Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[Erkki_erikeepperi]

Kannattaa vähän tutustua miten kaupallista lentokonetta lennetään. Toinen lentää ja toinen hoitaa radion ym, monitoroi, tekee konfiguraatio muutoksia jne. Tehtävät on aika tarkkaan jaettu ja CRM on jo pitkään koulutettu piloteille. Toinen ei siis voi vaan hommailla mitä huvittaa toisen lentäessä. Kun tehdään tärkeitä muutoksia vaikka sammutetaan viallinen moottori niin on tärkeätä, että molemmat lentäjät ovat samaa mieltä kumpi moottori se viallinen, joten ei sammuteta ehjää moottoria. Ihmiset tekevät virheitä ja siksi on tärkeätä, että se toinen pilotti tarkkailee ja toivottavasti huomaisi lentäjän virheet. Tämä kaikki vie aikaa, aivan kuten lennonjohdollekkin ilmoittaminen ja laskutumisluvan pyytäminen toiselle kiitoradalle jne. Jos siellä katosi hyrdauliikat, niin saattoi molemmat pilotit olla ohjaimissa kun ovat melko raskaat ilman hydrauliikkaa. Tuossa oli vaan niin vähän aikaa, että ei siinä nyt ihan kaikkea ehdi tekemään mitä siellä omassa nojatuolissa istuen tulee mieleen tehdä. Checklistit on käytössä, koska ne vähentää virheiden määrää ja niiden läpikäymisessä menee aikaa. Jos tehdään kaikki muistinvaraisesti, niin todennäköisyys virheisiin kasvaa.

Varmaan niiden laskutelineidenkin manuaaliseen käyttöön joku protokolla on.

Anyway, järki sanoo, että tuollaisessa tiukassa tai tiukaksi koetussa tilanteessa keskitytään oleelliseen ja unohdetaan kaikki turha, se on selvä, mutta laskutelineet ja koneen pysäytys kiitoradalla ja sen vaatimat jutut kuten spoilerit ei ole mikään kovin turha juttu, joten ehkä tällaisten asioiden pitäisi jotenkin tulla selkäytimestä vaikka olisi kuinka kiire.

Ja jossei näitä harjoitella niin ehkä pitäisi.

 

[HTK12]

Varmaan niiden laskutelineidenkin manuaaliseen käyttöön joku protokolla on.

Anyway, järki sanoo, että tuollaisessa tiukassa tai tiukaksi koetussa tilanteessa keskitytään oleelliseen ja unohdetaan kaikki turha, se on selvä, mutta laskutelineet ja koneen pysäytys kiitoradalla ja sen vaatimat jutut kuten spoilerit ei ole mikään kovin turha juttu, joten ehkä tällaisten asioiden pitäisi jotenkin tulla selkäytimestä vaikka olisi kuinka kiire.

Ja jossei näitä harjoitella niin ehkä pitäisi.

No niiden laskutelineiden lasku on osa checklistiä, joka käydään läpi ennen jokaista normaalia laskeutumista. Jos normaalisti ei laskeudu ja lukitu laskuitelineet siihenkin on checklist. Näitä pyritään aina käyttämään, jos vaan on aikaa. Eli aikaa menee kun ne kaikki käydään läpi. Tottakai kiireessä on voinut jäädä osa noista checklistoista käyttämättä läpi.

Ensimmäisenä asia joka pitää tehdä on lentää lentokonetta kun jotain tapahtuu. Sitten aletaan selvittämään mitä kävi ja mitkä toimii ja mitkä ei voidaan lentää vai pitää tulla heti alas jne. Muistinvarassa kun aletaan tekemään, niin helposti siinä vaan jotain unohtuu, kun normaalisti ne aina tehdään sitä checklistiä käyden läpi (kun ei ole käyty checklistiä läpi kunnolla tai on tehty muistinvarassa, niin on aika monta onnettomuutta aiheutunut). Toki joitakin asioita tehdään muistin varassa hätätilanteissa.

Ei niissä checklisteissä ole juuri turhia asioita, kyllä niissä kaikki asiat on tarpeellisia (osa checklisteistä nyt saattaa olla hätätilanteita ajatellen liian pitkiä). Lennonjohdolle on pakko ilmoittaa, että tietävät siirtää kaikki muut lentokoneet pois reitiltä. Monia asoita harjoitellaan, mutta tuskin tälläistä alle 4 minuutin laskeutumista go-aroundin jälkeen. Moni saattaa panikoida kun se oikea tilanne tulee kohdalle ja tietää, että virheen seurauksena voi kuolla itse ja kaikki kyydissä olijat.

 

[ExtraEvil6666]

Mustat laatikot toivottavasti avaavat tarkemmin tilannetta, missä olosuhteissa päätöksiä on tehty ja millä tavalla. En ole etäisestikään mikään lentäjä, mutta aiheesta lukeneena nuo checklistat vievät lähtökohtaisesti minuuttitolkulla aikaa ja niissä ei kaiketi pitäisi hirveästi oikoa. Kolmessa minuutissa on varmaan joko skipattu ohjeet kokonaan tai sitten homma on ollut ohjeiden ja improvisaation yhdistelmää, jolloin on tehty vähän sitä sun tätä.

Ei kyllä laskeutumisen Checklist ole pitkä, eri asia sitten, jos ongelmia aletaan ratkomaan, jota tässä ei kyllä ehditty tehdä. Onkohan siinä neljä asiaa, joista kaksi on laskutelineet ja laskusiivekkeet, joita kumpaakaan ei tässä valittu. Tai valittiin, mutta eivät toimineet.

 

[Ogeli]

Mä kyllä epäilen että boeing 737-800 lasinäyttöön on tullut kaikki mahdolliset virheilmoitukset jotka pitäisi kuitata oman checklistin mukaisesti.
Aika ei ole riitänyt tai ollut mahdollisuuta lukea sieltä normaali tarkistuslistaa.

 

[Erkki_erikeepperi]

No niiden laskutelineiden lasku on osa checklistiä, joka käydään läpi ennen jokaista normaalia laskeutumista. Jos normaalisti ei laskeudu ja lukitu laskuitelineet siihenkin on checklist. Näitä pyritään aina käyttämään, jos vaan on aikaa. Eli aikaa menee kun ne kaikki käydään läpi. Tottakai kiireessä on voinut jäädä osa noista checklistoista käyttämättä läpi.

Ensimmäisenä asia joka pitää tehdä on lentää lentokonetta kun jotain tapahtuu. Sitten aletaan selvittämään mitä kävi ja mitkä toimii ja mitkä ei voidaan lentää vai pitää tulla heti alas jne. Muistinvarassa kun aletaan tekemään, niin helposti siinä vaan jotain unohtuu, kun normaalisti ne aina tehdään sitä checklistiä käyden läpi (kun ei ole käyty checklistiä läpi kunnolla tai on tehty muistinvarassa, niin on aika monta onnettomuutta aiheutunut). Toki joitakin asioita tehdään muistin varassa hätätilanteissa.

Ei niissä checklisteissä ole juuri turhia asioita, kyllä niissä kaikki asiat on tarpeellisia (osa checklisteistä nyt saattaa olla hätätilanteita ajatellen liian pitkiä). Lennonjohdolle on pakko ilmoittaa, että tietävät siirtää kaikki muut lentokoneet pois reitiltä. Monia asoita harjoitellaan, mutta tuskin tälläistä alle 4 minuutin laskeutumista go-aroundin jälkeen. Moni saattaa panikoida kun se oikea tilanne tulee kohdalle ja tietää, että virheen seurauksena voi kuolla itse ja kaikki kyydissä olijat.

Kas kun ei checklististä käydä sitäkin läpi, millä tavalla konetta aina lennetään kussakin tilanteessa ja mihin suuntaan ohjaussauvaa tulee vääntää...

