Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[Emeron]

Siirsin parempaan ketjuun.

Tarkoitus ei ollut sanoa, että luettelemani huoltotyöt olisivat jokin iso haaste. Minulla toinen auto on Auris hybrid, joka vaatii vähintään pikkuhuollon 15 tkm välein (minulla kerran vuodessa). Olen täällä aikaisemminkin kirjoittanut, että Auriksen kerran vuodessa huollossa käyttäminen kahdeksan vuoden ajan on ollut vaivattomampaa kuin Mii Electricin 2 v/30 tkm "valohoito" + raitisilma reilun neljän vuoden ajan.

Auris on käynyt sovitusti kerran vuodessa huollossa, ja lisäksi kerran ohikulkiessa öljyttiin maksutta takaluukun helteellä nariseva sarana.

Miillä on huoltojen lisäksi ollut pari takaisinkutsua (joista jälkimmäistä on siirretty viime hetkellä ennen sovittua aikaa kuukaudella eteenpäin). Sitten oli etäkäytön viallinen päivitys, jonka jälkeen pääkäyttäjätili jäi jonkinlaiseen välitilaan, jota selvitettiin kuukauden aikana 30 sähköpostilla teknisen tuen kanssa ilman tulosta, kunnes soitin isoherralle, jolloin homma tuli kuntoon alle vuorokaudessa. Huoltomuistutin on sekoillut pari kertaa. Väitti esim, että seuraavaan huoltoon olisi noin 150 pv, kun oikeasti oli 4 pv. Olivat kämmänneet mittariston päivityksen yhteydessä. Sitten sanoivat, että laitettiin kuntoon huollossa. Parkkipaikalla huomasin, että ei näytä oikein, ja palasin tiskille. Tiskillä väittivät, että kunnossa on, ja päivittyy kohta. Odotin yön yli. Odotin noin viikon, eikä vaan näyttänyt seuraavan huollon ajankohtaa ja matkaa oikein. En haluaisi muistella, mutta luultavasti tein taas ylimääräisen huoltoreissun. Seuraavaksi normaalilla radionkuuntelulla rikkoutuneen kaiuttimen korjaus vaati kaksi käyntiä. Sanoin aikaa varatessa, ettei kaiutin toimi. Ensimmäisellä käynnillä todettiin, että kaiutin ei tosiaan toimi, mutta varaosaa ei ollut, vaikka välissä oli reilusti aikaa. Kuulemma olivat laskeneet sen varaan, että olisi ollut johtosarjassa vika. Autolla oli silloin ajettu vasta 3,x vuotta ja 40 tkm. Toisella käynnillä kaiutin vaihdettiin takuuseen uuteen. Nyt kuulostaa olevan alkavaa laakerivikaa, muttei pyörissä. On vielä niin pieni ääni, ettei huvita alkaa taas varailla ties monettako käyntiä tänä vuonna K-autoon. Asentaja tuskin kuulisi mitään vikaa. No, antaapa äänen kasvaa selvemmäksi, niin ei joudu ylimääräistä ramppaamaan ja vääntämään.

Että sellaista patteriautoilua. Helpompaa on ollut Auriksella. En siis listannut @Oravamedian käpy :lle polttiksen huoltokohteita sen vuoksi, että niissä olisi haastetta, vaan siksi, että hän väitti täyssähkön ja polttiksen eroksi huollon osalta käytännössä vain sytytystulppia. Minusta 90 tkm välein vaihdettavat tulpat ovat rahallisesti ja ajallisesti pikkujuttu vs. kaikki muu tiheämmin tapahtuva huolto, joten siksi luettelin ne.

Softassa vikaa ja kauitin rikki? ei nyt aukea miten sähkömoottori noihin vaikuttaa?

 

[TommiZeliard]

Softassa vikaa ja kauitin rikki? ei nyt aukea miten sähkömoottori noihin vaikuttaa?

Ei vaikuta mitenkään.

Ensin väitettiin, että täyssähkön ja polttiksen ainoa suurempi huoltoon liittyvä ero olisi sytytystulpat. Ihan kuin öljynvaihdossakaan ei olisi eroa, vaan Model S:ään kuulemma Mobil 1:stä säännöllisesti. Tähän minä huomautin, että harvoin tapahtuvaa tulppienvaihtoa suurempi ajan- ja rahanmeno ovat polttomoottoriauton säännölliset öljyn-, suodattimien- (öljyns, moottori-ilm, polttoaines.) ja hihnanvaihdot (ihan kaikissa ei ole).

Tuon huoltotarve-eron korjaamisen jälkeen joku ihmetteli, että kuinka patteriautoilijat (tarkoitti minua) näkevät niin haasteellisena tavalliset polttiksen huoltotyöt. Tähän vastasin, että ei ollut tarkoitus sanoa, että olisivat haasteellisia. Esimerkkinä annoin, että polttiksen vuosihuoltoa haasteellisemmaksi voi mennä jo sillä, että se harvemmin säännöllistä huoltoa vaativa sähköauto sattuu olemaan hieman vähemmän laadukas, jolloin pikkuvikojen hoitaminen voi nopeasti olla enemmän aikaa, puhelinsoittoja ja s.postiviestejä vievää puuhaa, kuin kerran vuodessa tapahtuva määräaikaishuolto. Näin on käynyt 8-vuotiaan Auriksen ja 4-vuotiaan sähkö-Miin kanssa.

