Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[zidENIUS]

Noita pienellä bensatankilla varustettuja tuntuu saavan varsin halvalla auton ikään nähden.

En osaa muuta sanoa näistä uusista, kuin että ne kuluttavat todella maltillisesti kaasua. Farmari liikkuu maantie/kehäajossa jopa alle 3kg/100km kulutuksella, joka nykyisillä biokaasun hinnalla on alle 5€/100km.

Jos kaasupisteet löytyvät kätevästi päivittäisajon varrella, niin en näe suuria riskejä. Vaikka jälleenmyntihinta syöksyisi, niin käyttökulut esim 4v ajalta todnäk kompensoi nämä menetykset.

 

[Radamsa]

Osaako joku mahdollisesti sanoa, miksi biokaasu on halvempaa kuin fossiilinen kaasu? Siis Ukraina ja Venäjä, varmaan, mutta tarkemmin? Kun samaan aikaan biodiesel on kalliimpaa kuin fossiilinen.

Verotus on edullisempi kun täyttää kriteerit ja valmistus lienee vähän halvempaa sekä kysyntä/tarjonta vrt. Biodiesel, jolle on ottajia enemmä ja kuljetus nesteenä helpompaa.

 

[pulatunnus]

Osaako joku mahdollisesti sanoa, miksi biokaasu on halvempaa kuin fossiilinen kaasu? Siis Ukraina ja Venäjä, varmaan, mutta tarkemmin? Kun samaan aikaan biodiesel on kalliimpaa kuin fossiilinen.

Hyvä kysymys, en tiedä, mutta teen seuraavan mutuilun.

Spoileri

Luulis että "pumppu" hinta olisi vähintään sama kuin fosiiliselle, käytännössä enemmän.
Mutta biokaasuun kotimainen tuotanto käytetään kotimaassa, kilpailee meidän maakasumarkkinoiden kanssa.
Maakasulla on verototonta kysyntään, eli sitä käyettään teollisuudessa, sähköntuotannossa, isossa laivaliikenteessä jne. Päästöoikeuksien tarve ja hinta vaikuttaa.

Liikennekäytössä tietyillä biokaasuilla on veroetu, ilmeisesti sitä kannattaa myydä halvemmalla verollisella hinnalla kuin fosiilinen, mutta hintaeroksi riittäisi ihan marginaalinen hintaero. (onko kaasuliikenneasemien asiakkaissa sellaisia jotka saavat energiaveron palautusta?)

Jos vertailet eriasiemien hintoja, pelkkää biokamaa myyvän aseman hintaa toisen pisteen hinnoitteluun, niin sitten taitaa olla kyse ihan aseman hinnoittelusta, kaikki asemat ei myy ns putkikaasua.

(oletus että vertaillaan vertailukelpoisilla yksiköillä)

Kun samaan aikaan biodiesel on kalliimpaa kuin fossiilinen.

Biodiesel on verottomana kallista, markkina on mailmanlaajuinen. Vero, jakelian hintatuesta huolimatta pummpu hinta silti kallista energiaa kohti.

 

[Radamsa]

En osaa muuta sanoa näistä uusista, kuin että ne kuluttavat todella maltillisesti kaasua. Farmari liikkuu maantie/kehäajossa jopa alle 3kg/100km kulutuksella, joka nykyisillä biokaasun hinnalla on alle 5€/100km.

Jos kaasupisteet löytyvät kätevästi päivittäisajon varrella, niin en näe suuria riskejä. Vaikka jälleenmyntihinta syöksyisi, niin käyttökulut esim 4v ajalta todnäk kompensoi nämä menetykset.

Tämä, jos vertaa että polttoainekulu on 3 x 1,62e satasella niin aletaan olla halvimpien julkisten latauspisteiden tasolla. Toisaalta varabensalla pääsee aina kotiin/tankkaamaan. Pohjoisin tankkauspiste Rovaniemi nykyään. Tankkauspisteet tuskin on minnekään katoamassa kun kuorma-autot, roska-autot ja bussit niitä käyttävät ja paska ei lopu maailmasta. Kaasuvehkeet oletettavasti täyttävät ne kuuluisat vähäpäästöisyyskriteerit ja jos eivät täytä, muokataan kriteerejä… Julkisissa kilpailutuksissa varmasti myös huomioidaan että sitä paikallista biokaasua valmistaa paikallinen energiafirma, jonka reaktoreihin on investoitu julkista/eu-rahaa erinäisiä miljoonia ja työllistää paikallisia. Ei ne mihinkään katoa. Vetytalouden siivellä biometaani pysyy pinnalla, koska on kertaluokkaa helpompaa käsitellä ja kuljettaa.

Arvonpudotus… Jos vaikka neljän vuoden aikana ajelee jonkun 150 tkm lisää ostohetkellä 15-20t maksavaan autoon, niin se hypoteettinen arvonpudotus ei ole kovin merkitsevä asia. Kaasuautoissa kannattaa myös huomioida, että niissä ei ole hiukkassuodatinta kuten tuoreissa bensakoneissa, saati dieseleiden ureavehkeitä. Rinnakkaisessa polttoainejärjestelmässä omat vikakohtansa mutta ei mitään kovin monimutkaista. Paineenalenninyksikkö on aika yksinkertainen värkki verrattuna johonkin jäähdytyskierrolla varustettuun egr-käärmeenpesään.

 

[Pete88]

Jos kaasuauton saa selkeällä alennuksella vastaavaan bensamalliin nähden, kilometrejä tulee suhteellisen paljon(n. 35 000/v) ja tankkauspisteet löytyvät molemmista päistä työmatkaa, olisiko sellainen raadin mielestä edelleen järkevä vaihtoehto n. 5-10 vuoden ajalle? Sähköauto ei latauspaikan puutteen vuoksi ole vaihtoehto.

Mulla ollut kaasuauto nyt kohta 7 vuotta. Sinä aikana polttoainekulut olleet melko mitättömät useimpiin muihin polttoaineisiin verrattuna. Kilo kaasua maksaa sen n. 1,7€/kg, joka taitaa litroiksi käännettynä olla jotain 1,10€/l. Toki käyttövoimaveroa joutuu maksamaa parisataa vuodessa, mutta se on äkkiä kuoletettu tuolla halvalla polttoaineella. Itselläni VW, jossa kiinteä huoltoväli 1v./15tkm, mutta konsernin TSI-mottorit vain hyötyvät tiheästä öljynvaihtovälistä, eikä tarvitse käyttää kalliimpia LL-öljyjä. Oma onni on siinä, että ison osan huolloista voin tehdä itse, joten tuo öljynvaihto ei tule paljoa kustantamaan, käytännössä yhden 4l kannun ja ö-suodattimen verran.

Isompia murheita ei ole tekniikan suhteen ollut. Toisena omistusvuotena kaasupuoli vähän nikotteli, kun yhden pullon magneettiventtiili nikotteli, mutta sen jälkeen ei ole ollut ongelmia. Ja kun toisinaan muistaa myös sen muutaman kymmenen kilometriä ajaa myös bensalla, niin ei bensa vanhene tankkiin ja tule suutinongelmia.

Toistaiseksi tankkausverkosto on vain täydentynyt koko ajan, vaikka ei tietysti samalla tahdilla kuin joskus 2010-luvun jälkipuoliskolla. Asemia on E-Suomessa riittävän taajaan pääsääntöisesti ja pohjoisempaankin on tullut koko ajan lisää. Oikeastaan arjen kannalta relevantein seikka on se, missä se kotiosoitetta lähin asema on. Jos se ei osu ollenkaan matkan varrelle ja sinne pitää aina erikseen lähteä, eikä se ole lähellä, niin sitten se voi käydä työlääksi omistaa kaasuauto. Muutoin ihan hyvä valinta.

Jälleenmyyntiarvolla en ole jaksanut stressata, eikä niitä ilmaiseksi saa nytkään. Isoin harmi on se, ettei uusia enää saa, vaan uusimmat vuosimallit lienevät kenties vielä tämän vuoden mallisarjaa (esim. Octavia), mutta uusia ei tule.