Ei ne pilotit mitään simpansseja ole, vaan kyllä voi olettaa, että tietyt oleellisuudet osataan hoitaa ihan checklisteistä riippumatta. Ja pitääkin osata, jos on nopea tilanne päällä eikä ole aikaa checklisteihin. Kuten nyt varmaan oli.

Eli jos esim. molemmat moottorit on pois pelistä, niin luulisi, että käsi menisi APU-nappulalle hyvin nopeasti ihan selkäytimestä, ja jossei mene, niin jatkossa on näitä syytä harjoitella.

Ja oli sitä aikaa sentään muutama minuutti eli korkeutta oli jonkin verran, eikä kysymys ollut siitä, että kone olisi tullut tonttiin ihan silmänräpäyksessä.

 

[JCSH]

Kas kun ei checklististä käydä sitäkin läpi, millä tavalla konetta aina lennetään kussakin tilanteessa ja mihin suuntaan ohjaussauvaa tulee vääntää...

Ei ne pilotit mitään simpansseja ole, vaan kyllä voi olettaa, että tietyt oleellisuudet osataan hoitaa ihan checklisteistä riippumatta. Ja pitääkin osata, jos on nopea tilanne päällä eikä ole aikaa checklisteihin. Kuten nyt varmaan oli.

Eli jos esim. molemmat moottorit on pois pelistä, niin luulisi, että käsi menisi APU-nappulalle hyvin nopeasti ihan selkäytimestä, ja jossei mene, niin jatkossa on näitä syytä harjoitella.

Ja oli sitä aikaa sentään muutama minuutti eli korkeutta oli jonkin verran, eikä kysymys ollut siitä, että kone olisi tullut tonttiin ihan silmänräpäyksessä.

Hätätilanteita varten lentäjillä on "memory itemit", jotka pitää muistaa tehdä ulkomuistista.
Mutta noiden ulkopuolella hätätilanteessa ne checklistit ovat erittäin tärkeitä, koska ihmiset tekevät paljon enemmän virheitä kun on kiire ja kova stressitilanne päällä. Tuolloin ne checklistat tuovat paljon varmuutta siihen toimintaan.

Pitää taas suositella noita Mentour Pilotin onnettomuusvideoita. Niissä tulee ilmi erittäin selvästi se, että minkä takia on tärkeää, että lentäjillä on tarkat prosessit noihin tilanteisiin ja mitkä ovat lopputulokset, jos niitä prosesseja ei seurata ja lähdetään improvisoimaan tilanteissa, joissa sille ei olisi tarvetta.

 

[HTK12]

Kas kun ei checklististä käydä sitäkin läpi, millä tavalla konetta aina lennetään kussakin tilanteessa ja mihin suuntaan ohjaussauvaa tulee vääntää...

Ei ne pilotit mitään simpansseja ole, vaan kyllä voi olettaa, että tietyt oleellisuudet osataan hoitaa ihan checklisteistä riippumatta. Ja pitääkin osata, jos on nopea tilanne päällä eikä ole aikaa checklisteihin. Kuten nyt varmaan oli.

Eli jos esim. molemmat moottorit on pois pelistä, niin luulisi, että käsi menisi APU-nappulalle hyvin nopeasti ihan selkäytimestä, ja jossei mene, niin jatkossa on näitä syytä harjoitella.

Ja oli sitä aikaa sentään muutama minuutti eli korkeutta oli jonkin verran, eikä kysymys ollut siitä, että kone olisi tullut tonttiin ihan silmänräpäyksessä.

No jos ei tiedä yhtään miten lentokoneita lennetään, niin kannattaa vähän varmaan tutustua aiheeseen. Vaikka ne jotkut asiat tehdään muistista, niin silti niihin menee aikaa kun toinen pilotti varmistaa. Vaikka se viallisen moottorin sammutus. Ei siellä toinen pilotti vaan itsekseen sammuta sitä moottoria. Kuten sanoin checklistejä käytetään aina kun mahdollista, koska muuten on riski olemassa, että jotain unohtuu varsinkin tälläisessä hätätilanteessa.

Ei ole mikään ensimmäinen asia moottorien sammuessa käynnistää APU:ta. Esim. Hudsonin tapauksessa, ensimmäisenä kokeiltiin käynnistää moottorit uudelleen (kuten on koulutettu).

No sitä aikaa oli todellä vähän kun ensin pitäisi todeta mikä vikana, sitten tehdä tarvittavat toimet, sen jälkeen ilmoittaa lennojohdolle, saada lupa uudelle kiitoradalle jne jne. Jos et ilmoittele lennon johdolle, niin otat aika ison riskin törmätä toiseen lentokoneeseen.

 

[JCSH]

Ei ole mikään ensimmäinen asia moottorien sammuessa käynnistää APU:ta. Esim. Hudsonin tapauksessa, ensimmäisenä kokeiltiin käynnistää moottorit uudelleen (kuten on koulutettu).

Muistaakseni Hudsonin tapauksessa APU käynnistettiin aikaisemmin kuin mitä checklist olisi sitä vaatinut. Vissiin jonkinsorttinen refleksi reaktio Sullenbergiltä.

*edit*


Eli laittoi APU:n päälle välittömästi, mutta teki tuon osana improvisaatiota, joka oli lopulta hyvä asia.

 

[HTK12]

Muistaakseni Hudsonin tapauksessa APU käynnistettiin aikaisemmin kuin mitä checklist olisi sitä vaatinut. Vissiin jonkinsorttinen refleksi reaktio Sullenbergiltä.

Juu aika hyvissä ajoin käynnistivät, mutta ei silti ensimmäinen asia ollut. Oli aika merkittävä päätös käynnistää se ennen kuin mitä koulutettu oli. Ei olisi luultavasti tullut noin kaunista laskeutumista ilman sitä.

 

[JCSH]

Juu aika hyvissä ajoin käynnistivät, mutta ei silti ensimmäinen asia ollut. Oli aika merkittävä päätös käynnistää se ennen kuin mitä koulutettu oli. Ei olisi luultavasti tullut noin kaunista laskeutumista ilman sitä.

Ainakin tuon Mentour Pilot videon mukaan oli eka asia jonka teki. Sanoi ottavansa ohjaimet ja käynnisti APU:n.

 

[HTK12]

Ainakin tuon Mentour Pilot videon mukaan oli eka asia jonka teki. Sanoi ottavansa ohjaimet ja käynnisti APU:n.

Voi olla, että sekoitin johonkin muuhun, missä yrittivät ensin käynnistää moottoreita ensin ja kun se ei onnistunut käynnistivät APU:n. Jokatapauksessa ei kuulu käsittääkseni mihinkään checklistiin dual engine flame out jälkeen ensimmäisenä sitä käynnistää.

 

[JCSH]

Voi olla, että sekoitin johonkin muuhun, missä yrittivät ensin käynnistää moottoreita ensin ja kun se ei onnistunut käynnistivät APU:n. Jokatapauksessa ei kuulu käsittääkseni mihinkään checklistiin dual engine flame out jälkeen ensimmäisenä sitä käynnistää.