Toki Auriksen huolto on maksanut keskimäärin 2xx €/a vs. takuunalainen Mii vain 80 €/a (=160 € joka toinen vuosi), mutta:

Auris viim. 12 kk:

-yksi puhelinsoitto (huoltoajan varaaminen)
-kalenteriin merkintä yhdelle päivälle
-yksi määräaikaishuolto


Mii viim. 12 kk:

-useita puhelinsoittoja
-yli 30 viestiä pitkä s.postimaraton
-kalenteriin merkintä 5-6 päivälle (joista yhden peruivat viime tingassa, koska takaisinkutsuun liittyviä varaosia ei ollutkaan)
-4-5 kertaa telakalla liittyen vikojen selvittelyyn, korjauksiin, takaisinkutsuun ja määräaikaishuoltoon (takaisinkutsuun saatiin yhdistettyä yksi vianselvitys, mutta silti tuli 4-5 erillistä käyntiä eri päivinä)


Koin tuon sellaisena rumbana, että olisin maksanut mieluusti tuon alle 200 €/a -hintaeron ainakin viimeisen 12 kk ajalta, jos sillä olisi saanut Miillekin yhtä vaivattoman vuoden kuin Aurikselle.


Toki jos polttis- ja sähköauto olisivat molemmat laadukkaita, niin sähköauton huoltamisessa pääsisi vähemmällä vaivalla (ja rahalla). Polttiksenkaan huolto ei kuitenkaan ole niin haasteellista, etteikö siitä pahemmaksi voisi mennä softa- ja kaiutinvioilla (lisättynä takaisinkutsulla), jotka kaikki kolme hoidetaan kuntoon asiakkaan kannalta surkeasti.


Pointti oli alunperin, että Model S ei kaipaa säännöllisesti Mobil 1:stä siinä missä polttiskin. Joku Niro EV saattaa raskaiden olosuhteiden huolto-ohjelman mukaan kaivata peräöljyjen vaihtoa 120 tkm välein, mutta siitä on harvoin tapahtuvana silti vähemmän vaivaa kuin polttiksen 15-30 tkm välein tapahtuvasta öljynvaihdosta plus suodattimet, tulpat ja mahdolliset hihnat.

Jotkin sähköautomallit kaipaavat tietyissä olosuhteissa peräöljynvaihtoa harvakseltaan, mutta joka ikinen polttomoottoriauto vaatii öljynvaihtoa säännöllisesti ja tiuhaan.

 

[3dfx]

rekka silti 5 tuntia enempää sähköä tarvitse kerrallaan. Silloin vaan täytyy joka tauolla latailla sen puolituntia. Oma kristallipallo sanoo että 1kw/kg on todellisuutta 2035 jolloinka ei ole mitään ongelmaa ajaa halki Euroopan raskasta yhdistelemää akuilla.

Millä oikeen lataat sen akun? Tollasen n. 200l dieselin energiamäärän lataaminen pikasella laskennalla vaatii 10 000-20 000 A jatkuvan virran johtokykyä johtimelta jos oletetaan 400V jännite. Kytkemällä jonkun 150*200mm kuparipalkin autoon? Millä sen sähkön vedät sinne "D-pisteeseen"?

Tuossa on aika valtavia ongelmia, mitä en usko kovin järkevästi ratkaistavan.

 

[chrisekh]

Tuossa on aika valtavia ongelmia, mitä en usko kovin järkevästi ratkaistavan.

Megawatt Charging System - Wikipedia

en.wikipedia.org

Ei sita tarvitse 5 minuutissa ladata kun se kuskin tauko on kuitenkin puolituntia.

Millä sen sähkön vedät sinne "D-pisteeseen"?

Kylla Fingridilta saa ostettua. Taitaa 20 kV linjasta saada 20 MW.


Neste kokeilee pikkuisella aluksi

Neste avaa ensimmäisen, valtatie 3:n varrelle sijoittuvan raskaan liikenteen suurteholatauspalvelunsa Janakkalan Linnatuulen liikenneasemalle

Neste Oyj, Uutinen, 13.2.2024 Kuva: Volvo Trucks Neste vauhdittaa raskaan liikenteen sähköistymistä ja avaa yrityksille vuoden 2024 toisella puoliskolla ensimmäiset raskaiden ajoneuvojen suurteholatauspisteet valtatie 3:n varrella sijaitsevalla Neste Janakkala Linnatuuli -asemalla. Raskaan...

www.neste.fi

Kemppari lupaa 1.2 MW latureita

Kempower | Megawatt EV Charging Systems & Infrastructure

Kempower MCS transforms heavy-duty transport and is leading the change toward a cleaner, quieter, and peaceful ecosystem.

kempower.com

 

[chrisekh]

pois

 

[3dfx]

Ei sita tarvitse 5 minuutissa ladata kun se kuskin tauko on kuitenkin puolituntia

Millä virta tuodaan tuohon liittimeen?

 

[chrisekh]

Millä virta tuodaan tuohon liittimeen?

Kylla Fingridilta saa ostettua. Taitaa 20 kV linjasta saada 20 MW.

