kenenkään polkea, vaan jokaisella matkustajalla on sellainen Emirates-tyylinen sviitti.

Runkosiivessä on hyvin tilaa vaikka kokonaiselle huoneistolle per matkustaja!

 

[hkultala]

Range jos olisi käytettävissä polkuvoima ja kennoteho optimaalisesti olisi 2750 km...nyt jäädään 2200 kilsaan.

Missä on laskelmat siitä, mihin nämä luvut perustuvat?

Se toi mun runkosiipi innovaatio tekee tästä aivan selvän voittajan ...kun ilman akkuja siipikuormitus on 52 kg ja akkujen kanssa 68 kg/m2.

Missä on laskelmat siitä, mihin nämä luvut perustuvat? Mistä on peräisin massa, jota käytät laskelmissasi?

Tämä innovaatio ei sovi kerosiinkoneisiin koska niillä tyypillisesti liikutaan kovempaa...jolloin liika nostovoima haittaisi niiden vauhtia ja sitä kautta taloudellisuutta. Ne on optimoitu sellaisiksi...sama kuin vertaisi omenoita appelsiineihin.

Olet oikeassa siinä, että se pienempi siipi on optimaalisempi niissä suuremmissa nopeuksissa, mutta perustelusi menevät pieleen

Se, paljonko nostovoimaa siivestä saadaan riippuu hyvin suuresti sen siiven kohtauskulmasta. ja kun voidaan lentää hyvin pienellä kohtauskulmalla, indusoitu ilmanvastus eli nosteen tuottamisesta tuleva ilmanvastus pienenee kohtausulman pienentyessä käytännössä paremmalla kertoimella kuin noste pienenee.

Mutta niistä ylikokokosista siivistä tulee sitten suurissa nopeuksissa paljon suurempi kitkailmanvastus (jolla ei ole mitään tekemistä nosteen tuottamisen kanssa).



Ja "lentävä siipi" on ideana ikivanha, B-2 on ollut operatiivisessa käytössä parikymmentä vuotta ja prototyyppejä lentävistä siivistä lensi jo 1940-luvulla.

Sen käyttöä matkustajakonekäytössä on myös tutkittu, mutta tutkimusten seurauksena on todettu, että haitat on liian suuret:

1) Korkealla lentävien matkustajakoneiden rungot pitää paineistaa, teoreettisesti paras muoto painesäiliölle on pallo, toiseksi paras ja paras muoto lentokoneen aerodynamiikan kompromissit huomioonottaen on lieriö. Ja mitä kauempana sen rungon muoto on lieriöstä, sitä enemmän se runko pyrkii paineistuksen takia vääntymään ja sitä enemmän koneeseen tulee lisää painoa ja hintaa siitä rungon painesäiliöstä.

2) Matkustajien sijoittaminen liian kauas koneen keskiakselilta johtaa matkustusmukavuusongelmiin koneen siirtyessä kaarrosta suoraan lentoon, kun matkustajat toisessa reunassa kokisivat hetkellisesti negatiivisia g-voimia.

 

[zepi]

2. Lentokoneiden koko pitää optimoida siten, että tietyllä reitillä tarvitaan mahdollisimman vähän lentoja. Jos Finnarin Helsinki - New York reitillä on keskimäärin 300 matkustajaa per päivä, niin tuo reitti kannattaa ehdottomasti lentää koneella, johon mahtuu tuo 300 matkustajaa. Ei kahdella koneella, joihin mahtuu 150 per kone tai kolmella joihin mahtuu 100 per kone. Kun lennetään koneella, joka on riittävän suuri, niin säästetään henkilöstökuluissa, huoltokuluissa, polttoainekuluissa ja slottikuluissa. Jälkimmäinen on erittäin tärkeä, kerta isoilla ja kiireisillä kentillä ne laskeutumisslotit ovat kortilla ja siten myös erittäin kalliita, joten kannattaa tuoda kerralla mahdollisimman suuri määrä väkeä.

Mitä pienempiä pitkän kantaman koneita on, sitä vähemmän lennetään hub and spoke mallilla.

