- Liittynyt
- 29.09.2017
- Viestejä
- 2 577
Testaillaan Bully Dog power pup tuner Dodge Ram 5.9 Cumminsissa 3rd gen
Moottorin ohjelmointi
- Keskustelun aloittaja Juha Kokkonen
- Aloitettu
-
- Avainsanat
- chippaus lastuviritys moottorin ohjelmointi remappaus
Testaillaan Bully Dog power pup tuner Dodge Ram 5.9 Cumminsissa 3rd gen
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 7 876
Siis noinhan ne perus softat toimii, tietysti siellä on polttoainekarttaa myös "uusille" ahtopainelukemille, mutta ei se että nakutuksen esto on pelkästään nakuanturin varassa ole mitenkään tavatonta.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 289
En tiedä onko noissa mainitsemissasi mutta eikö joissain olen ihan tehtaalta lähtiessä overboost tms. toiminto jolla hetkellisesti saa täydet tehot ja sitten himmataan hieman?
pika Googlelle tässä ainakin jotain tarinaa What is overboost?
Pyrres
Apina koulutuksessa
- Liittynyt
- 18.07.2017
- Viestejä
- 4 986
Fordeissa esim on osassa ollut tuota mutta Vagin noissa mainitsemissani ei kyllä moista mainittu.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 267
Cliossakin on overboost. Hetkellisesti saa huimat 5hp ja 15Nm lisää kun runttaa kaasun pohjaan.
Pyrres
Apina koulutuksessa
- Liittynyt
- 18.07.2017
- Viestejä
- 4 986
Ei se huipputeho aina mutta tehoalue voi kasvaa kivasti tai vaihdekohtaiset rajoitukset kadota.
- Liittynyt
- 17.01.2020
- Viestejä
- 482
Vw joskus perusteli koneesta löytyviä extratehoja sillä että alpeille korkeisiin ilman aloihin löytyy aina vähintään luvatut tehot.
- Liittynyt
- 29.09.2017
- Viestejä
- 2 577
Jossain maissa verotetaan tehojen perusteella, siksi ilmoitetaan varsin vaatimattomasti ja on monta tehoversiota erona vaan ohjelma?
Yv:llä saa tänne ainakin avata mitä pajaa kannattaa välttää. Tietenkin perustelujen kera mielellään
Ihmisillä menee varmaan custom softan merkitys hieman ohi. Eihän custom softa tarkoita, että se pyörä pitää joka kerta keksiä uudelleen, vaan hyvin toimivalle pohjalle voi tehdä ne tarvittavat muutokset asiakkaan toiveiden mukaan, sekä sen mukaan mitä osia autoon on vaihdettu.
Millä tavalla vakio auton tehonmittaus on harrastelua? Eikös ainut todellinen muutoksen näyttävä tekijä ole juuri se tehon mittaus ennen, sekä jälkeen ohjelmoinnin samoilla mittalaitteilla?
- Liittynyt
- 21.10.2016
- Viestejä
- 4 878
Ehkä tossa meinattiin sitä, että tollaset vakiosoftat joltain viripajalta on sellasia missä lopputulema karkeasti tiedetään, niin ylimääräistä rahaa tai eforttia ei välttämättä kannata laittaa siihen dynoon, jos mitään erityisen ihmeellistä ei tehdä.
No juu eihän tuo dyno mikään vaatimus ole toimivan softan tekemiselle normiautoon. Tosin kyllähän tuosta tiellä säätämisestä aina suhteellisen mielenkiintoista tulee heti kun autossa rupeaa olemaan vähänkin enemmän tehoa ja etenkin talvella.
Valmis softa mikä on tehty toiseen autoon (testi softaus autoon alun alkaen) antaa ne ns. luvut millä ilmoitetaan valmistjan toimesta muutokset ennen ja jälkeen eli tässä kohtaa se auto on se mihin softa on alkujaan tehty. Monessa tapauksessa valmistajan ilmoittamista teholukemista jäädään, mutta väännössä tulee suunnilleen luvatut luvut. Tämä johtuu siitä, että auto mihin se softa on alkujaan tehty on yksilö siinä missä kaikki muutkin saman moottorin ja ecun omaavat jo tehtaalta tullessa. Siellä on parempia ja ns. huonompia lähtökohdiltaan jo pelkästään moottorin osalta mihin ohjelmointi tulee. Mikäli 10 autoa laitettaisiin dynoon suoraan tehtaalta tulleista niin niissä on aivan varmasti jonkunlainen heitto huonoimman ja parhaimman koneen eroina mitä tehoon ja vääntöön tulee. Sitten, kun näihin on pitänyt tehdä se softa. Softan pitää olla sellainen, että se toimii noilla kaikilla samoilla koneilla yhtä hyvin ja turvarajat pitää olla sen mukaiset, että se heikoinkin auto pitää itsensä hengissä ettei tule ongelmia softan asennuksen jälkeen. Auto kyllä toimii hienosti jotta ne uudet muutoksen tuomat huomaa aina, mutta se on sellainen yleissofta, ei räätälöity juuri siihen kyseiseen autoon.
