Keskustelua hybridiautoista

[Grazer]

Muoviosa varmaan virhevalinta tuohon kohtaan mutta kuten videossa näkyy niin siihen on uudempi metallinen korjausosa olemassa.

Veikkaan että ajoprofiili ollut mallia "pätkäajoa" jos kosteus ei ole huohottunut pois öljyn seasta. Jos nyt sitten ajatellaan että nämä pätkäajot olisi vedetty bensalla, niin olisiko tuo yhtään paremmassa kunnossa? Pätkäajossa bensallakaan öljyt ei kerkeä lämpenemään tarpeeksi saati sitten että ajoa lämpenemisen jälkeen tulisi vielä niin paljon lisää että kosteus huohottuisi pois.

Lisäksi öljyt pitäisi Mersun hybridissä vaihtaa vähintään kerran vuodessa, niin tulee sekin mieleen että onko niin tehty. Kerkeääkö vuodessa kertyä noin paljon vettä joukkoon?

Joku tiesi Autostadiumilla kertoa, että nuo muoviosat on tyyppivikana ko. moottorissa myös Renaultilla ja Nissanilla, jotka käyttävät tätä konetta vain ei-hybrideissä.

 

[Lindblo]

Onko olemassa plug in phev hybridiautoja jossa on akun esilämmitys ? Akun käyttöikä olisi paljon parempi, koska kylmää akkua ei tarvitsisi rasittaa maksimi tehoilla.

 

[TheMeII]

Onko olemassa plug in phev hybridiautoja jossa on akun esilämmitys ? Akun käyttöikä olisi paljon parempi, koska kylmää akkua ei tarvitsisi rasittaa maksimi tehoilla.

Villi arvaus, se esilämmityksen vaatima energiamäärä tuhoais plugarin idean ja siksi sitä ei tietääkseni ole toteutettu

 

[Mariini]

Todennäköisesti kallistaisi akkua liikaa. En tosin muista oliko BMW ja Porsche niitä joilla oli ilmastoinnin kierto phev akun kautta kun meinasin kirjoittaa ettei missään hybridissä ole lämmönhallintaa akulle... Lämmitystä siis ei, mutta lämmönhallinta ylikuumenemisen osalta ehkä.

Muistelin että Kokkolan videoissa olis ollu kylmäaineliittimet Bemarin akkuun...

 

[CaseAce]

Onko olemassa plug in phev hybridiautoja jossa on akun esilämmitys ? Akun käyttöikä olisi paljon parempi, koska kylmää akkua ei tarvitsisi rasittaa maksimi tehoilla.

Plugari kun ei ole sähköauto, niin ei ole ainakaan tietääkseni. Kylmää akkua ei tarvitse rasittaa kun tarjolla on myös polttomoottori. Mersussa ainakin huomaa että kylmällä akulla polttomoottori tulee kiihdytyksessä mukaan paljon herkemmin kuin lämpimällä.

 

[jopee]

Onko olemassa plug in phev hybridiautoja jossa on akun esilämmitys ? Akun käyttöikä olisi paljon parempi, koska kylmää akkua ei tarvitsisi rasittaa maksimi tehoilla.

Olisiko? Eihän kukaan täyssähköjäkään mitää esilämmittele paitsi laturille ja sekin vaan että saa nopeammin latausta sisään.

 

[TommiZeliard]

Olisiko? Eihän kukaan täyssähköjäkään mitää esilämmittele paitsi laturille ja sekin vaan että saa nopeammin latausta sisään.

Olisi.

On hieman eri asia ajaa viileällä 100 kWh akulla satasta ottaen keskimäärin 20 kW vs. sama 10 kWh:n akusta. Ensimmäisessä suhteellinen purkuteho on maltillinen 0,2C vs. jälkimmäisessä 2C, mikä kuluttaa viileää akkua nopeutetusti.

Valmistaja sallii ottaa tietyn tehon tietyn lämpöisestä akusta. Rajat ovat suomalaisen kannalta liian höveleitä (myös puskurit liian pieniä), kun kerran plugareista on saatu akkuja loppuun 100-150 tkm, mikä on vähemmän kuin Suomessa autoilla on tapana ajaa. Uusissa on suurempia akkuja, mikä auttaa asiaa.

 

[chrisekh]

Olisi.

Onko tasta tutkimuksia vai lahinna oma mutu?

 

[TommiZeliard]

Onko tasta tutkimuksia vai lahinna oma mutu?

