Tosi hankalaksi menee elämä, jos kaukoliikenteen bussi ei saa ajaa keskustan bussiasemalle. Toisaalta turistibussi voi ajaa todella pitkää siivua ja ei saa käydä keskustassa. Onko hybridi sitten jonkinlainen ratkaisu, mene ja tiedä.
Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Noin maalikkona kun miettii niin listalla ensin yksityisliikenne, lähiliikenne, niin siinä vaiheessa ei luulisi kaukoliikenteen lähipäästöillä olevan väliä, nyky kalustollakaan. Tai siinä vaiheessa se kaukokalusto on jo päivittynyt sähköisemmäksi, esim lataus sarja hybridejä, jos ei kokonaan sähköiseksi (tai muuksi päästöttömäksi)
Mutta jos päätökset on poliittisia niin en ihan totaali yllättyisi. päätöksiin vaikuttaa ilmanlaadun lisäksi kauppapolitiikka, jossa käytetään välikätenä lähipäästö vaatimuksia, mielikuva, joku vanha keskus joka muuten siirtynyt päästöttömään, niin paikallisia alkaa ärsyttää diesel turistibussit, niin kieleltään ne, sivusta tukea voi sitten tulla paikalliselta turistu kyytifirmalta, jolla sattumalta sopivaa kalustoa.
Ei yksistään kalliimpi hankintahinta vaan myös se aika kun työkalu ei ole tuottavassa työssä eli ajossa. Sähköbussin latausajat vievät sen pois pitkäksi toviksi verrattuna dieselbusseihin. Toki jos saadaan enemmän pikalatureita ja niiden taakse ympäristöystävällistä sähköntuotantoa niin sitten tilanne muuttunee
Riippuu tosiaan käytttötavasta. Turistibussi lataa joko yön aikana akuston täyteen hitaammin tai sitten turistikohteessa on kuitenkin tunteja odotteluaikaa (nämä tilausajot) joten akuston saa täytettyä ko. luppoaikana jona kuski ei tee muutenkaan mitään. Poikkeuksena sitten jotkut ruskaretket jossa nykäistään yhtä soittoa etelästä pohjoiseen ja taas nopealla aikataululla takaisin. Noissa ongelmaksi tulee lähinnä tuo nopea menomatka, jossa pysähdykset ovat rajallisia.
- Liittynyt
- 17.06.2018
- Viestejä
- 9 637
HSL sallii sähköbusseissa vain biopolttoaineen lämmittimissä, ei fossiilista. En kuitenkaan tiedä onko tuo kuinka verotettua. Viime vuonna kolmannes oli sähköisiä, kun alunperin tavoite tuolle oli 2025.
Kaupunkibusseissa voisi panostaa trolley-tekniikkaan ainakin tiheästi liikennöidyillä linjoilla. Trolley olisi yksinkertaista, toimintavarmaa tekniikkaa. Se olisi vähän kuin ratikka mutta liikenteessä joustavampi ja huomattavasti ratikkaa kevyempi uudelleenreitittää tarvittaessa.
Tästä voisi olla hybridiversio, jossa akuilla pääsisi muutaman kilometrin sivuun runkolinjalta. Erillisiä latureitakaan ei tarvittaisi.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Oleellista on sen linja sopivuus sähköajoon, eli jos tilaajalla ei ole voimalinjavaatimuksia, niin sähköbussi voi silti olla kilpailukykyinen, jos linja sopiva, jos tarjoajalla on sopiva latausvarikko. Nykyään perus idea on se että akkukapasiteettia otetaan sen verran että lataamisen takia ei autot seiso. jos selvitään sillä 300kWh-400kWh netto kapasiteetilla, niin ollaan aika optimissa. (pääteltynä siitä mitä uutisoitu) Jos ei ole sitä voimalinja vaatimusta niin osa voidaan ajaa dieselillä. Eli saadaan sähkisten käyttöaste tappiin.
Lähiliikenteessä on niitä ruuhkahetkiä ja hiljaisia hetkiä, esim koulais ja työmatka liikenne hetket ruuhkaisia, yöt hiljasempia ja päivällä hiljaisempaa, niin yön lisäksi päivällä voi olla aikaikkuna milloin latailla, ja kuskit voi tykätä kun lähtö varikolta, paluu varikolle jne.