Sitten, kun ohjelma tehdään dynossa ajamalla niin se on aina tehty kyseiseen autoon joka säädetään. Dynossa mitataan teho/vääntö ennen säätöä jolloin nähdään todellinen teho- ja vääntöluku ennen säätämistä. Säädön jälkeen saadaan myös uudet teho- ja vääntölukemat jolloin muutoksen näkee konkreettisesti kyseisessä autossa.
Sanotaan näin, että dynossa tehty softa juuri siihen kyseiseen säädettävään autoon on aina parempi kuin joku yleismallinen softa mikä on johonkin toiseen autoon tehty. Toki mikäli vain softan haluaa niin monelle jälkimmäinen tapa eli pelkän uuden ohjelman sisään ajaminen on se helpoin ja nopein tapa ilman ylimääräistä vaivaa asian kanssa.
Sitten, kun ohjelma tehdään dynossa ajamalla niin se on aina tehty kyseiseen autoon joka säädetään. Dynossa mitataan teho/vääntö ennen säätöä jolloin nähdään todellinen teho- ja vääntöluku ennen säätämistä. Säädön jälkeen saadaan myös uudet teho- ja vääntölukemat jolloin muutoksen näkee konkreettisesti kyseisessä autossa.
Sanotaan näin, että dynossa tehty softa juuri siihen kyseiseen säädettävään autoon on aina parempi kuin joku yleismallinen softa mikä on johonkin toiseen autoon tehty. Toki mikäli vain softan haluaa niin monelle jälkimmäinen tapa eli pelkän uuden ohjelman sisään ajaminen on se helpoin ja nopein tapa ilman ylimääräistä vaivaa asian kanssa.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 8 649
Menossa huomenna katsomaan farkku Vectraa jossa 2.8T kone. Tuli sitten koneeseen tutustuessa vastaan BSR:n virityssofta joten kysymys kuuluu, onko tuo virittäminen oikeasti noin helppoa kuin video antaa ymmärtää? Vaikuttaakohan kestävyyteen miten? Autolla kun jo ikää on.
www.bsr-tuning.fi
tuning_to Opel Vectra 2.8T V6 230Hp, Stage 1
tuning_to Opel Vectra 2.8T V6 230Hp, Stage 1. Viritystulos 284Hp / 478Nm. Moottoritunnus Z 28 NEL
www.bsr-tuning.fi
Menossa huomenna katsomaan farkku Vectraa jossa 2.8T kone. Tuli sitten koneeseen tutustuessa vastaan BSR:n virityssofta joten kysymys kuuluu, onko tuo virittäminen oikeasti noin helppoa kuin video antaa ymmärtää? Vaikuttaakohan kestävyyteen miten? Autolla kun jo ikää on.
tuning_to Opel Vectra 2.8T V6 230Hp, Stage 1
tuning_to Opel Vectra 2.8T V6 230Hp, Stage 1. Viritystulos 284Hp / 478Nm. Moottoritunnus Z 28 NEL
Kahdessa omistamassani autossa on ollut BSR ohjelmat. Molemmissa oli toimiva softa. En näe näissä valmis softissa sen huonompaa kuin muissakaan kilpailijoiden softissa, joissa ajetaan kapulalla uusi softa sisään. Kaikki nämä on suunilleen samaa oli se valmistaja mikä vain.
Ainut asia jossa isoimman eron konkreettisesti näkee on custom softat mitkä on tehty juuri kyseiseen autoon dynossa. Siinä voi jopa antaa jotain omia toiveita säätäjälle mikäli vaikka vääntöä tai tehoa pitää vaikka rajoittaa tms. Niissä rajoissa tietenkin kuin ne on toteutettavissa kyseiseen autoon.