Juu ei ekana. Esim. tuossa A320:n kohdalla se olisi ollut siellä about #10

Airbus Quick Reference: Engine Dual Failure – Dave's Ensampler

 

[Paapaa]

Aavistus lisää analyysiä turmasta:

• mukana videota ennen 1. laskuyritystä, jota en ollut aiemmin nähnyt, ja jossa näkyy useampi "compressor stall"
• korkeusdatan mukaan kone oli aika pitkään hiukan matalalla loppuliu'ussa, mutta hiukan ennen maydaytä nousi voimakkaasti ylös. Ehkä väistääkseen lintuja?
• seurantadatan menetys 1. laskuyrityksen aikana saattaa kieliä elektroniikkaongelmista
• järeälle ILS-antennille ei ole oikein hyviä perusteita. Ilman sitä vahinko olisi saattanut olla pienempi
• reverssit olivat päällä oikeassa moottorissa, joten hydrauliikka toimi ainakin osin
• ilman laippoja koneen laskeutumisnopeus normaalisti olisi 200 solmua
• isoja kysymyksiä joita täälläkin on monta kertaa esitetty: mikä oli moottorien ja hydrauliikan tilanne, mikä aiheutti kiireen saada kone alas, oliko ohjaamossa savua, sammuttivatko lentäjät väärän moottorin

 

[Erkki_erikeepperi]

No jos ei tiedä yhtään miten lentokoneita lennetään, niin kannattaa vähän varmaan tutustua aiheeseen. Vaikka ne jotkut asiat tehdään muistista, niin silti niihin menee aikaa kun toinen pilotti varmistaa. Vaikka se viallisen moottorin sammutus. Ei siellä toinen pilotti vaan itsekseen sammuta sitä moottoria. Kuten sanoin checklistejä käytetään aina kun mahdollista, koska muuten on riski olemassa, että jotain unohtuu varsinkin tälläisessä hätätilanteessa.

Ei ole mikään ensimmäinen asia moottorien sammuessa käynnistää APU:ta. Esim. Hudsonin tapauksessa, ensimmäisenä kokeiltiin käynnistää moottorit uudelleen (kuten on koulutettu).

No sitä aikaa oli todellä vähän kun ensin pitäisi todeta mikä vikana, sitten tehdä tarvittavat toimet, sen jälkeen ilmoittaa lennojohdolle, saada lupa uudelle kiitoradalle jne jne. Jos et ilmoittele lennon johdolle, niin otat aika ison riskin törmätä toiseen lentokoneeseen.

APU:n käynnistämisestä ei ilmeisesti ole ainakaan mitään "haittaa"? Joten vaikka sen tekisi "turhaankin", niin se tuskin on suuri ongelma..

Ja jos se jossain virallisessa checklistissä on järjestyksessä vasta jämäsijoilla, niin sellaiset listat tuskin nyt oikein pätee kun ollaan noin matalalla ja aikaa on hyvin vähän. Ja siis Sullenberg tuntui olleen samaa mieltä.

"Uuden luvan saaminen" ei oikein ole relevanttia, koska se konehan oli tulossa alas riippumatta mistään luvista. Hyvähän se on silti ehkä ilmoittaa, että täältä tullaan...

 

[JCSH]

APU:n käynnistämisestä ei ilmeisesti ole ainakaan mitään "haittaa"? Joten vaikka sen tekisi "turhaankin", niin se tuskin on suuri ongelma..

Ja jos se jossain virallisessa checklistissä on järjestyksessä vasta jämäsijoilla, niin sellaiset listat tuskin nyt oikein pätee kun ollaan noin matalalla ja aikaa on hyvin vähän. Ja siis Sullenberg tuntui olleen samaa mieltä.

"Uuden luvan saaminen" ei oikein ole relevanttia, koska se konehan oli tulossa alas riippumatta mistään luvista. Hyvähän se on silti ehkä ilmoittaa, että täältä tullaan...

APU ei ole tuollaisessa tilanteessa mikään pakollisuus. APU ei edes taida olla pakollinen varuste koneessa, eli lentokone voi lentää, vaikka APU olisi rikki.

Ainoa syy, miksi se oli hyödyllinen Hudsonin tapauksessa, oli koska kyseinen kone oli A320, jossa APU:n käyttö mahdollisti sen, että kone pysyi ”normal law” tilassa. Joka tarkoitti, että siinä oli paremmat stall-suojaukset käytössä siinä vaiheessa, kun pakkolaskua tehtiin.
Tässä Korean tapauksessa kone oli 737, joten en tiedä, että olisko tuosta APU:sta edes ollut mitään hyötyä. Koneissa on ram air turbine, jonka tehtävä on tuottaa riittävästi sähköä ja hydrauliikkatehoa niissä tilanteissa, kun moottorit eivät sitä tuota.

 

[Lammas]

Tässä Korean tapauksessa kone oli 737, joten en tiedä, että olisko tuosta APU:sta edes ollut mitään hyötyä. Koneissa on ram air turbine, jonka tehtävä on tuottaa riittävästi sähköä ja hydrauliikkatehoa niissä tilanteissa, kun moottorit eivät sitä tuota.

737:ssa ei ole ram air turbinea googlen mukaan.

edit: Käytin siis googlen AI:ta, mutta tässä vielä joku linkki: Does a Boeing 737-800 Have a Ram Air Turbine (RAT)?

 

[JCSH]

737:ssa ei ole ram air turbinea googlen mukaan.

Ai katos, näköjään siinä tuo on hoidettu astetta isommalla battery backupilla.

*edit*
Ja viime kädessä 737:ssa kaikki tarvittava toimii puhtaasti mekaanisesti ilman sähköjä.

 

[takomo]

oliko ohjaamossa savua

Videolinkin kuvasta näyttää näkyvän oikein hyvin ohjaamon läpi. Ei ole savua, tai ainakaan ohjaamo ei ole savun täyttämä.

 

[Fact0ry]

oliko ohjaamossa savua

Videolinkin kuvasta näyttää näkyvän oikein hyvin ohjaamon läpi. Ei ole savua, tai ainakaan ohjaamo ei ole savun täyttämä.

Tuossa videossa taidettiin sanoa, että kyseisessä koneessa ohjaamon ilma tulee oikealta moottorilta ja matkustamon vasemmalta. Jos oikea moottori on imenyt lintuja, niin kyllä sinne pieni paistetun broilerin käry on voinut tulla joka saattanut johtaa pienoiseen paniikkiin.

 

[HTK12]

APU:n käynnistämisestä ei ilmeisesti ole ainakaan mitään "haittaa"? Joten vaikka sen tekisi "turhaankin", niin se tuskin on suuri ongelma..

Ja jos se jossain virallisessa checklistissä on järjestyksessä vasta jämäsijoilla, niin sellaiset listat tuskin nyt oikein pätee kun ollaan noin matalalla ja aikaa on hyvin vähän. Ja siis Sullenberg tuntui olleen samaa mieltä.

"Uuden luvan saaminen" ei oikein ole relevanttia, koska se konehan oli tulossa alas riippumatta mistään luvista. Hyvähän se on silti ehkä ilmoittaa, että täältä tullaan...

No varsinaisesti se APU käynnistäminen ei ole ongelma, koska sitä voi käyttää lennonaikanakin. Ainut "ongelma" on se aika joka siinä menee jolloin voitaisiin tehdä jotain muuta. Esim. case Hudson, jos lentokone olisi heti konfiguroitu optimaatilseen liitoon ja käännetty kohti kiitorataa, olisi teoriassa (simulaattorissa kokeilivat) ollut mahdollista päästä kiitoradalle joen sijaan.

Kyllä sillä lennonjohdon kanssa kommunikoinnilla on se merkitys kun yritetään takaisin kiitoradalle, että samalle kiitoradalle ei ole kukaan laskeutumassa, lähtemässä lentoon tai odottamassa kiitoradan päässä lupaa lähteä. Luvan siis tietenkin se hätilan julistanut lento saa, mutta ei se lennonjohto heti välttämättä huomaa sitä tilannetta, jos pilotit ei siitä ilmoita. Tämäkin taas vie aikaa sillä kaikelta muulta toiminnalta. Lennonjohto sitten hälyyttää pelastustoimen jolloin se on mahdollsimman nopeasti paikalla. Tuossa Hudsonin tapauksessakin lentäjä spekuloi lennonjohdon kanssa eri vaihtoehtoja, jossa vaan menee aikaa kun se tehdään puhumalla radion välityksellä.