 

[mölyä]

Auto- ja öljyteollisuus on kyllä todella tehokkaasti lobannut täyssähköjä, kun kaasuautojen kohtalo ja maine on mitä on. Kaasuautoksi saa kuitenkin lähes millaisen auton hyvänsä, ja juurikin tuossa 100-150tkm paikkeilla heti tehdastakuun päättymisen jälkeen kun tekee konversion niin se on kaikkein taloudellisinta. On se kumma ettei tämä kotimainen energiamuoto käy päättäjille, kai se on kun niiden autojen kate on paljon pienempi eikä ne ole niin seksikkäitä kuin sähköautot.

 

[Pete88]

Auto- ja öljyteollisuus on kyllä todella tehokkaasti lobannut täyssähköjä, kun kaasuautojen kohtalo ja maine on mitä on. Kaasuautoksi saa kuitenkin lähes millaisen auton hyvänsä, ja juurikin tuossa 100-150tkm paikkeilla heti tehdastakuun päättymisen jälkeen kun tekee konversion niin se on kaikkein taloudellisinta. On se kumma ettei tämä kotimainen energiamuoto käy päättäjille, kai se on kun niiden autojen kate on paljon pienempi eikä ne ole niin seksikkäitä kuin sähköautot.

Noita konversioita ei voi tehokkaasti ja/tai taloudellisesti tehdä ihan mihin tahansa autoon, vaikka rajattaisiin muutos alun perin bensakäyttöiseen moottoriin. Nimittäin useimmat suoraruiskutusautot tulevat konversion jälkeenkin kuluttamaan bensaa, vaikka auto "pääasiassa" kulkisi kaasulla. Ilmeisesti bensaa saattaa kulua jopa 25 % alkuperäisestä, joka nyt ainakin nakertaa homman kannattavuutta. Lisäksi konversion myötä joudut maksamaan myös käyttövoimaveroa, joka yhdistettynä tuohon bensankulutukseen entisestään nakertaa homman mielekkyyttä, vaikkakaan ei välttämättä sitä kannattomaksi tee.

Itse mietin ihan tosissani jonkun mielenkiintoisen auton (jossa joku V8, V10 tai V12) kovertoimista kaasulle, mutta meinasi tulla ylivoimaiseksi löytää muunnossarjaa, joka noihin ylipäätään sopii, konversio ei maksa 10t€ ja lopputulos ei ole vain marginaalisesti parempi kuin ilman muutosta.

 

[Sir Lancelot]

Auto- ja öljyteollisuus on kyllä todella tehokkaasti lobannut täyssähköjä, kun kaasuautojen kohtalo ja maine on mitä on. Kaasuautoksi saa kuitenkin lähes millaisen auton hyvänsä, ja juurikin tuossa 100-150tkm paikkeilla heti tehdastakuun päättymisen jälkeen kun tekee konversion niin se on kaikkein taloudellisinta. On se kumma ettei tämä kotimainen energiamuoto käy päättäjille, kai se on kun niiden autojen kate on paljon pienempi eikä ne ole niin seksikkäitä kuin sähköautot.

Öljyteollisuus ei kyllä lobbaa sähköjä vaan koko ajan pitää yllä huhuja sähköautoilun takapakeista. Kyse ei ole myöskään lobbauksesta vaan tekniikan ylivoimaisuudesta.

 

[HengaHox]

Meinasinkin sanoa että pääsääntöisesti auto ja öljyteollisuus ovat hanakasti vastaan mitään muutoksia. Vielä että lobbaisivat sen puolesta että ei poltettaisi edes kaasua vaan ajettaisiin sähköllä?

Juu ei kyllä ne lobbauseurot käytetään vaihtoehtoisia käyttövoimia vastaan.

Sen aikoinaan kyllä huomasin että autoteollisuus ei ole kaasusta innostunut, kun ovat aika surkeita malleja tarjonneet kaasusäiliöllä.

Mutta se ei tule enää olemaan merkittävä tekijä henkilöautomaailmassa. Kaasu menee vedyn kanssa samaan että ehkä teollisuus ja raskas liikenne ottavat niistä kopin. Laivaaliikenne siirtyy kokoajan enemmän LNG:n käyttöön.

 

[eurokeitai]

Auto- ja öljyteollisuus on kyllä todella tehokkaasti lobannut täyssähköjä, kun kaasuautojen kohtalo ja maine on mitä on. Kaasuautoksi saa kuitenkin lähes millaisen auton hyvänsä, ja juurikin tuossa 100-150tkm paikkeilla heti tehdastakuun päättymisen jälkeen kun tekee konversion niin se on kaikkein taloudellisinta. On se kumma ettei tämä kotimainen energiamuoto käy päättäjille, kai se on kun niiden autojen kate on paljon pienempi eikä ne ole niin seksikkäitä kuin sähköautot.

Kaasuautot kaatui siihen, että niistä ei ikinä tehty explisiittisesti BIOkaasuautoja. Niin kauan kun niihin voi tankata yhtä lailla maakaaasua, kaasuautojen laskeminen "kotimisaista päästötöntä" energiaa käyttäviksi oli vähän itsepetosta. Yhtä lailla voisi lobata diesel-autoa kun niitäkin voi tankata kotimaisella biodieselillä.

Eikä tilanne ole ehkä edes menetetty. Päätetään ettei kaasuasemilla myydä kuin biokaasua, ja kok-pers hallitus neuvottelee EU:lta että kaasuatot suomeen lasketaan nollapäästöisiksi. Autonvalmistajat rupee riemusta kiljuen tarjoamaan kaasuautoja suomen markkinoille, koska siten pääsee paljon halvemmalla päästörajavaatimuksiin kuin sähköautoja valmistamalla... Mutta se tosiaan vaatii että kaasuautoilijat (ja sellaisiksi haluavat) rupeavat oikeasti ajamaan asiaansa. Tällä hetkellä näyttää siltä että mielummin uhriudutaan eikä edes yritetetä.

 

[pulatunnus]

On se kumma ettei tämä kotimainen energiamuoto käy päättäjille, kai se on kun niiden autojen kate on paljon pienempi eikä ne ole niin seksikkäitä kuin sähköautot.

Likenteen, henkilöauto liikenteen osalta kaasu sai loppu sinetin putinin sekoilujen jälkeen, tosin oli jo sitä ennen ns taputeltu, akkusähkö kisassa ei pärjännyt. Kaasuautoilla oli se aikansa, vuosituhannen alussa olisi pitänyt teollisuuden ja poltiikan sitä vauhdittaa. mutte se meni.

Puhdas synteettinen kaasu ei ole halpaa, biokaasua rajallisesti, niin ne pärjää paremmin siellä missä kaasuakäytetään nyt, ja tai on kilpailukykyinen. Henkiöauto puolella akkusähkö on vahvoilla

 

[Pete88]

Kaasuautot kaatui siihen, että niistä ei ikinä tehty explisiittisesti BIOkaasuautoja. Niin kauan kun niihin voi tankata yhtä lailla maakaaasua, kaasuautojen laskeminen "kotimisaista päästötöntä" energiaa käyttäviksi oli vähän itsepetosta. Yhtä lailla voisi lobata diesel-autoa kun niitäkin voi tankata kotimaisella biodieselillä.

Eikä tilanne ole ehkä edes menetetty. Päätetään ettei kaasuasemilla myydä kuin biokaasua, ja kok-pers hallitus neuvottelee EU:lta että kaasuatot suomeen lasketaan nollapäästöisiksi. Autonvalmistajat rupee riemusta kiljuen tarjoamaan kaasuautoja suomen markkinoille, koska siten pääsee paljon halvemmalla päästörajavaatimuksiin kuin sähköautoja valmistamalla... Mutta se tosiaan vaatii että kaasuautoilijat (ja sellaisiksi haluavat) rupeavat oikeasti ajamaan asiaansa. Tällä hetkellä näyttää siltä että mielummin uhriudutaan eikä edes yritetetä.

Osittain tämä on jo toteutumassa, sillä Gasum tiedotti alkuviikosta, että lopettavat maakaasun myymisen kokonaan ja jatkossa asemilta voi saada vain ja ainoastaan biokaasua. Varmaan 90 % muista kaasun myyjistä on jo ennestään myynyt pelkkää biokaasua ja Gasum ylivoimaisesti suurimmalla asemaverkostollaan takaa sen, että tuskin juuri kukaan pystyy enää fyysisestikään tankkaamaan maakaasua, vaikka haluaisi.