Edit. Mikäli on järkevästi ajettu niin eipä juuri ikään vaikuta noin pieni viritys. Käyttäjällä monesti isoin vaikutus kestoikään mitä ajotyyliin ja huoltoihin tulee.
Viimeksi muokattu:
Hiikeri
Team Intel
- Liittynyt
- 13.12.2016
- Viestejä
- 2 305
Tehoa tulee juu, miljuuna. Ainakaan yhden merkin sivustoilla eivät suosittele BSR:ää, tai ainakaan usko niiden teholupauksia. Kuulemma löytyy softaa joissa ilman (happi, O) pyynnit luokkaa joita ei voi saavuttaa kuin optimin optimi oloissa. Tarkemmin en tiedä, softille kun ei taida olla mitään standardia esim. että missä imuilman lämpötilassa ne lupaukset muka saavutetaan.
On hiukan eri asia lupauksille onko lämpötila +5C tai +25C. Tai jos vaikka -20C ilmaa työntää koneeseen niin ihan eri lukemia saa koneesta ulos.
On hiukan eri asia lupauksille onko lämpötila +5C tai +25C. Tai jos vaikka -20C ilmaa työntää koneeseen niin ihan eri lukemia saa koneesta ulos.
En minä ainakaan usko yhdenkään bulkkisoftan myyntipuheisiin ”penkkilapun numeroihin”, koska se on otettu autosta mihin se on alkujaan tehty. Kannattaa muistaa, että vain auto mikä on penkitetty kertoo mitä juuri siinä kyseisessä autossa on tehoa ja vääntöä. Onhan se ihan oma moka mikäli lukemiin sokeasti luottaa.
Vaikka se BSR, APR, PPC, COBB jne. muut valmissofta firmat ottaa huomioon mitä markkinoilla on. Nämä on monelle se helpoin ja vaivattomin tie, kun auto on muuten vakio. Vakio vs viriohjelman eron huomaa ajaessa aivan varmasti.
Seuraavista normi autoilevan ei tarvitse välittää;
Pelin henki muuttuu aivan täysin, kun laitetaan vaikka säädetävä ecu ja aletaan hakemaan säätöjä niille osille mitä sinne autoon on laitettu. Siellä on niin monta muuttuvaa tekijää mikä voi jarruttaa toimivuudessa säätötilanteessa vaikka lähtökohtana ei pitäisi. Yleensä nämä harrastajat ei enää kuulu kategoriaan ostanko bulksoftan, koska ne ei toimi, kun muutoksia on liikaa.
Sitten vielä sen verran, että tehokas ja nopea auto ei aina mene käsikädessä. Mutta nopea auto on nopea riippumatta dynolapun ilmoitetusta luvuista silloin, kun se on oikein rakennettu tarkoitukseen nähden. On ns. dynoqueen autoja mitkä on tehoihin nähden hitaita ja on autoja mitkä on rakennettu siihen tarkoitukseen missä sillä sitten ajetaankin.
Dynossa säätäminen on moottorin toimivuuden osalta yksi tärkeimmistä asioista johon säätäjän ammattitaito vaikuttaa myös moottorin keston osalta. Kuin myös moottorin sisuskalujen osalta, että ne on valittu oikein ja myös rakennettu niillä osilla oikein.
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 634
Ainakin Celtic tuning softista jäänyt mieleen harrastajien puheista että siellä on oiottu ja jätetty huomioimatta turvarajoja niiden ylityksistä aiheutuvia vikavaloja / limp-moodeja. Että pahimmillaan tuhoaa koneen vedättämällä eikä ecu reagoi mitenkään. En tiedä kuka Opeleita tekee mutta yleensä merkkifoorumeilla tunnetaan ne henkilöt keltä kannattaa softa hankkia. Mieleen nyt tulee "Tuikku" ja Erikoismoottori. Näiden jälleenmyyjät myös useimmiten tietävät mitä ovat laittamassa ja säilyy vahva linkki / tuotetuki ohjelman alkuperäiseen tekijään.
Mahtoiki olla saappifoorumin puolella kun oli BSR:n ohjelmilla saatu koneita jumiin kun softat oli vähän sinneppäin. Jokainen auto omine imuvuotoinee ym. on kuitenkin yksilö ja jokainen auto tulisi huolella koeajaa sillä uudella softalla mieluusti itse softantekijän toimesta.