Monet eivät halu Helsingistä New Yorkiin tai edes Lontoosta New Yorkiin, vaan käyttävät noita runkoyhteyksiä vain koska suorempia lentoja ei ole -> jos käytössä on pienempiä pitkän kantaman koneita, voidaan lentää enemmän suoria yhteyksiä vähemmän keskeisille kentille ja se vähentää slottiruuhkaa JFK:lla, LHR:llä jne.

 

[hkultala]

Tämä on tutkittua MITn tietoa...aivan huippujen huippu oli tuo pyöräilijä.

Ei pitäisi olla vaikeaa postata linkkiä siihen lähteeseen, missä tämä 0.23 kW mainitaan?

Laskin tässä omassa matkustajakone viritelmässäni että huippupyöräilikjöillä aivan hetkellisesti ( 10 min max ) saadaan sama teho polkemalla jos kaikilla olisi pedaalit kuin mitä saadaan kennoista optimiolosuhteissas...eli kennoilla ja polkemalla saisi hetkellisesti 25% tarvittavasta 450 km/t keskinopeudesta sähköllä tuotettua. Se olisi mainio lisä silloin jos akuista loppuisi yllättäen virta.

Kannattaisi ehkä myös laskea kaikki kustannukset siitä, että lentokoneen penkit korvattaisiin polkupyörän satulalla, ja paino ja hinta niistä generaattoreista ja niiden johdotuksesta ja muuntajista mitä sinne joka penkin luo pitäisi vetää.

Ja miettiä, kuka oikeasti maksaisi lentolipusta tällaisessa koneessa jossa matkustusmukavuus olisi paljon muita koneita huonompi.

Ja mitäs sitten, kun siellä ei olekaan kone täynnä kilpapyöräilijöitä, vaan keskimääräisiä amerikkalaisia läskejä?

Ja voi miettiä, että kumpi on yleisempi tilanne?

 

[zepi]

OT:

Vänkäämiseen tarvitaan aina vähintään kaksi osapuolta, osa viesteistä on sellaisia, että kannattaa vaan jättää vastaamatta kun maailmaan ei synny mitään lisäarvoa siitä että käyttää aikansa vastaamiseen.

Ei niin OT:
Ketjun otsake sen sijaan on ihan pohdinnan arvoinen. Juuri joillekin Ahvenanmaa - Turku reiteille.

Ties vaikka joku uskaltaisi keventää regulaatiota konekoon pienentyessä riittävästi ja lentoja voisi vetää miehittämättömillä laitteilla. Niiden kehitys on sattuneista syistä juuri nyt aika nopeaa.

Sen sijaan että unelmoidaan aivan mitä sattuu, ehkä olisi fiksumpa laskea mihin nykytekniikalla on mahiksia ja paljonko esim. kWh ja kW/kg pitäisi kasvaa jotta businessyhtälö kääntyisi kannattavampaan suuntaan ja potentiaalisesti käyttökelpoinen range / reittivalikoima kasvaa kaupalliseen skaalaukseen riittäväksi.

 

[tuulispää]

Missä on laskelmat siitä, mihin nämä luvut perustuvat?



Missä on laskelmat siitä, mihin nämä luvut perustuvat? Mistä on peräisin massa, jota käytät laskelmissasi?



Olet oikeassa siinä, että se pienempi siipi on optimaalisempi niissä suuremmissa nopeuksissa, mutta perustelusi menevät pieleen

Se, paljonko nostovoimaa siivestä saadaan riippuu hyvin suuresti sen siiven kohtauskulmasta. ja kun voidaan lentää hyvin pienellä kohtauskulmalla, indusoitu ilmanvastus eli nosteen tuottamisesta tuleva ilmanvastus pienenee kohtausulman pienentyessä käytännössä paremmalla kertoimella kuin noste pienenee.

Mutta niistä ylikokokosista siivistä tulee sitten suurissa nopeuksissa paljon suurempi kitkailmanvastus (jolla ei ole mitään tekemistä nosteen tuottamisen kanssa).