Osittain kaasuauton käyttövoimaveroa (astui voimaan 2013) perusteltiin sillä, että autoilijat saattavat käyttää polttoaineena fossiilista maakaasua. Näin varmasti aikansa olikin, sillä ennen Venäjän hyökkäyssotaa Ukrainaan, oli maakaasu edullisempaa (joskin pääosin nimellisesti) kuin biokaasu, mutta kummasti ihmiset sen maakaasun mieluummin valitsivat, vaikka hintaero oli hyvin pieni biokaasuun verrattuna. Itse en ole koskaan tankannut maakaasua, ainakaan jos kyse on siitä, että mitä nappia painoin siellä asemalla. Se kaasu itsessään toki siellä asemalla ei tullut kahdesta eri säiliöstä, mutta biokaasun valitsemalla se eräällä tavalla velvoitti Gasumia tuottamaan tai ostamaan biokaasua vastaavasti.

Mutta suomalainen automarkkina on niin pieni, ettei täkälaisillä ratkaisuilla ole juurikaan vaikutusta maailmalla. Ihan ymmärrettävä syy on siinä, ettei esim. Saksassa ole juurikaan biokaasun tuotantoa tai sitä tuskin pystytään skaalaamaan samaan mittakaavaan kuin miten se Suomessa onnistuu. Näin ollen pienen automarkkinan vuoksi kaasuun ei niin merkittävästi panosteta.

Sinänsähän kaasu on bensaa parempi polttoaine myös taloudellisuuden ja tehokkuuden näkökulmasta. Oikeastaan isoin haaste kaasuautoissa on se, että ne on speksattu toimimaan myös bensalla, joka pakottaa rakentamaan tekniikan "vähemmän edistyneeksi", kuin sellainen moottori, joka toimisi pelkällä kaasulla. Esim. moottorin puristuspaineita voitaisiin pelkällä kaasulla reilusti korottaa.

 

[stabbulamus]

Ulkomailtakaan (paitsi Ruotsi?) ei voi tuoda kaasuautoja niin varmaan sekin ollut torppaamassa yleistymistä.

 

[HengaHox]

Jos niistä kaasuautoista poistaa bensatankin, niin alkaa yhtäkkiä olla tankkauspaikat harvassa -> ei uskalleta ostaa.

Vähän sama kuin sähköautoilla oli 10 vuotta sitten, paitsi että sähkölinjat olivat jo olemassa, tarvitsee vain "päätelaitteen" ja niitä nyt löytyykin pohjoisinta lappia myöden. Ja on aina löytynyt jos oikein hidas lataus kelpaa. Kaasulla ei tätä vaihtoehtoa ole lainkaan.

Valtakunnallista kaasuverkostoa kun ei ole olemassa, sama ongelma kuin vedyllä.

 

[eurokeitai]

Osittain tämä on jo toteutumassa, sillä Gasum tiedotti alkuviikosta, että lopettavat maakaasun myymisen kokonaan ja jatkossa asemilta voi saada vain ja ainoastaan biokaasua. Varmaan 90 % muista kaasun myyjistä on jo ennestään myynyt pelkkää biokaasua ja Gasum ylivoimaisesti suurimmalla asemaverkostollaan takaa sen, että tuskin juuri kukaan pystyy enää fyysisestikään tankkaamaan maakaasua, vaikka haluaisi.

Mutta suomalainen automarkkina on niin pieni, ettei täkälaisillä ratkaisuilla ole juurikaan vaikutusta maailmalla. Ihan ymmärrettävä syy on siinä, ettei esim. Saksassa ole juurikaan biokaasun tuotantoa tai sitä tuskin pystytään skaalaamaan samaan mittakaavaan kuin miten se Suomessa onnistuu. Näin ollen pienen automarkkinan vuoksi kaasuun ei niin merkittävästi panosteta.

Sinänsähän kaasu on bensaa parempi polttoaine myös taloudellisuuden ja tehokkuuden näkökulmasta. Oikeastaan isoin haaste kaasuautoissa on se, että ne on speksattu toimimaan myös bensalla, joka pakottaa rakentamaan tekniikan "vähemmän edistyneeksi", kuin sellainen moottori, joka toimisi pelkällä kaasulla. Esim. moottorin puristuspaineita voitaisiin pelkällä kaasulla reilusti korottaa.

Gasumin maakaasun myynnin loppu on hieno uutinen! Mitä tulee suomen markkinaan, totta kai se on hyvin pieni. Mutta toisaalta pieni on myös kaasuautojen valmistuksen hintakin, jos kuitenkin samalla tehdään myös perinteisiä polttomoottoriautoje edelleen. Biokaasun skaalaus on toki ongelma. Mutta kyllä siihen olisi potentiaalia muissakin maissa, erityisesti jos tuotantoa buustataan synteettisellä vedyllä. Esim. Q-powerin harjavallan vetylaitos tuottaa juurikin vetyä biokaasun "buustaukseen".

 

[Super Hessu]

Voisiko joku vähän avata tätä "buustausta" yksinkertaiselle?

 

[pulatunnus]

Tässäpä yksi esimerkki "vanhasta romusta", Volvo 2012, Euro5, 655 tkm, 25 k€+alv

https://www.nettikone.com/volvo/8900-le-b7r/2419626
Onko tällainen millään mittarilla valmis paalattavaksi?

No ei kai se ole vielä paalattava, siis vielä ajoa jäljellä.

Onko väitteelle markkinaehtoisuudesta näyttöä? Ei tämä nimittäin kovin markkinaehtoiselta vaikuta (Yle):
"Yksi on se, että esimerkiksi koulukuljetuksia tilaavat kunnat voivat vaatia, että osa taksiyrityksen ajoneuvoista on vähäpäästöisiä. Vuoden 2026 alusta lähtien vähäpäästöisyys ei enää riitä, vaan autojen on oltava päästöttömiä.
...
Sama koskee myös muun muassa hyvinvointialueiden järjestämiä sosiaali–ja terveyspalvelujen kuljetuksia, joita saavat esimerkiksi ikääntyneet ja vammaispalvelujen asiakkaat.
– Siinä yhteiskunta luo vähän painetta siirtymisessä sähköautoihin, Heino sanoo."

Sähkisen valinneista yrittäjien suusta, toki hehkutettu myös sitä että asiakkaissakin kiinnostusta.

Taksi toki se käyttäjäryhmä missä sähköistymiseen kannattaa panostoo, toki kaupunkiliikenteen bussitkin.

 

[eurokeitai]

Voisiko joku vähän avata tätä "buustausta" yksinkertaiselle?

"Biokaasu sisältää 60–65 % metaania (CH4) ja 30–35 % hiilidioksidia (CO2)." Wikipediasta lainaten. Boostauksessa tehdään elektrolyysillä vetyä, ja yhdistetään biokaasusta otettuun hiilidioksiidiin tehden siitäkin metaania. Siis sama prosessi jolla tehdään synteettistä metaania (sähköpolttoainetta). CO2 kerääminen biokaasusta jossa sitä on 30+ prosenttia on kuitenkin helpompaa kuin ilmakehästä, jossa sitä on sen 0.04%...

Prosessissa voidaan myös sekoittaa biokaasuun puhdasta vetyä, kyllä sekin palaa biokaasumoottorissa.

Lopputulos on, että biokaasua syntyy enemmän, puhtaampana ja paremmin palavana.

 

[demo69]

"Biokaasu sisältää 60–65 % metaania (CH4) ja 30–35 % hiilidioksidia (CO2)." Wikipediasta lainaten. Boostauksessa tehdään elektrolyysillä vetyä, ja yhdistetään biokaasusta otettuun hiilidioksiidiin tehden siitäkin metaania. Siis sama prosessi jolla tehdään synteettistä metaania (sähköpolttoainetta). CO2 kerääminen biokaasusta jossa sitä on 30+ prosenttia on kuitenkin helpompaa kuin ilmakehästä, jossa sitä on sen 0.04%...