Yhteenkään autoon laittaisi jotakin bulkkitavaraa, vaan hoitaisin homman puolet halvemmalla asiansa tietävän ohjelmoijan kautta.
Juuri tämä rajojen ylittäminen ja oikominen on se millä saadaan myllyt solmuun. Ja se ei usein ole se foorumisoftaaja jonka ohjelmat hajottaa koneet, vaan näiden firmojen. Foorumisoftaajilla loppuu tie lyhyeen jossei tavara toimi just niinkun pitää, sen sijaan firmalla ei paljoa perseessä tunnu jos menee autosta kone solmuun, ainahan se vika on jossain muualla.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 767
Jaa mitä se bulkkisofta maksaa, jonkun kaks kolmesataa? Bapsu on hyvä ja kertoo mullekkin ne softaajat jotka sillä 100-150e käy tekasemassa tien päällä autoon yksilöidyn softan..
- Liittynyt
- 02.12.2016
- Viestejä
- 2 023
Ei kyllä kuitin kanssa saa alta 500 euron juuri mitään yhtään mistään, ei edes maailmankaikkeuden yleisimpiin vag-konsernin 1.9 / 2.0 TDI moottoreihin joissa ei tarvi kuin käpistellä muutamaa karttaa ja valmiita pohjia on maailma täynnä. Hinnat alkaa noissakin kuitillisena yleensä 500 eurosta aina liki tuhanteen saakka.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 767
Oho sitten mulla on väärät muistikuvat, omat autot olleet sen verran muuteltuja jo vuosikaudet ettei oo bulkkeja tarttenu katella. No, käsi pystyyn ja jatkakaa.
Tarkoitin lähinnä dieselien puolella missä ei tarvi tarkkailla keittoa ja ilmaa niin tarkasti, vaan jos kaikki suunnilleen kunnossa niin voi tehdä perusohjelman ja muuntaa rajatkin vastaamaan sitä.
Aikanaan teetit yhen softan ja sitä vielä muokattiin 2 kertaa jälkikäteen, toinen rautamuutoksen puolesta ja toisen kerran kun osasin pyytää oikean asian että saa sopivan herkäksi herään.
Aikanaan teetit yhen softan ja sitä vielä muokattiin 2 kertaa jälkikäteen, toinen rautamuutoksen puolesta ja toisen kerran kun osasin pyytää oikean asian että saa sopivan herkäksi herään.
Pyrres
Apina koulutuksessa
- Liittynyt
- 18.07.2017
- Viestejä
- 4 986
450e/540e en muista kumpi maksoi kuitin kanssa ex Octavia RS:n 2.0tfsi:n custom softa ja dynot ennen ja jälkeen. Menin vähän sesongin ulkopuolella ja kysyin tarjouksen.
Paljon kiinni että mihin aikaan kellekkin osuu, tosin dieselit on vähän oma lajinsa kun ei ole lambdaa ja kun ei niissä juuri ilmamassamittaria muuhun käytetä kuin egr valvontaan,
tai no vakiossa käytetään mutta heti jos mennään suutinten loppupuolelle jää se usein poiskin kun varsinaista tarvetta sille ei ole eikä muutenkaan kartalla enään.
Esim, ekan polven bmw CR koneet sisältää, 3x väännönrajoittajat, ahtopainekartta muutamaan kertaan, 3x poljinkartat, vnt kartta pariin kertaan, PA-lämpötilakompensaation, suutinkartat, ruiskuennakot, erinäiset maksimirajoittajat, railikartta. Osa pitää kuitenkin skaalata vielä uudelleen. Eli petrooli on likimain helpompi kun on jotain mitä voi dynossa todetakkin jonka mukaan elää.
tai no vakiossa käytetään mutta heti jos mennään suutinten loppupuolelle jää se usein poiskin kun varsinaista tarvetta sille ei ole eikä muutenkaan kartalla enään.
Esim, ekan polven bmw CR koneet sisältää, 3x väännönrajoittajat, ahtopainekartta muutamaan kertaan, 3x poljinkartat, vnt kartta pariin kertaan, PA-lämpötilakompensaation, suutinkartat, ruiskuennakot, erinäiset maksimirajoittajat, railikartta. Osa pitää kuitenkin skaalata vielä uudelleen. Eli petrooli on likimain helpompi kun on jotain mitä voi dynossa todetakkin jonka mukaan elää.
