Kun Markku Koivurova oli pieni poika, hän piirsi satoja lentokoneita kotonaan Ivalossa. Nyt Koivurova yrittää palauttaa teollista lentokonetuotantoa Suomeen. Reportaasi Atol Avionista on julkaistu ensimmäisen kerran Talouselämässä 25/2016.
www.talouselama.fi
Tässä Atol-kone, jota LAF käyttänyt mainonnassaan (Seuran jutun lopussa viitataan). Miksi LAF käyttää mainonnassaan tuhoutunutta koneen prototyyppiä. Alla Talouselämän juttu. "Ympärillä pörräsi lähinnä rahattomia hengailijoita ja ahneita konsultteja", kertoo koneen kehittäjä. Yhtäkkiä rahoittaja löytyikin Hong Kongista, lupailtiin maita ja taivaita ja Kiinan markkinoita. Kuulostaa taas jotenkin tutulta.
====
Lama, "ahneita konsultteja", ei rahaa valtiolta – Näin suomalainen lentokoneteollisuuden toivo luo tarinaa "omalla hikipääomalla"
31.3.201719:12
JURIDIIKKAFOKUSTALOUS JA POLITIIKKALIIKENNEPERUSTEOLLISUUS
Kun Markku Koivurova oli pieni poika, hän piirsi satoja lentokoneita kotonaan Ivalossa. Nyt Koivurova yrittää palauttaa teollista lentokonetuotantoa Suomeen. Reportaasi Atol Avionista on julkaistu ensimmäisen kerran Talouselämässä 25/2016.
Reportaasi Atol Avionista on julkaistu ensimmäisen kerran Talouselämässä 25/2016.
Siinä se on, suomalaisen lentokoneteollisuuden toivo. Atol 650 LSA -urheilukoneen prototyyppi seisoo rantahiekalla, Räyskälän ilmailukeskuksen kiitoradan päässä.
Maahan, veteen ja lumeen laskeutuva amfibiolentokone näyttää melkein lelulta: turkoosi tuulilasi, venemäinen pohja, propelli katolla.
Se on yllättävän pieni, hyttikorkeudeltaan selvästi aikuista miestä matalampi, mutta kuitenkin kaksipaikkainen. Ja kevyt. Tyhjäpainoltaan vain 375 kiloa. Kaksi miestä työntää koneen hikoilematta läpi upottavan rantahiekan.
Miehet ovat
Markku Koivurova, 59, koneen suunnittelija ja
Atol Avion -yhtiön pääomistaja, sekä
Anssi Rekula, 55, yhtiön myyntijohtaja, eläköitynyt
Finnair-pilotti.
He työntävät koneen vesirajaan, ja koulutuslentäjä
Timo Toikka istahtaa ohjaamoon. Sadan hevosvoiman nelisylinterimoottorin hurina muistuttaa rekan tai traktorin ääntä. Korvia ei tarvitse vieressä suojata.
Markku Koivurova (vasemmalla) innostui heti, kun Anssi Rekula pyysi tekemään tilaustyönä yhden amfibiokoneen. Pian kaksikko oli perustanut uuden yrityksen, Atol Avionin. LAURI OLANDER
Pian seitsemän metriä pitkä amfibio ui järvessä kuin vene, kapeiden siipikellukkeiden kannattelemana. Alkaa hetken kestävä kiihdytys, jossa moottoriääni yltyy, vauhti kiihtyy 80 kilometriin tunnissa ja matkaa taittuu parisen sataa metriä.
Sitten kone nousee ilmaan. Vaikutelma on epätodellinen – kuin pikavene irtautuisi painovoiman laeista.
Kevyesti koivusta
”Kevyet urheilulentokoneet (LSA) ovat melko uusi koneluokka. Niistä on toivottu Yhdysvaltojen hiipuvan yleisilmailuteollisuuden pelastajaa. Ne ovat vakaampia kuin ultrakevyet lentokoneet mutta kuitenkin pieniä ja käteviä siirrellä”, Anssi Rekula kertoo.
Erityisesti kevyiden amfibiolentokoneiden kysyntä on lähtenyt kasvuun. Maailmanlaajuisesti niitä on myyty reilussa kymmenessä vuodessa puolisen tuhatta, mutta nyt Atolin yhdysvaltalaisella kilpailijalla Icon Aircraftilla on jo lähes 2 000 tilausta. Suomeen tämän painoluokan ”lentoveneitä” on tuotu vasta pari kappaletta, pienempiä ultrakevyitä amfibioita kymmenkunta.