Prosessissa voidaan myös sekoittaa biokaasuun puhdasta vetyä, kyllä sekin palaa biokaasumoottorissa.

Lopputulos on, että biokaasua syntyy enemmän, puhtaampana ja paremmin palavana.

Ja siis hiilidioksidi erotetaan joka tapauksessa biokaasusta, jos sitä käytetään liikennepolttoaineena. Nykyään se vaan päästetään taivaalle eikä sitä hyödynnetä mitenkään. Paikallisesti sähkön- ja lämmöntotannossa biokaasu voidaan käyttää jopa ilman puhdistusta.

 

[takomo]

No ei kai se ole vielä paalattava, siis vielä ajoa jäljellä.

Mitä ajoa on kaupunkibussilla, jota ei enää saa käyttää kaupunkiliikenteessä? Eihän Euro5-bussit enää kelpaa kaupungeille. Siksi näitä on tarjolla pilkkahintaan.

Sähkisen valinneista yrittäjien suusta, toki hehkutettu myös sitä että asiakkaissakin kiinnostusta.

Ainahan omat valinnat on oikeita, jopa ainoita oikeita... Yksittäistapauksia ei kuitenkaan voi yleistää.

Prosessissa voidaan myös sekoittaa biokaasuun puhdasta vetyä, kyllä sekin palaa biokaasumoottorissa.

Enpä lähtisi sekoittelemaan vetyä kaasun joukkoon, ellei koko laitteistoketjua ole suunniteltu myös vedylle.

 

[scowl]

Ollut nyt noin vuoden kaasuauto alla ja täytyy sanoa ettei kaduta yhtään.

Kodin ja työpaikan välillä kaksi kaasutankkauspistettä ja autolla tulee ajettua enimmäkseen työajoa.

Tänä kesänä sitten tuli otettua ja ajettua lomamatkatkin kaasulla, vaikka pari vuotta vanhassa golffissa onkin vain 9l bensasäiliö.

Ajettua tuli Oulu-Tampere-Oulu-Rovaniemi-Enontekiö-Keminmaa-Oulu reilun viikon aikana ja bensaa ei mennyt kuin noin se yksi 9l tankillinen, pohjoisessa kun kävi.

Oulusta Tampereelle tuli jotain 500km joka tuli kaasuissa maksamaan vähän päälle 28€.
Pohjoiseen päin ajaessa pääsi vähän vielä halvemmalla (pienemmät nopeusrajoitukset, pienempi keskikulutus?).

Kaikenkaikkiaan positiivinen fiilis jäi. Toivottavasti tankkauspisteitä tulee lisää.

 

[eurokeitai]

Enpä lähtisi sekoittelemaan vetyä kaasun joukkoon, ellei koko laitteistoketjua ole suunniteltu myös vedylle.

Hydrogen blending maakaasuun on kuitenkin iso puheenaihe vety-alalla. Keskustelussa tosin usein sekoitetaan (heh) alle prosentin blendaus (mikä onnistuu usein ilman muutoksia) ja Max 20% blendaus joka onnistui kun koko ketju suunnitellaan sille.

 

[pulatunnus]

Hydrogen blending maakaasuun on kuitenkin iso puheenaihe vety-alalla. Keskustelussa tosin usein sekoitetaan (heh) alle prosentin blendaus (mikä onnistuu usein ilman muutoksia) ja Max 20% blendaus joka onnistui kun koko ketju suunnitellaan sille.

Jos ala on tuttua, niin aiheesta olisi kiva kuulla enemmän, sopivaa varmaan hyvin tähän ketjuun. Maalikkona herää alkuun pari kysymystä.
- Mitä hyötyä tuosta on, siis kuvittelen että energiasisältö kasvaa, mutta se hinta, siis missä biokaasun hinnassa alkaa kannattaa ja mikä se vedyn hinta oletus silloin.
- Ymmärsin niin että niukka prosentin vety osuus ei olisi ongelma kaasu jakelussa, eikä kaasun käytössä. Eli se ilmeisesti pysyy mukana, paineesta riippumatta, mikä tässä on juju, millä osuuksilla alkaa jakelussa/käyttöpäässä mahdollisesti ongelmia ?
-- ja polttaminen menee normi prosesseilla niin ettei ongelmaa ja hyötykin syntyy. 1% isommilla osuuksilla mahdollisia ongelmia joillain käyttäjillä.
- lähemmäst 20% vaatii sitten kokonaan sitä varten suunnitellun jakelun ja käyttö sitä varten suunnittelun käytön.

 

[B12]

Jos ala on tuttua, niin aiheesta olisi kiva kuulla enemmän, sopivaa varmaan hyvin tähän ketjuun. Maalikkona herää alkuun pari kysymystä.
- Mitä hyötyä tuosta on, siis kuvittelen että energiasisältö kasvaa, mutta se hinta, siis missä biokaasun hinnassa alkaa kannattaa ja mikä se vedyn hinta oletus silloin.
- Ymmärsin niin että niukka prosentin vety osuus ei olisi ongelma kaasu jakelussa, eikä kaasun käytössä. Eli se ilmeisesti pysyy mukana, paineesta riippumatta, mikä tässä on juju, millä osuuksilla alkaa jakelussa/käyttöpäässä mahdollisesti ongelmia ?
-- ja polttaminen menee normi prosesseilla niin ettei ongelmaa ja hyötykin syntyy. 1% isommilla osuuksilla mahdollisia ongelmia joillain käyttäjillä.
- lähemmäst 20% vaatii sitten kokonaan sitä varten suunnitellun jakelun ja käyttö sitä varten suunnittelun käytön.

No jos vety on seoksena kaasussa, se kyllä vuotaa äkkiä ulos jotakin kautta.

 

[pulatunnus]

No jos vety on seoksena kaasussa, se kyllä vuotaa äkkiä ulos jotakin kautta.

Ok, kiitos.

Spoileri

Maalikkona tuo kysymys vähän askarrutti, jos se ei pysy siellä, niin kallis kaasu menee hukkaan, ja eikös siitä ole myös riskejä, jos se taivaalle tuuletus ei ihan sata.

Eli mikä hyöty sitä sinne sekaan tunkea jos ei perille asti pääse?

 

[B12]

Vety on maailman pienin atomi ja tulee läpi melkein mistä vaan. Vetysäiliöt ja putkistot ym ovat spesiaalitavaraa. Silti sitä vähän vuotaa aina. Biokaasuvehkeet eivät ole vedyn varastointia varten ja varmaan vuotavat enemmän kuin vedylle tehdyt spesiaalitankit.

 

[Pete88]

Vety on maailman pienin atomi ja tulee läpi melkein mistä vaan. Vetysäiliöt ja putkistot ym ovat spesiaalitavaraa. Silti sitä vähän vuotaa aina. Biokaasuvehkeet eivät ole vedyn varastointia varten ja varmaan vuotavat enemmän kuin vedylle tehdyt spesiaalitankit.

Ainakin autoissa vety ja biokaasu on ihan totaalisen eri juttuja. Esim. biokaasun säilöntäpaine autossa on n. 200 bar ja taitaa vetytankin paine olla lähempänä 900 bar. Biokaasulla toimiva auto on melko yksinkertainen toteuttaa, isossa kuvassa vaatii vaan vähän ylimääräistä moottorinohjaukselta ja oman polttoaineensyötön. Muutoin voi olla ihan normi bensakone. En ole asiantuntija, mutta ihan samaa temppua ei voi vetyautolla tehdä.

 

[takomo]

Vety on maailman pienin atomi ja tulee läpi melkein mistä vaan. Vetysäiliöt ja putkistot ym ovat spesiaalitavaraa. Silti sitä vähän vuotaa aina. Biokaasuvehkeet eivät ole vedyn varastointia varten ja varmaan vuotavat enemmän kuin vedylle tehdyt spesiaalitankit.

Juuri tämä, eikä kyse ole pelkästään siitä, että tiivisteet ja liitokset vuotaisivat vaan vety diffusoituu teräksestäkin läpi. Mahtaako tämä aiheuttaa myös vetyhaurastumista?

