Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[Cereal killah]

Jos tuo kännykkäasia olisi niinsanotusti "todellinen" niin silloin ne valvottaisiin oikeasti. Nythän niissä on äärimmäisen helppo ihan kunkin yksittäisen matkustajan päättää että mitä tekee, ei sellaiseen voi missään nimessä luottaa turvallisuusasioissa (tai siihen että ihmiset osaisi tai haluaisi käyttää niitä lentotiloja), ts. sillä ei ole merkitystä.
Ja jos se kone olisi kaarrellut siellä tyyliin puoli minuuttia tai enemmän epämääräisissä asennoissa matalalla niin kai sieltä porukka olisi lähettänyt viime hetken puheluita & viestejä läheisilleen (koska saanut matalalla ja asutuksen lähellä kenttää kännykälle) ja siitä olisi tietoa?

 

[Jetula]

Ei oikealle kaartaminen vaan kääntäminen (sivuperäsin) + alas. Sori, ei oo termit hallussa. Ajatuksena nimenomaan, että jos korkeutta ei ole tarpeeksi "sukellukseen". ja ihan mutuilua, että no jos notta ees teoriassa jotain auttais, ku sakkaavan siiven nopeus kasvais ja mahd. lentokulma samalla laskis?

Tuollainen pudottaisi koneen kuin kivi, koska loputkin siiven nostovoimasta katoaa. Siiven toiminnallinen kohtauskulma riippuu suhteellisesta ilman suunnasta ja tuo perämisellä kääntö vain kasvattaisi sitä. Toisekseen peräsin ei "käännä" konetta koska peräsimessä itsessään ei ole työntövoimaa, sen linttuun polkeminen tuossa tilassa sakkaisi senkin ja kone kääntyisi kierteeseen (tod näk katto maata kohden).

Ööö, mielestäni en kyllä teorioinut mitenkään minkään siiven nostamisesta vaan kommentoin edelliseen viestiin jossa viitattiin sakanneen kärjen nopeuden nostoon kääntämisellä. Kirjoitin ilmeisesti epäselvästi vai lainasitko väärän viestiä

Ihan oikeaa lainasin, kommenttia ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa (siksi ajattelin että teorioit). ATR:ssä ja sitä isommissa koneissa siivekkeiden vaikutus jää vain siiven kärkeen ja on varsin merkityksetön.

 

[jinx1980]

Jos tuo kännykkäasia olisi niinsanotusti "todellinen" niin silloin ne valvottaisiin oikeasti. Nythän niissä on äärimmäisen helppo ihan kunkin yksittäisen matkustajan päättää että mitä tekee, ei sellaiseen voi missään nimessä luottaa turvallisuusasioissa (tai siihen että ihmiset osaisi tai haluaisi käyttää niitä lentotiloja), ts. sillä ei ole merkitystä.

Syksyllä kävi itselle niin että norskin lennolla helsinkiin laskeuduttaessa pyydettiin laskeutumisen vuoksi - koska huono keli - sammuttamaan (siis sammuttamaan ja nimenomaan laskeutumisen vuoksi) kaikki aparaatit joita normaalisti saa käyttää lentotilassa. Keli oli paska aka. pilvet jonkun 100m maasta. Ja tuo kuulutus tuli ensin lentäjiltä ainakin suomeksi (eli oli suomalaiset pilotit), enkuksi ja muistaakseni vielä jollain muulla kielellä, tämän jälkeen matkustamohenkilökunta toisti tuota ainakin 3 kertaa lähestymisen aikana 10min aikaikkunassa että se matkapuhelin taskussa/läppärit repussa pitäisi pilottien pyynnöstä ihan oikeasti sammuttaa kun normaalisti ne voi olla lentotilassa.

Mihin hittoon tuolla pyrittiin, ikinä ennen ei ole omalle kohdalle osunut? Ja en sammuttanut luuriani kun en osannut (ikinä sammuttanut sitä, sammunut jos akku loppunut) ja kiitoradalle päästiin siitä huolimatta .

 

[ississ]

Ihan oikeaa lainasin, kommenttia ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa (siksi ajattelin että teorioit). ATR:ssä ja sitä isommissa koneissa siivekkeiden vaikutus jää vain siiven kärkeen ja on varsin merkityksetön.

Siis se mitä kirjoitin siivekkeiden käytöstä sakkauksessa ? Että vasen sakanneena siivekkeet oikealle ei auta oli väärin ?
Kirjoitin myös että ilmanopeuden nostolla selviää, oliko sekin väärin?

Vai tämä: "Ehkä sivuperäsimellä siivekkeet keskellä voisi onnistua jos korkeutta on tarpeeksi." joka on tietysti yksinkertaistus, tarvitaan lisäksi työntö.

Mielelläni kuulisin oikean perustelun eikä vain "yksinkertaisesti väärin".

 

[rakotti]

Tuollainen pudottaisi koneen kuin kivi, koska loputkin siiven nostovoimasta katoaa. Siiven toiminnallinen kohtauskulma riippuu suhteellisesta ilman suunnasta ja tuo perämisellä kääntö vain kasvattaisi sitä. Toisekseen peräsin ei "käännä" konetta koska peräsimessä itsessään ei ole työntövoimaa, sen linttuun polkeminen tuossa tilassa sakkaisi senkin ja kone kääntyisi kierteeseen (tod näk katto maata kohden).

Tämä ei ihan täysin pidä paikkaansa: The recommended procedure to recover from a stall with a wing drop is: apply forward movement of the control column to unstall the wing. apply rudder to prevent the nose of the aeroplane yawing into the direction of the dropped wing

Eli kyllä oikeaan proseduuriin kuuluu myös antaa oikeaa jalkaa samaan aikaan, kun keppiä työnnetään eteenpäin. Mutta kuten sanottua, ainakin tuossa onnettomuuden tilanteessa kaikki tämä olisi ollut ihan liian myöhäistä

 

[N1kkel]

Syksyllä kävi itselle niin että norskin lennolla helsinkiin laskeuduttaessa pyydettiin laskeutumisen vuoksi - koska huono keli - sammuttamaan (siis sammuttamaan ja nimenomaan laskeutumisen vuoksi) kaikki aparaatit joita normaalisti saa käyttää lentotilassa. Keli oli paska aka. pilvet jonkun 100m maasta. Ja tuo kuulutus tuli ensin lentäjiltä ainakin suomeksi (eli oli suomalaiset pilotit), enkuksi ja muistaakseni vielä jollain muulla kielellä, tämän jälkeen matkustamohenkilökunta toisti tuota ainakin 3 kertaa lähestymisen aikana 10min aikaikkunassa että se matkapuhelin taskussa/läppärit repussa pitäisi pilottien pyynnöstä ihan oikeasti sammuttaa kun normaalisti ne voi olla lentotilassa.

Mihin hittoon tuolla pyrittiin, ikinä ennen ei ole omalle kohdalle osunut? Ja en sammuttanut luuriani kun en osannut (ikinä sammuttanut sitä, sammunut jos akku loppunut) ja kiitoradalle päästiin siitä huolimatta .

Vaikuttaa siltä, että siellä tehtiin huonon kelin ILS-laskeutuminen. Se karkeasti ilmaistuna perustuu siihen, että lentokentän laitteistot lähettävät radiosignaaleja, jotka koneessa olevat laitteistot vastaanottavat. Signaalien perusteella kone käytännössä "löytää tiensä" laskuun kiitoradalle, vaikka näkyvyys olisi huono. Olisi aika ikävää, jos kone laskeutuu sivuun kiitoradalta sen takia, että matkustajien halpa elektroniikka ei noudattanut kaikkia EMC normeja ja aiheutti häiriöitä navigointilaitteisiin. En tiedä miten todennäköistä se olisi ja joku tietävämpi voi vielä vahvistaa, mutta epäilisin että siinä on haluttu minimoida häiriöiden riski, kun huonon sään vuoksi on tehty ns. tarkkuuslähestyminen.