Markku Koivurovan kehittämä Atol 650 LSA poikkeaa kilpailijoista siten, että se on pääosin puurakenteinen. Koivuvanerista ja pvc-vaahtolevyistä alipainetekniikalla prässätty runko tekee Koivurovan mukaan koneesta kilpailijoita noin sata kiloa kevyemmän. Kahden matkustajan ja polttoaineen lisäksi lennolle voi siis ottaa mukaan pienen kuorman.
Verrattuna perinteiseen isoponttooniseen Cessna-vesitasoon – maailman myydyimpään yleisilmailukoneeseen – Atol on pienempi, kevyempi, ja vähemmän altis kaatumaan vedessä. Mutta 150 000 euron hintaisena se on myös monin verroin tyyriimpi.
Atol-koneita on toistaiseksi tilattu käsirahalla viisi kappaletta, kolme Suomeen ja kaksi Yhdysvaltoihin. Ostajat ovat tyypillisesti keski-ikäisiä vesielementistä pitäviä ilmailuharrastajia. Isoimmat markkinat ovat Yhdysvalloissa ja tulevaisuudessa myös Kiinassa. Suomessa lentokoneita myydään vuosittain vain muutama kappale, ja usein käytettyjä.
Koivunrova valitsi tuulilasin eteen vanhanaikaisen manuaalisen "luisumittarin" kertomaan oikeasta lentoasennosta. LAURI OLANDER
”Lentäminenhän on hauskaa, mutta normaalisti siinä ei oikein pääse mihinkään. Tällaisella koneella voi lentää suoraan mökin saunarantaan tai käydä kalastusreissulla. Kollega kävi jopa hautajaisissa. Hän laittoi mustan puvun päälle ja parkkeerasi kirkon läheiseen laituriin”, Rekula sanoo ja hymyilee leveästi.
”Tavoittelemme paitsi ilmailuharrastajia myös porukkaa, joka ostelee harrikoita tai nopeita veneitä. Pikkurahasta heillä ei ole puutetta”, lisää Koivurova.
Raha nousee usein esiin, kun miehet puhuvat ison riskin hankkeestaan.
”Näihin projekteihin ryhtyvät yleensä luovat ylioptimistiset tyypit, jotka ovat persaukisia”, Koivurova tokaisee ja tunnistaa määritelmästä myös itsensä.
Hän luettelee kevyiden amfibioiden valmistajia. Espanjalaisen
Colyaer Freedomin omistajayhtiö meni konkurssiin, ja brasilialaisen
SeaMaxinomistaja ajautui toimitusvaikeuksiin. Muita kilpailijoita ovat esimerkiksi
Icon Aircraft,
SeaRey,
Flywhale ja
Super Petrel.
Suomalaishankkeelle uskottavuutta tuo se, että ultrakevyt versio Atolista on jo ollut sarjatuotannossa – tosin hyvin pienessä sellaisessa ja 25 vuotta sitten.
Lama ja uusi nousu
Markku Koivurova loi ensimmäisen amfibiokoneensa 1980-luvulla. Niitä valmistettiin 1990-luvun taitteessa viisi kappaletta koottavana rakennussarjana.
Onni ei kuitenkaan ollut tuolloin myötä. Tuotannon päästyä vauhtiin Suomeen iski lama. Ulkomaisen valuuttalainan rasittamana Koivurovan Martekno-yhtiö ajautui konkurssiin vuonna 1991.
Nuori lentomekaanikko Anssi Rekula oli 1990-luvun alussa eräänlainen Koivurova-fani. Hän haaveili Atol-amfibiosta, mutta aika ja rahat eivät vielä riittäneet.
Parinkymmenen vuoden jälkeen tilanne oli toinen. Finnairilla pilottina uransa tehnyt Rekula suunnitteli eläkepäiviään ja harkitsi amfibiokoneen ostamista. Hän tilasi yhdysvaltalaisen Icon A5 -koneen, kunnes muisti Koivurovan luomuksen. Rekula soitti Koivurovalle hetken mielijohteesta ja kysyi, tekisikö tämä yhden Atolin tilaustyönä.
Koivurova oli työskennellyt konkurssin jälkeen yksityisyrittäjänä ja kehittänyt muun muassa lasten moottorikelkan
Lynxille, jousinivelen
Lappsetille ja lääketieteellistä instrumenttia
Optomakerille. Hän oli juuri päättänyt voimalaiteprojektin
Baltic Yacht -yhtiölle ja piti sapattivapaata.
Päätös palata oman lentokoneen pariin oli helppo. Suunnittelu toisi mielekästä puuhaa sapatin ajaksi, ja rahaakin olisi luvassa. Verstaassa Rovaniemellä oli tarvittavat työkalut ja tilat – ja myönnettävä oli, ettäamfibioprojektin mahalasku 1990-luvulla kaihersi yhä mieltä.