Pointti nyt edelleen on, että se alle 4 minuuttia on todella vähän aikaa tähän kaikkeen mitä tapahtuu sen go-around ja kiitoradalle paluun jälkeen.

 

[Pete88]

No varsinaisesti se APU käynnistäminen ei ole ongelma, koska sitä voi käyttää lennonaikanakin. Ainut "ongelma" on se aika joka siinä menee jolloin voitaisiin tehdä jotain muuta. Esim. case Hudson, jos lentokone olisi heti konfiguroitu optimaatilseen liitoon ja käännetty kohti kiitorataa, olisi teoriassa (simulaattorissa kokeilivat) ollut mahdollista päästä kiitoradalle joen sijaan.

Hudsonin case meni muistaakseni niin, että tuo oli malliesimerkki, miten vastaavassa tilanteessa tulisi toimia ja ei olisi ollut inhimillisesti mahdollista päästä niin äkkiä tuohon ratkaisuun, etteikö siinä olisi mahdollisesti tehty muita kriittisiä virheitä. Pilotit päin vastoin eivät lähteneet reagoimaan, vaan ensiksi arvioitiin tilanne ja vasta sitten toimittiin.

Tässä Jeju Airin tapauksessa on viitteitä ennemminkin siitä, että ryhdyttiin välittömästi reagoimaan tapahtuneeseen ja saatettiin siksi päätyä tekemään kohtalokkaita virheitä. Lopullisia tuloksia varmaan joudutaan odottelemaan kuitenkin pitkään.

 

[HTK12]

Hudsonin case meni muistaakseni niin, että tuo oli malliesimerkki, miten vastaavassa tilanteessa tulisi toimia ja ei olisi ollut inhimillisesti mahdollista päästä niin äkkiä tuohon ratkaisuun, etteikö siinä olisi mahdollisesti tehty muita kriittisiä virheitä. Pilotit päin vastoin eivät lähteneet reagoimaan, vaan ensiksi arvioitiin tilanne ja vasta sitten toimittiin.

Tässä Jeju Airin tapauksessa on viitteitä ennemminkin siitä, että ryhdyttiin välittömästi reagoimaan tapahtuneeseen ja saatettiin siksi päätyä tekemään kohtalokkaita virheitä. Lopullisia tuloksia varmaan joudutaan odottelemaan kuitenkin pitkään.

Muistaakseni lensivät poispäin kentältä 35s kun yrittivät käynnistää moottoreita ym., jos sen sijaan olisivat kääntyneet heti kohti lentokenttää olisi ollut teoriassa mahdollisuus päästä kentälle. Tuo olisi ollut mahdollinen reaktio samoin kuin kapteenin APU käynnistäminen, vaikka sellaista ei oltu koulutettu tai mikään checklist sellaista ensimmäisenä ohjeistanutkaan. En minä kritisoinutkaan heidän ratkaisujaa, mutta tämä nyt oli vaan tälläinen heitto kun joidenkin mielestä siellä ohjaamossa pitäisi tehdä ties mitä. Varmasti se turvallisin ratkaisu oli laskeutua jokeen, sen verran tiiviisti rakennettua aluetta, että olisi ollut melko iso riski olisi yrittää kentälle. Kuten sanoin jo aiemmin omasta nojatuolista on helppo sanoa mitä olisi pitänyt tehdä tai jättää tekemättä jälkikäteen. Kun tilanne on päällä niin siinä on "pieni" ero siihen kun tilanne tulee yllättäen ja sitten pitää toimia. Pilotit on koulutettu tälläisissäkin tilanteissa ottamaan se QRH (Quick Reference Handbook) käteen ja käymään läpi checklistit. Hudson casessa näin toimittiin ja perämies pääsi vain sen ensimmäisen checklistin puoleen väliin kun oli sen verran pitkä ja vähän aikaa moottoreiden menettämisestä pakkolaskuun. Siinä checklistissä lopussa olisi ollut koneen valmistelu pakkolaskuun veteen, mutta sinne asti eivät ehtineet.

Aivan samoin tässä Jeju Air tapauksessa on voinut käydä ettei niitä checklistejä ole vaan ehditty käydä läpi siinä ajassa mitä on käytettävissä. Kuten sanoit, jos ei noudateta niitä opetettuja proseduurejä, niin riski virheisiin kasvaa. Näitähän on käynyt missä on sammutettu se ehjä moottori, kun ei ole rauhassa katsottu kumpi moottori on rikki. Toki tässä tapauksessa on myös voitu jättää ne checklistit kokonaan käymättä ja alettu vaan toimia. Kyllä tässä varmaan joudutaan tutkintaraporttia odottamaan, että tiedetään mitän siellä kävi ja miten toimittiin.

 

[JCSH]

Muistaakseni lensivät poispäin kentältä 35s kun yrittivät käynnistää moottoreita ym., jos sen sijaan olisivat kääntyneet heti kohti lentokenttää olisi ollut teoriassa mahdollisuus päästä kentälle. Tuo olisi ollut mahdollinen reaktio samoin kuin kapteenin APU käynnistäminen, vaikka sellaista ei oltu koulutettu tai mikään checklist sellaista ensimmäisenä ohjeistanutkaan. En minä kritisoinutkaan heidän ratkaisujaa, mutta tämä nyt oli vaan tälläinen heitto kun joidenkin mielestä siellä ohjaamossa pitäisi tehdä ties mitä. Varmasti se turvallisin ratkaisu oli laskeutua jokeen, sen verran tiiviisti rakennettua aluetta, että olisi ollut melko iso riski olisi yrittää kentälle. Kuten sanoin jo aiemmin omasta nojatuolista on helppo sanoa mitä olisi pitänyt tehdä tai jättää tekemättä jälkikäteen. Kun tilanne on päällä niin siinä on "pieni" ero siihen kun tilanne tulee yllättäen ja sitten pitää toimia. Pilotit on koulutettu tälläisissäkin tilanteissa ottamaan se QRH (Quick Reference Handbook) käteen ja käymään läpi checklistit. Hudson casessa näin toimittiin ja perämies pääsi vain sen ensimmäisen checklistin puoleen väliin kun oli sen verran pitkä ja vähän aikaa moottoreiden menettämisestä pakkolaskuun. Siinä checklistissä lopussa olisi ollut koneen valmistelu pakkolaskuun veteen, mutta sinne asti eivät ehtineet.

Tosin sellainen tarkennus, että kun NTSB laittoi lentäjät simulaattorin kokeilemaan tuota välitöntä kääntymistä, joka siis olisi ollut kaiken lentäjäkoulutuksen vastaista, niin silti about puolet yrityksistä onnistui pääsemään takaisin LaGuardiaan. Muut tulivat tonttiin, joka on aika ongelmallista, jos tonttiin tullaan keskellä Manhattania.

 

[Erkki_erikeepperi]

Tosin sellainen tarkennus, että kun NTSB laittoi lentäjät simulaattorin kokeilemaan tuota välitöntä kääntymistä, joka siis olisi ollut kaiken lentäjäkoulutuksen vastaista, niin silti about puolet yrityksistä onnistui pääsemään takaisin LaGuardiaan. Muut tulivat tonttiin, joka on aika ongelmallista, jos tonttiin tullaan keskellä Manhattania.

Se kysymys kyllä herää, että mitäs jos sitä jokea ei olisi ollutkaan sektorissa.

Onni onnettomuudessa oli, että se joki sattui olemaan siellä. Muutenhan tienoo on hyvin urbaania ja huonosti olisi käynyt, koska takaisin kääntyminen oli siis epärealistista ja olisi epäonnistunut siinä vaiheessa kun sitä olisi käyty yrittämään. Myöskin se edessä oleva kenttä (Newarkin kenttä?) oli siis liian kaukana.

Ainut toivo olisi ollut se, että olisivat saaneet jomman kumman moottorin uudestaan käyntiin vielä.

