Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[Tonnin Seteli]

Okei, jokatapauksessa lyijyllisen polttoaineen kulutus on kuitenkin enää miljoonasosa siitä mitä se oli, joten se ei enää ole ongelma, vaikkei se lyijy tietysti hyväksi olekaan.

Sinänsä tietysti se lyijy voitaisiin kyllä kieltää välittömästi, nuo lyijyllista polttoainetta vaativat koneet ovat kuitenkin 99% pelkkiä hupilaitteita ja jäljelle jäävälle 1% voitaisiin myöntää erityisvapaus, jos tuo lyijy oikeasti jotakuta kiinnostaisi.

Lyijybensan käytön lopettaminen on tietysti erittäin kannatettava päämäärä ja ilmeisesti tussuttelu alkaa vähentyä ja mielipuolisuus tässä asiassa loppua. Hyvä niin. Lentokoneiden lyijybensan käyttö on pitkään ollut kehittyneiden maiden osalta pelkästään turvallisuususkonnon ja ylispeksaamisen aiheuttama haitake. Olihan se alunperin tyhmää ja pitkään aika sairasta, että tieliikennepolttoaineena sallittiin täysin turha, helvetin myrkyllinen ja haitallinen tuote. Muistan kakarana kun sitä kirottiin, ettei enää saa lyijybensaa. Esimerkiksi autoihin, joista tajusin myöhemmin että valmistaja oli jo 20 vuotta aiemmin käyttöohjeessa ehdottomasti kieltänyt lyijyllisen bensan käytön myös siksi, että se vahingoittaa moottoria. Ei ne jormat osannut edes lukea.

Valitettavasti miljoonasosa on kohtuutonta bs. Sitä menee ihan helvetisti. "In 2023, 69.8 million litres of avgas were sold in Australia" While lead-based avgas threatens children’s health, Crisafulli and Miles rule out a ban – BFPCA

Koko touhun tekopyhyyttä alleviivaa se, että täällä psykoosimaassa ei ole enää vuosiin myyty kuluttajille kunnollista lyijyllistä juotostinaa, eikä lyijyhauleja saa enää käyttää juuri mihinkään, kohta edes ostaa. Silti ojaan roskattavaksi saa lyijyakkuja, eikä toki niitä pidäkään kieltää. Mainitussa Australiassa sai pitkään ajella lyijybensalla ja UK:ssa myytiin lyijylisäainetta bensaan jota tietysti sen EU-aikana sai koko unionissa käyttää. Suomessa oli hieman selväjärkisempi käytäntö jormien lyijybensan polttamisen lopettamiseksi. Aika moni mielisairas kusipää käytti esimerkiksi läpi 80-luvun ihan periaatteesta lyijybensaa jopa moottorisahassa.

 

[chrisekh]

Veritassiumilla on niin loistava video lyijy bensasta. Yksi kusipaisimmista tempuista ihmiskunnalle.

 

[Tonnin Seteli]

Veritassiumilla on niin loistava video lyijy bensasta. Yksi kusipaisimmista tempuista ihmiskunnalle.

Joo, sehän oli typerä temppu joka sai pahojen kämmien kautta jatkua. Tosin yleinen mulkkuus ja teollisuusonnettomuudet ovat kokonaan eri asia kuin se, että moisen paskeen yleistä terveyshaittaa jatkettiin sukupolvesta toiseen. On aika raju juttu, että suuri osa 1900-luvulla syntyneistä on yhden huonon päätöksen takia merkittävästi tyhmempiä kuin heidän kuuluisi olla. Ilman tätä varmaankin nykyisten ympäristötekijöiden tyhmentävä vaikutus ymmärrettäisiin paremmin.

 

[Pakana]

Ei siitä lyijystä haittaa ollut kuin katalysaattorille, ja jos sen kanssa käytti lyijyllistä bensaa se meni käsittääkseni tukkoon, eli kovin pitkään sillä ei voinut ajaa, mutta kyllä mäkin muistan sen kuinka äijät manaili kuinka bensaa huononnetaan.

.

Valitettavasti miljoonasosa on kohtuutonta bs. Sitä menee ihan helvetisti. "In 2023, 69.8 million litres of avgas were sold in Australia" While lead-based avgas threatens children’s health, Crisafulli and Miles rule out a ban – BFPCA



Aika moni mielisairas kusipää käytti esimerkiksi läpi 80-luvun ihan periaatteesta lyijybensaa jopa moottorisahassa.

Australiassa voi kyllä olla tuo pienlentokoneiden suhteellinen määrä suurempi kuin muualla, mutta kyllä se suhde on tuota miljoonaluokkaa.

Lyijytöntä bensaahan alkoi suomessa saamaan vasta 80-luvun loppupuolella, ja ainakin aluksi se oli vielä kalliimpaa. Moottorisahan 2t bensahan sekoitettiin aina siitä halvimmasta 92 tms bensasta, joka oli tietysti myös lyijyllistä.

Käytännössä tuo lyijyongelma on jo ratkaistu.. ts se lyijy ei enää aiheuta ongelmia, vaikkei se tietysti hyvä asia olekaan. Löytyy varmasti suurempiakin ongelmia.

 

[Tonnin Seteli]

Australiassa voi kyllä olla tuo pienlentokoneiden suhteellinen määrä suurempi kuin muualla, mutta kyllä se suhde on tuota miljoonaluokkaa.