 

[3dfx]

Kylla Fingridilta saa ostettua. Taitaa 20 kV linjasta saada 20 MW.

et nyt ymmärrä ongelmaa. Laitatko tuon liittimen sen 150*200 tms. umpikupari tangon päähän? ja rakennat uuden teollisuuslaitos tason infran kaikkialle latauspisteille.

tässä törmätään siihen vääjäämättömään, missä ne synteettoiset polttoaineet on halvempi ja helpompi ratkaisu, etenkin kun se tarve on olemassa lentoliikennepuolella. Henkilöautopuolella sähköauto on OK sen polttiksen rinnalla kun liikutettava virtamäärä ei kasva ihan hulluksi ja latausajat saa olla pitkiä. Tämä ei ole mikään "kaikki tai ei mitään" tms. ideologinen juttu.

 

[cips]

Sähköpakettiautot, varsinkaan tonniluokan ja isommat, eivät kyllä ole vielä hinnan eikä käytännöllisyyden puolesta kilpailukykyisiä muutaman vuoden vanhaa dieselpakua vastaan.
Varsinkaan jos tulee matka-ajoa ja päivässä pitää ajaa välillä 300+ km. Ei liene muutosta tulossa tähän vielä moneen vuoteen, kenties ennen 2030-lukua.

 

[3dfx]

Fysiikka taitaa tulla vastaan ellei jännitettä kyetä rutosti nostamaan nykyisestä esim. 10 kertaiseksi.

 

[chrisekh]

Fysiikka taitaa tulla vastaan ellei jännitettä kyetä rutosti nostamaan nykyisestä esim. 10 kertaiseksi.

Megawatt Charging System - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tuossa paastaan 3.7 MW. Jos on autossa 1 MWh akku niin puolessa tunnissa pitaisi tulla hyvin tayteen. Kuljettajan taytyy pitaa 4,5 tunnin ajon jalkeen 30 minuutin tauko.

 

[3dfx]

Mutkun ongelma ei ole joku latausliitin (isoja liittimiä ja kytkentöjä on teollisuus täynnä), vaan kaikki muu. Millä sähkö liittimeen nykyisellä tai vaikka 1000V jännitteellä, millä sähköinfra tohon systeemiin.

Onko sulla hajuakaan mitä johtimilta vaatii joku tuhansien/kymmenien tuhansien amppeerien jatkuva virrankuljetus? Ei puhuta mistään piikkivirrasta, vaan jatkuvasta. Se kysymys on edelleen oleellinen että laitatko ton liittimen siihen paksun kuparipalkin päähän

 

[vemkki]

Mutkun ongelma ei ole joku latausliitin (isoja liittimiä ja kytkentöjä on teollisuus täynnä), vaan kaikki muu. Millä sähkö liittimeen nykyisellä tai vaikka 1000V jännitteellä, millä sähköinfra tohon systeemiin.

Onko sulla hajuakaan mitä johtimilta vaatii joku tuhansien/kymmenien tuhansien amppeerien jatkuva virrankuljetus? Ei puhuta mistään piikkivirrasta, vaan jatkuvasta. Se kysymys on edelleen oleellinen että laitatko ton liittimen siihen paksun kuparipalkin päähän

Meinaatko, että tuon latausstandardin tekijät eivät osaa asiaansa?

 

[TommiZeliard]

Mutkun ongelma ei ole joku latausliitin (isoja liittimiä ja kytkentöjä on teollisuus täynnä), vaan kaikki muu. Millä sähkö liittimeen nykyisellä tai vaikka 1000V jännitteellä, millä sähköinfra tohon systeemiin.

Onko sulla hajuakaan mitä johtimilta vaatii joku tuhansien/kymmenien tuhansien amppeerien jatkuva virrankuljetus? Ei puhuta mistään piikkivirrasta, vaan jatkuvasta. Se kysymys on edelleen oleellinen että laitatko ton liittimen siihen paksun kuparipalkin päähän

Tuo 150 * 200 mm -kuparipalkki on omaa kuvitelmaasi. Sellaista ei todellisuudessa tarvita.

Alunperin väite kaiketi oli, että 5 h ajoa ja 30 min latausta. Se olisi 72 km/h keskinopeudella 360 km.

Volvo FH Electric kulutti Saksassa 1,1 kWh/km, joten 360 km matkalla kuluu energiaa 396 kWh.

Volvon FH Electric loistotulokseen toimintamatkassa ja kulutuksessa - Konepörssi.com

Volvo FH Electric -sähkökuorma-auto ylitti virallisen toimintamatkansa.

koneporssi.com

Pyöristetään vähän ylöspäin 450 kWh:iin. Volvo FH Electric vm. 2025:een on tulossa arviolta yhteensä 0,8-1,08 MWh akustot (sisäinen + e-axle).

Kempowerin tuleva MCS lataa 800 voltin akustoja 1500 A virralla, jolloin latausteho on 1,2 MW. Edellä lasketun 450 kWh:n lataaminen kestäisi 22,5 minuuttia, jos auto ei rajoita.

Kempower | Megawatt EV Charging Systems & Infrastructure

Tuo 1,2 MW tarkoittaa Volvon ensi vuoden FH:ssa noin 1,1-1,5 C -latausnopeutta, mikä olisi henkilöautopuolella hyvinkin ok (Ioniq 5:ssä on peräti 3 C). Kuorma-autopuolella haetaan kuitenkin moninkertaista kilometrikestävyyttä, joten uskon Volvon rajaavan lataustehon noin 0,5-1 MW:iin. Tällöin 450 kWh:n lataaminen kestäisi 27-54 min. Puoli tuntia ei silloin välttämättä toteutuisi, mutta se ei jäisi kiinni latauspisteestä.