Pääongelma tässä ei taida edes olla vedyn katoaminen matkalle vaan se, että "kadonnutta" vetyä voi kertyä jonnekin missä siihen ei ole varauduttu. Tämä yhdessä laajojen syttymis- ja detonaatiorajojen kanssa on turvallisuusongelma. Sokerina pohjalle, vedyn syttymiseen tarvittava kipinäenergia on yksi kärpäsen jätös verrattuna hiilivetyihin. Oliko vielä niin, että vety palaa näkymättömällä liekillä?

Pikkuisen on sellainen tutina, että vetyhuumassa on osalta ehkä päässyt unohtumaan vedyn käsittelyyn liittyvät riskit.

 

[pulatunnus]

Pikkuisen on sellainen tutina, että vetyhuumassa on osalta ehkä päässyt unohtumaan vedyn käsittelyyn liittyvät riskit.

Viestiketjussa on katkos, mutta olettaisin että vetyalalla on sitä osaamista. (siis mistä tämä nyt lähti). Onko siellä vetyalalla suuriapuheita miten ongelma taklataan, vai puhutaanko ihan eriasioista.

Mutta odotellessa voidaan kuluttaa aikaa siihen että mitä sillä tavoitellaan, jos siis voitaisiin alle prosentti (paino, tilavuus paineessa, energia vai missä suhteessa) tavalla tai toisella laittaa biokaasunkylkeen?
Energia se tuskin on, jos samalla rahalla voisi ostaa sitä biokaasua enemmän.
Biokaasun hyötysuhde parannuksia ? jos niin mihin ajatus perustuisi ?

Hiilensidonta, no ei sovi mitenkään tarinaan.

Mitä muuta, nippu ongelmia, mutta hyötyjä ?

 

[takomo]

Viestiketjussa on katkos, mutta olettaisin että vetyalalla on sitä osaamista. (siis mistä tämä nyt lähti). Onko siellä vetyalalla suuriapuheita miten ongelma taklataan, vai puhutaanko ihan eriasioista.

Vetyalalla varmaankin on osaamista mutta kaiken pitää olla vedylle ja vedyn ehdoin suunniteltua. Muuten tulee ei-toivottuja ilotulituksia.

Jos kaasuja halutaan sekoitella, niin vetyn voinee sekoittaa maa-/biokaasua mutta ei toisin päin. Sitten se ei tosin enää kelpaa polttokennoille.

 

[eurokeitai]

Juuri tämä, eikä kyse ole pelkästään siitä, että tiivisteet ja liitokset vuotaisivat vaan vety diffusoituu teräksestäkin läpi. Mahtaako tämä aiheuttaa myös vetyhaurastumista?

Pääongelma tässä ei taida edes olla vedyn katoaminen matkalle vaan se, että "kadonnutta" vetyä voi kertyä jonnekin missä siihen ei ole varauduttu. Tämä yhdessä laajojen syttymis- ja detonaatiorajojen kanssa on turvallisuusongelma. Sokerina pohjalle, vedyn syttymiseen tarvittava kipinäenergia on yksi kärpäsen jätös verrattuna hiilivetyihin. Oliko vielä niin, että vety palaa näkymättömällä liekillä?

Pikkuisen on sellainen tutina, että vetyhuumassa on osalta ehkä päässyt unohtumaan vedyn käsittelyyn liittyvät riskit.

Pikkuisen on sellainen tutina, että tässä keskustelussa on unohdettu mitä kaupunkien kaaasuputkissa kulki ennenkuin niihin ruvettiin ajamaan maakaasua ;-) Muistutettakoon, että kaupunkikaasusta ei luovuttu vedyn aiheuttamien ongelmien takia, vaan hiilimonoksiidin. Eli kyllä niissä putkissa voi ajaa vetyä sekoitteena. Korkeapaineiset, pitkien matkojen kaasuputket, on sitten aivan eri asia - ne pitää suunnitella niin että niissä voi kuljettaa myös vetyä. Esim nord stream 2 oli suunniteltu niin, että jopa 70% sisällöstä voisi olla vetyä. No, siinä ei varmasti enää kulje vetyä kuin happeen sitoutuneena.

Mutta odotellessa voidaan kuluttaa aikaa siihen että mitä sillä tavoitellaan, jos siis voitaisiin alle prosentti (paino, tilavuus paineessa, energia vai missä suhteessa) tavalla tai toisella laittaa biokaasunkylkeen?
Energia se tuskin on, jos samalla rahalla voisi ostaa sitä biokaasua enemmän.
Biokaasun hyötysuhde parannuksia ? jos niin mihin ajatus perustuisi ?

Mitä muuta, nippu ongelmia, mutta hyötyjä ?

Tavoite on vähentää päästöjä ilman että tarvitsee vaihtaa olemassa olevaa kaasuinfrastruktuuria. Tämähän on sellainen "ei koske suomea", koska meillä on hyvin vähän kotitalouksia jonne tulee maakaasua. Halvempaa kuin puhtaan synteettisen metaanin lisääminen (jaa yksi välivaihe pois), mutta skaalautuu paremmin kuin biokaasu.

Tämä nähdään ensimmäisenä askeleena kaasuverkon dekarbonisaatiossa. Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä että kyseessä on vähän umpikuja, ja parempi vaan sähköistää liedet ja lämmitys. Mutta tiedostan että minulla on sangen suomalainen näkökulma asiaan.

Jos vedyn maakaasuun blendauksen turvallisuus kinnostaaa, UL:n (karkeasti amerikan VTT/TUKES) raportti kannatta lukea läpi:

https://www.ul.com/sites/g/files/qbfpbp251/files/2023-02/Hydrogen%20Gas_White%20Paper%202023.pdf

Mutta nyt ollaan jo aika kaukana ajoneuvojen käyttövoimakeskustelusta.

 

[pulatunnus]

Pikkuisen on sellainen tutina, että tässä keskustelussa on unohdettu mitä kaupunkien kaaasuputkissa kulki ennenkuin niihin ruvettiin ajamaan maakaasua ;-) Muistutettakoon, että kaupunkikaasusta ei luovuttu vedyn aiheuttamien ongelmien takia, vaan hiilimonoksiidin. Eli kyllä niissä putkissa voi ajaa vetyä sekoitteena. Korkeapaineiset, pitkien matkojen kaasuputket, on sitten aivan eri asia - ne pitää suunnitella niin että niissä voi kuljettaa myös vetyä. Esim nord stream 2 oli suunniteltu niin, että jopa 70% sisällöstä voisi olla vetyä. No, siinä ei varmasti enää kulje vetyä kuin happeen sitoutuneena.

Eli lyhyesti, joissain ympäristössä voidaan käyttää vety ilman muutoksia, jos se ketju päästä päähän sen "kestää".

Tavoite on vähentää päästöjä ilman että tarvitsee vaihtaa olemassa olevaa kaasuinfrastruktuuria. Tämähän on sellainen "ei koske suomea", koska meillä on hyvin vähän kotitalouksia jonne tulee maakaasua. Halvempaa kuin puhtaan synteettisen metaanin lisääminen (jaa yksi välivaihe pois), mutta skaalautuu paremmin kuin biokaasu.

Eli prosentti on pieni, mutta jos on riittävän isoja kuluttusverkkoja asiakkaineen jotka sen kestää, niin ehkä ideaa.
Mutta viittasit jopa kotitalouksiin, niin ja mennään keskieuroppaan , niin oletko vakuuttunut että sillä kaasuverkon kuluttajakohteissa kaikki on vetytiiviitä ja edelleen sellaisia että vetyvuodot ei aiheuta riskejä.

Ja mikä on se prosentti mikä siitä energiasta päästää hyödyntään ?

Jos vedyn maakaasuun blendauksen turvallisuus kinnostaaa, UL:n (karkeasti amerikan VTT/TUKES) raportti kannatta lukea läpi:

https://www.ul.com/sites/g/files/qbfpbp251/files/2023-02/Hydrogen%20Gas_White%20Paper%202023.pdf

Maalikolle olisi iso hyöty jos asiantuntija sanallistaa kansantajuisesti, en kaipaa markkinointi sävyä, vaan ihan pohdinta ongelmista, hyödyistä jne.

Mutta nyt ollaan jo aika kaukana ajoneuvojen käyttövoimakeskustelusta.