Niitä on myös amerikoissa paljon. Toki lentely on autoiluun verrattuna vähäistä mutta ainetta kuluu paljon ja pitää huomata, että vähälyijyinenkin lentobensiini on moninkertaisesti lyijypitoisempss kuin autojen polttoaine oli.

Väitän silti edelleen vahvasti vastaan miljoonakertaiselle mittakaavaerolle. Ensimmäisenä vastaan tultuaan esimerkiksi valikoitunut Australia on ehkä epäedustava maa koska siellä on paljon yleisilmailun tarvetta, mutta on siellä myös paljon autoilun tarvetta ja bensakoneita. Joka tapauksessa siellä viime vuoden liikennebensiinin myyntimäärä(joka lienee samaa suuruusluokkaa kuin lyijyllisen myyntimäärä aikanaan) vs. lentobensiinin myyntimäärä ei ole luokkaa miljoona vaan luokkaa sata.

Lyijytöntä bensaahan alkoi suomessa saamaan vasta 80-luvun loppupuolella, ja ainakin aluksi se oli vielä kalliimpaa. Moottorisahan 2t bensahan sekoitettiin aina siitä halvimmasta 92 tms bensasta, joka oli tietysti myös lyijyllistä.

Totta. Anteeksi mutuilu. Mielikuvani olivat hyvin hatarat, koska muistoni polttoaineista alkavat juuri tuon näköjään 1989-1994 siirtymäkauden aikana. Erehdyin kuvittelemaan että muutos olisi kestänyt toistakymmentä vuotta, mutta sehän olikin älyttömän nopea.

Käytännössä tuo lyijyongelma on jo ratkaistu.. ts se lyijy ei enää aiheuta ongelmia, vaikkei se tietysti hyvä asia olekaan. Löytyy varmasti suurempiakin ongelmia.

Käytännössähän on toki jo tiedossa että se ratkeaa. Kuitenkin paikallinen ja alueellinen haitta on yhä suuri eikä katoa sillä hetkellä kun jokin päätös on tehty eikä edes silloin kun viimeinen litra on myyty. Totta kai on iloinen asia, ettei jokainen kaupunki ja vilkas maantie ole enää lyijysaastevyöhykettä eikä enemmistö ihmisistä myrkyn vaikutuspiirissä.

 

[kyynelkaasu]

Vanha juttu, mutta nostan silti...

En ole väittänyt, että kaikki plugarit olisivat pommeja, mutta kyllähän tuossa aika paljon riskiä ja tuntemattomia elementtejä on. Toisaalta ihan samat riskit liittyvät myös täyssähköautoihin ja olisi kyllä varsin perseestä jos kävisi ilmi, että juurikin joku 8-10 vuotta on maksimikäyttöikä autolle (ainakin ilman akun vaihtoa). Sähkisten valmistus on muutenkin hiilari-intensiivisempää kuin polttisten ja sillä sähkiksellä pitää ensin ajaa pari vuotta ennen kuin valmistuksen korkeammat päästöt on käytönaikaisilla pienemmillä päästöillä kuitattu. Mikä lie sitten kokonaisvaikutus elinkaaripäästöihin, jos sähkis on varsin pian akkutakuun jälkeen paalikunnossa ilman uutta akkua, kun polttiksella on vielä potentiaalisesti kymmeniä vuosia käyttöikää edessä? Suomen autokannan keski-ikäkin huitelee tällä hetkellä jossain 13 vuoden tienoilla.

Vaikka 8-10 vuotta olisi akun maksimikäyttöikä, niin se tuskin olisi katastrofi yleisellä tasolla. Sähköautot kun ovat kovaa vauhtia saavuttamassa pariteetin hankintakustannuksessa suhteessa polttomoottoriautoon (esim. Skoda Elroq ja Karoq, näin tuoreena esimerkkinä).

Jos auton arvo laskee joka vuosi 14%, niin polttomoottoriauton alkuperäisestä arvosta on 8-vuotiaana jäljellä 30 prosenttia ja 10-vuotiaana 22 prosenttia. 40k€ autoja vertailtaessa tämä tarkoittaisi polttomoottoriauton arvon olevan vielä 12 000€ - 8 800€, kun sähkäri on jo paalivalmis. Toisaalta, jos autoilla on ajettu tuona aikana keskimäärin 14 tkm vuodessa ja sähköautoilija on säästänyt energiakulussa 0,10€/km suhteessa polttomoottoriautoilijaan, niin muiden kulujen (huollot, renkaat, vakuutukset, verot jne.) ollessa yhtäläiset sähköautoilija on 8 vuoden paaliskenaariossa säästänyt 11 200€ energiakuluissa eli on kokonaiskustannuksissa 800€ jäljessä polttomoottoriautoilijaa, 10 vuoden paaliskenaariossa sähköautoilija on säästänyt 14 000€ energiakuluissa eli on 5 200€ edellä polttomoottoriautoilijaa.

Ainakaan taloudellisesti ei siis ole erityisen ongelmallista, vaikka autot kestäisivät ajallisesti lyhyemmän ajan kuin tällä hetkellä. Toki tämä vaikuttaisi negatiivisesti erityisen vähän ajaviin ja niihin joilla ei ole varaa ostaa kuin halvin mahdollinen rieska. Toisaalta iso osa kansasta myös hyötyisi päästessään säästämään. Ja jos sillä vähän käytettävällä autolla ei käytännössä edes ajeta, niin miksei sitten kulkisi ne harvat kilometrit kävellen/pyörällä/bussilla/taksilla?