Viimeksi muokattu:
Tuolta löytyy ohjelma niille jotka haluavat maksaa tyhjästä, tuokin puolet siitä mitä porukan käsitys täällä perushintatasosta: HINNASTO ja sitten niille jotka eivät ole olleet matikantunnilla hereillä: tuning_to Saab 9-5 I Aero 250Hp 2004-2005, Stage E85
Ja sitten foorumilta kuitin kera satasen molemmin puolin, Suolinko Oy lienee suosituin lafka mistä ohjelmaa saa, 150e veroineen, kuititta sitten muilta tekijöitä halvemmalla. Suolinko tuottaa aikalailla semmosen ohjelman kuin itse pyytää ja pakettiin sisältyy auton koeajot ja raudan toimivuuden tutkiminen. Saabväki kyllä tietää näitä tekijöitä, joita löytyy jonoksi saakka.
Näistä lafkoista toki ei saa ohjelmaa muihin vehkeisiin, mutta yhtälailla uskoisin vastaavat palvelut löytyvän muihinkin autoihin. Joku huuteli vagin softahinnoista, uusista en tiedä mutta kaveri tilaili nelos vai vitoskoppaiseen dieselpassattiin (tais olla juurikin tuo 1.9tdi) aikanaan sopivasti ohjelmoidun tiedoston ebay myyjältä, joka siis antoi filun sähköpostiin ja sitten siirettiin se parinkympin kaapelilla ja tietokoneella sinne ecuun. Alle satasen koko homma. Tässä toki vastuu koeajosta ja toimivuuden tarkastuksesta jää itselle.
Näissä hommissa pätee vanha sananlasku joka kuuluu; se ei ole tyhmä joka pyytää vaan se joka maksaa.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 767
Kuten tuolla aiemmin sanoin, niin muistelin vähän väärin noita hintoja.
Mitä tuohon saabcomin hintaan kuuluu? Saabit tosin taitaa olla helpoimmasta päästä muutenkin.
Kuulostaa vähän ristiriitaiselta samaan aikaan huudella bulkkisoftien olevan paskaa ja että pitää viedä osaavalle softaajalle ja sitten mainostaa jotain ebay-softia..
Mitä tuohon saabcomin hintaan kuuluu? Saabit tosin taitaa olla helpoimmasta päästä muutenkin.
Kuulostaa vähän ristiriitaiselta samaan aikaan huudella bulkkisoftien olevan paskaa ja että pitää viedä osaavalle softaajalle ja sitten mainostaa jotain ebay-softia..
Itse ohjelmointi, en tiedä kun en ole kyseisen puljun palveluita käyttänyt. Nimi tuli tutuksi vaan kun saabfoorumilla porukka nauroi partaansa kun kävi ilmi että jotkut käyneet lahjottamassa rahojaan tuonne.
Saab on helposta päästä joo, mutta täytyy tietää mitä tekee ja tekniikkahan esim. femmoissa ei paljon väärinkäyttöä kestä. Mutta rautaa ei sinänsä tarvitse päivitellä sitä +50-100hv varten.
En mitään ebay softia ala tässä mainostelemaan, en vaan ymmärrä miksi väki maksaa täällä 300-500€ bulkkisoftasta kun harrastajalta tai jostain ebaysta saa niitä ohjelmointipalveluita ihan murto osan hintaan. Bulkkihan se ebayn ohjelma on joo, toisaalta tuli diiseliin, niin ei ole ihan niin tarkkaa parametrien kanssa. Eiköhän vag foorumiltakin löydy osaajia ok hintaan ja vielä kuitilla jos on intoa maksaa veroja.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 767
Mitä audiclubia vähän seuraillu niin löytyy, mutta nekin laittaa joko bulkkia tai muokattua bulkkia sisään budjettiratkaisuna. Ja maksaa enemmän kuin saabcom.
Missähän Saab:ssa mahtaa riittää vakio ahtimen puolesta sinne +100hv asti?
Oma kokemus on meinaan 9-3 Aerosta ja oli siinä jonkun verran enemmän kuin vakiossa, kun minulle tuli aikoinaan vaihtokaupassa. Eikä siinäkään ollut vakioon nähden kyllä +100hv. Tuon +50-60hv on otettavissa tai muutama heppa tuon päälle, kun on vaihdettu koko putkistoa, cooleria yms. Mutta ahtimen tuotto tuossa kyllä loppuu kesken ennemmin kuin minkään muun asian. Näin väittäisin.