Jos juttu lähti kaasuautoista, ja nimenomaan vedyn käytöstä siinä.

Jos tulit siihen päätelmään ettei se vety sopi kaasuautoiluun, niin sekin ketjuun sopivaa keskustelua.

Avaa oma näkemyksesi miksi vety ei sovi kaasuautoihin ?

Edit:
siis vihreästä vedystä puhe

 

[Sikatiiker]

En osaa muuta sanoa näistä uusista, kuin että ne kuluttavat todella maltillisesti kaasua. Farmari liikkuu maantie/kehäajossa jopa alle 3kg/100km kulutuksella, joka nykyisillä biokaasun hinnalla on alle 5€/100km.

En usko tähän alle 3kg/100km kulutukseen hetkeäkään. Oma Passat näyttää kaikkein taloudellisimmalla ajolla karvan alle 4 kg/100km ja silloin laskettuna tankattu kaasu kg / (ajetut km / 100km) on todellisuudessa 4.5kg / 100km ja jopa yli. Kannattaa aina huomioida silloin kun lasketaan euromääräisiä kuluja ajetuille kilometreille. Joka tapauksessa pienikulutuksisia ja edullisia kilometrejä.

 

[eurokeitai]

Eli lyhyesti, joissain ympäristössä voidaan käyttää vety ilman muutoksia, jos se ketju päästä päähän sen "kestää".

Eli prosentti on pieni, mutta jos on riittävän isoja kuluttusverkkoja asiakkaineen jotka sen kestää, niin ehkä ideaa.
Mutta viittasit jopa kotitalouksiin, niin ja mennään keskieuroppaan , niin oletko vakuuttunut että sillä kaasuverkon kuluttajakohteissa kaikki on vetytiiviitä ja edelleen sellaisia että vetyvuodot ei aiheuta riskejä.

Ja mikä on se prosentti mikä siitä energiasta päästää hyödyntään ?

Maalikolle olisi iso hyöty jos asiantuntija sanallistaa kansantajuisesti, en kaipaa markkinointi sävyä, vaan ihan pohdinta ongelmista, hyödyistä jne.

Jos juttu lähti kaasuautoista, ja nimenomaan vedyn käytöstä siinä.

Jos tulit siihen päätelmään ettei se vety sopi kaasuautoiluun, niin sekin ketjuun sopivaa keskustelua.

Avaa oma näkemyksesi miksi vety ei sovi kaasuautoihin ?

Edit:
siis vihreästä vedystä puhe

Executive summary siitä UL:n artikkelista oli, että vetyä voi lisätä kaasuverkostoon jopa 50% asti pienillä muutoksilla turvallisuuden seurannassa. Mutta kotitalouksien kaasulaitteiden ja liitäntöjen vuoksi vetyä voidaan lisätä vain max 20% ilman että turvallisuusriskit kasvaa nykyisestä.

Eli kyse on riskien hallinnasta. Luotan UL:n analyysiin riskeistä. Jos maakaasun seassa on prosentti pari vetyä, se ei muuta isoa kuvaa riskeistä mitenkään. Kaasussahan saattaa olla jo muutenkin sen verran vetyä, enkä usko että sitä puhdistetaan edes liikennekäytössä pois. Mutta UL:n paperi puhuu tosiaan kaasuverkosta, ja siinä tilanne on eri kuin ajoneuvoissa.

J

Se, tullaanko liikennekäyttöiseen biokaasuun lisäämään vihreää vetyä ei ole minun näkemyksistäni kiinni. Mutta jos ei-fossiilisen kysyntä lisääntyy niin paljon että biomassaa ei riitä, pari prosenttia (vihreää) vetyä sekaan on halvempaa kuin lisätä saman verran syntteettistä metaania.

Liikennekäytössä vedyn sekoitussuhteen maa/biokaasuun rajannee kaasutankin rakenne. Polttomoottorihan voidaan virittää toimimaan vaikka 100% vedyllä. Mutta kaasuauton tankki mitoitetaan kestämään 20v. Kuinka monta prosenttia vetyä voi lisätä ilman että tankin elinkaari lyhenee? Veikkaan että kovin montaa prosenttia tulla sallimaan.

 

[Radamsa]

En usko tähän alle 3kg/100km kulutukseen hetkeäkään. Oma Passat näyttää kaikkein taloudellisimmalla ajolla karvan alle 4 kg/100km ja silloin laskettuna tankattu kaasu kg / (ajetut km / 100km) on todellisuudessa 4.5kg / 100km ja jopa yli. Kannattaa aina huomioida silloin kun lasketaan euromääräisiä kuluja ajetuille kilometreille. Joka tapauksessa pienikulutuksisia ja edullisia kilometrejä.

2019 eteenpäin valmistettu 1.5 tgi evo on pitkälle optimoitu, mm. Miller-kierto ja vtg-turbo. Kolmen kilon tienoille pääsee jos ajelee rauhallisesti maantiellä tai pulse and glide-tyylillä kehätiellä. Varmaan allekin jos osaa taloudellisuusajon kikat. Mulla keskiarvo talvellakin alle neljä, vaikka reippaahko ajotyyli, mutta maantiekilsoja suhteessa paljon. Enkä aktiivisesti seuraile tankattuja kiloja vrt. kilsat, että varmaan heittoa vähän on. Mutta mielikuva että suht hyvin menee hehtaarille. Saman sukupolven bensakoneilla on myös pieni kulutus vrt. kilpailijat (pl. Toyotan hybridit). Passat myös lienee isompi/leveämpi ja painavampi.

 

[cips]

2019 eteenpäin valmistettu 1.5 tgi evo on pitkälle optimoitu, mm. Miller-kierto ja vtg-turbo. Kolmen kilon tienoille pääsee jos ajelee rauhallisesti maantiellä tai pulse and glide-tyylillä kehätiellä. Varmaan allekin jos osaa taloudellisuusajon kikat. Mulla keskiarvo talvellakin alle neljä, vaikka reippaahko ajotyyli, mutta maantiekilsoja suhteessa paljon. Enkä aktiivisesti seuraile tankattuja kiloja vrt. kilsat, että varmaan heittoa vähän on. Mutta mielikuva että suht hyvin menee hehtaarille. Saman sukupolven bensakoneilla on myös pieni kulutus vrt. kilpailijat (pl. Toyotan hybridit). Passat myös lienee isompi/leveämpi ja painavampi.

Osaatko sanoa paljonko on kaasunkulutus samanlaisella autolla jos dieseliä menee 5 litraa sadalla? Noin 4 kg/100 km?

 

[Sikatiiker]

Mutta mielikuva että suht hyvin menee hehtaarille. Saman sukupolven bensakoneilla on myös pieni kulutus vrt. kilpailijat (pl. Toyotan hybridit). Passat myös lienee isompi/leveämpi ja painavampi.

Juuri näin, hyvin näistä saa jo käyttövoimavertailua.

 

[Radamsa]

Osaatko sanoa paljonko on kaasunkulutus samanlaisella autolla jos dieseliä menee 5 litraa sadalla? Noin 4 kg/100 km?

Teoriassa kilo kaasua vastaa energiasisällöltään noin 1.5 litraa bensaa. Käytännössä varmaan helpointa vertailla esim. spritmonitor-sivuston avulla. Octaviaa, Leonia ja Golfia on tehty sekä dieselinä että kaasulla ja bensalla.

 

[pulatunnus]

turvallisuuden seurannassa. Mutta kotitalouksien kaasulaitteiden ja liitäntöjen vuoksi vetyä voidaan lisätä vain max 20% ilman että turvallisuusriskit kasvaa nykyisestä.

Jos ei puhuta alle prosentista, vaan oikeasti voi painaa 20% seoksella ilman riskin kasvamista, niin sitten sillä on merkitystä.
Onko tuo 20% painosta, ja jos jotain muuta, niin mitäs se on energiasta.

Liikennekäytössä vedyn sekoitussuhteen maa/biokaasuun rajannee kaasutankin rakenne. Polttomoottorihan voidaan virittää toimimaan vaikka 100% vedyllä. Mutta kaasuauton tankki mitoitetaan kestämään 20v. Kuinka monta prosenttia vetyä voi lisätä ilman että tankin elinkaari lyhenee? Veikkaan että kovin montaa prosenttia tulla sallimaan.