Tasan puoli tuntia vaatisi 900 kW, eli 800 V-akuston tapauksessa 1 125 A. Se ei ole samaa suuruusluokkaa kuin arvioimasi 10 000-20 000 A. Latauskaapelit voivat myös olla nestejäähdytettyjä, jolloin totutut poikkipinta-alakaavat eivät päde.

Kuparipalkkia ei tarvittu missään välissä.


Edit. Mersulta löytyy:

eActros 600 | sähkökuorma-auto kaukoliikenteeseen

Täyssähköinen Mercedes-Benz eActros 600 on suunniteltu kaukoliikenteen kuljetuksiin jopa 500 kilometrin toimintamatkalla. Tutustu tästä

veho.fi

"Se on suunniteltu pitkän matkan raskaisiin kaukoliikenteen kuljetuksiin. eActros 600:n toimintamatka on jopa 500 kilometriä yhdellä latauksella ja se tukee MCS-standardin megawattilatausta."

"eActros 600:n kolme akkupakettia tuottavat yhteensä 621 kWh:n yhteiskapasiteetin. Akkukapasiteetti yhdistettynä täysin uuteen Mercedes-Benz Trucksin kehittämään sähköiseen akseliratkaisuun mahdollistavat yli 500 kilometrin toimintamatkan yhdellä latauksella. Se riittää siihen 4,5 tunnin ajoaikaan, jonka kuljettaja voi ajaa ennen lakisääteistä taukoa."

Postnord alkaa 2024 loppuvuonna ajamaan 700 km päivässä (Vantaa-Tku-Vantaa-Tku-Vantaa) eActros 600:lla:

PostNordin uusi sähkörekka ajaa maantiellä 700 km päivässä

PostNord aloittaa päästöttömät runkokuljetukset pääkaupunkiseudun ja Turun välillä. Pakettien jakelussa on käytetty sähkökäyttöisiä pakettiautoja Helsingissä ja Turussa jo vuodesta 2021. Nyt Turun ja Vantaan terminaalien välillä aloittava sähkörekka mahdollistaa täysin päästöttömät kuljetukset...

www.postnord.fi

 

[chrisekh]

Mutkun ongelma ei ole joku latausliitin (isoja liittimiä ja kytkentöjä on teollisuus täynnä), vaan kaikki muu. Millä sähkö liittimeen nykyisellä tai vaikka 1000V jännitteellä, millä sähköinfra tohon systeemiin.

Onko sulla hajuakaan mitä johtimilta vaatii joku tuhansien/kymmenien tuhansien amppeerien jatkuva virrankuljetus? Ei puhuta mistään piikkivirrasta, vaan jatkuvasta. Se kysymys on edelleen oleellinen että laitatko ton liittimen siihen paksun kuparipalkin päähän

Hyvin näyttää tuo 1500A menevän vielä kasi voimin. Jos siinä 3000A versiossa on joku kevennin heikoille

 

[eurokeitai]

tässä törmätään siihen vääjäämättömään, missä ne synteettoiset polttoaineet on halvempi ja helpompi ratkaisu, etenkin kun se tarve on olemassa lentoliikennepuolella. Henkilöautopuolella sähköauto on OK sen polttiksen rinnalla kun liikutettava virtamäärä ei kasva ihan hulluksi ja latausajat saa olla pitkiä. Tämä ei ole mikään "kaikki tai ei mitään" tms. ideologinen juttu.

Minustakin on hyvä jos erilaisia vaihtoehtoja löytyy erilaisiin käyttötarkoituksiin. Toistaiseksi kuitenkin näyttää kuitenkin synteettisten polttoaineiden suunnalta erittäin heikolta. Esim niitä pidetään välttämättömänä lentoliikenteelle, mutta lentoyhtiöllä ei suunnitelmaa niiden käyttöön ottoon. Päinvastoin, tekevät kaikkensa, ettei poliitikot pakota heitä ottamaan synteettisiä polttoaineita käyttöön.

Samaten ammattiliikenne tekee kaikkensa sen eteen, että fossiilisten polttoaineiden hinnat pysyvät halpoina. Nyt riidellään biopolttoaineiden jakeluvelvoittesta, kun se nostaa dieselin hintaa. Minkälainen poru syntyy kun vielä kalliimpaa synteettistä polttoainetta pitäisi käyttää?

 

[3dfx]

Tuo 150 * 200 mm -kuparipalkki on omaa kuvitelmaasi. Sellaista ei todellisuudessa tarvita.

Alunperin väite kaiketi oli, että 5 h ajoa ja 30 min latausta. Se olisi 72 km/h keskinopeudella 360 km.

Volvo FH Electric kulutti Saksassa 1,1 kWh/km, joten 360 km matkalla kuluu energiaa 396 kWh.

Volvon FH Electric loistotulokseen toimintamatkassa ja kulutuksessa - Konepörssi.com

Volvo FH Electric -sähkökuorma-auto ylitti virallisen toimintamatkansa.

koneporssi.com

Pyöristetään vähän ylöspäin 450 kWh:iin. Volvo FH Electric vm. 2025:een on tulossa arviolta yhteensä 0,8-1,08 MWh akustot (sisäinen + e-axle).