Toinen syy on se, että jos tulee tilanne, että kone pitäisi evakuoida, niin ihmiset olisivat paremmin tilanteen tasalla. Lentoonlähdöt ja laskeutumiset ovat vähän "kriittisempiä" tilanteita, jos jotain menee pieleen.

 

[Ormu]

Se liittyy taikauskoon.

Muistaakseni jossain onnettomuustutkinnassa (lähde: lentoturmatutkinta) oli kuultu kännykän aiheuttama häiriö ohjaamon ääninauhoitteessa. Onnettomuuden syynä sitä ei kuitenkaan pidetty. En tiedä, onko kännyköistä joskus aiheutunut vakavampia ongelmia koneen järjestelmille.

Varman päälle pelaamista on varmasti hyvin paljon näissä kännykkäohjeistuksissa (lentokonetilaan tai kokonaan pois) kuten ilmailussa on tapana.

 

[Jetula]

Tämä ei ihan täysin pidä paikkaansa: The recommended procedure to recover from a stall with a wing drop is: apply forward movement of the control column to unstall the wing. apply rudder to prevent the nose of the aeroplane yawing into the direction of the dropped wing

Eli kyllä oikeaan proseduuriin kuuluu myös antaa oikeaa jalkaa samaan aikaan, kun keppiä työnnetään eteenpäin. Mutta kuten sanottua, ainakin tuossa onnettomuuden tilanteessa kaikki tämä olisi ollut ihan liian myöhäistä

Tässä sinun täytyy ymmärtää, että jalan kontrollointi on eri kuin se, että sillä yritetään kääntää konetta. Jalan tarve muuttuu missä tahansa koneen sivuttaisliikeessä ja sitä annetaan neutraloimaan kone.

Totta kai oikean jalan tarve lisääntyy työnnettäessä, mutta se (ja lainauksesi) tarkoittaa sitä, että kone pidetään yaw-liileen suhteen neutraalina ja työntämistä seuraava yaw-liike estetään lisäämällä hieman oikeaa jalkaa. Ilman jalkoja konetta työnnettäisiin kohti syöksykierrettä. Tämä jalan "neutraalina pitäminen" nopeuttaa myös alaspäin syntyvää nopeutta ja siten myös sakkauksesta poistumista.

Mutta jos tarjoat jalkaa kuula poskellaan yrittääksesi nostaa nokkaa vaakatasoon, saat koneen kippaamaan katon kautta kierteeseen.

 

[Jetula]

Muistaakseni jossain onnettomuustutkinnassa (lähde: lentoturmatutkinta) oli kuultu kännykän aiheuttama häiriö ohjaamon ääninauhoitteessa. Onnettomuuden syynä sitä ei kuitenkaan pidetty. En tiedä, onko kännyköistä joskus aiheutunut vakavampia ongelmia koneen järjestelmille.

Varman päälle pelaamista on varmasti hyvin paljon näissä kännykkäohjeistuksissa (lentokonetilaan tai kokonaan pois) kuten ilmailussa on tapana.

Uskoisin, että lentäjälläkään ei oo kiva kuunnella sitä häiriöääntä alkunousun ja lähestymisen ajan vaikka se ei vaaraa aiheuttaisikaan.

 

[Ogeli]

Uskoisin, että lentäjälläkään ei oo kiva kuunnella sitä häiriöääntä alkunousun ja lähestymisen ajan vaikka se ei vaaraa aiheuttaisikaan.

Hankalampaa on jos antureiden toimintapiste muuttuu, nykykoneissa tiedonsiirto varmaan paremmin häiriökestoista digitaalista.

 

[jinx1980]

Vaikuttaa siltä, että siellä tehtiin huonon kelin ILS-laskeutuminen. Se karkeasti ilmaistuna perustuu siihen, että lentokentän laitteistot lähettävät radiosignaaleja, jotka koneessa olevat laitteistot vastaanottavat. Signaalien perusteella kone käytännössä "löytää tiensä" laskuun kiitoradalle, vaikka näkyvyys olisi huono. Olisi aika ikävää, jos kone laskeutuu sivuun kiitoradalta sen takia, että matkustajien halpa elektroniikka ei noudattanut kaikkia EMC normeja ja aiheutti häiriöitä navigointilaitteisiin. En tiedä miten todennäköistä se olisi ja joku tietävämpi voi vielä vahvistaa, mutta epäilisin että siinä on haluttu minimoida häiriöiden riski, kun huonon sään vuoksi on tehty ns. tarkkuuslähestyminen.

Toinen syy on se, että jos tulee tilanne, että kone pitäisi evakuoida, niin ihmiset olisivat paremmin tilanteen tasalla. Lentoonlähdöt ja laskeutumiset ovat vähän "kriittisempiä" tilanteita, jos jotain menee pieleen.

ILSiähän nyt voidaan käyttää koska vaan ja jostain lento-onnettomuudet sarjasta sain käsityksen että jotkut yhtiöt jopa vaativat pilottien aina käyttävän sitä aina jos se oli tarjolla oli keli mikä vaan (yllättäen ne 'manuaaliset' lentotaidot vähän rapistuu ja kone tuli tonttiin kentällä jossa ei ollut ILSiä). Jos/kun ILSiä käytetään myös muulloin niin miksi silloin ei pyydetä sammuttamaan vehkeitä - koska kuitenkin nähdään omin silmin jos homma on menossa totaalisen perseelleen?

Mutta näyttäisi tosta nopealla haulla löytyvän parikin osumaa: Instrument landing: why do all electronic devices need to be shut off?
ja: Why do you sometimes have to turn off your cell phone completely when you land?

Ilmeisesti kyseessä kuitenkin on pitkälle hätävarjelun liioittelua (kuten kaikki touhu ilmailussa ), eli joo teoriassa joku paska cd-soitin (tuskin puhelin) voisi häiriö aiheuttaa jos se on riittävän lähellä antennia joka ILS-signaalin kappaa eli varmaan max 5 penkkiä koko koneesta .

Itseäni hämäsi eniten se että on sitä huonossa kelissä ennenkin laskeuduttu (minähän en toki tiedä onko laskeuduttu ILS:llä vai ei), mutta tuo oli eka kerta kun tuollaisen kuulutuksen kuulin.

 

[Ogeli]

Itseäni hämäsi eniten se että on sitä huonossa kelissä ennenkin laskeuduttu (minähän en toki tiedä onko laskeuduttu ILS:llä vai ei), mutta tuo oli eka kerta kun tuollaisen kuulutuksen kuulin.

Mun käsityksen mukaan seutulan "uudelle" kiitotielle voidaan laskeutua sokkona vanhemmilla on joku minimi näkyvyys.

Aika herkältä vaikuttaa tuo ILS modulaatio.

 

[yero]

Varman päälle pelaamista on varmasti hyvin paljon näissä kännykkäohjeistuksissa (lentokonetilaan tai kokonaan pois) kuten ilmailussa on tapana.

Se se vaan on sillä lailla, että aika usein se hetki, kun kännykkä löytää verkon, eli laskeutumisen jossain vaiheessa kun on tultu tarpeeksi matalalle, on myös optimaalinen lähettää viestiä vastaanottajille, että nyt kantsis lähteä kentälle tulemaan, kohta laskeudutaan.