Kiitän vastauksista, mutta ymmäränkö kantasi niin että maakasu jakeluverkko, laitteet, autot, säiliöt ovat vetytiiviitä, siis oikeasti ?

Allekirjoittaneella ja joillain muilla nimimerkeillä oli enemmän tai vähemmän epilystä että niitä ei ole valmistettu vedytiiviiksi.

Kirjoitit että vety kuitenkin lyhentää mm säiliön elinkaarta, niin pystytkö avaamaan sitä, siis tulkkaan niin että vanha säiliö sinänsä olisi vety tiivis vuosia , jopa elinkaaren loppuu, siis vety voitaisiin ottaa käyttöön myös vanhoissa vain maa/biokaasu käytössä olleissa.

Oliko nuo biokaasu vetyprosentit tuotetun kaasun prosentteja, jos siellä on useampi prosentti, niin poistuuko se ennen loppukäyttäjälle pääsyä ?

 

[eurokeitai]

Kiitän vastauksista, mutta ymmäränkö kantasi niin että maakasu jakeluverkko, laitteet, autot, säiliöt ovat vetytiiviitä, siis oikeasti ?

Allekirjoittaneella ja joillain muilla nimimerkeillä oli enemmän tai vähemmän epilystä että niitä ei ole valmistettu vedytiiviiksi.

Kirjoitit että vety kuitenkin lyhentää mm säiliön elinkaarta, niin pystytkö avaamaan sitä, siis tulkkaan niin että vanha säiliö sinänsä olisi vety tiivis vuosia , jopa elinkaaren loppuu, siis vety voitaisiin ottaa käyttöön myös vanhoissa vain maa/biokaasu käytössä olleissa.

Saahan sitä epäillä, mutta muistakaa että niissä kaasuputkissa ajettiin vetyä vielä 70-luvulla: Kaupunkikaasu – Wikipedia Nykyiset polyeteeniputket kestänee vähintään yhtä hyvin. Tiiviys on toki aina suhteellista. Hukkuuhan sitä maakaasuakin aina matkan varrelle.

Vetyauton vetytankeille annetaan 10v elinkaari, jonka jälkeen sitä ei enää saa turvallisuussyistä käyttää. Kaasuauton tankeille annetaan 20v, mikä kestää yleensä koko auton elinkaaren. Tiiviys on molemmissa riittävä, kyse on siis siitä, lyheneekö kaasutankin elinkaari jos sinne blendataan vetyä? Jos lyhenee, niin autonvalmistajat ei välttämättä hyväksy kaasuun blendattua vetyä.

 

[takomo]

Pikkuisen on sellainen tutina, että tässä keskustelussa on unohdettu mitä kaupunkien kaaasuputkissa kulki ennenkuin niihin ruvettiin ajamaan maakaasua ;-) Muistutettakoon, että kaupunkikaasusta ei luovuttu vedyn aiheuttamien ongelmien takia, vaan hiilimonoksiidin.

Tiedettiin, että kaupunkikaasussa oli runsaasti vetyä, joten koko järjestelmä piti suunnitella tältä pohjalta. Eikö putket olleet hyvin matalapaineisia?

Milloin on viimeksi käytetty kaupunkikaasua tai toimitettu laitteistoja kaupunkikaasulle? Hyvän aikaa kaikki on ollut maakaasulle suunniteltua eikä välttämättä enää vety-yhteensopivaa. Melkein kaikki uudet putket on PE-muovia.

Jos vedyn maakaasuun blendauksen turvallisuus kinnostaaa, UL:n (karkeasti amerikan VTT/TUKES) raportti kannatta lukea läpi:

https://www.ul.com/sites/g/files/qbfpbp251/files/2023-02/Hydrogen%20Gas_White%20Paper%202023.pdf

Millaista kritiikkiä ko. raportti on saanut? Ainakin se käsittelee USA:n tilannetta eikä ole välttämättä yleistettävissä Eurooppaan. Pikaisesti katsottuna raportti näyttää pinnalliselta ja ohutta näyttöä yleistetään herkästi.
"Some testing has shown that up to a 20% hydrogen-natural gas blend can be used without notable differences in the function of appliances." ->max 20% ei ole ongelma.
Raportti tunnistaa vedyn haurastuttavan teräsputkia ja jouduttavan väsymistä mutta näiden merkitystä katsotaan vain staattisen kuormituksen kannalta. Vaikuttaako nämä esim. putkistojen käyttäytymiseen onnettomuustilanteissa?
Muoviputkia käsitellään vain ohuelti. Todetaan mm. että vety läpäisee seinämän 4-5 kertaa metaania nopeammin, ja todetaan että tämä ei ole taloudellinen ongelma. Entäpä turvallisuuskysymys? Diffuusio väkevöi vetyä, eli esim, 10% vety voikin olla 50% vetyä putken ulkopuolella. Tästä raportti ei sano mitään.

 

[3dfx]

Itse mietin ihan tosissani jonkun mielenkiintoisen auton (jossa joku V8, V10 tai V12) kovertoimista kaasulle, mutta meinasi tulla ylivoimaiseksi löytää muunnossarjaa, joka noihin ylipäätään sopii, konversio ei maksa 10t€ ja lopputulos ei ole vain marginaalisesti parempi kuin ilman muutosta.

Mitä autoja olet ajatellut?

 

[3dfx]

Jos juttu lähti kaasuautoista, ja nimenomaan vedyn käytöstä siinä.

Jos tulit siihen päätelmään ettei se vety sopi kaasuautoiluun, niin sekin ketjuun sopivaa keskustelua.

Avaa oma näkemyksesi miksi vety ei sovi kaasuautoihin ?

Lähdetään vaikka siitä että vety on polttoaineena täysin paskaa erityisesti sovellutuksissa, missä ei olla jonkun kaasuverkon päässä. Energiasisältö tilavuuteen nähden on heikkoa, erityisen heikkoa kaasumuodossa (0.5kwh/litra vrt. maakaasu jotain 2, molemmat 200bar), joten kuljetuskapasiteettiä menee aika paljon siihen että kuskataan jotain jättimäisiä säiliöitä. Jo maakaasulla säiliöiden koko on yhdenlainen ongelma jos ajatellaan ihan henkilöautoja/katumaastureita ja tasapainottelu toimintasäteen kanssa, vedyn kanssa ongelmaa alkaisi olla myös pakettiautojen ja lava-autojen kanssa kun astioita tarvittaisiin nelinkertainen määrä. Esim. tällä hetkellä 2 pyttyä lavan etureunassa ei vie kohtuuttomasti tilaa pystyasennossa 5ft short bedissä ja toimintasäde OK, mutu tuntumalla 8 pyttyä tarttisi jo jonkun 8ft lavan jos haluisi vielä kuljettaa siellä lavalla vähän jotain. Jos tätä verrataan nykyisin suosittuun jonkunsortin miehistöhytti+short bed yhdistelmään (näkee esim. Hiluxeissa), autosta muuttuu aika kankea rotjake pitkällä lavalla. Isommastakin katumaasturistakin pitäisi uhrata takaluukun lisäksi takapenkki(+mahd. keskipenkki) kun pytyt asennettava vaakaan.

Toiseksi vetyjärjestelmän tiiveys on ongelma. Autossa kaasujärjestelmä ei saa vuotaa eli niitä kaikenlaisia putkia ei voi väännellä perus teräsputkesta, komponentit ei voi olla jotain alumiinia, säiliön pitää olla jotain muuta kuin terästä jne. Haurastuminen/väsyminen täytyy ottaa jatkuvassa tärinässä huomioon.

Vety on mun mielestäni tyhjä arpa tässä kohtaa. Veikkaan myös vetytalouden olevan melkosta haihattelua. Vedyn käyttö on aina kaatunut samoihin ongelmiin ja aina on löydetty joku parempi vaihtoehto tilalle. Vety toki voi olla välituotteena jonkun muun aineen tuotannossa esim. synteettisen nestemäisen polttoaineen tai biokaasun. Polttokennoautotkin menee samaan koskaan prototyyppiasteelta mihinkään edistymättömien kanssa kuin moparin ja roverin suihkariautot, lähinnä Toyota taitaa polttokennojen kanssa häärätä nykyisin ja varmaan 30 vuotta "kohta" tulee se auto minkä voi ostaa kaupasta ja ajella ympäristöystävällisesti.