Kempowerin tuleva MCS lataa 800 voltin akustoja 1500 A virralla, jolloin latausteho on 1,2 MW. Edellä lasketun 450 kWh:n lataaminen kestäisi 22,5 minuuttia, jos auto ei rajoita.

Kempower | Megawatt EV Charging Systems & Infrastructure

Tuo 1,2 MW tarkoittaa Volvon ensi vuoden FH:ssa noin 1,1-1,5 C -latausnopeutta, mikä olisi henkilöautopuolella hyvinkin ok (Ioniq 5:ssä on peräti 3 C). Kuorma-autopuolella haetaan kuitenkin moninkertaista kilometrikestävyyttä, joten uskon Volvon rajaavan lataustehon noin 0,5-1 MW:iin. Tällöin 450 kWh:n lataaminen kestäisi 27-54 min. Puoli tuntia ei silloin välttämättä toteutuisi, mutta se ei jäisi kiinni latauspisteestä.

Tasan puoli tuntia vaatisi 900 kW, eli 800 V-akuston tapauksessa 1 125 A. Se ei ole samaa suuruusluokkaa kuin arvioimasi 10 000-20 000 A. Latauskaapelit voivat myös olla nestejäähdytettyjä, jolloin totutut poikkipinta-alakaavat eivät päde.

Kuparipalkkia ei tarvittu missään välissä.


Edit. Mersulta löytyy:

eActros 600 | sähkökuorma-auto kaukoliikenteeseen

Täyssähköinen Mercedes-Benz eActros 600 on suunniteltu kaukoliikenteen kuljetuksiin jopa 500 kilometrin toimintamatkalla. Tutustu tästä

veho.fi

"Se on suunniteltu pitkän matkan raskaisiin kaukoliikenteen kuljetuksiin. eActros 600:n toimintamatka on jopa 500 kilometriä yhdellä latauksella ja se tukee MCS-standardin megawattilatausta."

"eActros 600:n kolme akkupakettia tuottavat yhteensä 621 kWh:n yhteiskapasiteetin. Akkukapasiteetti yhdistettynä täysin uuteen Mercedes-Benz Trucksin kehittämään sähköiseen akseliratkaisuun mahdollistavat yli 500 kilometrin toimintamatkan yhdellä latauksella. Se riittää siihen 4,5 tunnin ajoaikaan, jonka kuljettaja voi ajaa ennen lakisääteistä taukoa."

Postnord alkaa 2024 loppuvuonna ajamaan 700 km päivässä (Vantaa-Tku-Vantaa-Tku-Vantaa) eActros 600:lla:

PostNordin uusi sähkörekka ajaa maantiellä 700 km päivässä

PostNord aloittaa päästöttömät runkokuljetukset pääkaupunkiseudun ja Turun välillä. Pakettien jakelussa on käytetty sähkökäyttöisiä pakettiautoja Helsingissä ja Turussa jo vuodesta 2021. Nyt Turun ja Vantaan terminaalien välillä aloittava sähkörekka mahdollistaa täysin päästöttömät kuljetukset...

www.postnord.fi

Väite oli mun osaltani se, että 200l löpöä vastaava määrä energiaa akustoon vartissa tai puolessa tunnissa. Tuo voisi vastata sähkömoottorissa sitä 600l löpömäärää mitä noissa polttiksen tankeissa on jos 2/3 oletetaan menevän "hukkaan", isossa kuorkissa menee joku 50-100L/100km.

200l on n. 2000kwh energiaa. 400V akustoon vaaditaan vartissa saman energiamäärän saamiseksi 8000000/400=20000A. Puolessa tunnissa 10000A. 800V akuilla nämä puolittuvat.

Eli edelleen, millä kaapelilla siirrät jatkuvaa 5000-20000 A jotenkin käytännöllisesti? Teollisuudessa se tapahtuu just niillä kuparipalkeilla ja jättikaapeleilla.

Hyvin näyttää tuo 1500A menevän vielä kasi voimin. Jos siinä 3000A versiossa on joku kevennin heikoille

Oliko nyt sittenkin idis latailla tuntitolkulla sitä kuorkkia?

 

[cips]

Pieni korjaus vain, isojen dieselmoottoreiden hyötysuhde on enemmänkin 40-45 % välillä kuin 33,3 %.
Esim. MAN D2676LF78 jota valmistettiin jo 2019 on Wikipedian mukaan enimmillään 45,8 % hyötysuhde.
Joku viisaampi voi varmaan kertoa kuinka lähelle tuota 85 km/h paineleva rekka pääsee kesällä/talvella

 

[Delta Boys]

Ei rekka silti 5 tuntia enempää sähköä tarvitse kerrallaan. Silloin vaan täytyy joka tauolla latailla sen puolituntia. Oma kristallipallo sanoo että 1kw/kg on todellisuutta 2035 jolloinka ei ole mitään ongelmaa ajaa halki Euroopan raskasta yhdistelemää akuilla.
Mersulla, Sisulla ja MAN on nyt jo prototyypit liikenteessä sähköllä. Ne ovat vielä sellaisia että sopivat paremmin paikallisliikenteeseen kuten hki-turku-tampere pyöritykseen mutta on tässä vielä 10 vuotta aikaa kehittyä 2035.