Itsestään selvä asia. Ei tarvitse tutkimuksia tajutakseen, että viileän 10 kWh-akun purkaminen@20 kW (tai maksimi mitä valmistaja sallii) kuluttaa akkua enemmän kuin:

A) lämpimän 10 kWh-akun purkaminen@20 kW
Tai
B) viileän 100 kWh-akun purkaminen@20 kW

Tuo 20 kW kuvaa maantieajoa, ja se on samaa luokkaa plugarilla ja täyssähköllä, mutta plugarin pienelle akulle paljon rankempaa etenkin viileällä akulla. Jos siis on sellainen eurooppalainen plugari, jossa polttis ei pörähdä viileän akun pelastajaksi.


"Charging and operating Li-ion at low temperature causes stress"

"Simple Guidelines to prolonging the EV battery
.
Charge and use the battery at room temperature. Operating when cold reduces capacity.
.
Moderate the battery to room temperature in winter before charging and driving. The BMS may do this automatically."

Tuossa puhuttiin täyssähköstä. Plugari kaipaa kylmässä vielä kipeämmin hellyyttä. Saahan sitä rahamies/EVVVK/tietämätön halutessaan paskoa menemään ja antaa kylmäruntua akulle, mutta sitten ei pidä ihmetellä jos akku sen takia kestääkin selvästi vähemmän kuin muu auto.

BU-1003a: Battery Aging in an Electric Vehicle (EV)

How electric vehicle batteries age and how to extend the life of EV batteries. Effects of charge rate and temperature on battery life.

batteryuniversity.com

 

[chrisekh]

Itsestään selvä asia. Ei tarvitse tutkimuksia tajutakseen, että viileän 10 kWh-akun purkaminen@20 kW (tai maksimi mitä valmistaja sallii) kuluttaa akkua enemmän kuin:

Nää on nyt taas samoja juttuja kuin se että kännykkä kuluu jos sitä käyttää hotspottina. Kaikki kuluu jos niitä käytetään mutta missä kohtaa se muuttuu sellaiseksi että se vaikuttaa merkittävästi tuotteen käyttöikään.

 

[Lindblo]

Plugari hybridien valmistajat voisivat laittaa Webaston tapaisen lämmittämään akkua.

 

[TommiZeliard]

Nää on nyt taas samoja juttuja kuin se että kännykkä kuluu jos sitä käyttää hotspottina. Kaikki kuluu jos niitä käytetään mutta missä kohtaa se muuttuu sellaiseksi että se vaikuttaa merkittävästi tuotteen käyttöikään.

Vaikka käyttäisikin hotspottina, niin käyttötavalla on väliä.

A) Hotspot tulille vajaalla akulla. Jonkin aikaa käytettyään akku on kuumahko ja tyhjä, jonka jälkeen se laitetaan 100 W pikalaturiin ja jatketaan samalla käyttöä. Akku menee liian kuumaksi kovan kuorman ja nopean latauksen yhteisvaikutuksesta. Akku täyttyy puolessa tunnissa, mutta piuha jätetään silti kiinni vielä viideksi tunniksi, minkä aikaa akku on liian lämmin ja 100 %. Päivittäin hotspot-käyttöä tulee 7 h ja akku kuolee nopeutetusti.

B) Akun lataus ennen käyttöä. Puhelimelle on pieni tuuletin tai muu viilennyslevy. Nyt päästään pidempi aika ennen lataustarvetta. Akku on lämmin ja tyhjä, jonka jälkeen se laitetaan vanhan puhelimen 10-18 W-laturiin (johon vaihdettu USB-C -piuha) ja jatketaan samalla käyttöä. Vaikka kuormaa onkin, niin maltillisen lataustehon ja puhelimen viilennyksen ansiosta akku ei mene kuumaksi. Akku täyttyy lähes täyteen vajaassa parissa tunnissa, jonka jälkeen piuha irrotetaan ja pärjätään loppuun asti tällä toisella akullisella. Akku ei missään vaiheessa päässyt kuumaksi. Päivittäin hotspot-käyttöä tulee sama 7 h, mutta akun ylikuumenemista välttämällä akulla on edellytykset kestää vuosia.

Sama juttu, jos käyttää puhelinta autossa navigaattorina. Kuumalla kojelaudalla tuulilasin imukuppitelineessä pikalaturissa navigoiden akku hiipuu pilalle ennen aikojaan. Fiksumpi laittaa keskisuulakkeiden viileän ilmavirran eteen telineen, ja lataa 10-18 W-laturilla, jolloin akku kestää useita vuosia.

Molempia käytetään ihan yhtä paljon, mutta järkevämmällä akun lämpötilalla saadaan pidempi käyttöikä.