 

[chrisekh]

Itselläni ainakin on kova usko että 10 vuoden päästä itäblokin maissa kennoittavat akun 100 €/kwh niin sijoittamalla kerran 5-10 te autoon sillä ajaa sitten jo sen 25 vuotta. Oletan vahvasti että Toyota ei lupaile akuilleen 10 vuoden takuita jos se epäilisi että niin yli 5% jouduttaisiin 10 vuodessa vaihtamaan.

 

[tth78]

Vanha juttu, mutta nostan silti...



Vaikka 8-10 vuotta olisi akun maksimikäyttöikä, niin se tuskin olisi katastrofi yleisellä tasolla. Sähköautot kun ovat kovaa vauhtia saavuttamassa pariteetin hankintakustannuksessa suhteessa polttomoottoriautoon (esim. Skoda Elroq ja Karoq, näin tuoreena esimerkkinä).

Jos auton arvo laskee joka vuosi 14%, niin polttomoottoriauton alkuperäisestä arvosta on 8-vuotiaana jäljellä 30 prosenttia ja 10-vuotiaana 22 prosenttia. 40k€ autoja vertailtaessa tämä tarkoittaisi polttomoottoriauton arvon olevan vielä 12 000€ - 8 800€, kun sähkäri on jo paalivalmis. Toisaalta, jos autoilla on ajettu tuona aikana keskimäärin 14 tkm vuodessa ja sähköautoilija on säästänyt energiakulussa 0,10€/km suhteessa polttomoottoriautoilijaan, niin muiden kulujen (huollot, renkaat, vakuutukset, verot jne.) ollessa yhtäläiset sähköautoilija on 8 vuoden paaliskenaariossa säästänyt 11 200€ energiakuluissa eli on kokonaiskustannuksissa 800€ jäljessä polttomoottoriautoilijaa, 10 vuoden paaliskenaariossa sähköautoilija on säästänyt 14 000€ energiakuluissa eli on 5 200€ edellä polttomoottoriautoilijaa.

Ainakaan taloudellisesti ei siis ole erityisen ongelmallista, vaikka autot kestäisivät ajallisesti lyhyemmän ajan kuin tällä hetkellä. Toki tämä vaikuttaisi negatiivisesti erityisen vähän ajaviin ja niihin joilla ei ole varaa ostaa kuin halvin mahdollinen rieska. Toisaalta iso osa kansasta myös hyötyisi päästessään säästämään. Ja jos sillä vähän käytettävällä autolla ei käytännössä edes ajeta, niin miksei sitten kulkisi ne harvat kilometrit kävellen/pyörällä/bussilla/taksilla?

Tuo 5k€ menee kevyesti akun vaihtoon, halvimmat plugarien akun vaihdot ovat tuota luokkaa, sähköautoihin sitten 20k-40k, kyllä siinä hymy hyytyy tuollaisia summia harkita 20k autoon.

 

[vermont]

Tuo 5k€ menee kevyesti akun vaihtoon, halvimmat plugarien akun vaihdot ovat tuota luokkaa, sähköautoihin sitten 20k-40k, kyllä siinä hymy hyytyy tuollaisia summia harkita 20k autoon.

Mikäli akkuja tarvitsee isommassa mittakaavassa ylipäänsä vaihtaa kulumisen vuoksi, niihin varmaati syntyy kolmansien osapuolien markkinaa joka tekee hommasta huomattavasti edullisempaa.

Itse näen, että 2020-luvulla myytyjen autojen jälkimarkkina on hyvä ja turvallinen 8-10 vuotiaille / 200tkm ajetuille sähköautoille. Niiden kapasiteetti saattaa olla tippunut alkuperäisestä esim 70-80%:iin, mutta edelleen joku 60-70kwh akku tarjoaisi suurimmalle osalle käyttökelpoisen vehkeen. Harvemmin tehtävät pidemmät matkat sitten hyvän ja luotettavan latausinfran kanssa huoletta läpi.

Kusematta lappiin on harvojen hupi/riesa, joten ne jotka sen joutuvat tekemään eikä ole rahoissaan maksaa korottuneita fossiiliaineita eniten ja pisimpään.

 

[Super Hessu]

Mielenkiintoista esim. miten lyijyllinen polttoaine tekee tyhmemmäksi ja sitähän käytetään edelleen.

 

[BongisKhan]

Vanha juttu, mutta nostan silti...



Vaikka 8-10 vuotta olisi akun maksimikäyttöikä, niin se tuskin olisi katastrofi yleisellä tasolla. Sähköautot kun ovat kovaa vauhtia saavuttamassa pariteetin hankintakustannuksessa suhteessa polttomoottoriautoon (esim. Skoda Elroq ja Karoq, näin tuoreena esimerkkinä).

Jos auton arvo laskee joka vuosi 14%, niin polttomoottoriauton alkuperäisestä arvosta on 8-vuotiaana jäljellä 30 prosenttia ja 10-vuotiaana 22 prosenttia. 40k€ autoja vertailtaessa tämä tarkoittaisi polttomoottoriauton arvon olevan vielä 12 000€ - 8 800€, kun sähkäri on jo paalivalmis. Toisaalta, jos autoilla on ajettu tuona aikana keskimäärin 14 tkm vuodessa ja sähköautoilija on säästänyt energiakulussa 0,10€/km suhteessa polttomoottoriautoilijaan, niin muiden kulujen (huollot, renkaat, vakuutukset, verot jne.) ollessa yhtäläiset sähköautoilija on 8 vuoden paaliskenaariossa säästänyt 11 200€ energiakuluissa eli on kokonaiskustannuksissa 800€ jäljessä polttomoottoriautoilijaa, 10 vuoden paaliskenaariossa sähköautoilija on säästänyt 14 000€ energiakuluissa eli on 5 200€ edellä polttomoottoriautoilijaa.