Ja "lentävä siipi" on ideana ikivanha, B-2 on ollut operatiivisessa käytössä parikymmentä vuotta ja prototyyppejä lentävistä siivistä lensi jo 1940-luvulla.

Sen käyttöä matkustajakonekäytössä on myös tutkittu, mutta tutkimusten seurauksena on todettu, että haitat on liian suuret:

1) Korkealla lentävien matkustajakoneiden rungot pitää paineistaa, teoreettisesti paras muoto painesäiliölle on pallo, toiseksi paras ja paras muoto lentokoneen aerodynamiikan kompromissit huomioonottaen on lieriö. Ja mitä kauempana sen rungon muoto on lieriöstä, sitä enemmän se runko pyrkii paineistuksen takia vääntymään ja sitä enemmän koneeseen tulee lisää painoa ja hintaa siitä rungon painesäiliöstä.

2) Matkustajien sijoittaminen liian kauas koneen keskiakselilta johtaa matkustusmukavuusongelmiin koneen siirtyessä kaarrosta suoraan lentoon, kun matkustajat toisessa reunassa kokisivat hetkellisesti negatiivisia g-voimia.

Kaki laskelmat ovat trade secret piirissä...mutta laskettu toki...lentoaikaa olisi 4,5 tuntia.

 

[xlabax]

Höpöhöpö.
Todellinen luku liikennelentäjien keskipalkalle vuonna 2020 oli 5071 euroa.

Liikennelentäjä palkka - Duunitorin Palkkavertailu

Keskimääräinen kuukausipalkka tehtävänimikkeelle Liikennelentäjä on 5 071 euroa kuukaudessa. Katso tarkemmat tiedot ja läheisten tehtävänimikkeiden palkat Duunitorin Palkkavertailusta.

duunitori.fi

Inflaation myötä palkat voi olla nyt nousseet hiukan, että nyt voi olla lähempänä kuutta tonnia, mutta ollaan todella kaukana jostain 20000 eurosta.

Aika vähän, olen luullut että enemmän. Mutta "jenkeissä" tienataan varmaan yli tuplasti.
Mitä itse aiheeseen, enpä oikein usko että toimii. Mitä täällä on sanottu, niin akut painaa. Ja entä kun tulee se hätätapaus/pakkolasku, polttoainetta ei voi heittää pois - ja akut räjähtää "laskeutuessa". Niinku on kyllä jo sanottu.

 

[tuulispää]

OT:

Vänkäämiseen tarvitaan aina vähintään kaksi osapuolta, osa viesteistä on sellaisia, että kannattaa vaan jättää vastaamatta kun maailmaan ei synny mitään lisäarvoa siitä että käyttää aikansa vastaamiseen.

Ei niin OT:
Ketjun otsake sen sijaan on ihan pohdinnan arvoinen. Juuri joillekin Ahvenanmaa - Turku reiteille.

Ties vaikka joku uskaltaisi keventää regulaatiota konekoon pienentyessä riittävästi ja lentoja voisi vetää miehittämättömillä laitteilla. Niiden kehitys on sattuneista syistä juuri nyt aika nopeaa.

Sen sijaan että unelmoidaan aivan mitä sattuu, ehkä olisi fiksumpa laskea mihin nykytekniikalla on mahiksia ja paljonko esim. kWh ja kW/kg pitäisi kasvaa jotta businessyhtälö kääntyisi kannattavampaan suuntaan ja potentiaalisesti käyttökelpoinen range / reittivalikoima kasvaa kaupalliseen skaalaukseen riittäväksi.

Juuh ja maailamssa on paljon maita joissa kennoilla saatatsiin tehoa rutkasti...ainakin se 12% tarvittavasta ja sitä kautta 10-20% lisää rangea...jos aurinkoteholla voisi liitolukua kasvattaa esimerkiski 100 pintaan niin se olisi kuin purjekone parhaasta päästä.

10 kilsasta pääsisi jo 1000 km päähän liitämällä.