Plugarin tapauksessa muuttujia ja erilaisia käyttäjiä on niin paljon, että on mahdoton sanoa milloin vaikuttaa merkittävästi käyttöikään. Ja mikä kenellekin on merkittävästi.

Jos haluat päästä pienellä 10 kWh-akulla 250 tkm, älä aja pelkkää sähköajoa äläkä kiihdytä kylmällä akulla lappu lattiassa.

Vaikka vetäisitkin lappu lattiassa, niin on hyvät mahdollisuudet päästä takuun lupaamat 160 tkm, kunhan 100 % matkasta ei ole sähköajoa.

Jos vedät lappu lattiassa ja 100 % sähköajoa, on hyvät mahdollisuudet päästä asioimaan takuutiskille.


Eli asiat kuluvat kun niitä käytetään, mutta kulumisen määrään voi itse vaikuttaa. Ei voi vain tuudittautua, että valmistaja kyllä suojelee lompakkoani asettamillaan lataus- ja purkukäyrillä. Ei suojele, vaan pitää huolen vain siitä, että riittävän suuri osa selviää takuuajan.

 

[Grizzle]

Todennäköisesti kallistaisi akkua liikaa. En tosin muista oliko BMW ja Porsche niitä joilla oli ilmastoinnin kierto phev akun kautta kun meinasin kirjoittaa ettei missään hybridissä ole lämmönhallintaa akulle... Lämmitystä siis ei, mutta lämmönhallinta ylikuumenemisen osalta ehkä.

Jäähdytystä luulisi olevan useimmissa. Esim. Toyota/Lexus ottaa ilmaa takapenkin jalkatilan seuduilta (vaihtelee malleittain mistä kohti) ja puhaltaa sen akulle. Jos joku on ihmetellyt sitä pientä säleikköä niin se on tuo ilmanotto.

 

[j7u]

Näissä kylmäkäytöissä ilmeisesti aikalailla eroa jopa konsernin (VAG) sisällä. Lukenut noista volkkareista, että antaa -15 °C ja kovemmissakin pakkasisssa ajaa sähköllä (vai tallista lähdetty?)
Oma AUDI ei ole koskaan antanut ajaa kylmällä autolla alle -10 °C akulla heti liikkeellelähdöstä ja jos auto seissyt pari päivää pikkupakkasella niin lyö silloinkin heti polttiksen tulille.
Onhan tuossa oma nestekierto akulle eli jäähdytys hoidettu sitä kautta.

 

[CaseAce]

Näissä kylmäkäytöissä ilmeisesti aikalailla eroa jopa konsernin (VAG) sisällä. Lukenut noista volkkareista, että antaa -15 °C ja kovemmissakin pakkasisssa ajaa sähköllä (vai tallista lähdetty?)
Oma AUDI ei ole koskaan antanut ajaa kylmällä autolla alle -10 °C akulla heti liikkeellelähdöstä ja jos auto seissyt pari päivää pikkupakkasella niin lyö silloinkin heti polttiksen tulille.
Onhan tuossa oma nestekierto akulle eli jäähdytys hoidettu sitä kautta.

Mersussa ainakin akun lämpötila ratkaisee, ei ulkolämpötila. Eli jos lähtee lämpimästä tallista ja pakkasta on -12 tai enemmän niin alku mennään sähköllä kunnes akku viilenee. Ja sitten kun oli -30 pakkasta, niin mentiin lähes kokonaan bensalla. Mutta ei kuitenkaan täysin, sillä heti kun tuli 60 km/h rajoitukset ja ajoi tasakaasulla niin mentiin sähköllä, eli pientä virtaa saa kylmästäkin akusta. Kun rajoitus muuttui 80 km/h niin edes tasakaasulla ei menty sähköllä. Tuossakin pakkasessa noin 400 km matkan aikana kaikki sähkö akusta saatiin hyödynnettyä.

 

[Painkiller]

Onko olemassa plug in phev hybridiautoja jossa on akun esilämmitys ? Akun käyttöikä olisi paljon parempi, koska kylmää akkua ei tarvitsisi rasittaa maksimi tehoilla.

Volt ja Ampera ainakin. Kabiinin esilämmityksen aikana lämmitetään myös akkua.

 

[calm]

Onko olemassa plug in phev hybridiautoja jossa on akun esilämmitys ? Akun käyttöikä olisi paljon parempi, koska kylmää akkua ei tarvitsisi rasittaa maksimi tehoilla.