Ainakaan taloudellisesti ei siis ole erityisen ongelmallista, vaikka autot kestäisivät ajallisesti lyhyemmän ajan kuin tällä hetkellä. Toki tämä vaikuttaisi negatiivisesti erityisen vähän ajaviin ja niihin joilla ei ole varaa ostaa kuin halvin mahdollinen rieska. Toisaalta iso osa kansasta myös hyötyisi päästessään säästämään. Ja jos sillä vähän käytettävällä autolla ei käytännössä edes ajeta, niin miksei sitten kulkisi ne harvat kilometrit kävellen/pyörällä/bussilla/taksilla?

Yksittäisen kuluttajan osalta tilanne toki saattaakin mennä noin, mutta itse tarkastelin asiaa enemmän elinkaarikustannusten osalta, erityisesti yleisen hiili-intensiivisyyden osalta.

Jos sähköauton todellinen käyttöikä jäisi alle puoleen polttisten vastaavasta, niin huomioiden sähköautojen valmistuksen korkeamman hiilijalanjäljen, päästöjen osalta olisi melkein se ja sama jatkaa polttiksilla ajamista.

Toki en kyllä oikeasti pidä kovin todennäköisenä, että sähkisten käyttöikä jäisi noin lyhyeksi, paitsi korkeintaan näiden alkupään sähkärien osalta.

 

[Pakana]

Lisäksi sähköauton kierrätysaste varaosina (eli ei pelkkänä materiaalina) tulee olemaan korkeampi kuin polttiksen tuon akun takia, sen hiilijalanjäljen hyöty ei pääty romiksen portille. Eihän se tietysti pääty polttiksissakaan, mutta isompi isa menee suoraan sulatukseen.

 

[eurokeitai]

Yksittäisen kuluttajan osalta tilanne toki saattaakin mennä noin, mutta itse tarkastelin asiaa enemmän elinkaarikustannusten osalta, erityisesti yleisen hiili-intensiivisyyden osalta.

Jos sähköauton todellinen käyttöikä jäisi alle puoleen polttisten vastaavasta, niin huomioiden sähköautojen valmistuksen korkeamman hiilijalanjäljen, päästöjen osalta olisi melkein se ja sama jatkaa polttiksilla ajamista.

Toki en kyllä oikeasti pidä kovin todennäköisenä, että sähkisten käyttöikä jäisi noin lyhyeksi, paitsi korkeintaan näiden alkupään sähkärien osalta.

Akkujen valmistuksessa ei nyt ole mitään sellaista, joka fundamentaalisti vaatii co2-päästöjä. Teollisuuden ja kaivostoiminnan dekarbonisaation edetessä akkujen valmistuksen co2-päästöt vähenee koko ajan. Samoin akkujen kierrätyksen pitäisi vähentää radikaalisti co2-päästöjä.

 

[tth78]

Akkujen valmistuksessa ei nyt ole mitään sellaista, joka fundamentaalisti vaatii co2-päästöjä. Teollisuuden ja kaivostoiminnan dekarbonisaation edetessä akkujen valmistuksen co2-päästöt vähenee koko ajan. Samoin akkujen kierrätyksen pitäisi vähentää radikaalisti co2-päästöjä.

Eikös Volvo verrannut sähkö- ja diesel xc40 ja näiden leikkauspiste oli 140tkm kohdalla, missä sähköauton valmistuksen suuremmat päästöt kuittaantuivat vähemmillä ajonaikaisilla päästöilläZ

 

[TommiZeliard]

Eikös Volvo verrannut sähkö- ja diesel xc40 ja näiden leikkauspiste oli 140tkm kohdalla, missä sähköauton valmistuksen suuremmat päästöt kuittaantuivat vähemmillä ajonaikaisilla päästöillä

Vertasi kyllä, muttei saanut leikkauspisteeksi 140 tkm edes globaalilla sähköllä.

XC40 ICE vs. XC40 Recharge break-even:

Tuulivoima 45,5 tkm
EU-28 -sähkö 78 tkm
Global-sähkö 129 tkm


Entäpä Suomessa?
Fingridin mukaan 2023 Suomen sähköntuotannon volyymipainotettu CO2/kWh oli 40 g/kWh (= 1 928 kg/200 tkm, kun XC40 tutkimuksen mukaisesti 24,1 kWh/100 km):

Suomi 2023, 47 tkm


Elinkaaripäästö@200 tkm, sis. romutus:

ICE 59,3 tn CO2 (14 + 1,7 + 43 + 0,6)
Recharge 27,9 tn CO2 (17 + 7 + 1,5 + 1,928 + 0,5)


Edit. Tutkimuksessa oli vain C40 Recharge vs. XC40 ICE:n break-evenit: 49, 77 ja 110 tkm (wind, EU-28, global), joten laskin itse nuo XC40 Recharge vs. XC40 ICE. Globalin break-even siirtyi 19 tkm kauemmas, koska ilmanvastus kasvoi korimallia vaihtaessa.

 

[tth78]

Vertasi kyllä, muttei saanut leikkauspisteeksi 140 tkm edes globaalilla sähköllä.