 

[N1kkel]

ILSiähän nyt voidaan käyttää koska vaan ja jostain lento-onnettomuudet sarjasta sain käsityksen että jotkut yhtiöt jopa vaativat pilottien aina käyttävän sitä aina jos se oli tarjolla oli keli mikä vaan (yllättäen ne 'manuaaliset' lentotaidot vähän rapistuu ja kone tuli tonttiin kentällä jossa ei ollut ILSiä). Jos/kun ILSiä käytetään myös muulloin niin miksi silloin ei pyydetä sammuttamaan vehkeitä - koska kuitenkin nähdään omin silmin jos homma on menossa totaalisen perseelleen?

ILS-tarkkuuslähestymistä ei tosiaankaan aina käytetä. Kaikilla kentillä tai kiitoteillä ei edes ole ILS-laitteistoa käytettävissä, vaan on käytettävä muita navigointimenetelmiä. Hyvässä kelissä ILS-lähestyminen voidaan lentää manuaalisesti, mutta huonossa kelissä (kertomassasi tilanteessa) tehdään lähestyminen ILS-autolandillä, jolloin näköhavaintoja ei ole käytettävissä ja automatiikka ohjaa koneen kiitotien kynnykselle saakka, josta loppulaskeutuminen käsin, jos siinä kohtaa näkyvyysvaatimukset riittävät. Jos näkyvyys ei riitä, niin tehdään ylösveto.

EDIT: samaa asiaa tais olla linkkien takana, mutta enpä jaksanut niitä lukea.

Ja mitä tulee lento-onnettomuudet sarjaan, niin siinä asiat on usein esitetty niin kansantajuistaen, että samalla helposti vedetään mutkia suoriksi.

 

[Tonnin Seteli]

Jos näkyvyys ei riitä, niin tehdään ylösveto.

Siis jos toimitaan määräysten ja koulutuksen mukaisesti. Tätä kyllä joskus laiminlyödään, jolloin yleensä kaikki menee hyvin, mutta erilaisista onnettomuustutkintaraporteista selviää miten käy niissä muissa tapauksissa.

 

[jinx1980]

ILS-tarkkuuslähestymistä ei tosiaankaan aina käytetä. Kaikilla kentillä tai kiitoteillä ei edes ole ILS-laitteistoa käytettävissä, vaan on käytettävä muita navigointimenetelmiä. Hyvässä kelissä ILS-lähestyminen voidaan lentää manuaalisesti, mutta huonossa kelissä (kertomassasi tilanteessa) tehdään lähestyminen ILS-autolandillä, jolloin näköhavaintoja ei ole käytettävissä ja automatiikka ohjaa koneen kiitotien kynnykselle saakka, josta loppulaskeutuminen käsin, jos siinä kohtaa näkyvyysvaatimukset riittävät. Jos näkyvyys ei riitä, niin tehdään ylösveto.

EDIT: samaa asiaa tais olla linkkien takana, mutta enpä jaksanut niitä lukea.

Ja mitä tulee lento-onnettomuudet sarjaan, niin siinä asiat on usein esitetty niin kansantajuistaen, että samalla helposti vedetään mutkia suoriksi.

Yritin nyt hakea takaa sitä että ilmeisesti tuota ILSiä käytetään lähestymisessä kuitenkin usein (sitten pitää erotella toisistaan tuo manuaalinen-ILS vs autoland-ILS caset), niin jos matkustamossa oleva elektroniikka saisi tuo ILS-receiverin ihan tillin tallin niin tuotahan tapahtuisi ns. jokaisessa manuaalisessa ILS-lähestymisessä että pilotit toteaisivat että kone ei nyt ole yhtään siellä missä sen pitäisi olla. Olettavasti noita manuaalisia lähestymisiä tehdään n kertaa enemmän kuin autolandeja ja häiriö ongelma olisi hyvin tiedossa, jolloin jos ILS signaali todistettavasti häiriintyisi niin eihän manuaalistakaan-ILSiä voitaisi tehdä ellei pyydettäisi sammuttamaan laitteita? Ja kun interwebinkin mukaan tuo laitteiden sammutuspyyntö on harvinaisuus niin oletan että sammuttamista pyydetään vain autoland-ILSin tapauksessa ja mahdetaanko silloinkaan aina?

Lento-onnettomuudet sarjassa siis todettiin pilottien lentokyvyn heikentyneen radikaalisti sen vuoksi että käyttivät tuota automaattia aina (kun mahdollista) ja sitten yks kaunis päivä olikohan se peräti vielä kenttä jolla oli ILS mutta se oli huollossa (eli jampat laskeutuneet ko. kentälle tyyliin aina ILS:llä) niin kabiinissa ei kaikki mennyt ihan putkeen ja tontittivat tilanteessa jossa edes puolikädellinen pilotti ei tontittaisi. Tästä ainakin itse sain käsityksen että ILSiä (ja ehkä jopa autolandia) käytetään paljon ja se ei taas täsmää tuon elektroniikan sammutus casejen tiheyteen...

Mä olen aidossa 320 (vai 330, ketä kiinnostaa) simussa laskeutunut 'tekemättä mitään', sitä tietokonetta vähän ohjelmoitiin ja painettiin "execute" ja sitten vaan katteltiin kun pyörät osuivat kiitorataan, olettavasti/muistaakseni tuo oli ILS (ja varmaan autoland) eli jos on löpö loppu ja näkyvyys nolla (näinhän ei pitäisi käydä) niin tuon voi kyllä antaa tuoda koneen tonttiin asti, ne pilotit siellä kabiinissa on pelkkiä statisteja .

 

[rakotti]

Tässä sinun täytyy ymmärtää, että jalan kontrollointi on eri kuin se, että sillä yritetään kääntää konetta. Jalan tarve muuttuu missä tahansa koneen sivuttaisliikeessä ja sitä annetaan neutraloimaan kone.

Totta kai oikean jalan tarve lisääntyy työnnettäessä, mutta se (ja lainauksesi) tarkoittaa sitä, että kone pidetään yaw-liileen suhteen neutraalina ja työntämistä seuraava yaw-liike estetään lisäämällä hieman oikeaa jalkaa. Ilman jalkoja konetta työnnettäisiin kohti syöksykierrettä. Tämä jalan "neutraalina pitäminen" nopeuttaa myös alaspäin syntyvää nopeutta ja siten myös sakkauksesta poistumista.

Mutta jos tarjoat jalkaa kuula poskellaan yrittääksesi nostaa nokkaa vaakatasoon, saat koneen kippaamaan katon kautta kierteeseen.

Kyllä minä sen ymmärrän. Ei ollut kyse mistään jalka suoraksi skenaariosta enkä niin ole missään kohtaa väittänytkään

 

[Allianz]

Lähestymisistä suurinosa on ILS. Niitä tehdään niin hyvässä kuin huonommassakin kelissä. Cat 1 system minima 200ft baro. Näitä lennetään käsin/single channel autopilotilla. Cat 3 sitten on dual channel autoland ja minima 50ft radio altitude. Koneet kyllä ihan laskeutuvat automaattisesti ja riippuen sitten varustelusta kytketään kosketuksessa autopilotti pois/tai annetaan tehdä loppuunasti. Cat 2/3 pyydetään matkustajien elektroniikka vermeet poispäältä. Cat 3 ollessa käytössä muut koneetkin odottavat kauempana kiitotiestä, jotteivat aiheuta häiriöitä yms. Lähellekkään kaikki ILS kiitotiet eivät ole cat 2/3 kelpoisia.

Nykyaikaiset koneet lentävät rnp, vor, ndb lähestymiset käytännössä kuten ilssin, mutta vaativat hieman enemmän proseduurillisesti ja korkeampi minimi.