 

[JCSH]

Se kysymys kyllä herää, että mitäs jos sitä jokea ei olisi ollutkaan sektorissa.

Onni onnettomuudessa oli, että se joki sattui olemaan siellä. Muutenhan tienoo on hyvin urbaania ja huonosti olisi käynyt, koska takaisin kääntyminen oli siis epärealistista ja olisi epäonnistunut siinä vaiheessa kun sitä olisi käyty yrittämään. Myöskin se edessä oleva kenttä (Newarkin kenttä?) oli siis liian kaukana.

Ainut toivo olisi ollut se, että olisivat saaneet jomman kumman moottorin uudestaan käyntiin vielä.

No sitten olis ollut paska tuuri ja pitää valkata vähemmän hyvä paikka.

 

[Erkki_erikeepperi]

No sitten olis ollut paska tuuri ja pitää valkata vähemmän hyvä paikka.

Jollekin isolle tielle olisivat ehkä voineet yrittää, ja joku olisi ehkä voinut selvitä hengissäkin, mutta toisaalta sivullisia uhrejakin olisi varmaan tullut.

Se onkin hyvä filosofinen kysymys, että onko niillä maassa olevilla sivullisilla isompi oikeus elämään kuin lentokoneeseen vapaaehtoisesti astuneilla, jos tällaista moraalista seikkaa esimerkiksi pilotti ehtii hetken aikaa miettiä. Väistäisikö sivullisia silläkin riskillä, että koneelle käy pahemmin...

 

[Toipis]

Se kysymys kyllä herää, että mitäs jos sitä jokea ei olisi ollutkaan sektorissa.

Onni onnettomuudessa oli, että se joki sattui olemaan siellä. Muutenhan tienoo on hyvin urbaania ja huonosti olisi käynyt, koska takaisin kääntyminen oli siis epärealistista ja olisi epäonnistunut siinä vaiheessa kun sitä olisi käyty yrittämään. Myöskin se edessä oleva kenttä (Newarkin kenttä?) oli siis liian kaukana.

Ainut toivo olisi ollut se, että olisivat saaneet jomman kumman moottorin uudestaan käyntiin vielä.

Teterboro Airport (TEB) olisi voinut onnistua etäisyyden ja tulosuunnan kannalta, mutta tosiaan se pitäisi tietää siinä vaiheessa kun pilotti ottaa suunnan että mihin asti kone liitää ja onko vapaata kiitotietä laskeutumista varten.
TEBillä on kaksi 1,5km kiitotietä.

Eli ei: Could Sully have made it to the Teterboro Airport?

 

[Pete88]

Jeju Airin kohdalla olisi ihan kiva, jos nuo videomateriaalit saataisiin ns. kronologiseen järjestykseen tapahtumien kanssa. Siinä yhdellä videolla, missä näkyy se toisen moottorin yskiminen, on nähtävissä, että laskusiivekkeet ovat käytössä, muttei laskutelineitä. Ehdittiinkö ne ottaa ylös ennen videon kuvaamista. Jonkin silminnäkijähavainnon mukaan laskutelineet olivat käytössä 1. yrityksen yhteydessä.

Yksi vaihtoehto on, että kone oli 1. laskeutumisyrityksen seurauksena niin lähellä maanpintaa, ettei molempien moottorien menetyksen myötä pystytty enää kasvattamaan lentokorkeutta ja tuo kolmen minuutin aikajänne tuli puhtaasti siitä, että se oli likimain aika, mitä koneella oli jäljellä ennen kuin vauhti ja lentokorkeus loppuivat kesken. Tämä on saattanut johtaa myös siihen, että piloteilla oli aito huoli, etteivät liitämällä pääse kentälle ja päättivät tietoisesti olla hyödyntämättä telineitä ja siivekkeitä. Jos tähän yhdistetään vielä mahdollinen väsymys ja paniikki, on tilanteen kuohunnassa kaikkien varoitusvalojen ja summerien myötä yksinkertaisesti jäänyt hyödyntämättä telineet ja spoilerit laskeutumisessa. Jos kone tosiaan kaartoi oikealle, niin ilmeisesti kapteeni ei ole kunnolla nähnyt kenttää, joka selittäisi huonon laskeutumiskohdan sekä sen, että kaikki keskittyminen on mennyt koneen ohjaamiseen ja ei vaan siinä muutamassa sekunnissa keritty tekemään alustaviakaan laskeutumistoimenpiteitä. En tiedä mitä ne reversit vaativat, mutta se vaikutti olevan ainoa asia mitä kenties ennätettiin tehdä.

Tai sitten osui kunnolla tuulettimeen, menetettiin molemmat moottorit ja kirsikkana meni ilmassa vielä toisen moottorin reversit päälle.

 

[HTK12]

Tosin sellainen tarkennus, että kun NTSB laittoi lentäjät simulaattorin kokeilemaan tuota välitöntä kääntymistä, joka siis olisi ollut kaiken lentäjäkoulutuksen vastaista, niin silti about puolet yrityksistä onnistui pääsemään takaisin LaGuardiaan. Muut tulivat tonttiin, joka on aika ongelmallista, jos tonttiin tullaan keskellä Manhattania.

Kuten sanoin teoriassa olisi ollut mahdollisuus päästä kentälle. Sanoin myös sen olleen aikamoinen riski niin tiiviisti rakennetulla yrittää aluella kentälle. Simulaattorissa on kiva tälläistä kokeilla kun voi aina painaa resettiä. Marginaalit niin pienet, että eipä tuota tiedä olisiko kuinka moni pilotti oikeasti tuossa onnistunut. Se Hudsoniin laskeutuminen oli oikea ratkaisu minimoida riskit. Toki kyllähän tuossakin aika isot riskit ja yleenä nuo veteen laskeutumiset ei noin hyvin pääty, mutta joskus on vaan valittava huonoista vaihtoehdoista se vähemmän huono.

Jollekin isolle tielle olisivat ehkä voineet yrittää, ja joku olisi ehkä voinut selvitä hengissäkin, mutta toisaalta sivullisia uhrejakin olisi varmaan tullut.

Ison kaupunginalueella ei kyllä löydy sellaista tietä, johon voisi A320 laskeutua. Tuossa vaiheessa parempi vaan suunnata ulos kaupungista (jos ei tuollaista jokea tms ole), niin välttää niitä sivullisia uhreja ja katsoa olisi jotain tasaista aluetta tai merta.

 

[Erkki_erikeepperi]

Ison kaupunginalueella ei kyllä löydy sellaista tietä, johon voisi A320 laskeutua. Tuossa vaiheessa parempi vaan suunnata ulos kaupungista, niin välttää niitä sivullisia uhreja ja katsoa olisi jotain tasaista aluetta tai merta.

No ei tuosta urbaanista viidakosta olisi ehtinyt "ulos kaupungista" mitenkään (jos oletetaan, että jokea ja siihen liittyvää vesistöä ei olisi ollut). Mahnattanin keskuspuistoon olisivat varmaan päässeet ja ehkä sitten siihen lampeen keskellä puistoa olisivat voineet tähdätä...

On sillä järvellä muuten 2,5 mailia pituutta. Puoli mailia leveyttä.

 

[Paapaa]

Mua kiinnostaa tässä myös se, miksi tuo ILS oli rakennettu kuten on. Se ei ainakaan noudata sellaista joidenkin maiden suositusta/määräystä että jos antenni on kiitotien päässä, sen pitäisi olla materiaalia joka menee rikki osumasta. Nyt siellä oli valtava betoni- ja maamöykky vastassa. Aiemmasta poiketen, nyt kun katsoin Mapsistä aluetta, niin sen jälkeen ei taidakaan olla muuta kuin se kapea tiiliaita, joka tuskin olisi kauheasti haitannut. Ja toki autotie. Maavallia ei taida olla muualla kiitotien suunnassa kuin ILS:n kohdalla.