XC40 ICE vs. XC40 Recharge break-even:

Tuulivoima 45,5 tkm
EU-28 -sähkö 78 tkm
Global-sähkö 129 tkm


Entäpä Suomessa?
Fingridin mukaan 2023 Suomen sähköntuotannon volyymipainotettu CO2/kWh oli 40 g/kWh (= 1 928 kg/200 tkm, kun XC40 tutkimuksen mukaisesti 24,1 kWh/100 km):

Suomi 2023, 47 tkm


Elinkaaripäästö@200 tkm, sis. romutus:

ICE 59,3 tn CO2 (14 + 1,7 + 43 + 0,6)
Recharge 27,9 tn CO2 (17 + 7 + 1,5 + 1,928 + 0,5)


Edit. Tutkimuksessa oli vain C40 Recharge vs. XC40 ICE:n break-evenit: 49, 77 ja 110 tkm (wind, EU-28, global), joten laskin itse nuo XC40 Recharge vs. XC40 ICE. Globalin break-even siirtyi 19 tkm kauemmas, koska ilmanvastus kasvoi korimallia vaihtaessa.

Suomessa on sen verran vihreätä sähköä, että olisi mielenkiintoista nähdä vertailu biopolttoaineen kanssa.

Tässä muistaakseni oli dieselin päästö 18gr/km kun sähköauton 32gr/km Suomen sähköverkosta ladattuna ja diesel oli Nesteen biodieseliä.

Yllätys päästövertailussa: Parjatuilla diesel-autoilla voikin ajaa vähäpäästöisemmin kuin sähköautoilla!

Diesel-autojen päästöjä on arvosteltu rajusti. Uuden selvityksen mukaan diesel-autolla on kuitenkin mahdollista ajaa niin, että ajamisesta aiheutuu vähemmän fossiili-hiiltä kuin sähköautosta.

www.iltalehti.fi

 

[TommiZeliard]

Suomessa on sen verran vihreätä sähköä, että olisi mielenkiintoista nähdä vertailu biopolttoaineen kanssa.

Tässä muistaakseni oli dieselin päästö 18gr/km kun sähköauton 32gr/km Suomen sähköverkosta ladattuna ja diesel oli Nesteen biodieseliä.

Yllätys päästövertailussa: Parjatuilla diesel-autoilla voikin ajaa vähäpäästöisemmin kuin sähköautoilla!

Diesel-autojen päästöjä on arvosteltu rajusti. Uuden selvityksen mukaan diesel-autolla on kuitenkin mahdollista ajaa niin, että ajamisesta aiheutuu vähemmän fossiili-hiiltä kuin sähköautosta.

www.iltalehti.fi

En pääse lukemaan juttua ilman tunnuksia. Sen verran voin kommentoida, että 32 g/km sähköautolle kuulostaa joko menneisyydeltä tai kuorma-autolta. Artikkeli olikin näköjään yli 5,5 vuoden takainen.

Artikkelin hetkellä Suomessa kulutetun sähkön tiedossa ollut päästö oli 120 g/kWh (2018). Volvon tutkimuksen XC40 Recharge kulutti 24,1 kWh/100 km, eli 120 g/kWh * 24,1 kWh/100 km / 100 = 28,9 g/km. Artikkelin mukaan dieselin päästö My-dieselillä oli vain 18 g/km, eli tosiaan vähemmän kuin täyssähköllä.

Entäpä tilanne tällä hetkellä? Uusin sähkön CO2 on 38 g/km (2023), eli 38 g/kWh * 24,1 kWh/100 km / 100 = 9,2 g/km. Tällä hetkellä (tai siis viime vuonna) XC40-täyssähkön päästöt ovat vain noin puolet My-dieselin päästöistä. My-dieselin absoluuttinen päästö on kuitenkin jo niin matala, että akun valmistuksen päästöjen kumoaminen ei enää onnistukaan tuosta vain ainakaan 200 tkm matkalla.

Täydennetään Volvon tutkimusta XC40 My-dieselillä (leikkaa 90 % ajonaikaisista) ja verrataan sitä XC40 Rechargen ajonaikaisiin Suomessa 2023 tuotetulla sähköllä:

200 tkm
My-diesel 14 + 1,7 + 0,1 * 43 + 0,6 = 20,6 tn

Täyssähkö 17 + 7 + 1,5 + 1,928 + 0,5 = 27,9 tn

Kuten arvelin, My-diesel pysyy edellä 200 tkm asti. Käyrät leikkaavat vasta 820 tkm kohdalla. Siinä vaiheessa isokin akku alkaa olla vaihtokunnossa, mistä tulisi uusi akkupäästö, jonka kuromiseen menisi 820 tkm sijaan 590 tkm.
Jos täyssähköön käyttäisikin tutkimuksen tuulivoiman päästöä (0,4 tn/200 tkm), pääsisi täyssähkö My-dieselin edelle karvan alle 500 tkm kohdalla.

My-diesel on hyvä juttu, vaikkei sitä kaikkien liikkumiseen riitäkään.

Sähköntuotannon ja -kulutuksen CO2-päästöarviot

www.fingrid.fi

Edit. Hups, olen laskenut eilisellä 40 g/kWh, enkä 38 g/kWh. Tämän takia kaavassa on 1,928 tn/200 tkm, vaikka pitäisi olla 1,832 tn/200 tkm. Ero ei vaikuta oleellisesti leikkauskohtiin, joten en jaksa kännykällä korjata. 820 tkm aikaistuisi arviolta 800 tkm:iin.