Edit. Nimenomaan nyt puhun tuossa, kun auto on vakioa mihin laitetaan softa niin +100hv siihen ei satu tulemaan vakio ahtimella, koska tuotto loppuu kesken.
Viimeksi muokattu:
Perus kolkin garretilla saa kirnuttua tasan 240hv tehoa, eli +90hv vakioon (150hv) verrattuna. Ihan sinne sataan heppaan ei tosiaan vakio garret riitä. Aerokolkista en muista tuliko mitsun turbolla (jolla saa 300hv) vaiko garretilla, mutta sillä ei tosiaan ainakaan enempää saa kuin sen 250-260hv ennenkun vaihtaa isompaa dptä ym.
Mulla itsellä 9-5 josta otettu 240hv, pellin alla on tosin mitsu, mutta samat tehot olisi tosiaan saanut garretillakin. Garretin tuotto riittää sinne 240hv saakka, ehkä hivenen pidemmälle.
Käytännössä 9-5 kanssa homma menee seuraavasti:
Vakioraudalla se 150/185hv kone muuttuu 240hv koneeksi softamuutoksella, 240hv jälkeen ensin pitäisi saada isommat suuttimet, bensanpaineen nostolla saisi kait 280hv? 300hv setup on kaverilla se vaatii sitten isomman dp:n jo. 300hv jälkeen saakin sitten alkaa leipomaan uutta rautaa koneeseen ja hommata vielä isomman turbon.
Saabin aero on tosiaan aika pitkälle ohjelman ansiota (femmassa sait mitsun turbon jolla oli sitten pelivaraa lisää), käytännössä saat ohjelmalla sen aeron tehot ulos, ihan sama mitä siellä pellin alla on.
Olet oikeassa tuossa 300hv riittävässä turbossa Saabissa mikäli ahtimena on TD04-15T #5. Omalla kohdalla tuli auto jo laitettuna vaihtokaupoilla, eikä ollut kuin vähän yli vuoden omassa käytössä. Sitä ei oltu viety viimeisilleen asti, eikä myöskään ollut pakoputkistoa vaihdettu, vain softa tuossa. Silti ollut paras etuveto auto ajaa myös talvella mitä olen omistanut tai ajanut.
On vaan äärimmäisen harvassa tuollaiset autot missä riittää vakiona ahtimen tuotto noinkin pitkälle ja myös ettei suuttimet mene tappiin asti.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 617
Nyt vuosi takana ja kulutus on tosiaan tippunut kasvaneen väännön ansiosta noin 0,7 - 0,8 l/100km.
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 7 876
Tuotakin olen usein miettinyt että onko se tosiaan se lisääntynyt vääntö joka vähentää kulutusta, vai kuinka paljon esim erilainen ennakko vaikuttaa tuossa.
Itsellä jäi aikanaan moottori ja polttotekniikan opinnot vähän vaiheeseen eli mikään asiantuntia en ole. Vois kuitenkin ajatella et egr poistolla palolämpötilaa voidaan nostaa lähemmäs optimia ja saada sitäkautta hieman hyötysuhdetta parannettua, joka sit näkyis pienempänä kulutuksena. Suurempi vääntömometti pienillä kierroksilla paremmalla hyötysuhteella. Rasittaa mootorin sisuskaluja tosin enemmän.
Suurin vaikutus taitaa kuitenkin olla ennakolla. Aikaistamisella kulutus kyllä pienenee, mutta vaarana dieselissä on detonaatio. Sit kun on ajettu 100000km, niin voi olla mänät ja kansi halki. Jos kulutus saatiin tällä putoamaan 0,5l sadalla, niin voi loppupeleissä kysyä et säätykö kuitenkaan mitään.
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 634
Mulle jäänyt sellainen mielikuva että päästöjen vähentämiseksi palotapahtumaan lisätään ylimääräisiä ruiskutuksia tai sitä pidennetään. Ja ainakin dieseleissä näitä tehoa tuottamattomia ruiskutuksia vähentämällä tai optimoimalla vähenee myös kulutus. Korjatkaa jos olen ihan väärässä
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 2 478
Päästöhuijausspektaakkelista jäi se mieleen, että päästöjä (nimenomaan paikallisesti haitallisia huikkauspäästöjä) pystytään dieselissä vähentämään suihkuttamalla dieseliä sopivaan aikaan sopivaan paikkaan. Tämä suihkutus ei ilmeisesti vie juurikaan auto eteenpäin, mutta se nostaa kulutusta. Jos autossa on saastelaitteet (urearuiskutukset, dpf:t yms.), ne hoitaa tämän pölläytyksen ja softa voidaan optimoida kulutusta ja tehoa silmällä pitäen.
