Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[pulatunnus]

Toisaalta noita pakuja on myös paljon sellaisia jolla ei ikinä ajeta yli 100km päivässä. Tai pahimmillaan sillä ajetaan 10km päivässä. Toki itse polttoainekulu ei ole merkittävä, mutta dieselmoottorit, tai lähinnä niiden saasteleitteet ei oikein kestä tuota.

Firmakäytössä tosiaan paljon pakkuja joilla päivä ajot pysyy alle 200km, vuodessa se kaks kolme kymppiä. Jos ei motariajoa niin kantama ei ongelma, talven erikoispäiviin osaan sopii väli lataus. Sähkispakujen kilpailukyky ehkä vähän takamatkalla vs henkilöautot, (lasketaanko pakuja valmistajien päästö tavoitteisiin?)

Sähköistymisen siis ollut enemmänkin piloitointia ja osa alkanut oleen valmiita maksamaan ihan siitä voimalinjasta, fosiiliittomuudesta.

Sekin tietenkin vaikuttaa että kuinpaljon autoja, jos on isompi kalusto, niin ei välttämättä tarvi jokaisen auton olle sopiva jokaiseen ajoon. Voi riittää että pari autoa isommalla kantavuudelle, vetomassoilla ja pitkällä toiminta säteellä. Ei pienen tarpeen takia kaikki polttiksetkaa on ole kuorma-autoja.

 

[Walla]

Juu ei sovi sähköpaku kaikkeen käyttöön. Tuollaiset 465 kg, 750 kg ja 320 km WLTP eivät kuitenkaan anna ihan parasta kuvaa nykytarjonnasta ammattikäyttöön. Mersulta löytyy 113 kWh Sprinterit ja sitten on edullisempia 110 kWh Ducato/Boxer/Proace.

Esimerkiksi Ducato 110 kWh L3H2:
-Kantavuus 1385 kg
-Jarrullinen 2,4 tn
-WLTP ~420 km (1,3 tn kuorma nostaisi matka-ajossa kulutuksen noin 29,5:een, jos ilman kuormaa kuluisi WLTP-mukaisesti 26,2 kWh/100 km)

Fiat Ducato 110 kWh 270 L3H2 Maxi 425 Puolipitkä - Korkea 2024 - Vaihtoauto - Nettiauto

Nyt myynnissä Fiat Ducato 110 kWh 270 L3H2 Maxi 425, 9 300 km, 2024 - Tampere Klikkaa tästä kuvat ja lisätiedot vaihtoautosta.

www.nettiauto.com

Nuo ovat selvästi parempia lukuja kuin listaamasi Transitin tiedot. Suuri kantavuus tulee siitä, että noita 110 kWh-Ducatoja saa halutessaan pakun (kantavuus 635 kg) lisäksi kuorma-autoksi rekisteröitynä, jolloin 4250 kg:n kokonaismassa tuo 1385 kg:n kantavuuden. Sellaisen ajaminen vaatii toistaiseksi C-kortin, ja rajoitin on 90 km/h.

Reilun kuukauden kuluttua (1.5.2026 alkaen) B-kortillakin saa huristella 4250 kg-täyssähköllä ammattikuljetuksia, jos hallituksen esitys hyväksytään. Sellainen varovainen kutina, että tuon jälkeen tulee tarjolle suuren kantavuuden sähköpakuja (kokonaismassa on 4250 kg), eikä ole nopeudenrajoitinta.

Hallitus esittää lakimuutoksia kuljetusalan toimintaedellytysten parantamiseksi

valtioneuvosto.fi

Ei se pointti siis ollut että Transit olisi joku sähkö-pakujen huipentuma, mutta siitä oli vaan oli puhe.

Mutta jotain suht merkittävänä kompromisseja joudutaan tekemään kaikissa pakuissa, ja vielä enemmän kun mennään vielä raskaampiin.

 

[Pakana]

Mutta jotain suht merkittävänä kompromisseja joudutaan tekemään kaikissa pakuissa, ja vielä enemmän kun mennään vielä raskaampiin.

Sinänsä kaikki ajoneuvot ovat jonkinlainen kompromissi, täydellistä ei ole olemassakaan, kuin korkeintaan johonkin hyvin pieneen nicheen.

Mullakin kompromissi on se että maksan sitten "liikaa" ajamisesta.

 

[Emhyr var Emreis]

Pahoittelut jo etukäteen mahdollisesti tyhmästä kysymyksestä:

Onkohan mitään 2020-luvun hybridiautoista (mukaan lukien kevythybridit) toteutettu tekniikalla, jossa ajoakun tullessa tiensä päähän on kärryllä ajelua edelleen mahdollista jatkaa perinteisen polttomoottorin varassa? Nyt ei siis puhe akun varauksesta, vaan toiminnasta. Olen saanut sellaisen käsityksen, että moderneissa hybrideissä ajoakku on (lähes) aina niin tiiviisti integroitu osa voimansiirtoa, että akun sanoessa itsensä irti muuttuu koko auto pelkäksi koristeeksi - aivan kuten täyssähkönkin kohdalla.

Edit; Ajelen tätä nykyä 20-vuotiaalla bensa-Vollella, ja hieman näyttää siltä, että autojen realistinen elinkaari tulee väistämättä lyhenemään ajoakkujen rajallisen kestokyvyn takia. Vaikka niitä voikin periaatteessa korjata tai vaihtaa, kustannustason täytyisi laskea roimasti ennen kuin moisessa alkaisi olla mitään järkeä.

 

[dmn]

Pahoittelut jo etukäteen mahdollisesti tyhmästä kysymyksestä:

Onkohan mitään 2020-luvun hybridiautoista (mukaan lukien kevythybridit) toteutettu tekniikalla, jossa ajoakun tullessa tiensä päähän on kärryllä ajelua edelleen mahdollista jatkaa perinteisen polttomoottorin varassa? Nyt ei siis puhe akun varauksesta, vaan toiminnasta. Olen saanut sellaisen käsityksen, että moderneissa hybrideissä ajoakku on (lähes) aina niin tiiviisti integroitu osa voimansiirtoa, että akun sanoessa itsensä irti muuttuu koko auto pelkäksi koristeeksi - aivan kuten täyssähkönkin kohdalla.

Käytännössä ei varmaan ei, koska ilmastointi ja 12v akun lataus vaatii korkeajännitteen (no kevythybrideissä varmaan ei). Ja starttimoottorikin on sama kuin ajomoottori, jollei sitä saa liikahtamaan, niin bensakone ei starttaa.

Sen sijaan jos bensakone kilahtaa, niin ainakin osassa hybrideissä pystyy sähköllä ajamaan.

 

[HengaHox]

Lähtökohtana kannattaa katsella autoja missä on myös perinteinen starttimoottori. Osassa hybrideistä käynnistys toteutetaan samalla moottorilla kuin millä autoakin liikutetaan.

Silloin luonnollisesti polttomoottoria ei saa käyntiin, jos korkeajänniteakku on sökö.