Eli firmalle ja kuskille tulee ylimääräinen minimissään 30min stoppi, kun raha ei liiku. Onpas järkevää.

Toisekseen missä kuvittelin, että esimerkiksi sorakuski lataa autonsa ?
Entä maitokuski? Meinaatko että Valio rakentaa jokaiselle lastauslaiturille latausasemat, jotta vaikka 10 rekkaa voi ladata samanaikaisesti täyteen puolessa tunnissa?

Lehmätkin lentää...

 

[aapelih]

Väite oli mun osaltani se, että 200l löpöä vastaava määrä energiaa akustoon vartissa tai puolessa tunnissa. Tuo voisi vastata sähkömoottorissa sitä 600l löpömäärää mitä noissa polttiksen tankeissa on jos 2/3 oletetaan menevän "hukkaan", isossa kuorkissa menee joku 50-100L/100km.

200l on n. 2000kwh energiaa. 400V akustoon vaaditaan vartissa saman energiamäärän saamiseksi 8000000/400=20000A. Puolessa tunnissa 10000A. 800V akuilla nämä puolittuvat.

Eli edelleen, millä kaapelilla siirrät jatkuvaa 5000-20000 A jotenkin käytännöllisesti? Teollisuudessa se tapahtuu just niillä kuparipalkeilla ja jättikaapeleilla.


Oliko nyt sittenkin idis latailla tuntitolkulla sitä kuorkkia?

Mikä järki on laittaa yksi hillitön "tuhansien ampeerien" piuha, kun ihmisvoimin on paljon mukavampi käsitellä useampaa kevyempää letkua?

Muistaakseni mersun e-actros otti kylkeensä 4x250 kW normi-CCS-letkua megawatin tehoa varten.

Mikään ei estäne laittamasta n kappaletta tuollaisia megawatin MCS:iä rinnakkain, jos tuollaiselle teholle on oikeasti tarve.

Kuulostaa vaan vähän raskaan liikenteen "kusematta peräkärryn kanssa lappiin"-caselta ainakin @TommiZeliardin (eli volvon) lukujen valossa. Mersun esitteessä taidettiin myös paukutella henkseleitä sillä, että tuolla 1 MW latausteholla auto kykenisi ajamaan enemmän kuin mitä ajo- ja lepoaikasäädökset vaativat.

Oman käsitykseni mukaan sähkörekkoja ollaan kaavailtu juuri esim. isojen terminaalien välisiin ajoihin, jolloin nuo järeät latauspisteet saadaan vakiopaikkoihin ja auto latautuisi esim. lastauksen aikana.

 

[Emeron]

Eli firmalle ja kuskille tulee ylimääräinen minimissään 30min stoppi, kun raha ei liiku. Onpas järkevää.

Toisekseen missä kuvittelin, että esimerkiksi sorakuski lataa autonsa ?
Entä maitokuski? Meinaatko että Valio rakentaa jokaiselle lastauslaiturille latausasemat, jotta vaikka 10 rekkaa voi ladata samanaikaisesti täyteen puolessa tunnissa?

Lehmätkin lentää...

4,5 tunnin välein pitää lainkin mukaan pitää 30minuutin tauko ettei tuossa mitään ”ylimääräistä” taukoa tule.

 

[3dfx]

Mikä järki on laittaa yksi hillitön "tuhansien ampeerien" piuha, kun ihmisvoimin on paljon mukavampi käsitellä useampaa kevyempää letkua?

Voi niitä useitakin laittaa, jos yksi tolkullisen kokonen piuha päästää läpi vaikka 1000A, niin niitä olisi sillon 5-20.

Muistaakseni mersun e-actros otti kylkeensä 4x250 kW normi-CCS-letkua megawatin tehoa varten.

Mikään ei estäne laittamasta n kappaletta tuollaisia megawatin MCS:iä rinnakkain, jos tuollaiselle teholle on oikeasti tarve.

Akkua ladataan amppeereilla eikä millään kilowateilla ja amppeerimäärät määrittää tarvittavan johtimen koon. Latureita voi asettaa toki useita rinnakkain, mutta sitten tullaankin siihen että mistä se teho niille laturille otetaan...jossain teollisuuslaitoksessa ei ongelmaa, mutta joku maaseudun d-piste voi olla vähän ongelmallinen.

Kuulostaa vaan vähän raskaan liikenteen "kusematta peräkärryn kanssa lappiin"-caselta ainakin @TommiZeliardin (eli volvon) lukujen valossa. Mersun esitteessä taidettiin myös paukutella henkseleitä sillä, että tuolla 1 MW latausteholla auto kykenisi ajamaan enemmän kuin mitä ajo- ja lepoaikasäädökset vaativat.

Mun luvut perustuu jokseenkin todellisuudesta arvioituihin lukuihin jos halutaan edes vähän samat toimintasäteet mitä nykyisilläkin, eli samat varastoidut energiamäärät otettuna toki huomioon polttomoottorin huonompi hyötysuhde liikkeen tuottamisessa. Markkinointimateriaalin jätän omaan arvoonsa, kun kuitenkin aika tarkkaa tietoa on vaadituista energiamääristä jo olemassa. Se, että laitetaan akut ja sähkömoottori ei muuta mitään muuta siitä autosta, energiatarve pysyy samana.