Tojotan plugareissa on akulla suora sähkölämmitys. Yrittää pitää akun +5°C:ssa, kun johto on seinässä. Jäähdytykseen on nestejäähdytys.

Latauskelvottomissa tojotan hybrideissä on lämmitys/jäähdytys matkustamon ilmalla.

 

[Pakana]

Olisi.

On hieman eri asia ajaa viileällä 100 kWh akulla satasta ottaen keskimäärin 20 kW vs. sama 10 kWh:n akusta. Ensimmäisessä suhteellinen purkuteho on maltillinen 0,2C vs. jälkimmäisessä 2C, mikä kuluttaa viileää akkua nopeutetusti.

Valmistaja sallii ottaa tietyn tehon tietyn lämpöisestä akusta. Rajat ovat suomalaisen kannalta liian höveleitä (myös puskurit liian pieniä), kun kerran plugareista on saatu akkuja loppuun 100-150 tkm, mikä on vähemmän kuin Suomessa autoilla on tapana ajaa. Uusissa on suurempia akkuja, mikä auttaa asiaa.

Jos autoon on laitettu akku jonka laskennallinen kesto on 100tkm*, ja se akku on valmis 100tkm sähköajon jälkeen, niin paljonko tuota tilannetta parantaisi tuollainen akunlämmitin?


* 10kWh x 2000 sykliä / 20kwh/100km = 100tkm

 

[Sallys]

Tojotan plugareissa on akulla suora sähkölämmitys. Yrittää pitää akun +5°C:ssa, kun johto on seinässä. Jäähdytykseen on nestejäähdytys.

Latauskelvottomissa tojotan hybrideissä on lämmitys/jäähdytys matkustamon ilmalla.

Talvella minulla oli plugin RAV4 latauksessa koko yön ulkona ja aamulla suostui ajamaan vaan polttomoottorilla. En tiedä lämmittikö akkua mut ei ainakaan tarpeeksi, että olisi antanut sähköllä ajaa.

 

[TommiZeliard]

Jos autoon on laitettu akku jonka laskennallinen kesto on 100tkm*, ja se akku on valmis 100tkm sähköajon jälkeen, niin paljonko tuota tilannetta parantaisi tuollainen akunlämmitin?


* 10kWh x 2000 sykliä / 20kwh/100km = 100tkm

Mahdoton sanoa tarkkaa, mutta:
Viesti keskustelussa 'Keskustelua hybridiautoista' Keskustelua hybridiautoista

Joku voisi saada akunlämmittimellä (verkkovirtatoiminen, ettei tarvitse miettiä siihen kuluvia syklejä) 3000 sykliä, eli 150 tkm. Toinen voi saada saman 150 tkm ilman lämmitintä ihan vaan sillä, ettei kylmällä akulla kiihdytä aina maksimit mitä auto sallii. Jos joku valmistaja olisi sallinut hölmön suuren purkuvirran suhteessa lämpötilaan, niin akun voi saada pilalle jo paljon ennen 100 tkm, jos löytyy joku repe, joka pohjoisessa kaiket päivät sahaa kylmällä akulla pitkää ylämäkeä sähköajon maksimiteholla (jonka hölmö valmistaja oli sallinut liian suureksi). Silloin tulisi takuutapaus. Jos niitä tulee liikaa, niin järkevä valmistaja ruuvaa tehokäyrää alemmas.

Jos joku käyttäjä pääsee normaaliin 3000:een sykliin jo ilman akunlämmitintä, niin ei sellainen käyttäjä hyötyisi kilometreissä edes verkkovirtalämmittimestä. Toki kiihdytykset nopeutuisivat ja sähköajo olisi useammin mahdollista, eli sen 150 tkm sähköajoa saisi kasaan vaikkapa 10 vuodessa 11:n sijaan.

 

[Pakana]

Jos joku käyttäjä pääsee normaaliin 3000:een sykliin jo ilman akunlämmitintä, niin ei sellainen käyttäjä hyötyisi kilometreissä edes verkkovirtalämmittimestä. Toki kiihdytykset nopeutuisivat ja sähköajo olisi useammin mahdollista, eli sen 150 tkm sähköajoa saisi kasaan vaikkapa 10 vuodessa 11:n sijaan.

Ei tuo 3000 sykliä mikään "normaali" ole tyypilliselle plugarin NMC akulle. LFP joo, mutta ei niitä tietääkseni missään plugarissa ole.

 

[TommiZeliard]

Ei tuo 3000 sykliä mikään "normaali" ole tyypilliselle plugarin NMC akulle. LFP joo, mutta ei niitä tietääkseni missään plugarissa ole.