 

[Jetula]

Kyllä minä sen ymmärrän. Ei ollut kyse mistään jalka suoraksi skenaariosta enkä niin ole missään kohtaa väittänytkään

Okei viestistäsi sai sellaisen kuvan että jatkoit edelleen tuota perämisellä koneen kääntämisen pohdintaa.

Jokatapauksessa siis jalkaa annetaan vain sen verran että kone todella saadaan syöksymään ilman sivuttaisliikkeitä. Jalalla ei yritetä tippaakaan korjata mitään lentotilassa.

 

[Tonnin Seteli]

tuon voi kyllä antaa tuoda koneen tonttiin asti, ne pilotit siellä kabiinissa on pelkkiä statisteja

Varmaan aika statisti fiiliskin tulee, kun miettii laskeutuvansa liikennelennolla nähden pelkän tuulilasin, kylmästi kuunnellen kaiuttimesta approaching minimums, minimums, sitten tuntuu jo maavaikutuksesta jotain, ehkä tässä(kin) vaiheessa toivoo näkevänsä jotain, seuraavaksi tömähtää enemmän tai vähemmän nätisti ja pitäisi pysyä kiitotiellä. Lisätään oletuksiin näppärä pikku sivutuuli jos ei muuten kuulosta painajaiselta. Melkoinen ajautuminen tarvitaan siihen, että kaksi ammattilentäjää päätyisi tekemään näin, kun se on jo nojatuolipilotillekin kauhistus.

 

[rakotti]

Varmaan aika statisti fiiliskin tulee, kun miettii laskeutuvansa liikennelennolla nähden pelkän tuulilasin, kylmästi kuunnellen kaiuttimesta approaching minimums, minimums, sitten tuntuu jo maavaikutuksesta jotain, ehkä tässä(kin) vaiheessa toivoo näkevänsä jotain, seuraavaksi tömähtää enemmän tai vähemmän nätisti ja pitäisi pysyä kiitotiellä. Lisätään oletuksiin näppärä pikku sivutuuli jos ei muuten kuulosta painajaiselta. Melkoinen ajautuminen tarvitaan siihen, että kaksi ammattilentäjää päätyisi tekemään näin, kun se on jo nojatuolipilotillekin kauhistus.

Laskua ei taideta edes autolandilla viedä loppuun, jos kiitotie ei näy kun ollaan minimeissä. Siinä vaiheessa varmaan on fiksua siirtyä kohti varakenttää

 

[Allianz]

Laskua ei taideta edes autolandilla viedä loppuun, jos kiitotie ei näy kun ollaan minimeissä. Siinä vaiheessa varmaan on fiksua siirtyä kohti varakenttää

Jep siksi se minimi on olemassa mistä viimeistään pitäisi nähdä lähestymisvaloja. Autolandiin viritetty kone tekee myös ylösvedon automaatiolla nappia painettaessa. Useimmiten kun on matalan näkyvyyden keli ei hirveästi tuule ja Autolandillä on omat rajoituksensa mm sivutuulen kovuudelle.

 

[N1kkel]

Yritin nyt hakea takaa sitä että ilmeisesti tuota ILSiä käytetään lähestymisessä kuitenkin usein (sitten pitää erotella toisistaan tuo manuaalinen-ILS vs autoland-ILS caset), niin jos matkustamossa oleva elektroniikka saisi tuo ILS-receiverin ihan tillin tallin niin tuotahan tapahtuisi ns. jokaisessa manuaalisessa ILS-lähestymisessä että pilotit toteaisivat että kone ei nyt ole yhtään siellä missä sen pitäisi olla. Olettavasti noita manuaalisia lähestymisiä tehdään n kertaa enemmän kuin autolandeja ja häiriö ongelma olisi hyvin tiedossa, jolloin jos ILS signaali todistettavasti häiriintyisi niin eihän manuaalistakaan-ILSiä voitaisi tehdä ellei pyydettäisi sammuttamaan laitteita? Ja kun interwebinkin mukaan tuo laitteiden sammutuspyyntö on harvinaisuus niin oletan että sammuttamista pyydetään vain autoland-ILSin tapauksessa ja mahdetaanko silloinkaan aina?

Lento-onnettomuudet sarjassa siis todettiin pilottien lentokyvyn heikentyneen radikaalisti sen vuoksi että käyttivät tuota automaattia aina (kun mahdollista) ja sitten yks kaunis päivä olikohan se peräti vielä kenttä jolla oli ILS mutta se oli huollossa (eli jampat laskeutuneet ko. kentälle tyyliin aina ILS:llä) niin kabiinissa ei kaikki mennyt ihan putkeen ja tontittivat tilanteessa jossa edes puolikädellinen pilotti ei tontittaisi. Tästä ainakin itse sain käsityksen että ILSiä (ja ehkä jopa autolandia) käytetään paljon ja se ei taas täsmää tuon elektroniikan sammutus casejen tiheyteen...

Tais kuitenkin selvitä, että mikä elektroniikkalaitteiden käyttökiellolle on syynä?

Mä olen aidossa 320 (vai 330, ketä kiinnostaa) simussa laskeutunut 'tekemättä mitään', sitä tietokonetta vähän ohjelmoitiin ja painettiin "execute" ja sitten vaan katteltiin kun pyörät osuivat kiitorataan, olettavasti/muistaakseni tuo oli ILS (ja varmaan autoland) eli jos on löpö loppu ja näkyvyys nolla (näinhän ei pitäisi käydä) niin tuon voi kyllä antaa tuoda koneen tonttiin asti, ne pilotit siellä kabiinissa on pelkkiä statisteja .

Eipä se lentokoneen tietokone osaa tehdä mitään ellei sille ensin kerrota, mitä sen pitää tehdä. Asiaa voisi varmaan ajatella niin, että ihminen yhä antaa lentokoneelle inputit, mutta ne inputit ovat vaan eri muodossa. Siinä missä ennen lentäjät ovat joutuneet antamaan inputit lihasvoimalla ohjaussauvan ja vipujen välityksellä, niin nykyään sama vaikutus tehdään laskimen näköistä laitetta näpyttelemällä.

 

[Jetula]

Jep siksi se minimi on olemassa mistä viimeistään pitäisi nähdä lähestymisvaloja. Autolandiin viritetty kone tekee myös ylösvedon automaatiolla nappia painettaessa. Useimmiten kun on matalan näkyvyyden keli ei hirveästi tuule ja Autolandillä on omat rajoituksensa mm sivutuulen kovuudelle.

CatIII ILS:llä ei muuten enää ole ratkaisukorkeutta ("minimi"), eikä parhaassa IIIC kategoriassa enää edes RVR vaadettakaan. Eli autolandillä voidaan tulla loppuun asti laskuun ilman näkyvyyttä kosketuskohtavaloihin.

B Kategorialla, joka on käytössä esimerkiksi Helsinki-Vantaalla, RVR vaade on 75 metriä. Eli kone voidaan viedä hernerokassa autolandingillä laskuun ja tuo 75 metrin näkyvyys riittää sitten rullaamiseen.

Mitä sitten isomman matkustajakoneen lentäjä todellisuudessa tekee on varmaan pitkälti operaattorikohtainen asia, ei noi autolandin laskut ilmeisesti mitään matkustajaystävällisiä ole aina olleet.

En jaksanut googlettaa miten tuon C:n käyttöönotto on edennyt, mutta luulen että yleistyminen tulee sitten kun autotaxi arkipäiväistyy. Ei sekään auta jos sinne kiitotielle saadaan yksi kone laskuun mutta näkyvyys ei mahdollista sen rullaamista.

 

[Allianz]

CatIII ILS:llä ei muuten enää ole ratkaisukorkeutta ("minimi"), eikä parhaassa IIIC kategoriassa enää edes RVR vaadettakaan. Eli autolandillä voidaan tulla loppuun asti laskuun ilman näkyvyyttä kosketuskohtavaloihin.