Virisoftassa taas tuskin välitetään päästöistä, joten kaikki voidaan tehdä tehon/kulutuksen ehdoilla. (Toivottavasti kukaan päästöhuijausskandaalista inissyt ei ole mennyt ohjelmoimaan dieselautoaan tai poistanut saastelaitteita.)
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 7 876
Raskaassa kalustossa monet huomasivat että kulutus oli matalimmillaan ensimmäisten ureavehkeiden tultua markkinoille. Eli aina tiukempi päästöluokka lisäsi kulutusta, kunnes otettiin ureakäsittely käyttöön, jonka jälkeen se on taas pikkuhiljaa lisääntynyt.
Tuota on tietysti hankala vertailla, jos siksi että autot muuttuvat muutenkin teknisesti, mutta käytännössä huolellisen kuljettajan käytössä 25vuotta vanha kuorkki ei kuluta enempää kuin uusikaan, vaikka teknisesti uuden pitäisi kyetä selvästi pienempään kulutukseen.
Lisääntynyt vääntö varmastikin vähentää kulutusta raskaissa-ajoneuvoissa joissa on suhteellisesti paljon vähemmän voimaa, jolloin sen lisääntyneen voiman voi hyödyntää ajamalla pidempään isommalla vaihteella, joka on aina lähtökohteisesti taloudellisempaa, mutta henkilöautoissa tilanne jossa ajovastus kasvaa niin suureksi että moottorin voima ei riittä on kyllä äärimmäisen harvinainen, tai jos noin tapahtuu, niin se tapahtuu hyvin matalilla kierroksilla jolloin pakokaasuahtaminen ei vielä toimi toivotusti, eikä se virityskään mitään merkittävää muutosta tuo käytössä olevaan tehoon.
Tuota on tietysti hankala vertailla, jos siksi että autot muuttuvat muutenkin teknisesti, mutta käytännössä huolellisen kuljettajan käytössä 25vuotta vanha kuorkki ei kuluta enempää kuin uusikaan, vaikka teknisesti uuden pitäisi kyetä selvästi pienempään kulutukseen.
Lisääntynyt vääntö varmastikin vähentää kulutusta raskaissa-ajoneuvoissa joissa on suhteellisesti paljon vähemmän voimaa, jolloin sen lisääntyneen voiman voi hyödyntää ajamalla pidempään isommalla vaihteella, joka on aina lähtökohteisesti taloudellisempaa, mutta henkilöautoissa tilanne jossa ajovastus kasvaa niin suureksi että moottorin voima ei riittä on kyllä äärimmäisen harvinainen, tai jos noin tapahtuu, niin se tapahtuu hyvin matalilla kierroksilla jolloin pakokaasuahtaminen ei vielä toimi toivotusti, eikä se virityskään mitään merkittävää muutosta tuo käytössä olevaan tehoon.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 349
Nykydiisseleissä taitaa olla parhaimmillaan 7 ruiskutusta per sykli, jotka jakautuvat esi-, pää- ja jälkiruiskutuksiin.
Esiruiskutusta käytetään pääasiassa melun torjumiseen. Dieselissä polttoaineen ruiskutuksesta palamisreaktion käynnistymiseen kuluu pieni hetki (ts. syttymisviive), ja ilman pilottiruiskua pääruiskutuksen palamisen aiheuttama painepiikki on varsin jyrkkä. Tämä kuuluu wanhoissa diisseleissä kunnon kalkatuksena. Esiruiskun (PI) vaikutus sylinteripainekäyrään näkyy hyvin tästä:
Esiruiskun haittapuolena on suuremmat hiukkaspäästöt, mutta se vähentää HC-päästöjä, sillä pääruiskutuksen palaminen tapahtuu paremmissa oloissa jo hieman "esilämmitetyssä" kammiossa.