Oman käsitykseni mukaan sähkörekkoja ollaan kaavailtu juuri esim. isojen terminaalien välisiin ajoihin, jolloin nuo järeät latauspisteet saadaan vakiopaikkoihin ja auto latautuisi esim. lastauksen aikana.

Tämä voisi olla yksi sovellutus, ei vaan mitenkään mene siihen ajatukseen, että tyyliin kaikki korvattaisiin sähkörekalla kuten täällä annettiin ymmärtää.

 

[Delta Boys]

4,5 tunnin välein pitää lainkin mukaan pitää 30minuutin tauko ettei tuossa mitään ”ylimääräistä” taukoa tule.

Tottakai siinä tulee.

Missä sä lataat esim. sorakuskina autosi?

 

[aapelih]

Voi niitä useitakin laittaa, jos yksi tolkullisen kokonen piuha päästää läpi vaikka 1000A, niin niitä olisi sillon 5-20.

Akkua ladataan amppeereilla eikä millään kilowateilla ja amppeerimäärät määrittää tarvittavan johtimen koon. Latureita voi asettaa toki useita rinnakkain, mutta sitten tullaankin siihen että mistä se teho niille laturille otetaan...jossain teollisuuslaitoksessa ei ongelmaa, mutta joku maaseudun d-piste voi olla vähän ongelmallinen.

Eiköhän ne akustot suunnitella megawattiluokkaan järkeville jännitetasoille (jos sellaisia tehoja tarvitaan), joten on ihan turha möyhöttää jostain 400 V 20 kA systeemeistä kuparikankineen.

Kyllähän noita megawattiluokan piuhoja menee ristiin rastiin suomenmaata. Helpompana näkisin niistä sähkötehon lainaamisen kuin sen, että hukataan valtaosa rajallisesta puhtaasta energiasta muunnoksiin ihan vaan siitä ilosta, että päästään tankkaamaan ja polttamaan (e-) löpöä.

Teho on omasta mielestäni virtaa käytännöllisempi mittatikku, sillä akuston ampeeritunnit (ja täten ampeerit) riippuvat täysin kytkennästä. Nykyisin on jo autoja, jotka osaavat muuttaa akkupaketin kytkentää muuttaen täten akuston näennäisiä ampeeritunteja ja maksimivirtaa lennosta. 100 kWh paketti on taas kytkennästä riippumatta aina 100 kW teholla ladattaessa tunnissa täynnä.

Mun luvut perustuu jokseenkin todellisuudesta arvioituihin lukuihin jos halutaan edes vähän samat toimintasäteet mitä nykyisilläkin, eli samat varastoidut energiamäärät otettuna toki huomioon polttomoottorin huonompi hyötysuhde liikkeen tuottamisessa. Markkinointimateriaalin jätän omaan arvoonsa, kun kuitenkin aika tarkkaa tietoa on vaadituista energiamääristä jo olemassa. Se, että laitetaan akut ja sähkömoottori ei muuta mitään muuta siitä autosta, energiatarve pysyy samana.

Tämä voisi olla yksi sovellutus, ei vaan mitenkään mene siihen ajatukseen, että tyyliin kaikki korvattaisiin sähkörekalla kuten täällä annettiin ymmärtää.

Kannattaa huomata, että esim. tuossa Volvon materiaalissa auton yhdistelmämassa oli 40 tonnia ja eActrosin spekseissä lukee 44 tonnia.

Tuskin tuon kokoinen verrokkiauto imee mitään sataa litraa sataselle. Äkkiseltään googletettuna 104-tonninen "hyperrekka" imi Ylen uutisen mukaan 65-80 litraa sadalle ja 40-tonninen "eurooppalainen" yhdistelmä 33 litraa sadalle.

Kuulostaa siltä, että tässä vertaillaan vähän omenoita appelsiineihin.

Itse olen eniten yllättynyt siitä, että noinkin isoja rekkaluokan akustoja kannattaa rahallisesti laisinkaan tehdä. Kai energiatehokkuus on vaan niin hyvä ja raskaan liikenteen polttamat energiamäärät niin suuria, että akuston kustannus kuittaantuu säästöinä.

 

[TommiZeliard]

Väite oli mun osaltani se, että 200l löpöä vastaava määrä energiaa akustoon vartissa tai puolessa tunnissa. Tuo voisi vastata sähkömoottorissa sitä 600l löpömäärää mitä noissa polttiksen tankeissa on jos 2/3 oletetaan menevän "hukkaan", isossa kuorkissa menee joku 50-100L/100km.

200l on n. 2000kwh energiaa. 400V akustoon vaaditaan vartissa saman energiamäärän saamiseksi 8000000/400=20000A. Puolessa tunnissa 10000A. 800V akuilla nämä puolittuvat.

Eli edelleen, millä kaapelilla siirrät jatkuvaa 5000-20000 A jotenkin käytännöllisesti? Teollisuudessa se tapahtuu just niillä kuparipalkeilla ja jättikaapeleilla.


Oliko nyt sittenkin idis latailla tuntitolkulla sitä kuorkkia?

Älä turhaan murehdi 5-20 kA:sta, kun sellaisia ei tarvita sähkörekkojen puolen tunnin latauksissa.