 

[Jarger]

Onko moni edes tietoinen mitä SAF polttoaine tarkoittaa? Markkinaehtoisesti ei ole juurikaan yleistynyt. Vaikka tuon sekoitusvelvoitteen nosto sentään on realismia, mutta kun kustanteet. Ja tämä siis ihan biolitkuja ajatellessa, voitte kuvitella paljonko kustanne on lentoyhtiöille tärkeä asia, kun puhutaan jostain eri tyypin lentokoneeta, tai pahimmillaan laajemmista kentistä. Ei millään tavalla realismia seuraavaan 10 vuoteen ainakaan.

 

[pomk]

Ketjun otsake sen sijaan on ihan pohdinnan arvoinen. Juuri joillekin Ahvenanmaa - Turku reiteille.

Ties vaikka joku uskaltaisi keventää regulaatiota konekoon pienentyessä riittävästi ja lentoja voisi vetää miehittämättömillä laitteilla. Niiden kehitys on sattuneista syistä juuri nyt aika nopeaa.

Sen sijaan että unelmoidaan aivan mitä sattuu, ehkä olisi fiksumpa laskea mihin nykytekniikalla on mahiksia ja paljonko esim. kWh ja kW/kg pitäisi kasvaa jotta businessyhtälö kääntyisi kannattavampaan suuntaan ja potentiaalisesti käyttökelpoinen range / reittivalikoima kasvaa kaupalliseen skaalaukseen riittäväksi.

Tuohon väliin joku sähköinen kopteri/muu vtol toteutus voisi toimia. Tai vaikka tallinna-helsinki välille. Kulut vaan on aika korkeat vrt. (sähkö)vene ja saavutettu nopeushyöty ei välttämättä kovin iso. Säävaraus kans melkoinen pikkusissa koneissa ja matkojen suunnittelu haastavaa.

 

[zepi]

Onko moni edes tietoinen mitä SAF polttoaine tarkoittaa? Markkinaehtoisesti ei ole juurikaan yleistynyt. Vaikka tuon sekoitusvelvoitteen nosto sentään on realismia, mutta kun kustanteet. Ja tämä siis ihan biolitkuja ajatellessa, voitte kuvitella paljonko kustanne on lentoyhtiöille tärkeä asia, kun puhutaan jostain eri tyypin lentokoneeta, tai pahimmillaan laajemmista kentistä. Ei millään tavalla realismia seuraavaan 10 vuoteen ainakaan.

SAF on nähdäkseni lähinnä viherpesua - ehkä öljyvarattomien maiden tapauksessa sivuvirtoja hyödynnettäessä tapa vähentää tuontiriippuvuutta.

Kaupallinen menestys puhtaasti perustuu verotukiin.

 

[HTK12]

Tuo ei edes ole mikään teknologinen rajoite, vaan ihan fysiikan lait tulee vastaan. Aurinkovakio Maapallon etäisyydellä on noin 1362 W / m^2. Eli tuo on se teoreettinen maksimi, että mitä on mitenkään mahdollista saada aurinkopaneelista sähköä per neliö (todellisuus on toki paljon alhaisempi).
Palaten tuohon Dash 8:iin, tuo tarkoittaisi 64 neliön siipipinta-alalla 87kW tehoa. Eli ehkä joku 2% tarvittavasta energian määrästä.

No sinällään on tekninen rajoite, että ovat kohtuu painavia suhteessa tehoon. Jos aurinkokennoista saataisiin hyvin ohuita ja ne painaisi vaikka 1/10 nykyisestä, niin niissä voisi olla jotain hyötyä. Vaatisi toki myös osittain rungon peittämistä aurinkokennoilla. Siltikin vaikutus olisi kyllä niin pieni, että en tiedä olisiko kaupallisesti järkeä. Aurinkokennothan voisi ladata niitä akkuja myös koneen ollessa maassa. Toki jos koneen on tarkoitus lentää yli puolet ajasta (osa lentokoneista viettäöä 2/3 ajasta ilmassa), niin aurinkokennojen hyöty olisi aika vähäinen.