Koivuvanerirunkoinen amfibio ui veden pinnassa kuin vene.
Kun Rekula soitti, Koivurova oli jo ideoinut useita parannuksia koneeseensa. Isoin muutos oli se, että runkoa pidennettiin noin metrillä uuden LSA-luokan painorajojen mukaiseksi. Anssi Rekula innostui päivitetystä koneesta siinä määrin, että pian kaksikko oli perustanut uuden yrityksen, Atol Avionin.
Rekula lähti yhtiöön vähemmistöosakkaaksi ja otti vastuun myynnistä, Koivurova keskittyi suunnitteluun. Lisärahoitusta yrittäjät uskoivat saavansa startup-sijoittajilta, valtiolta, ilmailuharrastajilta ja tietysti pankista. Finanssikriisi oli väistymässä, ja kevytkoneiden kysyntä nousussa.
Silloin Eurooppaan iski velkakriisi ja rahahanat menivät kiinni.
”Aina sanotaan, että Suomesta löytyy rahoitusta lupaaville hankkeille. Totuus on aivan toinen. Me olemme kehittäneet tämän pitkälti omalla hikipääomalla”, tuskailee Koivurova.
Nyt Atol Avionilla on tuotannossa kuusi konetta. Rovaniemen tehtaalla rungon osia työstää viiden hengen porukka. Tyyppihyväksyntiä tekee kolme työntekijää Espoossa. Kotimaiset alihankkijat valmistavat pienempiä puu-, metalli- ja muoviosia.
”Hän yritti varastaa firman”
Koivurovan mukaan startup-sijoittajat ovat olleet koko ajan kiinnostuneet vain "angrybirdseistä". Yksi sijoittaja kävi osakkuusneuvotteluja pitkään ja tarjosi sitten ihan toisen näköistä sopimusta kuin mistä oli aiemmin puhunut.
"Hän yritti varastaa firman."
Tuloksiltaan vaatimattomaksi jäi myös joukkorahoitusprojekti.
"Ympärillä pörräsi lähinnä rahattomia hengailijoita ja ahneita konsultteja."
"Emme saaneet pankkilainaa emmekä myöskään valtiolta tukea. Pienen korkotuen saimme Tekesin 260 000 euron lainalle. En yhtään ihmettele, että Suomi makaa kontallaan", sanoo Koivurova.
Tuotekehitykseen kaksikolta ja piensijoittajilta on palanut noin 900 000 euroa ja satoja tunteja palkatonta työtä. Koivurova omistaa Atol Avionista 44 prosenttia, Rekula 20 prosenttia ja lisäksi yhtiöllä on pienosakkaita, merkittävimpänä entinen konepajayrittäjä
Markku Tyynysniemi.
Huhtikuussa näytti hetken siltä, että etukäteispainotteinen rahoitus olisi ratkennut kertaheitolla. Hongkongilainen sijoitusyhtiö
Sharpland investments kertoi sijoittavansa lentokonetuotannon käynnistämiseen ”yli kuusinumeroisen summan”.
Investoinnin piti riittää tuotannon täyteen ylösajoon. Etupainotteinen maksusysteemi taas takaisi sen, että noin 150 000 euron hintaisista koneista alkaisi tulla syksyllä rahaa myös ostajilta. Tavoitteena oli 12 koneen tuotanto ensi vuonna, lopulta satojen.
Sharpland Investments halusi viedä tuotantoa myös Kiinaan – siellä kun yleisilmailu on vapautumassa ja potentiaali valtava.
Mutta hyvä tuuri haihtui yhtä nopeasti kuin ilmestyikin. Kesäkuun puolessa välissä Sharpland Investments ilmoitti vetäytyvänsä aiesopimuksesta.
Nyt Markku Koivurova vakuuttaa, että yrittäjäkaksikko ei luovuta.
"Nukuimme Anssin kanssa yön yli ja päätimme laittaa lisää höyryä koneeseen. Tuotanto pysyy käynnissä Rovaniemellä, ja alihankkijat jatkavat osavalmistusta."
Koivurovan mukaan viisi konetta saadaan tilaajille talvella, vaikka kansainvälistä investointia ei saataisi muualtakaan. Huomattava kotimainen osakas Markku Tyynysniemi vahvistaa hänkin sitoutuvansa projektiin loppuun asti.
Anssi Rekula kertoo myös neuvottelevansa lisärahoituksesta yhden kiinalaisen ja yhden amerikkalaisen sijoittajan kanssa.