 

[Terro]

My Diesel -päästölaskelmissa kannattaa huomioida tämä:

Kallis uusiutuva diesel ei vähennäkään liikenteen päästöjä – HS: ”Tankkaaja voi tuntea itsensä huijatuksi”

Litrahinnaltaan 21 senttiä perusdieseliä kalliimpi Neste My vapauttaa vain jonkun muun tankkaamaan vastaavan määrän fossiilista polttoainetta, kertoo Helsingin Sanomat.

www.is.fi

 

[weetabix]

Sähkörekat yleistyvät vähitellen, mutta joku 100 vuodessa parinsadan tuhannen rekan määrää vastaan on tietty pisara meressä. On edelleen pisara meressä vaikka kiihtyisi, mutta jostain pitää lähteä liikkeelle.

Kuinkakohan nopeasti muun kuin biodieselin myynti voitaisiin kieltää? Toki realistisempi olisi asettaa normidiesel "kortille", eli ilman erillistä lupaa sellaista ei saisi ostaa. Tätä sitten voi porrastaa määrää vähitellen laskien ja eri käyttökohteisiin eli esim. alkutuotantoon saisi ostolupia helpommin ja enemmän kuin johonkin bulkki tavaran roudaamiseen. Ongelma näissä on tietty kovat alkukustannukset, joiden kuolettaminen ei tapahdu hetkessä joten mitään välitöntä vaikutusta ei pysty aikaan saamaankaan. Isoilla kuljetus yrityksillä ja puuyhtiöillä olisi pääomaa tämmöiseen siirtymään eri lailla kuin jollakin yksityisellä rekkayrittäjällä, joten kohdennuskin pitäisi olla sen mukainen.

 

[TommiZeliard]

My Diesel -päästölaskelmissa kannattaa huomioida tämä:

Kallis uusiutuva diesel ei vähennäkään liikenteen päästöjä – HS: ”Tankkaaja voi tuntea itsensä huijatuksi”

Litrahinnaltaan 21 senttiä perusdieseliä kalliimpi Neste My vapauttaa vain jonkun muun tankkaamaan vastaavan määrän fossiilista polttoainetta, kertoo Helsingin Sanomat.

www.is.fi

Tottahan tuo, mutta epäkohta liittyy politiikkaan, ei tuotteen huonouteen/päästöihin.


Unohdin edelliseen kirjoittaa loppuun, ettei My-dieselin niskalenkki täyssähköstä ole kirkossa kuulutettu. Volvon tutkimus nimittäin alkaa olla turhan iäkäs sähköauton ja etenkin akun valmistuksen päästöjen osalta. Ajonaikaiset ovat niin pieniä, että pienikin muutos noissa kiinteissä vaikuttaa leikkauskohtaan todella paljon.

 

[chrisekh]

Sähkörekat yleistyvät vähitellen, mutta joku 100 vuodessa parinsadan tuhannen rekan määrää vastaan on tietty pisara meressä. On edelleen pisara meressä vaikka kiihtyisi, mutta jostain pitää lähteä liikkeelle.

Eihän niitä edes ole vielä oikein kunnolla alettu valmistamaan. Prototyyppejä lähinnä kaikilta valmistajilta. Niinkin yksinkertainen asia kuin vaihdelaatikko on hakusessa. Toisaalta eipä ole infrakaan vielä kunnossa kuormureille.

 

[pulatunnus]

Yksittäisen kuluttajan osalta tilanne toki saattaakin mennä noin, mutta itse tarkastelin asiaa enemmän elinkaarikustannusten osalta, erityisesti yleisen hiili-intensiivisyyden osalta.

Jos sähköauton todellinen käyttöikä jäisi alle puoleen polttisten vastaavasta, niin huomioiden sähköautojen valmistuksen korkeamman hiilijalanjäljen, päästöjen osalta olisi melkein se ja sama jatkaa polttiksilla ajamista.

Toki en kyllä oikeasti pidä kovin todennäköisenä, että sähkisten käyttöikä jäisi noin lyhyeksi, paitsi korkeintaan näiden alkupään sähkärien osalta.

Oleellista on se miten tuotetulla sähköllä lataa, meillä Suomessa keskiverto sähköllä jos lataa niin se keski-ikäinen fosiilipolttis kannattaa romuttaa ja vaihtaa keskiverto sähkikseen. toki tuoltakantilta pohtiva valitsee sähkiksen missä se hiilireppu on keskimääräistä pienempi.

My Diesel -päästölaskelmissa kannattaa huomioida tämä:

https://www.is.fi/autot/art-2000006379938.html

Linkeillä keskustelua.... ja arvailua millä ajatuksella.

Linkissä kirjoitettiin polttoaine jakelun velvoitteista, sekoitusvelvoitteesta, tietty osa jakelusta pitää olla uusiutuvaa (termiä en tarkistanut, mutta juju kai aukeaa), artikkelli viidenvuoden takaa ja nämä veloitteet eläää vuosien kuluessa.

Asiakkaan päästölaskentaa päästöttömän , vähäpäästöisen polttoaineen käyttö vaikuttaa suoraan, sekoitusvelvoite käytännössä tarkoittaa sitä että fosiilista polttavat hinta tukevat puhtaan polttoaineen käyttöä, jos velvoitteet kiristyy niin mukaan saattaa tulla myös puhtaatsähköt. Tavoitteiden kannalta ihan järkevää.