Eniten sinulla meni pieleen tuo 2 MWh, jonka laskit litrojen kautta. Unohda hetkeksi litrat ja ampeerit. Jotta lakisääteisen 4,5 h-ajoajan aikana ehtisi tyhjentää 2 000 kWh akun, tulisi tehon olla 444 kW, missä ei ole mitään mieltä. Sellaisia tehoja esiintyy vain kiihdytyksissä ja nousuissa, mutta keskimääräinen teho on lähempänä 100 kW:a. Kun jaat neljällä, pääset lähemmäs todellista, eli 2 000 kWh / 4 = 500 kWh. Sellaisen vajeen kun lataa 600-1 000 kWh akkuun 1,2 MW MCS:llä, niin aikaa menee 25 minuuttia.

Puoleen tuntiin riittäisi 1 MW, jolloin 800 V -akun tapauksessa latausvirta olisi 1,25 kA. Kempowerin MCS:n maksimi on 1,5 kA.


Edit. Käydään vielä litrojenkin kautta läpi, että missä meni vikaan. Laskit 600 l tankin tyhjenevän ennen lepotaukoa. Jos todellinen koko etapin keskinopeus on 80 km/h, pääsee lakisääteisessä 4,5 tunnin ajoajassa 360 km päähän. Keskikulutuksen tulisi olla 167 l/100 km, jotta 600 l tankki tyhjenisi 360 km matkalla. Saapa olla melkoinen road train alipaineisilla renkailla, jotta noin paljon imee. Tai erittäin raskas erikoiskuljetus.

 

[3dfx]

Älä turhaan murehdi 5-20 kA:sta, kun sellaisia ei tarvita sähkörekkojen puolen tunnin latauksissa.

Eniten sinulla meni pieleen tuo 2 MWh, jonka laskit litrojen kautta. Unohda hetkeksi litrat ja ampeerit. Jotta lakisääteisen 4,5 h-ajoajan aikana ehtisi tyhjentää 2 000 kWh akun, tulisi tehon olla 444 kW, missä ei ole mitään mieltä. Sellaisia tehoja esiintyy vain kiihdytyksissä ja nousuissa, mutta keskimääräinen teho on lähempänä 100 kW:a. Kun jaat neljällä, pääset lähemmäs todellista, eli 2 000 kWh / 4 = 500 kWh. Sellaisen vajeen kun lataa 600-1 000 kWh akkuun 1,2 MW MCS:llä, niin aikaa menee 25 minuuttia.

Puoleen tuntiin riittäisi 1 MW, jolloin 800 V -akun tapauksessa latausvirta olisi 1,25 kA. Kempowerin MCS:n maksimi on 1,5 kA.


Edit. Käydään vielä litrojenkin kautta läpi, että missä meni vikaan. Laskit 600 l tankin tyhjenevän ennen lepotaukoa. Jos todellinen koko etapin keskinopeus on 80 km/h, pääsee lakisääteisessä 4,5 tunnin ajoajassa 360 km päähän. Keskikulutuksen tulisi olla 167 l/100 km, jotta 600 l tankki tyhjenisi 360 km matkalla. Saapa olla melkoinen road train, jotta noin paljon imee.

Mä en laske mitään lepotaukoja vaan vertailua ihan sen pohjalta mikä on nykyinen tekniikan ja vaatimusten taso. Aivan turhaa tehdä epärealistisia oletuksia siitä, että lepotauko kaikessa raskaassa liikenteessä ajoittuisi sinne missä sattuu se jättilaturi olemaan.

 

[cips]

Ei taida 100 kWh/100 km olla kovinkaan lähellä.
Täysperävaunu 50 l / 100 km lähde kuljetusala.com. Energiaa 50 * 10,5 kWh/l, moottorin 42 % hyötysuhteella saadaan 220,5 kWh/100 km.
Ja pienemmällä autolla laskien 33 l / 100 km (joka on kyllä jo aika pieni kulutus) olisi vastaava 145,5 kWh/100 km.
Sähkörekassa myös akkujen paino vähentää hyötykuormaa.

 

[TommiZeliard]

Mä en laske mitään lepotaukoja vaan vertailua ihan sen pohjalta mikä on nykyinen tekniikan ja vaatimusten taso. Aivan turhaa tehdä epärealistisia oletuksia siitä, että lepotauko kaikessa raskaassa liikenteessä ajoittuisi sinne missä sattuu se jättilaturi olemaan.

@chrisekh puhui 5 tunnista ja puolen tunnin tauosta. Siihen vastasit hänelle, että milläs lataat.

Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

Siirsin parempaan ketjuun. Tarkoitus ei ollut sanoa, että luettelemani huoltotyöt olisivat jokin iso haaste. Minulla toinen auto on Auris hybrid, joka vaatii vähintään pikkuhuollon 15 tkm välein (minulla kerran vuodessa). Olen täällä aikaisemminkin kirjoittanut, että Auriksen kerran vuodessa...

bbs.io-tech.fi

Tuon jälkeen minä ja muutama muu kertoivat sinulle miten se ladataan. Älä rupea siirtelemään tolppia (olen kuitenkin samaa mieltä, että kaikkea raskasta liikennettä ei vielä voi sähköistää).

Tässä on erittäin raskasta liikennettä (160 tn), jossa on päädytty akunvaihtoon:

World-first electric triple road train launches in SA

Battery change-over can be completed in the same time it takes for traditional refuelling, with the bulk of the electricity coming from renewable energy.

bigrigs.com.au