 

[Pete88]

Mua kiinnostaa tässä myös se, miksi tuo ILS oli rakennettu kuten on. Se ei ainakaan noudata sellaista joidenkin maiden suositusta/määräystä että jos antenni on kiitotien päässä, sen pitäisi olla materiaalia joka menee rikki osumasta. Nyt siellä oli valtava betoni- ja maamöykky vastassa. Aiemmasta poiketen, nyt kun katsoin Mapsistä aluetta, niin sen jälkeen ei taidakaan olla muuta kuin se kapea tiiliaita, joka tuskin olisi kauheasti haitannut. Ja toki autotie. Maavallia ei taida olla muualla kiitotien suunnassa kuin ILS:n kohdalla.

Joidenkin lähteiden mukaan alue kärsii taifuuneista ja tulvimisesta, minkä vuoksi tuo antennihäkkyrä oli päätetty rakentaa maanpintaa ylemmäs tukevan betonirakennelman päälle, joka oli maa-aineksella maisemoitu. Ei taatusti järkevä ratkaisu nyt näin jälkikäteen ajateltuna, mutta tokkopa asiasta keskusteltaisiin edelleenkään, mikäli tuota onnettomuutta ei olisi tapahtunut. Ilmeisesti Yhdysvalloissa ja useissa Euroopan maissa tiukemmat vaatimukset näiden suhteen, esim. tuon antennin kuuluisi olla rakenteeltaan sellainen, että sen voi lentokoneella hajottaa ilman vakavia seurauksia koneelle.

Toki asiaan voi vaikuttaa myös maan puolustukselliset ratkaisut. Tuokin lentokenttä oli tarkoitettu sekä siviili- että sotilaskäyttöön.

 

[Toipis]

Mua kiinnostaa tässä myös se, miksi tuo ILS oli rakennettu kuten on. Se ei ainakaan noudata sellaista joidenkin maiden suositusta/määräystä että jos antenni on kiitotien päässä, sen pitäisi olla materiaalia joka menee rikki osumasta. Nyt siellä oli valtava betoni- ja maamöykky vastassa. Aiemmasta poiketen, nyt kun katsoin Mapsistä aluetta, niin sen jälkeen ei taidakaan olla muuta kuin se kapea tiiliaita, joka tuskin olisi kauheasti haitannut. Ja toki autotie. Maavallia ei taida olla muualla kiitotien suunnassa kuin ILS:n kohdalla.

Täällä on aiheesta aika yksityiskohtaista höpinää:

Why build a sturdy embankment at the end of a runway if there isn't much to protect beyond it?

I read on the Wikipedia page about the Jeju Air Flight 2216 crash today: The aircraft overshot the runway and struck an embankment holding the ILS array while attempting a belly landing after its ...

aviation.stackexchange.com

 

[HTK12]

No ei tuosta urbaanista viidakosta olisi ehtinyt "ulos kaupungista" mitenkään (jos oletetaan, että jokea ja siihen liittyvää vesistöä ei olisi ollut). Mahnattanin keskuspuistoon olisivat varmaan päässeet ja ehkä sitten siihen lampeen keskellä puistoa olisivat voineet tähdätä...

On sillä järvellä muuten 2,5 mailia pituutta. Puoli mailia leveyttä.

Onhan tuolla useampi joki, toki jos ei mitään niistä olisi ollut, niin sitten siihen lampeen/puistoon. Puisto olisi hyvin luultavasti tappanut kyllä kaikki matkustajat, mutta sivullisia uhreja olisi tullut vähemmän kuin vetämällä se keskelle ruutukaavaa. Tuon kokoiseen lampeekin aika hankala laskeutua niin, että kyydissä moni selviäisi kun ympärillä on puita & korkeuta rakennuksia, joten ei saa yhtä "helposti" kuin tuohon jokeen.

 

[Erkki_erikeepperi]

Onhan tuolla useampi joki, toki jos ei mitään niistä olisi ollut, niin sitten siihen lampeen/puistoon. Puisto olisi hyvin luultavasti tappanut kyllä kaikki matkustajat, mutta sivullisia uhreja olisi tullut vähemmän kuin vetämällä se keskelle ruutukaavaa. Tuon kokoiseen lampeekin aika hankala laskeutua niin, että kyydissä moni selviäisi kun ympärillä on puita & korkeuta rakennuksia, joten ei saa yhtä "helposti" kuin tuohon jokeen.

Toisaalta vesi pysäyttää aika nopeasti. Ei ole vaaraa, että luisuu jossain "vesiliirrossa" kovin pitkään...

Ehkä joidenkin kiitoratojenkin päissä voisi olla pienet vesiesteet... Mieluummin kuin betonimuuri! Jokuhan niihinkin sitten joskus hukkuu. Aina ei voi voittaa.

 

[HTK12]

Toisaalta vesi pysäyttää aika nopeasti. Ei ole vaaraa, että luisuu jossain "vesiliirrossa" kovin pitkään...

Ehkä joidenkin kiitoratojenkin päissä voisi olla pienet vesiesteet... Mieluummin kuin betonimuuri! Jokuhan niihinkin sitten joskus hukkuu. Aina ei voi voittaa.

Vesi on myös isoilla nopeuksilla sen verran "kova", että siellä tuskin kukaan selviää ellei tule todella nätistä kuten tuossa Hudsonin tapauksessa. Tähän on olemassa toimiva ratkaisu joka on nimeltää EMAS. Se on suunniteltu pysäyttämään lentokone hallitusta. Paljon parempi ratkaisu kun vesieste. Toisaalta se vie taas sitä käytettävää kiitorataa pois.. Tuo EMAS onkin käytössä jo monilla lentokentillä.

 

[Erkki_erikeepperi]

Vesi on myös isoilla nopeuksilla sen verran "kova", että siellä tuskin kukaan selviää ellei tule todella nätistä kuten tuossa Hudsonin tapauksessa. Tähän on olemassa toimiva ratkaisu joka on nimeltää EMAS. Se on suunniteltu pysäyttämään lentokone hallitusta. Paljon parempi ratkaisu kun vesieste. Toisaalta se vie taas sitä käytettävää kiitorataa pois.. Tuo EMAS onkin käytössä jo monilla lentokentillä.

Elastinen verkko-aitakin olisi varmaan välttävä vaihtoehto betonimuurille... Ja eikös näitä olekin ihan Suomessakin käytössä.

 

[Paapaa]

Elastinen verkko-aitakin olisi varmaan välttävä vaihtoehto betonimuurille... Ja eikös näitä olekin ihan Suomessakin käytössä.

Ongelma oli ILS-antenni, ei mikään varsinainen muuri. Ja sitä antennirakennelmaa perusteltiin taifuuneilla sun muilla jotka sen pitää kestää. Kenttää ympäröi lisäksi aita, koska se on myös sotilaskenttä, mutta aita tuskin olisi ollut mikään isompi ongelma.

 

[HTK12]

Elastinen verkko-aitakin olisi varmaan välttävä vaihtoehto betonimuurille... Ja eikös näitä olekin ihan Suomessakin käytössä.

Ei kyllä ole itselle tullut vastaan elastista verkkoaitaa, jolla olisi tarkoitus tuollainen iso matkustajakone pysäyttää. Kyllä tuo EMAS on esim FAA linjaama ratkaisu, jolla se lentokone pysähtyy kohtuullisista nopeuksista turvallisesti kiitoradan jälkeen. Kuten edellä todettiin, niin tuo muuri oli niiden ILS antennien takia.