B Kategorialla, joka on käytössä esimerkiksi Helsinki-Vantaalla, RVR vaade on 75 metriä. Eli kone voidaan viedä hernerokassa autolandingillä laskuun ja tuo 75 metrin näkyvyys riittää sitten rullaamiseen.

Mitä sitten isomman matkustajakoneen lentäjä todellisuudessa tekee on varmaan pitkälti operaattorikohtainen asia, ei noi autolandin laskut ilmeisesti mitään matkustajaystävällisiä ole aina olleet.

En jaksanut googlettaa miten tuon C:n käyttöönotto on edennyt, mutta luulen että yleistyminen tulee sitten kun autotaxi arkipäiväistyy. Ei sekään auta jos sinne kiitotielle saadaan yksi kone laskuun mutta näkyvyys ei mahdollista sen rullaamista.

Helsingissä kyllä suurimmalle osalle koneista cat3A 200m RVR ja 50ft RA minimi ja minimistä on nähtävä "jotain" lähestymisvaloja tai kiitotien valoja. ATR (ei autolandia) ei taivu cat3 vaan joutuu käyttämään cat2 minimiä luokkaa -> 300m RVR ja 97ft RA.

C ei taida käytännössä olla olemassakaan.

Täällä on hieman yleisesti asiaa:

Boeing 737-800 – CAT III approach

Nowadays, category III operations are made on a daily basis anywhere in the world when we find low ceiling and poor visibility. When you fly a CAT III approach, it looks pretty simple but in realit…

www.johanpercherin.info

 

[Jetula]

Helsingissä kyllä suurimmalle osalle koneista cat3A 200m RVR ja 50ft RA minimi ja minimistä on nähtävä "jotain" lähestymisvaloja tai kiitotien valoja. ATR (ei autolandia) ei taivu cat3 vaan joutuu käyttämään cat2 minimiä luokkaa -> 300m RVR ja 97ft RA.

C ei taida käytännössä olla olemassakaan.

Jep, eri kenttien menetelmät vaihtelevat ja eri painokategorian koneille voi olla rajoitteita. Operaattori voi myös rajoittaa tuohon 50 ft:n ratkaisukorkeuteen. Siitä ollaan jo niin pitkällä kiitotien päällä jotta lähestymisvaloista nähdään enää kosketuskohtavalot, itselähestymisvalot on jo selän takana.

Kaikissa CS25 luokan koneissa ei ole edes cat2 sertifioitua ilssiä, joten ne menevät ihan perinteisellä 200 ft ratkaisukorkeudella yksikanvaisella signaalilla.

 

[Allianz]

Jep, eri kenttien menetelmät vaihtelevat ja eri painokategorian koneille voi olla rajoitteita. Operaattori voi myös rajoittaa tuohon 50 ft:n ratkaisukorkeuteen. Siitä ollaan jo niin pitkällä kiitotien päällä jotta lähestymisvaloista nähdään enää kosketuskohtavalot, itselähestymisvalot on jo selän takana.

Kaikissa CS25 luokan koneissa ei ole edes cat2 sertifioitua ilssiä, joten ne menevät ihan perinteisellä 200 ft ratkaisukorkeudella yksikanvaisella signaalilla.

50ft on myös kynnyskorkeus, mutta jo tätä aiemmin voi lähestymisvalot näkyä sumun läpi. Operaattorit, miehistön koulutukset, koneen varustelu. Taitaa fail operational autopilotit olla harvinaisempaa herkkua 737/A320 luokan koneissa. Käytännön ero sitten 50ft ja 0ft välillä on aika pieni. Jos minimistä tekee ylösvedon kone voi osua vielä baanaan ja lähteä nousemaan vasta sen jälkeen.

Single ja dual channel viittaavat autopilottien määrään eivät itse ILS-signaaliin. Koneet kyllä tekevät autolandin vaikka cat1 ILS. Cat3 vaatii kentältä enemmän turva-alueita yms. Single channelia lentää yksi autopilotti ja dual channelissä nimensä mukaisesti kaksi kytkettynä. Tällöin toisen vikaantuessakaan ei pitäisi tulla suurempia suunnan/asennon muutoksia.

 

[N1kkel]

Äsken täällä vielä puhuttiin Nepalin onnettomuudesta, mutta nyt joku saattaa ihmetellä että mistä ihmeen kissoista (CAT) ja minimeistä täällä horistaan. Alkaa olla jo nörttimeininkiä.

Eipä siinä, vuosia sitten tuli vielä harrasteltua virtuaalisia autoländejä PMDG:n loistavilla koneilla hardcore-meiningillä. Tulostelin jopa oikeat lähestymiskartat, joiden mukaan mentiin.

 

[Lammas]

Nepalin onnettomuudesta uutta tietoa:



Lentäjä pyysi lisää laippoja, johon "perämies" (joka tällä kertaa oli itse asiassa kokeneempi ilmailija tarkkailemassa että lasketuminen uudelle kentälle onnistuu - tämä selittänee myös sen että laskeudutiin "mutkan kautta" harjoituksen vuoksi) kuittasi että laipat on lisätty. Mustan laatikon mukaan laippojen asento ei kuitenkaan muuttunut, mutta moottorin tehot sen sijaan putosivat tilaan, joka vastaa potkureiden "liitomoodia" (feathering). Kuten tuossa videossa näytetään, niin ATR:ssä laippojen säätövipu ja feather-vipu ovat vierekkäin, ja laippojen lisääminen tapahtuu melkein samalla ranneliikkellä kuin moottoreiden "kuoletus". Aika hämmentävää, että noinkin päinvastaiset toimenpiteet suoritetaan melkein samalla tavalla, eikä näköjään tule edes mitään selvää varoitusta vaikka matalalla lentäessä laittaisi molemmat moottorit käytännössä toimintakyvyttömiksi.

 

[N1kkel]

Aika hämmentävää, että noinkin päinvastaiset toimenpiteet suoritetaan melkein samalla tavalla, eikä näköjään tule edes mitään selvää varoitusta vaikka matalalla lentäessä laittaisi molemmat moottorit käytännössä toimintakyvyttömiksi.

Pitäisin kyllä ihmeellisenä, jos mitään varoitusta ei tuollaisesta tule.

Ohjaamon äänitallentimelle oli ainakin tallentunut varoitusääni (Master Caution Chime) muutama sekunti virheellisen toiminnan jälkeen eli kyllä siellä on jokin varoitus lauennut. Vaikuttaa muutenkin siltä, että siellä on epäonnistuttu mittarien seurannassa eikä ole oltu tilanteen tasalla.

 

[Selvänänäkijä]

Lentäjä pyysi lisää laippoja, johon "perämies" (joka tällä kertaa oli itse asiassa kokeneempi ilmailija tarkkailemassa että lasketuminen uudelle kentälle onnistuu - tämä selittänee myös sen että laskeudutiin "mutkan kautta" harjoituksen vuoksi) kuittasi että laipat on lisätty. Mustan laatikon mukaan laippojen asento ei kuitenkaan muuttunut, mutta moottorin tehot sen sijaan putosivat tilaan, joka vastaa potkureiden "liitomoodia" (feathering). Kuten tuossa videossa näytetään, niin ATR:ssä laippojen säätövipu ja feather-vipu ovat vierekkäin, ja laippojen lisääminen tapahtuu melkein samalla ranneliikkellä kuin moottoreiden "kuoletus". Aika hämmentävää, että noinkin päinvastaiset toimenpiteet suoritetaan melkein samalla tavalla, eikä näköjään tule edes mitään selvää varoitusta vaikka matalalla lentäessä laittaisi molemmat moottorit käytännössä toimintakyvyttömiksi.