Sähköbussi voi olla kannattava myös ajojräjestelyssä missä niitä sähköbusseja hankitaan enemmän kuin tarvittaisiin diesel ajolla. Eli silloin kierrätetään autoja latauksessa. Oleellista on se että sillä bussilla on käyttöaste riittävä, ei niinkään se paljonko niitä joutuu ostamaan. Toki kolmebussia maksaa enemmän kuin kaksi, ja toki kolmebussia tarvii enemmän tilaa kuin kaksi, mutta kolme voi silti olla edullisempi kuin kaksi.
Ainakin osa liikennöitsijöistä maininnut että nimenomaan se latausinfran rakentaminen on hidaste sähköistymiselle. Hidasta, kallista, ja myös odotukset tukipolitiikan osalta. ja tietenkin miten tilaajat käyttäytyy.
Mitä tuolla sitten tarkoittavat,
Jos liikennepolttoaineet kelpaa (RE85, uusituvat dieselit jne), niin se voi olla "edullista" jos jakun jakeliat hintatukee niitä täyttääkseen jakeluvelvoitteen.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Trolley ? tarkoitat johdinbusseja ?
Tuossa etelässä niitä on, että kalustoa varmaan olisi, ymmärtääkseni Tampere/Turku niin aikanaan pohtineet ratikka vaihtoehtona , ei edes ratikalla pätjänneet.
Tuon jälkeen akku bussien kilpailukyky harpponut, ja nämä pysäkki/päätepyskki latausasematkin lähes kadonneet kilpailusta.
Aikanaan niistä on ollut artikkeleita, en muista mikä niissä tökki, linjojen tekeminen kallista ja vaikka kalleimmat paikat voisi ohittaa akuilla, niin ilmeisesti ei sitten kilpailukykyinen.
Trollikoita on ollut Helsingissä ja varmaan muissakin suurissa kaupungeissa joskus 60-luvulla. Ei hajua miksi luovuttu, varmaan oma riesansa kunnossapidossa ja välillä se johdintanko irtoaa tai ”putoaa” ja meno katkeaa. P-Amerikassa ainakin Vancouverissa oli joku vuosi sitten hybriditrollikoita, käsittääkseni, en oo varma oliko se vain jotain keskustan vähäpäästöisyysjuttua mutta välillä systeemit laskettiin alas ja polttomoottori käyntiin. Vai eikö johtimia ollut vedetty joka paikkaan. Sinänsä simppeli systeemi ja hiljainen sähköllä.
Kyllä, ei olisi kyse ruudin keksimisestä. Ehkä painolastina onkin, että johdinbussit nähdään "50-luvun" ja "itäblokin" tekniikkana, eikä oikein kyetä tai haluta nähdä niissä potentiaalia.
Jos nämä olisivat akkuhybridejä ja osaisivat kiinnittyä johtimiin automaattisesti, niin ei ehkä tarvittaisi rumia "johdinkenttiä" isoihin risteyksiin, eikä välttämättä ollenkaan johtimia keskusta-alueella.
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 7 562
Niitä sellaisia latausteitähän on jo demoiltu muutamassa paikassa. Yleensä siis jossain motarilla on oikeanpuoleisella kaistalla johtimet, joihin kuorma/linja-auto nostaa virroittimen kiinni, ja lataa akut siinä samalla ajon aikana.
Jos nuo leviävät laajemmin käyttöön pitää ratkaista vielä sen energian laskutus.
Jos nuo leviävät laajemmin käyttöön pitää ratkaista vielä sen energian laskutus.
Kuten tämä Lyypekin eteläpuolella?
eHighway.SH – Feldversuch eHighway Schleswig-Holstein
ehighway-sh.de
Tuo ei oikeastaan ole trolley-virranotin vaan näyttää rautatievirroittimelta sovellettuna maantielle. Eikö noissa ole hiiliharja, joka on kontaktissa johtimeen, ja trolleyssä on rulla? Rautatievirroittimella ei ole ainakaan ongelma kiinnittyä/irrottautua virransyöttöön tarpeen mukaan.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
En oikein löytänyt prujuja niiden pohdinnasta, joku uutinen HSL, Turku, Tampere kuviosta että investoinnit kompastuskivi, ja asemoituu sinne ratikan alapuolella. Suomessa vähän sellaisia linjoja. ja noiden laskelmien jälkeen sähköbussien bussien kilpailukyky harpannut rajusti.
Uusi johdinbusseja tehdään ja euroopassa uusia linjoja tehty, eli siinä mielessä uutta tulemista tehnyt 2000 luvulla.
Ja juurikin noin kuin sanoit, että akulla pääsee vähän matkaa niillä voi irroittautua ja uudelleen kytkeytyä. Akku busseilla pääsee akulla muutaman satakilometriä, ja niille riittää varikkoa latausmahdollisuudella. Ne kilpailee jo niiden pääte/tauko pysäkki lennossa lataus kokeilujen kanssa.