Eli ketjussa aiemmin pohdittaan puhtaan polttoaineen hiilijälkeä vs baterisähkö, jätteistä, biomassasta jne valmistettava diesel niin sen ongelma on tuotantomäärät, kestävät tuotanto määrät, eli se ei ole tavoiteltava vaihtoehto kohteissa joissa täyssähköautot järkeviä. Ilman hintatukea kustannukset ampuu pahasti yli.
Kokonaan puhtaat synteettiset polttoaineet, sama haaste, tuotantoa voidaan kasvattaa kunha prosessit kehittyy ja puhdasta sähköäriittää. Mutta kilpialukykinen siellä missä täyssähkö(akku) ajoneuvot ei ole vaihtoehto.

Oman sävyn kysyntää tuo myös se että jos veroton 10kWh polttoainelitra maksaa neljäeuroa nykyrahassa, niin osa tarpeista katoaa.

 

[pulatunnus]

Eihän niitä edes ole vielä oikein kunnolla alettu valmistamaan. Prototyyppejä lähinnä kaikilta valmistajilta. Niinkin yksinkertainen asia kuin vaihdelaatikko on hakusessa. Toisaalta eipä ole infrakaan vielä kunnossa kuormureille.

Millä portaalla olla, sarjatuotantoa ollut vuosia, onko silti rohkeaa sanoa että osalla mennään toista sukupolvea, vai enemmänkin parannuksia. Ovat kuitenkin harpponeen merkittävästi siitä missä oltiin vielä viimevuosikymmennellä.

Latausinfraa ilman muuta puuttuu, verrattavissa linja-autoliikenteen sähköistymiseen, paikallisjakelussa varikon latauspisteet riittää, ja siellä otettu käyttöön. Ilmeisesti ihan potenttiaalia.

Pidemmässä reittiliikenteessä joku sähköön sopiva reitti, jossa ne latauksetkin ovat saman tahon näpeissä. itse liikennoitsiä, tai tilaaja. Suomessa vielä vähän hakee. Vaikka ajaisi kahden pisteen välissä rahtia, niin muu toimii niin tehokkaasti että tarvittaisiin useampia autoja.

 

[Pakana]

Sähkörekat yleistyvät vähitellen, mutta joku 100 vuodessa parinsadan tuhannen rekan määrää vastaan on tietty pisara meressä. On edelleen pisara meressä vaikka kiihtyisi, mutta jostain pitää lähteä liikkeelle.

Sähkö kuorma-autot tulevat todennäköisesti tekemään samanlaisen loikan kuin bussitikin. Eli tekniikka kääntyy siihen että se sähköauto on riittävä, tapahtuu tyyliin yhdessä yössä se siirtymä, jonka jälkeen dieseleitä ei myydäkään "yhtään".

Raskasta kalustoa ostetaan kuitenkin paljon enemmän laskukoneella, ja kun laskukone sanoo että kannattaa ostaa tuo, kaikkien laskukoneet sanovat sen saman aikaisesti.

 

[kyynelkaasu]

Sähkö kuorma-autot tulevat todennäköisesti tekemään samanlaisen loikan kuin bussitikin. Eli tekniikka kääntyy siihen että se sähköauto on riittävä, tapahtuu tyyliin yhdessä yössä se siirtymä, jonka jälkeen dieseleitä ei myydäkään "yhtään".

Raskasta kalustoa ostetaan kuitenkin paljon enemmän laskukoneella, ja kun laskukone sanoo että kannattaa ostaa tuo, kaikkien laskukoneet sanovat sen saman aikaisesti.

Tavaraliikenteessä tosin on huomattavasti enemmän erilaisia käyttöprofiileja kuin bussiliikenteessä. On kevyttä ja raskasta kuormaa, pitkää ja lyhyttä matkaa. Eli tuskin kerralla tapahtuu, vaan hiljalleen. Lisäksi bussiliikenteen sähköistymistä on edesauttanut julkiset kilpailutukset päästövaatimuksineen. Metsänomistajaa tuskin kiinnostaa jatkossakaan, millä käyttövoimalla se UPM:n alihankkijan auto toimii.

 

[Pakana]

Tavaraliikenteessä tosin on huomattavasti enemmän erilaisia käyttöprofiileja kuin bussiliikenteessä. On kevyttä ja raskasta kuormaa, pitkää ja lyhyttä matkaa. Eli tuskin kerralla tapahtuu, vaan hiljalleen. Lisäksi bussiliikenteen sähköistymistä on edesauttanut julkiset kilpailutukset päästövaatimuksineen. Metsänomistajaa tuskin kiinnostaa jatkossakaan, millä käyttövoimalla se UPM:n alihankkijan auto toimii.

Bussiliikenteessä tuli tietysti aluksi "pakotettuna" nuo, mutta osaltaan se auttoi saamaan sitä tarvittavaaa dataa laskukoneelle, nykyiselläänhän sähköbusseja on enemmän mitä tarjouspyynnöissä vaaditaan.

Voi kyllä ottaa tovin ennen kuin pölliauto on sähköinen, mutta jakeluliikenteessä tuo tulee tapahtumaan pian.

 

[pulatunnus]

Tavaraliikenteessä tosin on huomattavasti enemmän erilaisia käyttöprofiileja kuin bussiliikenteessä. On kevyttä ja raskasta kuormaa, pitkää ja lyhyttä matkaa. Eli tuskin kerralla tapahtuu, vaan hiljalleen. Lisäksi bussiliikenteen sähköistymistä on edesauttanut julkiset kilpailutukset päästövaatimuksineen. Metsänomistajaa tuskin kiinnostaa jatkossakaan, millä käyttövoimalla se UPM:n alihankkijan auto toimii.