Koneessa oli siis kaksi kapteenia, joista toista perehdytettiin ja hän lensi. Normaalisesti lentovuoroissa vuorotellaan ja nämä roolit ovat pilot flying ja pilot monitoring. Nämä eivät puolestaan riipu lentäjien arvoasteikosta eli normaalissa miehistössä sekä kapteeni että perämies lentävät.

Käsittääkseni ATR-lentäjät ovat tähän saakka onnistuneet ottamaan laipat ulos lepuuttamatta potkureita, joten veikkaan pääsyyksi ihan kädetystä vaikka kuvassa vivut näyttävätkin kovin samanlaisilta.

 

[ExtraEvil6666]

Japanissa Hanedan lentokentällä JALin A350 törmännyt vissiin rannikkovartioston koneeseen laskeutuessaan. Isommassa koneessa kaikki hengissä, muutamia loukkaantuneita. Rannikkovartioston koneessa useampi kuollut. Rannikkovartioston kone tuhoutui täysin ja näköjään JALin koneen annettiin palaa karrelle, ainakin palon sammuttaminen näytti aika heikolta. Lieneekö kaikki vaahto käytetty rannikkovartioston koneen sammuttamiseen.

Tuolta löytyy striimiä, alusta kun lähtee katsomaan näkee tilanteen kehittymisen.

 

[TeknoR]

Tässä koostetta, jossa myös näkyy mm. törmäys

 

[emagdnim]

Tässä koostetta, jossa myös näkyy mm. törmäys

Aika kuumottavat hetket ollu laskeutumisessa. e: heh, tahaton vitsi. Meinaan, että kiva katsella ku koneesta tulee liekkiä ja itse sisällä.

 

[Tsido]

Tulee mieleen Teneriffa ja lennonjohdon sekoilut, mutta tässä tapauksessa sää on ollut kirkas, lähes pilvetön taivas, täysin tyyni sää ja vieläpä yö jolloin rullaava kone näkyy ja erottuu hyvin muille osapuolille.

Vielä ei ole julkaistu videota itse törmäystä edeltävästä sekuntista tai parista jolloin bussin sijainti ja itse törmäyskohta näkyisi varmemmin, mutta vaikuttaa että bussilla on ollut normraali laskeutuminen ja sen jälkeinen jarruttelu, kunnes kiitotien puolivälissä Dash8 on jostain syystä ollut siirtyneenä tai siirtymässä kiitotielle.

 

[Vertigo]

Yllättävän vähän näytti olevan sammutuskalustoa tossa vieressä, luulisi että tuollaisessakin paikassa olisi suht nipsaan sammuttuskalustoa paikalla. Taikka tokihan tuo kyllä aika nopsaan varmaan palaakin, kun sielä kuitenkin on tonnikaupalla kerosiinia menossa mukana, että eipä siinä taitaisi puutarhaletku tai toinenkaan vielä kovin autuaaksi tehdä...

 

[juhat1000]

Koska kyseessä Japani niin saas nähdä ketkä kaikki henkilöt tulevat median eteen pyytämään julkkista anteeksipyyntöä päät kumaruksissa. Toi rahtikoneen kapteenille anteeksipyyntö ei taida riittää..

 

[Tsido]

Yllättävän vähän näytti olevan sammutuskalustoa tossa vieressä, luulisi että tuollaisessakin paikassa olisi suht nipsaan sammuttuskalustoa paikalla. Taikka tokihan tuo kyllä aika nopsaan varmaan palaakin, kun sielä kuitenkin on tonnikaupalla kerosiinia menossa mukana, että eipä siinä taitaisi puutarhaletku tai toinenkaan vielä kovin autuaaksi tehdä...

Olisko ylimääräinen kalusto jätetty niille sijoilleen, kun lähes 300 matkustajaa juoksee paniikissa paloa karkuun pimeällä lentokentällä. Maallikkona voisi jopa spekuloida, että ambulanssit olisi se ensisijainen tarve, kun iso lauma matkustajia selvisi ulos saakka.

Huomasi muuten, että Japanissa homma toimii myös matkustajien osalta. Kukaan ei yrittänyt evakuoitua laukkujensa kanssa ja vahvasti tulessa oleva kone evakuoitiin onnistuneesti nopealla tahdilla. Tuossa kone ehti palaa monta pitkää sekuntia ennen kuin evakuointia edes aloitettiin ja ainoastaan etummaiset slidet olivat käytössä. Venäjällä vastaavassa tilanteessa puoli koneellista ihmisiä paloi kuoliaaksi ja videoilla näkyi selviytyneiden joukossa liukumäkiä tukkivia maatuskoita ylisuurilta näyttävien laukkujensa kanssa.

 

[Vertigo]

Olisko ylimääräinen kalusto jätetty niille sijoilleen, kun lähes 300 matkustajaa juoksee paniikissa paloa karkuun pimeällä lentokentällä. Maallikkona voisi jopa spekuloida, että ambulanssit olisi se ensisijainen tarve, kun iso lauma matkustajia selvisi ulos saakka.

No, kyllähän niillä paloautoilla turvataan myös niitä matkustajia ja pelataan aikaa sille evakuoinnille, josko sinne joku olisi sattunut sisälle jäämään pidemmäksi aikaa(nyt kaikki pääsi smuutisti pihalle). Ja tuskin jengi sielä ympäri kenttää niin päättömästi juoksee etteikö sinne paloautolla pääsisi, kyllähän niitten ambulanssienkin sinne pitää päästä...

 

[Tsido]

No, kyllähän niillä paloautoilla turvataan myös niitä matkustajia ja pelataan aikaa sille evakuoinnille, josko sinne joku olisi sattunut sisälle jäämään pidemmäksi aikaa(nyt kaikki pääsi smuutisti pihalle). Ja tuskin jengi sielä ympäri kenttää niin päättömästi juoksee etteikö sinne paloautolla pääsisi, kyllähän niitten ambulanssienkin sinne pitää päästä...

Evakuointi on siinä vaiheessa ohi, kun jostain palokunnan reserviä paikalle haalitaan. Jos oikein muistan 90 sekuntia on vaadittava aika koneen tyhjentämiseen puolilla exittejä, ja nyt käytössä kolmasosa.

Siitä ajatus, että kun pelastajien johdolla on tiedossa kaikkien päässeen pois, ilman käsitystä heidän kunnosta, laitetaan kaikki mahdollinen apu henkilöiden auttamiseen.

Toki en itse osaa arvioida mikä on "normaali" päivystävien paloautojen määrä tuonkaltaiselle kentälle ja onko kuvissa näkyvä määrä tavanomaista pienempi. Nyt kaksi palavaa raatoa vähensi myös paloautoja matkustajakoneen vierellä.

 

[j-o-r-e]

Koska kyseessä Japani niin saas nähdä ketkä kaikki henkilöt tulevat median eteen pyytämään julkkista anteeksipyyntöä päät kumaruksissa. Toi rahtikoneen kapteenille anteeksipyyntö ei taida riittää..

Japani voi toki olla erikoismaa. Mutta ennakkotietojen mukaan matkustajakone ei tehnyt mitään väärin, vaan laskeutui ohjeiden mukaisesti.

 

[mustajoki]

Hesarin otsikoinnista: "A350:n ensimmäinen suuronnettomuus"... niin, totta, mutta yllättävä näkökulma onnettomuudesta jossa laskeutuvan koneen kiitotiellä olikin yhtäkkiä ja yllättäen toinen kone? Muutama saatiinkin kommenteissa panikoimaan konemallista.