Kokkolassa on käynyt käytännössä pelkästään NMC-plugareita, ja puhelee, että 3k sykliä. Videolla 9:25-9:50 ja 10:10-10:30 eräs käyttäjä on ajanut lähes pelkkää sähköajoa.




Muista se, että esim. vanhimman Passatin akusta vain 63 % on käyttäjän käytettävissä, mikä lisää huomattavasti akusta saatavien täysien bruttosyklien määrää.

Batteryuniversityn kuudennesta kuvaajasta saadaan, kun käytetään niin pitkään, että SoH on 86 %:

100-25 %, 1 500 DST (osittaista purkusykliä) * 0,75 = 1 125 EFC (bruttosykliä)

75-25 % (~Passat), 5 000 DST * 0,5 = 2 500 EFC

Tuossa akusta saa 122 % enemmän sähköisiä kilometrejä siihen mennessä kun SoH on 86 %. Akku ei vielä silloin ole lopussa. Kuvaajassa 8 on ekstrapoloitu 73 %:iin, mikä alkaa olla aika lähellä loppua:

100-25 %, 5 800 DST -> 4 350 EFC

75-25 %, 14 000 DST -> 7 000 EFC

Tämä on jo yli 3k. Kyseessä oli LMO-akku, jolle Wikipediat tai muut taulukoissaan ilmoittavat kestoksi noin 500 sykliä. Käytännössä Passatilla ei kuvitteellisella 75-25 LMO:lla pääsisi kuitenkaan 7k sykliä, koska kalenteriaika, lämpötila ja sähköinen täyskiihdytys 8,6C (85 kW / 9,9 kWh brutto) jne. tosielämän rasitteet, kuten puheena ollut kylmänä kiihdyttely ilman akunlämmitintä. Kahteen viimeiseen kuljettaja voi oikealla nilkallaan vaikuttaa, ja näin omalla toiminnallaan saada arvokkaasta akustaan enemmän kilometrejä irti. Jos siis haluaa, mutta kaikkia ei kiinnosta, koska takuu hoitaa/joku muu omistaa/kiire painaa/auto kiertoon jne.

BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries

BU meta description needed...

batteryuniversity.com

 

[Painkiller]

Omalla Voltilla takana jo yli 4000 sykliä ja soc ilmoittaa 79%. Kilometrejä 180tkm. Kuten tuossa yllä, niin se akun kesto riippuu siitä paljolti kuinka paljon sillä on puskuria.

 

[TommiZeliard]

Omalla Voltilla takana jo yli 4000 sykliä ja soc ilmoittaa 79%. Kilometrejä 180tkm. Kuten tuossa yllä, niin se akun kesto riippuu siitä paljolti kuinka paljon sillä on puskuria.

Nuo syklit ovat vajaita, eivät EFC/bruttosyklejä. Tai jos oikeasti olisivat täysiä syklejä, niin keskikulutus olisi vuosimallista riippuen 35,6-40,9 kWh/100 km, mitä en helposti usko. Bruttoakku on vaihdellut 16-18,4 kWh.

(16 kWh * 4000) / (180000 / 100 km) = 35,6 kWh/100 km

Jos kulutuksesi olisi puolet tuosta, olisi taulussa 2k täyttä sykliä, eli 3k voisi olla mahdollista saavuttaa ennenkuin SoH laskee alle 70 prosentin.

 

[weetabix]

3k sykliä on yleensä se lähtökohta johon valmistajat laskevat akkutakuunsa (esim. Kialla 150000km). Jos akustot keskimäärin eivät kestäisi tuota syklimäärää niin se olisi valmistajalle taloudellisesti todella kova isku (vaikka siitä osa olisi jo kerätty alkuperäisen auton myynti vaiheessa). Väittäisin että vähintään 90-95% akuista pitää kestää tuon verran ilman että soc % tippuu liian alas tai muuten valmistajan on pitänyt kovasti luottaa siihen että kustannukset tippuvat vuosien mittaan paljon (ja pitää kuitenkin laskea mahdolliset muut kulut joita syntyy jos joudutaan merkittävästi muuttamaan akkua joko rakenteen tai kemian perusteella).

 

[Sallys]

Omalla Voltilla takana jo yli 4000 sykliä ja soc ilmoittaa 79%. Kilometrejä 180tkm. Kuten tuossa yllä, niin se akun kesto riippuu siitä paljolti kuinka paljon sillä on puskuria.

Onhan tuo aika 79% aika huono arvo.