Pääruiskutus/-tukset ovat luonnollisesti momentin tuottamista varten. Niiden ajoituksella voidaan pelata päästöjen kanssa, käytännössä aiemmin ruiskuttaminen tuottaa korkeammat lämpötilat ja paineet, jolloin NOxeja syntyy rutkasti, mutta hyötysuhde on parempi ja hiukkaspäästöjä syntyy vähemmän. Reilusti myöhäistämällä saadaan pakokaasujen lämmöt korkeammalle esim. hiukkassuodattimen polttoa varten. Liian aikaisin mentäessä mäntä lyö "päätä seinään", mikä sekin on pahasta.
Jälkiruiskutuksia on kahta sorttia. Pian pääruiskun jälkeen ruiskauttaessa saadaan poltettua hiukkasia pois jo sylinterissä ja nostettua pakolämpöjä, mutta hyötysuhteessa otetaan takkiin tuotaessa lämpöä niin myöhään sylinteriin. Toinen jälkiruiskutus tapahtuu >70° astetta YKK:n jälkeen, jolloin se ei osallistu palamisreaktioon laisinkaan. Tällä(kin) saadaan lämmitettyä pakokaasun käsittelylaitteistoa, toki laskien hyötysuhdetta.
Hyötysuhteen kannalta optimaalisessa palamisessa lämpö saataisiin tuotua (=palaminen tapahtuisi kokonaan) vakiotilavuudessa männän ollessa lähellä YKK:ta, jolloin laajenemisella saadaan energia kaikesta polttoaineesta. Tällaisen palamisen haasteena on korkeammat sylinteripaineet, melu ja varsin korkeat NOx-päästöt. Myös tästä syystä softaamalla autosta "kaikki ulos" tuotetaan lähinnä pakolämpöjä, kun vakioteholle tuotoltaan mitoitettuja pikkusuuttimia pitää ruiskuttaa pitkälle työtahtiin.
Varmasti, kun aikaisemmin NOxeja hallittiin pelkällä palamisella ja hyvä hyötysuhde korkeine palamislämpöineen on myrkkyä NOxien kannalta. Ureavehkeissä voidaan polttaa paremman hyötysuhteen alueella, kun NOxeista päästään eroon jälkikäsittelyllä.
Lisääntynyt vääntöhän tarkoittaa käytännössä suurempaa BMEPiä. Henkilöautoissakin tästä saadaan hyötyä etenkin kiihdytettäessä, jolloin moottoria voidaan ajaa matalammilla kierroksilla korkeammilla keskipaineilla eli matalamman ominaiskulutuksen alueella. Puhumattakaan siitä, jos softatessa ei piitata päästöistä pätkän vertaa.
- Liittynyt
- 10.10.2018
- Viestejä
- 510
Täälä kellään kokemusta Tuusulan DTech puljusta?
Oma skoda rs octavia 2008 2.0 tdi ohjelmoitiin siellä stage 2 + egr off + dpf off. 390€ maksoi ja todella kiva käyttöauto nykyään
Teitkö itse dpf:n mekaanisen poisto työn kun tohon rahaan sen teki?
DPF oli mekaanisesti tyhjennetty jo aiemmin.
- Liittynyt
- 10.10.2018
- Viestejä
- 510
No hyvä
oma T5 volvo menossa huomenna ohjelmointiin. Lähinnä tuo hinta houkutteli menemään tuonneUutiset
-
Intelin legendaarinen 8080 täytti 50 vuotta
17.12.2024 03:57
-
Kotimainen Simucube yhteistyöhön Cooler Masterin kanssa
17.12.2024 03:35
-
EU:n radiolaitedirektiivi astuu voimaan 28.12. – USB-C-liitäntä pakolliseksi
16.12.2024 22:40
-
Uusi artikkeli: Testissä Samsung Galaxy A16 5G
16.12.2024 15:28
-
io-tech ja TechBBS ovat tänä vuonna mukana Pelastakaa Lapset Ry:n joulukeräyksessä
16.12.2024 01:55
Uutisia lyhyesti
-
Samsungin huhutaan julkaisevan tammikuussa uusia kokoja Galaxy Ringistä- Juha Kokkonen
- Vastauksia: 0
-
PowerColor laajentaa kuulokemarkkinoille Alphyn AH10 -headsetillä- Kaotik
- Vastauksia: 7
-
-
OnePlus Pad ja Pad 2 ovat ensimmäisiä Android 15 -päivityksen saavia taulutietokoneita
- Juha Kokkonen
- Vastauksia: 2