 

[Erkki_erikeepperi]

Ei kyllä ole itselle tullut vastaan elastista verkkoaitaa, jolla olisi tarkoitus tuollainen iso matkustajakone pysäyttää. Kyllä tuo EMAS on esim FAA linjaama ratkaisu, jolla se lentokone pysähtyy kohtuullisista nopeuksista turvallisesti kiitoradan jälkeen. Kuten edellä todettiin, niin tuo muuri oli niiden ILS antennien takia.

Ei vaan ihan normaali verkko-aita, joka pysäyttää asiattomat henkilöt, mutta toki myös hieman hidastanee karkuteille pyrkiviä lentokoneita. Mutta miksipä noitakin ei voisi jatkojalostaa enemmän siihen koneiden pysäyttämiseen myös.

 

[Paapaa]

Ei vaan ihan normaali verkko-aita, joka pysäyttää asiattomat henkilöt, mutta toki myös hieman hidastanee karkuteille pyrkiviä lentokoneita. Mutta miksipä noitakin ei voisi jatkojalostaa enemmän siihen koneiden pysäyttämiseen myös.

Kenttää ympäröivä aita tietääkseni ei ole mikään tekijä tässä onnettomuudessa.

 

[JCSH]

Vesi on myös isoilla nopeuksilla sen verran "kova", että siellä tuskin kukaan selviää ellei tule todella nätistä kuten tuossa Hudsonin tapauksessa. Tähän on olemassa toimiva ratkaisu joka on nimeltää EMAS. Se on suunniteltu pysäyttämään lentokone hallitusta. Paljon parempi ratkaisu kun vesieste. Toisaalta se vie taas sitä käytettävää kiitorataa pois.. Tuo EMAS onkin käytössä jo monilla lentokentillä.

Joo nämä puheet aidoista ja muista vastaavista alkaa menemään vahvasti sinne kategoriaan ”joo, mutta onko tuossa enää mitään käytännön järkeä?”.

EMAS taaskin on suht toimivaksi todettu ratkaisu, joten jos tuolle kentälle tehdään jotain tämän onnettomuuden seurauksena, niin eiköhän se tule olemaan EMAS:n rakentaminen.

 

[takomo]

Onhan tuolla useampi joki, toki jos ei mitään niistä olisi ollut, niin sitten siihen lampeen/puistoon. Puisto olisi hyvin luultavasti tappanut kyllä kaikki matkustajat, mutta sivullisia uhreja olisi tullut vähemmän kuin vetämällä se keskelle ruutukaavaa. Tuon kokoiseen lampeekin aika hankala laskeutua niin, että kyydissä moni selviäisi kun ympärillä on puita & korkeuta rakennuksia, joten ei saa yhtä "helposti" kuin tuohon jokeen.

Voisi olla hyödyllistä tiedustella etukäteen mahdollisia pakkolaskupaikkoja kentän lähistöltä ja merkitä ne ilmailukarttoihin. Silloin valinta voitaisiin tehdä hyvin nopeasti tilanteen ollessa päällä, eikä tehtäisi aivan epäkelpoja valintoja.

Esimerkiksi muutaman kilometrin etäisyydellä Muanin kentältä löytyy jopa parin kilometrin peltoaukeita. Merenlahtiakin on suojaisampia ja vähemmän suojaisia.

Peltolaskut näyttävät onnistuvan matkustajakoneilla yllättävänkin hyvin. Esim. Ural Airlines on laskeutunut sekä maissi- että vehnäpeltoon. Jälkimmäisessä harkittiin jopa koneen lentämistä pois paikalta.

 

[Hyrava]

Voisi olla hyödyllistä tiedustella etukäteen mahdollisia pakkolaskupaikkoja kentän lähistöltä ja merkitä ne ilmailukarttoihin. Silloin valinta voitaisiin tehdä hyvin nopeasti tilanteen ollessa päällä, eikä tehtäisi aivan epäkelpoja valintoja.

Esimerkiksi muutaman kilometrin etäisyydellä Muanin kentältä löytyy jopa parin kilometrin peltoaukeita. Merenlahtiakin on suojaisampia ja vähemmän suojaisia.

Peltolaskut näyttävät onnistuvan matkustajakoneilla yllättävänkin hyvin. Esim. Ural Airlines on laskeutunut sekä maissi- että vehnäpeltoon. Jälkimmäisessä harkittiin jopa koneen lentämistä pois paikalta.

Noissa taitaa olla ongelmana se, että nuo alueet kun eivät ole minkään ilmailualan yrityksen hallussa niin niiden käyttötarkoitus ja soveltuvuus pakkolaskuun saattaa muuttua hyvinkin nopeasti kun esimerkiksi joku keksii rakentaa jonkun varaston tai muun rakennelman yllättäen keskelle peltoa. Toki eri vesialueet ovat käsittääkseni merkittynä ilmailukarttoihin mutta maalla olevia alueita on huono merkitä varmaksi varalaskupaikaksi jos alueen omistaja päättääkin rakentaa alueelle jotakin.

 

[takomo]

Noissa taitaa olla ongelmana se, että nuo alueet kun eivät ole minkään ilmailualan yrityksen hallussa niin niiden käyttötarkoitus ja soveltuvuus pakkolaskuun saattaa muuttua hyvinkin nopeasti kun esimerkiksi joku keksii rakentaa jonkun varaston tai muun rakennelman yllättäen keskelle peltoa. Toki eri vesialueet ovat käsittääkseni merkittynä ilmailukarttoihin mutta maalla olevia alueita on huono merkitä varmaksi varalaskupaikaksi jos alueen omistaja päättääkin rakentaa alueelle jotakin.

Huonolla tuurilla näin mutta olettaisin pellon pysyvän yleisesti ottaen peltona. Riittäisi varmaan katselmoida alueet muutaman vuoden välein. Kiva bonus olisi, jos rakennusvalvontaviranomainen olisi merkinnästä tietoinen ja informoisi ilmailuviranomaisia hankkeiden tullessa vireille.

 

[HTK12]

Ei vaan ihan normaali verkko-aita, joka pysäyttää asiattomat henkilöt, mutta toki myös hieman hidastanee karkuteille pyrkiviä lentokoneita. Mutta miksipä noitakin ei voisi jatkojalostaa enemmän siihen koneiden pysäyttämiseen myös.

No se normaaliverkkoaita joka on vaikka Helsinki-Vantaalla ei kyllä mitään A320 kokoista konetta pysäytä tai edes havaittavasti hidasta. Se maavalli, johon kone törmäsi oli ihan ILS varten ei ihmisten ulkona pitämistä varten. Se oli 200m päässä kiitoradasta. Jos tuohon kiitoradan päähän olisi se EMAS laitettu, niin siellä olisi voinut olla enemmän selviytyjiä. Tosin tuokin on suunniteltu maksimissaan 70 kt (130kmh) vauhdille, jos siihen vetäiseee vaikka tuplat suunniteltuun ilman laskutelineitä, niin mitenhän mahtaa käydä. Tuo on suunniteltu tilanteisiin, jossa laskutelineet on alhaalla, jolloin tuo tehokkaasti & turvallisesti pysäyttää koneen.

Voisi olla hyödyllistä tiedustella etukäteen mahdollisia pakkolaskupaikkoja kentän lähistöltä ja merkitä ne ilmailukarttoihin. Silloin valinta voitaisiin tehdä hyvin nopeasti tilanteen ollessa päällä, eikä tehtäisi aivan epäkelpoja valintoja.

Esimerkiksi muutaman kilometrin etäisyydellä Muanin kentältä löytyy jopa parin kilometrin peltoaukeita. Merenlahtiakin on suojaisampia ja vähemmän suojaisia.

Peltolaskut näyttävät onnistuvan matkustajakoneilla yllättävänkin hyvin. Esim. Ural Airlines on laskeutunut sekä maissi- että vehnäpeltoon. Jälkimmäisessä harkittiin jopa koneen lentämistä pois paikalta.