Matkustajakoneen palo | Ensimmäinen suuronnettomuus Airbus A350 -koneella – Grafiikat ja videot näyttävät, mitä turmassa tapahtui

Lentokoneiden törmäys Tokiossa vaati viiden rannikkovartioston koneessa olleen hengen. Kaikki 379 matkustajakoneessa ollutta ihmistä saatiin evakuoitua. Grafiikat ja videot näyttävät, miten tapahtumat etenivät.

www.hs.fi

 

[juhat1000]

Japani voi toki olla erikoismaa. Mutta ennakkotietojen mukaan matkustajakone ei tehnyt mitään väärin, vaan laskeutui ohjeiden mukaisesti.

Juu,uutisten tarkentuessa rahtikoneen kapteeni ei ollutkaan turman aiheuttajana. Moka taisi olla lennonjohdossa antamat väärät luvat. No, lennonjohdossa kyseinen heppu saa ensiksi tehdä julkkinen anteeksipyyntö ja sitten kaikessa hiljaisuudessa se lopullinen johtopäätös (perheen/suvun)kunnian palauttamiseksi..

 

[Tsido]

Juu,uutisten tarkentuessa rahtikoneen kapteeni ei ollutkaan turman aiheuttajana. Moka taisi olla lennonjohdossa antamat väärät luvat. No, lennonjohdossa kyseinen heppu saa ensiksi tehdä julkkinen anteeksipyyntö ja sitten kaikessa hiljaisuudessa se lopullinen johtopäätös (perheen/suvun)kunnian palauttamiseksi..

Mielenkiintoinen tapahtumaketju jos tilanne tuoksi paljastuu. Iltaroskan mukaan tämä teoria perustuu toistaiseksi ainoastaan rannikkovartioston koneen (huom, ei rahtikone) päällikön antamiin lausuntoihin. Varmuutta ei ole myöskään siitä oliko laskeutivalla koneella laskulupaa.

Mutta on tuossa aika pahasti pettänyt tilannetaju vartioston koneen miehistölläkin, kun ovat hyväksyneet siirtymisluvan, ja vieläpä siirtyneet kiitotielle, vaikka tietoa lähestyvästä koneesta on tullut radion täydeltä. Lisäksi pakollinen lähestymisreitin visuaalinen varmistus on jätetty tekemättä. Myöskään loppulähestymistä tehneen koneen miehistöstä ei kukaan ole ollut tilanteen tasalla ja puuttunut siihen että (oletetun) laskuluvan antamisen jälkeen on annettu toiselle koneelle lupa siirtyä kiitotielle.

Usean toimijan virheet ja piittaamattomuus yhdistettynä äärimmäisen huonoon tuuriin ja jokaisen toimijan tipannetajun katoamiseen kumuloitui ikäväksi sopaksi. Japanilaista syyllisyydentunnetta potee varmaan aika monikin.

 

[ExtraEvil6666]

Mielenkiintoinen tapahtumaketju jos tilanne tuoksi paljastuu. Iltaroskan mukaan tämä teoria perustuu toistaiseksi ainoastaan rannikkovartioston koneen (huom, ei rahtikone) päällikön antamiin lausuntoihin. Varmuutta ei ole myöskään siitä oliko laskeutivalla koneella laskulupaa.

Mutta on tuossa aika pahasti pettänyt tilannetaju vartioston koneen miehistölläkin, kun ovat hyväksyneet siirtymisluvan, ja vieläpä siirtyneet kiitotielle, vaikka tietoa lähestyvästä koneesta on tullut radion täydeltä. Lisäksi pakollinen lähestymisreitin visuaalinen varmistus on jätetty tekemättä. Myöskään loppulähestymistä tehneen koneen miehistöstä ei kukaan ole ollut tilanteen tasalla ja puuttunut siihen että (oletetun) laskuluvan antamisen jälkeen on annettu toiselle koneelle lupa siirtyä kiitotielle.

Usean toimijan virheet ja piittaamattomuus yhdistettynä äärimmäisen huonoon tuuriin ja jokaisen toimijan tipannetajun katoamiseen kumuloitui ikäväksi sopaksi. Japanilaista syyllisyydentunnetta potee varmaan aika monikin.

Tuskinpa laskeutuva kone on tiennyt yhtään mitään kiitotiellä olevasta koneesta. Se on ollut yhteydessä torniin (TWR), kun taas rannikkovartioston kone on ollut yhteydessä rullausteitä hallitsevaan lennonjohtoon (GND). Ja tuossa valojen paljoudessa ei kyllä näe yhtä vilkkuvaa stroboa mitenkään laskeutuvasta koneesta.

Jos tätä videota on uskominen, niin aika kauan (melkein minuutin) kone seisoi kiitoradalla, eikä voinut nähdä laskeutuvaa konetta. Rannikkovartioston koneen liikkeen kiitoradalle voi nähdä tuosta.


Blancolirion mukaan rannikkovartioston kone olisi saanut ohjeen odottaa C5 -risteyksessä.



Japanissa ei vissiin ole käytössä sitä järjestelmää, että jos kiitotiellä on kone, niin valot muuttuvat punaiksisi? Yhdysvalloissa ainakin se on käytössä monella lentokentällä.

 

[Tsido]

Tuskinpa laskeutuva kone on tiennyt yhtään mitään kiitotiellä olevasta koneesta. Se on ollut yhteydessä torniin (TWR), kun taas rannikkovartioston kone on ollut yhteydessä rullausteitä hallitsevaan lennonjohtoon (GND). Ja tuossa valojen paljoudessa ei kyllä näe yhtä vilkkuvaa stroboa mitenkään laskeutuvasta koneesta.

Jos tätä videota on uskominen, niin aika kauan (melkein minuutin) kone seisoi kiitoradalla, eikä voinut nähdä laskeutuvaa konetta.

Totta toi eri jaksoilla olemisen mahdollisuus mikäli kyseisellä kentällä tällainen proseduuri on ollut mahdollista. Yleensä kai lentoonlähtöä tekevä kone pyritään siirtämään rullaukselta tornin jaksolle ennen selvitystä kiitotielle siirtymiseen. Olettaisin tämän olevan jopa standarditoimenpide mikäli samaa kiitotietä käytetään laskeutumiseen ja lentoonlähtöön. Mutta noilla valtiollisilla koneilla on toki aina omat säännöt ja heidän tapauksessa normaalitoimenpiteitä voidaan soveltaa.

Siitä olen eri mieltä ettei laskeutuvaa konetta pystyisi näkemään. Lentäjän näkökulmasta siellä ei ole "valomerta" vaan normaalit ja tutut valot niille kuuluvilla paikoillaan. Laskeutuvan koneen laskuvalonheitin ja rullausvalo näkyy erittäin hyvin useiden kilometrien päästä myös päiväaikaan ja lähestymisreitin tarkastus tehdään aina siirryttäessä kiitotielle. Jos siellä ollaan oltu melkein minuutti, niin molempien koneiden olisi pitänyt nähdä toisensa. Kiitotielle siirtyvä kone on nähnyt lähestyvän koneen jossain parin mailin finaalissa. Ennen kaikkea tyynessä pilävettömässä säässä lähestyvällä koneella olisi ollut rutkasti aikaa nähdä kiitotielle siirtyvä kone, oli päivä tai yö.

Jotenkin uskomattoman paljon on aivan rutiininomaisia asioita jäänyt kaikilta neljältä lentäjältä huomaamatta, sellaisia joista normaalisti yhdenkin lentäjän yhdenkin asian havaitseminen olisi estänyt onnettomuuden. Itselläni on pelko, että tästä paljastuu taas paljon piittaamattomuutta.