Bussiliikenteeseen verrattavaa, on sitä paikallista jakeluliikenettä, kilometrejä vähän, riittää että varikolla lataus. Ja se alkaa olla se kynnyskysymys investoinnin kannattavuuteen.
Sitten on kaukoliikenne, rahdissä "reittiliikenne" jota herätellään ensinnä reiteille joissa lataus onnistuu aikataulutukseen, esim pääteasemilla. ja ynnätään kalustotarvetta, esim sitä tarvitaanko latausajan takia enemmän kalustoa.
Tilausajo, pitkänmatkan reittiliikenne, ne missä kuskit vaihtuu, ajoneuvo liikkuu, lataukselle ei luonollista aikaa ja tai paikkaa. Niin voi monennä todella pitkään, osalla voi sähköistyä kun reitin latausinfra ja akkut kohtaa, toisinsanoen pakollisilla tauoilla onnistuu, tai sitä ennen kustannusäästö niin iso että kannattaa seisottaa laturilla rekkaa kuskeineen ylimääräistä.

Kuorma-autopuolella myös sama haaste kuin bussipuolella, sähköistymisessä isoilla firmoilla kilpailuetu. Yhden tai muutaman auton yrittäjä on muiden laturiinvestointien varassa, iso toimija voi investoida omiin.

 

[chrisekh]

tapahtuu tyyliin yhdessä yössä se siirtymä, jonka jälkeen dieseleitä ei myydäkään "yhtään".

Mietein kanssa etta kun infra on kunnossa ja dieseli maksaa 2.5 euroa litra niin kuukaan ei osta uutta dieseli veturi. Tulee huono S-kayra.

 

[pulatunnus]

Mietein kanssa etta kun infra on kunnossa ja dieseli maksaa 2.5 euroa litra niin kuukaan ei osta uutta dieseli veturi. Tulee huono S-kayra.

Raskaanliikenteen polttoaineen hintaa (kustannusta) ei anneta pomsahtaa yhdessä yössä, ja se kysyntä, maksuhalukkuus riippuu ihan kohteesta, siellä missä nykyinen markkinoilla oleva sähkökalusto on toimiva ilman kompromissejä on se jo nyt kilpailukykyinen ja ennustan että kilpailukyky paranee kokoajan, vaikka polttoaineen hinnat vain palaisi sinne 2€ nurkille (alv0%). Uskon että kysyntää on vielä vuosia vaikka maksaisi 3€ nyky rahassa, aikanaan kohteita missä synteettisestäkin kannattaa maksaa käypä hinta. Sarja hybridit, kantaman pidentämiseen.

Hinta, Jos nupit, hinurit, sähköisenä, tukevilla akuilla on edullisia, niin pitkälle reitillä voi tulla sitten vahvemmin vanhoja systeemeitä missä vaihdetaan hevosta matkalla. Vaihdettavista akuista puhuttu vuosikausia, se ei ole lähtenyt lentoon, bussipuolellakkin tullut sen sijaan lisääautoja.

 

[chrisekh]

ei anneta pomsahtaa yhdessä yössä,

Olen tasta eri mielta mutta nyt puhutaan ennistamisesta niin ei sen niin valia.. Heitan lonkalta etta siina missa missa henkiloautoista 90% uusista on sahkoisia 2030 niin 2035 90% uusista C-kortti jutuista on sahkoisia. 2040 on 90% CE kortti jutuista on sahkoisia.

 

[Ogeli]

Suomenlahdella on nyt joku Eagle S kippo täynnä lyijytöntä bensaa, mikähän tuon oktaaniluku on ja uskaltaako joku muu kuin itärajan ziguli jobbari käyttää sitä?

 

[jopee]

Raskaan kaluston sähköistymiseen on lisäksi aika isohko hidaste että ne liikkuvat aika paljonkin samoihin aikoihin ja tarvitsevat samaan aikaan paljon sähköä. Käy joskus jonkun ison rekkaparkin pihassa vaikka illalla katsomassa niin huomaa miksi se ei ihan heti tule onnistumaan. Ja suomessa ne parkit on vielä tosi pieniä verrattuna keskieuroopan aivan massiivisiin taukokeskittymiin.

 

[Pakana]

Raskaan kaluston sähköistymiseen on lisäksi aika isohko hidaste että ne liikkuvat aika paljonkin samoihin aikoihin ja tarvitsevat samaan aikaan paljon sähköä. Käy joskus jonkun ison rekkaparkin pihassa vaikka illalla katsomassa niin huomaa miksi se ei ihan heti tule onnistumaan. Ja suomessa ne parkit on vielä tosi pieniä verrattuna keskieuroopan aivan massiivisiin taukokeskittymiin.

Mielenkiinnolla odotan miten sähkön hinnan vuorokausivaihtelu tulee vaikuttamaan kuljetusliikenteeseen tulevaisuudessa.

Nykyiselläänhän ajetaan öisin osittain siksi kun se on halvempaa. Kun liikenne on vähäisempää voi ajoa optimoida paremmin, mutta jos tuo muuttuu niin että "tankkaaminen" on halvempaa öisin, ainakin osa yöliikenteestä optimoidaan muuhun ajankohtaan.

Kuvittelisin myös että rekkaparkkien pikalatureihin tulee liukuva hinnoittelu, niin että pikalataus on halvempaa silloin kun sähkökin.