 

[TonttuX]

-2021 octavia gtec keskikulutus 3.3. Ennätys 2,6kg ja 600 km kaasulla tankillisella.

 

[pulatunnus]

Lähdetään vaikka siitä että vety on polttoaineena täysin paskaa erityisesti sovellutuksissa, missä ei olla jonkun kaasuverkon päässä. Energiasisältö tilavuuteen nähden on heikkoa, erityisen heikkoa kaasumuodossa (0.5kwh/litra vrt. maakaasu jotain 2, molemmat 200bar), joten kuljetuskapasiteettiä menee aika paljon siihen että kuskataan jotain jättimäisiä säiliöitä. ...

Mielenkiintoista, miksihän asiaa ei aiempi kirjoittaja maininnut, vaikka energia, paino, tilavuus jutuista kyselty.

Jos sadan kWh maakaasu säiliö, ja vetyosuus olisi 20%, niin edes se 9 litran vara bensa ei riitä korvaamaan vajausta.

Mutta nyt kun on heruteltu energisisältö tilavuuteen, niin mikäs sen on painoo, kaasuna, ja toki myös painoon säiliöineen, ja vertailuna maakaasu.

5ft short bedissä

Lähestytkö nyt jenkkitaustalla ?

Vety on mun mielestäni tyhjä arpa tässä kohtaa. Veikkaan myös vetytalouden olevan melkosta haihattelua. Vedyn käyttö on aina kaatunut samoihin ongelmiin ja aina on löydetty joku parempi vaihtoehto tilalle. Vety toki voi olla välituotteena jonkun muun aineen tuotannossa esim. synteettisen nestemäisen polttoaineen tai biokaasun. Polttokennoautotkin menee samaan koskaan prototyyppiasteelta mihinkään edistymättömien kanssa kuin moparin ja roverin suihkariautot, lähinnä Toyota taitaa polttokennojen kanssa häärätä nykyisin ja varmaan 30 vuotta "kohta" tulee se auto minkä voi ostaa kaupasta ja ajella ympäristöystävällisesti.

Vetytaloudelle sinänsä on vahva usko, liikenteessä uskottu enemmän siihen välituotteeseen, lähinnä sen takia että jakeluverkko ja jalosteet sopisi suoraan olemassaolevaan kalustoon.

Polttokenno kuolemaan en vielä sanoisi, siinä kai se polttokenno vielä hidaste, jos se harppoo, niin kaasu tulee mukana.

 

[Pete88]

Mitä autoja olet ajatellut?

BMW M5, Audi A8 tai Mercedes S.

 

[3dfx]

Mielenkiintoista, miksihän asiaa ei aiempi kirjoittaja maininnut, vaikka energia, paino, tilavuus jutuista kyselty.

Jos sadan kWh maakaasu säiliö, ja vetyosuus olisi 20%, niin edes se 9 litran vara bensa ei riitä korvaamaan vajausta.

Mutta nyt kun on heruteltu energisisältö tilavuuteen, niin mikäs sen on painoo, kaasuna, ja toki myös painoon säiliöineen, ja vertailuna maakaasu.

Polttoaineen painolla ei ole oikein merkitystä kun suurin ongelma on säiliöiden vaatima tila sekä terässäiliöillä joissain tapauksissa myös vaadittu auton kantavuus (myös komposiittisäiliöitä on olemassa mutta ovat ainakin olleet paljon kalliimpia, en tunne millaisia säiliöitä vetysäiliöt ovat). Polttoaineen painosta tuleva -5-20kg vrt. maakaasu ei tee juuri mitään tässä yhtälössä.

Sekoitekaasusta en osaa sanoa.

Lähestytkö nyt jenkkitaustalla ?

Lava-autot menee aika lähelle jenkkien standardeja monet.

BMW M5, Audi A8 tai Mercedes S.

OK, äkkiseltään ajateltuna A8 ja S mersu ainakin 8 koneella voisi olla aika peruskauraa, M5 voi olla jotain kummallisuuksia vs. vaikka joku bemarin perus kasilla oleva vitonen. Toki joidenkin komponenttien määrä tuplaantuu vrt. neloskone (esim. suuttimet) ja kompomenttien pitää olla isompia kun kaasua halutaan reilusti läpi, mutta en ainakaan itse näkisi mitään esteitä miksei kasikoneelle saisi ohjausta tehtyä.

 

[jkeskir]

Biokaasureaktorissa metaania syntyy yksinkertaistettuna kahta reittiä: pieni osa hydrolyysissä syntyneestä vedystä ja suurin osa happokäymisen lopputuotteista. Vety- > metaani väylää voidaan ruokkia syöttämällä reaktoriin vetyä (vety + hiilidioksidi -> metaani, vedyn biologinen metanointi) , jolloin saadaan tulokseksi erittäin puhdasta metaania.
https://lutpub.lut.fi/bitstream/han...työ_Väärälä_Minttu.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Tässä jää pois biometaanin puhdistusvaihe jolloin n. 60% biokaasusta valmistetaan ajoneuvokäyttään sopivaa 98% metaania.

 

[arct]

Itellä alkaa olemaan auton vaihto pikku hiljaa ajankohtaista ja tulin sattumalta törmänneeksi Kaasuautoilijat Ry:n 2019 laatimaan "raporttiin" kaasuautoilun paremmuudesta ja edukkuudesta verrattuna bensa/hybrideihin. Vuotuisten käyttökustannusten osalta kaasuautot nokittivat hiuksen hienosti bensa/hybridit biokaasu ollessa 1,35€/kg. Koska hinnat ovat nousseet, niin lienee tilanne kääntynyt päälaelleen tähän päivään mennessä.

Joten kannattaako vielä hankkia kaasuautoa, jos kilometrejä kertyy vuosittain n. 13 000-15 000km? Hybridit ja kaasuautot näyttävät olevan suht samoissa hinnoissa.

Olen katsellut tuollaista Audi A4 avant g-tron vm. 2019-2021 malleja sekä Skoda Octavia G-tech vm. 2021->.

Hybrideistä puolestaan Skoda Octaviaa sekä Seat Leon vm. 2021 ->

Toki sähköauto lienee fiksuin ja halvin käyttökustannusten osalta. Taitaa palaa paalua kaasuauton käyttökustannuksiin vuotuisesti 1800€ kun taas sähköön 600€.

 

[skude]

Itellä alkaa olemaan auton vaihto pikku hiljaa ajankohtaista ja tulin sattumalta törmänneeksi Kaasuautoilijat Ry:n 2019 laatimaan "raporttiin" kaasuautoilun paremmuudesta ja edukkuudesta verrattuna bensa/hybrideihin. Vuotuisten käyttökustannusten osalta kaasuautot nokittivat hiuksen hienosti bensa/hybridit biokaasu ollessa 1,35€/kg. Koska hinnat ovat nousseet, niin lienee tilanne kääntynyt päälaelleen tähän päivään mennessä.

Joten kannattaako vielä hankkia kaasuautoa, jos kilometrejä kertyy vuosittain n. 13 000-15 000km? Hybridit ja kaasuautot näyttävät olevan suht samoissa hinnoissa.

Olen katsellut tuollaista Audi A4 avant g-tron vm. 2019-2021 malleja sekä Skoda Octavia G-tech vm. 2021->.

Hybrideistä puolestaan Skoda Octaviaa sekä Seat Leon vm. 2021 ->

Toki sähköauto lienee fiksuin ja halvin käyttökustannusten osalta. Taitaa palaa paalua kaasuauton käyttökustannuksiin vuotuisesti 1800€ kun taas sähköön 600€.

Tiloiltaan vastaavan sähköauton korkeampi hinnanalenema tekee sähköautosta kalliimman auton pitää. Myös vakuutukset kalliimpia. Kaasulla saat myös kokonaisuutena halvemmat kilometrit ja nopeamman matkanteon kun ei ole latauksesta johtuvia taukoja samalla tavalla.