 

[ExtraEvil6666]

Totta toi eri jaksoilla olemisen mahdollisuus mikäli kyseisellä kentällä tällainen proseduuri on ollut mahdollista. Yleensä kai lentoonlähtöä tekevä kone pyritään siirtämään rullaukselta tornin jaksolle ennen selvitystä kiitotielle siirtymiseen. Olettaisin tämän olevan jopa standarditoimenpide mikäli samaa kiitotietä käytetään laskeutumiseen ja lentoonlähtöön. Mutta noilla valtiollisilla koneilla on toki aina omat säännöt ja heidän tapauksessa normaalitoimenpiteitä voidaan soveltaa.

Siitä olen eri mieltä ettei laskeutuvaa konetta pystyisi näkemään. Lentäjän näkökulmasta siellä ei ole "valomerta" vaan normaalit ja tutut valot niille kuuluvilla paikoillaan. Laskeutuvan koneen laskuvalonheitin ja rullausvalo näkyy erittäin hyvin useiden kilometrien päästä myös päiväaikaan ja lähestymisreitin tarkastus tehdään aina siirryttäessä kiitotielle. Jos siellä ollaan oltu melkein minuutti, niin molempien koneiden olisi pitänyt nähdä toisensa. Kiitotielle siirtyvä kone on nähnyt lähestyvän koneen jossain parin mailin finaalissa. Ennen kaikkea tyynessä pilävettömässä säässä lähestyvällä koneella olisi ollut rutkasti aikaa nähdä kiitotielle siirtyvä kone, oli päivä tai yö.

Jotenkin uskomattoman paljon on aivan rutiininomaisia asioita jäänyt kaikilta neljältä lentäjältä huomaamatta, sellaisia joista normaalisti yhdenkin lentäjän yhdenkin asian havaitseminen olisi estänyt onnettomuuden. Itselläni on pelko, että tästä paljastuu taas paljon piittaamattomuutta.

Aviation Heraldin mukaan ovat vissiin olleet eri kanavilla.

According to ATC recordings the A359 as well as a number of other aircraft departing runway 34R were handed off to Tower Frequency 118.725MHz, however, the Coast Guard DH8C was handed off to tower at 124.350MHz. JL-516, upon being handed off to tower by approach, was told by tower to "continue approach", about 90 seconds later tower cleared the aircraft to land.

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

Dash 8 näkyy heikosti taaksepäin verrattuna moneen muuhun koneeseen ja pysähtynyt kone muutenkin näkyy erittäin huonosti. Pääasiassa valot osoittavat eteenpäin ja lisäksi laskeutuvan koneen HUD saattaa estää näkemistä. On aivan hyvin mahdollista, ettei lentokentän valomerestä pysähtynyt kone ole erottunut lentäjille. Kotisohvalta asiaa on täysin mahdotonta sanoa.


Sitä ihmettelen, että eikö muka Hanedassa ole käytössä järjestelmää, joka kertoo, että kiitotiellä on kone laskeutuvan koneen tiellä. Tällaisia on monella paljon pienemmälläkin kentällä.

 

[Vertigo]

Kertooko tarina että nököttikö se Dash8 kone paikoillaan a) kiitoradalla, b) kiitoradan vieressä vai c) oli ensin (pitkään?) kiitoradan vieressä ja lähti kiitoradalle siitä juuri hetkeä ennen kuin A350 renkaat osui kenttään?

Voisko olla että Dash8 oli saanut luvan mennä kiitotielle, mutta jäänyt sivuun tekemään jotakin tarkastuksia (yllättävän) pitkäksi aikaa. Torni ei sitten ollut tajunnut että ko. kone ei ollut lähtenyt vielä ja ketään ei ollut kiitotiellä ja antoi A350 luvan laskeutua, sitten Dash8 lähteekin kiitotielle juuri ennenkuin A350 renkaat ottaa maahan, jolloin A350 ei kerkee enää tehdä ylösvetoa... Tossa laskeutuvalle koneelle näyttää ensin että Dash odottaa kiitotien sivussa, torni näkee myös että ketään ei ole kiitotiellä kun A350 pyytää laskeutumislupaa, ja jos siellä on tornissa useampi eri henkilö puikoissa ja koneet käyttää eri taajuuksia niin mahdollisuus sekaannukseen on jonkinlainen, vaikka kaiketi tornin pitäisi pysyä kärryillä missä mikäkin kone kentällä liikkuu.

 

[ExtraEvil6666]

Kertooko tarina että nököttikö se Dash8 kone paikoillaan a) kiitoradalla, b) kiitoradan vieressä vai c) oli ensin (pitkään?) kiitoradan vieressä ja lähti kiitoradalle siitä juuri hetkeä ennen kuin A350 renkaat osui kenttään?

Voisko olla että Dash8 oli saanut luvan mennä kiitotielle, mutta jäänyt sivuun tekemään jotakin tarkastuksia (yllättävän) pitkäksi aikaa. Torni ei sitten ollut tajunnut että ko. kone ei ollut lähtenyt vielä ja ketään ei ollut kiitotiellä ja antoi A350 luvan laskeutua, sitten Dash8 lähteekin kiitotielle juuri ennenkuin A350 renkaat ottaa maahan, jolloin A350 ei kerkee enää tehdä ylösvetoa... Tossa laskeutuvalle koneelle näyttää ensin että Dash odottaa kiitotien sivussa, torni näkee myös että ketään ei ole kiitotiellä kun A350 pyytää laskeutumislupaa, ja jos siellä on tornissa useampi eri henkilö puikoissa ja koneet käyttää eri taajuuksia niin mahdollisuus sekaannukseen on jonkinlainen, vaikka kaiketi tornin pitäisi pysyä kärryillä missä mikäkin kone kentällä liikkuu.

Tuosta ylemmästä videosta näkee, että Dash8 rullaa kiitotielle ja ehtii odottaa siinä paikallaan ainakin 45 sekuntia, ellei pidempäänkin. Jos se olisi rullannut myöhemmin, se olisi ollut helpompi havaita, koska ihmissilmä erottaa paljon paremmin liikkuvia kohteita kuin paikallaan olevia.

Uutisointi on ainakin ollut, että rannikkovartioston koneen käskettiin odottaa C5 -risteyksessä, mutta jostakin syystä se rullasi kiitotielle. Kannattaa myös muistaa, että kuinka kaukana laskeutuva kone on siinä vaiheessa, kun Dash alkaa rullata . Tuossa 45 sekunnissa laskeutuva kone matkasi A350 tavallisella lähestymisnopeudella yli kolme kilometriä ja tietysti rullaus alkoi ainakin minuuttia ennen A350:sen laskeutumista.

Itsestäni on todella outoa, jos kone voi seistä laskeutuvan koneen edessä kiitoradalla noin kauan, ilman että lennonjohto sitä mitenkään havaitsee. Tokihan Hanedassa täytyy olla vähintäänkin toimiva maaliikennetutka, jos siellä ei ole muita järjestelmiä estämään juuri tällaisia onnettomuuksia.

 

[JCSH]

https://www.reuters.com/world/asia-pacific/police-probe-possible-negligence-tokyo-runway-collision-2024-01-03/

Authorities have only just begun their investigations and there remains uncertainty over the circumstances surrounding the incident, including how the two aircraft ended up on the same runway.

But transcripts of traffic control instructions released by authorities appeared to show the Japan Airlines plane had been given permission to land but that the Coast Guard aircraft had been told to taxi to a holding point near the runway.

An official from Japan's civil aviation bureau told reporters there was no indication in those transcripts that the Coast Guard aircraft had been granted permission to take off.

Eli ilmeisesti Dash 8 meni kiitoradalle ilman lupaa.