"Amerikkalainen kontaktimme
Paul Richards haluaisi myydä ja jaella Atoleita Yhdysvalloissa. Hän edustaa Light Sport Adventures -yhtiötä ja on mukana vastaavassa amfibioprojektissa MVP Aerossa. Sen valmistumisen ennuste on kuitenkin selvästi meitä hitaampi, vähintään neljä vuotta", Rekula kertoo.
"Richards lentää Suomeen vielä ennen juhannusta."
Koivurova ja Rekula uskovat, että tämä teknologiamiljonääri – ja yksi Atolin tilaajista – voi kerätä tarvittavan miljoonapääoman nopeastikin.
Atol Avionin tarina siis jatkuu, mutta melkoisessa turbulenssissa.
”Pitää lentää koko ajan”
Timo Toikka laskeutuu koelentonsa jälkeen järven keskelle. Venemäisestä amfibiosta ei juuri jää kuohuja veden pintaan. Toikka kiihdyttää lentokoneen sen pyörien varassa rannalle, jolloin perä nousee ja nokka kuopaisee rantahiekkaa.
"Timo ei muistanut ohjetta. Sauva tulee pitää täysin vedettynä, jotta pyrstö pysyy alhaalla", Markku Koivurova sanoo ja virnistää.
Entä millaista Atol 650 LSA:lla oli lentää? Prototyypillä saa toistaiseksi lentää vain yksi henkilö kerrallaan. On luotettava Timo Toikan sanaan.
"Hyvä sillä oli lentää. Mutta tuuli muuttui voimakkaammaksi tuossa puurajan yläpuolella. Tällä koneella lentäminen on tarkkaa. Pitää lentää koko ajan."
"Lapsena piirsin aina lentokoneita" – Markku Koivurovan tarina
"Tein varmasti satoja piirustuksia",
Markku Koivurova, 59, muistelee lapsuuttaan.
Ivalossa varttunut nuorukainen rakensi lennokkeja ja veti lennokkikerhoja. Teini-ikäisenä hän oli apupoikana taksilentäjälle, kantamassa bensaa ja siivoamassa konetta.
"Muistan, kuinka mahtavaa vesilentäminen oli, se kun noustaan ilmaan ja järvi kimmeltelee alapuolella."
Koivurova opiskeli autonasentajaksi, mutta eniten hän nautti Hämeenlinnan ilmailukerholla pyörimisestä. Ensimmäinen kesätyöpaikka oli Oulun lentokonekorjaamolla apumekaanikkona. Tuolloin Koivurova tutustui legendaaristen PIK-20-koneiden teknikkoon Markku Hiedanpäähän.
"Ilmoitin Markulle, että tulen teille töihin."
Eiriavionin PIK-20-purjelentokone on yhä suomalaisen lentokonesuunnittelun menestynein tuote. Niitä valmistettiin reilut 400 kappaletta ennen kuin tuotanto myytiin Ranskaan 1981. Vuoden pestissään PIK-20-lentokoneasentajana Koivurova piirsi myös ensimmäiset amfibioluonnoksensa.
"Minua alkoi kiinnostaa tuotekehitys. Pääsin Oulun teknillisen koulun konstruktiolinjalle, ja kaikki lomat vietin töissä Eiriavionilla."
Viisi vuotta Koivurova suunnitteli Lynx-moottorikelkkoja Nordtracin tehtaalla Rovaniemellä. Keksijä-titteliä mies vierastaa.
"Ei tämä ole mitään propellipäähommaa vaan kurinalaista työtä."
Oman amfibiokoneen suunnittelu vei lopullisesti mukanaan vuonna 1986. Koivurova suoritti ensilennon Atolin prototyypillä elokuussa 1988.
"Jännitti niin pirusti. 15 minuutin lennon jälkeen takki oli aivan tyhjä. Tällä uudella koneella ensilento ei jännittänyt yhtään. Oikeastaan oli voittajafiilis."
Lisätty 16.2.2020 klo 9.45
Yhteys Mänttä-Vilppulan ja Atolin kanssa löytyi. Atol-konetta käsittelevän Talouselämä-lehden jutussa mainittu yhtiön pienosakas, entinen konepajayrittäjä Markku Tyynysniemi on Mänttä-Vilppulasta. Koneen prototyyppi valmistettiin nähtävästi hänen konepajayrityksessään. Tyynysniemi ei siis ole mukana aktiivisena toimijana itse hankkeessa, mutta hänen konepajassaan rakennettua onnettomuudessa tuhoutuneen koneen prototyypin (kone ei siis käytössä) kuvaa on käytetty Lakeside Airpark Finlandin mainonnassa.
yle.fi
espresso.repubblica.it
www.romatoday.it
seura.fi
sputniknews.com
www.is.fi
www.flightforum.fi