Kai nuo olisi mahdollista lentäjien karttoihin lisätä, mutta kuten edellä todettiin, niin ne voi muuttua aika yllättäen. Maajussi rakentaa sinne jonkun ladon, varaston tms, niin voikin olla melkoinen yllätys. Edes kaikkien vanhojen lentokenttien (ei enää lentoliikennettä) muutokset ei välttämättä päivity. Esim. Gimli Glider, Gimli entisen ilmavoimien tukikohdan kiitoradalla ajettiinkin varttimailia. Tätä ei tienneet lentäjät eikä lennonjohto (perämies oli tuolla palvellut pilottina).

 

[jinx1980]

No se normaaliverkkoaita joka on vaikka Helsinki-Vantaalla ei kyllä mitään A320 kokoista konetta pysäytä tai edes havaittavasti hidasta. Se maavalli, johon kone törmäsi oli ihan ILS varten ei ihmisten ulkona pitämistä varten. Se oli 200m päässä kiitoradasta. Jos tuohon kiitoradan päähän olisi se EMAS laitettu, niin siellä olisi voinut olla enemmän selviytyjiä. Tosin tuokin on suunniteltu maksimissaan 70 kt (130kmh) vauhdille, jos siihen vetäiseee vaikka tuplat suunniteltuun ilman laskutelineitä, niin mitenhän mahtaa käydä. Tuo on suunniteltu tilanteisiin, jossa laskutelineet on alhaalla, jolloin tuo tehokkaasti & turvallisesti pysäyttää koneen.


Kai nuo olisi mahdollista lentäjien karttoihin lisätä, mutta kuten edellä todettiin, niin ne voi muuttua aika yllättäen. Maajussi rakentaa sinne jonkun ladon, varaston tms, niin voikin olla melkoinen yllätys. Edes kaikkien vanhojen lentokenttien (ei enää lentoliikennettä) muutokset ei välttämättä päivity. Esim. Gimli Glider, Gimli entisen ilmavoimien tukikohdan kiitoradalla ajettiinkin varttimailia. Tätä ei tienneet lentäjät eikä lennonjohto (perämies oli tuolla palvellut pilottina).

Tuskin olisi EMAS merkittävästi vaikuttanut kun idea on sama kuin rekkarampeissa eli on jotain mikä tunkeutuu sinne soraan joka sitten alkaa vastustaabön reippaasti.

Keskimäärin joku kevytrakenteinen lato repii korkeintaan siiven, jos siihen ei ihan touchdown nopeutta vedä, niin aika hyvät mahikset ”kaikkien” selvitä hengissä.

Toisekseen ainakaan suomessa (ennen tätä vuotta ja kaavassa voitaisiin edelleen vaatia ilmoitus) tuollaisia ei rakenneta tyhjästä eli se kartankaan päivitys nyt iso homma ole jollei jaksa läskiä liikuttaa 2-4/vuosi katsomassa että tyhjää on.

 

[JCSH]

Tuskin olisi EMAS merkittävästi vaikuttanut kun idea on sama kuin rekkarampeissa eli on jotain mikä tunkeutuu sinne soraan joka sitten alkaa vastustaabön reippaasti.

Keskimäärin joku kevytrakenteinen lato repii korkeintaan siiven, jos siihen ei ihan touchdown nopeutta vedä, niin aika hyvät mahikset ”kaikkien” selvitä hengissä.

Toisekseen ainakaan suomessa (ennen tätä vuotta ja kaavassa voitaisiin edelleen vaatia ilmoitus) tuollaisia ei rakenneta tyhjästä eli se kartankaan päivitys nyt iso homma ole jollei jaksa läskiä liikuttaa 2-4/vuosi katsomassa että tyhjää on.

No niin no, kyllä ne moottorit varmaan suht tehokkaasti sinne EMAS:iin pureutuu.

 

[Hyrava]

Tuskin olisi EMAS merkittävästi vaikuttanut kun idea on sama kuin rekkarampeissa eli on jotain mikä tunkeutuu sinne soraan joka sitten alkaa vastustaabön reippaasti.

Keskimäärin joku kevytrakenteinen lato repii korkeintaan siiven, jos siihen ei ihan touchdown nopeutta vedä, niin aika hyvät mahikset ”kaikkien” selvitä hengissä.

Toisekseen ainakaan suomessa (ennen tätä vuotta ja kaavassa voitaisiin edelleen vaatia ilmoitus) tuollaisia ei rakenneta tyhjästä eli se kartankaan päivitys nyt iso homma ole jollei jaksa läskiä liikuttaa 2-4/vuosi katsomassa että tyhjää on.

Kyllähän tuo EMAS olisi jonkun verran vauhtia pois ottanut, sitä on paha arvioida olisiko tarpeeksi että lopputulos olisi ollut parempi. Aina se olisi kuitenkin ollut plussaa jos olisi EMAS-kenttä tuossa kiitoradan päässä.

Suomessa ei ehkä rakenneta satunnaisia rakennuksia yllättäen johonkin pellolle kun meillä on täällä sentään jonkun verran säädeltyä tuo rakentaminen mutta käsittääkseni aika monessa muussa maassa rakentaminen on aika vapaata eli joku heinähattu saattaa jonkun konevajan pystyttää ihan tuosta vain jonnekin keskelle peltoaan. Ja kun nuo kaikki kartat ovat paperisena koneissa (varmaan nykyään jo ainakin osassa digitaalisenakin) niin niiden päivittäminenkin on melkoinen homma. Ja kun tietää kuinka "tehokkaasti" tietyissä maissa nuo kaikki viranomaiset sun muut toimivat niin aika haastava rasti noita olisi pitää riittävän ajantasalla.

(Jo googlen ilmakuvatkin ovat nykyään ihan paskaa, väittävät monella alueella että kuvat ovat esim viime vuodelta mutta todellisuudessa ilmakuvissa näkyy sellaisia rakennuksia jotka ovat puettu jo 3-4v sitten jne.)

 

[HTK12]

Tuskin olisi EMAS merkittävästi vaikuttanut kun idea on sama kuin rekkarampeissa eli on jotain mikä tunkeutuu sinne soraan joka sitten alkaa vastustaabön reippaasti.
Keskimäärin joku kevytrakenteinen lato repii korkeintaan siiven, jos siihen ei ihan touchdown nopeutta vedä, niin aika hyvät mahikset ”kaikkien” selvitä hengissä.
Toisekseen ainakaan suomessa (ennen tätä vuotta ja kaavassa voitaisiin edelleen vaatia ilmoitus) tuollaisia ei rakenneta tyhjästä eli se kartankaan päivitys nyt iso homma ole jollei jaksa läskiä liikuttaa 2-4/vuosi katsomassa että tyhjää on.

Kuten edellä todettiin, niin luultavasti ne moottorit kyllä uppoaa sinne ja alkavat melkoisesti vastustamaan etenemistä. Varmaksi en nyt sano kun ei tuota taida olla paljon testattu.
Ei nuo lentokoneet ihmeitä osumia kestä kun menevät ihan läjään ja syttyvät helposti tuleen. Se riippuu paljon ladosta, joku pieni vanha suomalainen heinälato vs moderni iso lato jota näkee on kaksi täysin eriasiaa törmätä. Siellä isossa ladossa voi olla sisällä vaikka isoja maatalouskoneita jne.
Sääntö Suomessa ei kohta varmaan saa hengittää ilman lupaa, mutta maailmalla on hyvin kirjava käytäntö monissa asioissa, joten ei välttämättä kannata miettiä pelkästään suomalaisesta näkövinkkelistä. Jos Kanadassa lennonjohto/lentäjät eivät tienneet entisen sotilaslentokentän kiitoradan muuttumisesti varttimaili radaksi osittain, niin mikä todennäköisyys on tietää uudesta ladosta pellolla.