En siis ole tuomitsemassa johdinbusseja, kunhan nyt esitän vastaväitteitä.
Onpa yllättävää, että kiinalaisten sähköbussien kilpailukyky on hyvä. Heitetäänkö eurooppalainen bussiteollisuus, köh, bussin alle vaatimalla vähän joka paikkaan sähköbusseja?
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 7 562
On noita sähköbusseja ainakin Volvolla, kun sellaista tuossa juuri eilen tauolla ihmettelin. Voihan sekin tietysti olla kiinasta, en tiedä onko Volvollakin tuotantoa kiinassa. (Ei Volvo cars vaan Volvo)
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
En tiedä jakautumasta, mutta HSL bussiliikenteestä mutuna neljännes oli viimevuonna sähkövoimaista, ensivuoden loppuun (?) tavoitellaan että puolet. Liikennöitsijät sitten valitsee minkä valitsee.
HSL on alueena toki isompi kuin Helsinki, ja HSL tilaaman lisäksi Helsingin alueella liikkuu paljon kaukoliikennettä ja tilausliikennettä.
On näitä toki olemassa, esim. Scanialla, mutta sehän ei kerro välttämättä siitä, onko niiden myyminen (tällä hetkellä) tuottoisaa bisnestä. Bussitarjontaa kun katsoo, niin on tarjolla voimalinjaa vähän joka lähtöön. Niiden kehittäminen myytäviksi tuotteiksi on varmasti maksanut pelimerkin jos toisenkin. Kun julkisen liikenteen vaatimukset heiluvat tuuliviirinä, niin ehtiikö valmistajat kuolettaa kehityskulunsa?
Electric buses - complete solutions
Scania battery electric buses come as part of a holistic solution with vehicles, charging, maintenance and financing – and full guidance from start to finish.
"Our buses come with high-capacity battery packs in both a 4-pack (416 kWh) and 5-pack (520 kWh) configuration option which enables a range of over 500 km in optimal conditions."
Ilmeisesti 1 kWh/km on reaalimaailmassa optimistista kaupunkiajossa? 520 kWh akku muuten painaa n. 3 tonnia, korkean energiatiheyden kennoilla.
"The batteries are built for great energy storage capacity per weight unit, and the cells are developed in collaboration with Northvolt"
Paljonko maksaisit korkean energiatiheyden Northvolt-akuista ja luottaisitko myyntimiehen vakuutteluun, että kyllä niiden pitäisi 10 vuotta kestää?
"...from both an environmental and social perspective."
...mutta ne onkin sosiaalisesti kestäviä akkuja.
BMW irtisanoi 2 mrd € akkutilauksen Northvoltilta:
BMW cancels $2 billion battery cell order from Northvolt
German automaker BMW said today that it has canceled a €2 billion ($2.15 billion) order for EV battery cells with Northvolt.
electrek.co
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Kannattavuus alkuun varmasti niukkaa, monella valmistajalla enemmänkin tuotekehitystä, vaativat myös uusia lokistiikka ja tuotanto ketjuja, ja eivät pääse hinnoitteleen vapaasti kun pitempään alalla olleet kiinalaiset hintakilpaileen. Ilmeisesti myös korivalmistukseen vaikutuksia, mm. riippuen mihin akkuja sijoitetaan. Matalalattia busseja ajattelen luulisi olevan myös jotain plussiakin.
Tavoite, pidempi tähtäin selkeä, mutta nyt helpottaa siinä mielessä että alkaa erottuun ne tekniikat millä tavoitteita taklataan. Osa yhtiöistä panosti kaasuun, välivaiheena toki ihan ymmärettävää, mutta ehkä hiipu lähiliikenteessä nopeammin kuin odotettiin. Toinen haaste valmistajille ja asiakkaille tavoitteiden toteuttamis tahti, siinä toki eurooppallainen teollisuus lopannut kovasti.
Linkin mukaan syynä se ettei valmistaja pysty toimittamaan noita akkuja, ja ilmeisesti ovat keskenään purkaneet sopparin tuolta osin kesittyvät/jatkavat seuraavan sukupolvenakkun tuotannon kehitystä.
BMWlle varmaan kova takaisku, korvaavia ilmeisesti hankkii Koreasta.
Northvoltin tuotannon aloitusvaikeudet eurooppalaisella asiakkaille tuottaneet vaikeuksia. Ilmeisesti kova yritys parantaa tilennetta on.
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 7 562
Sinänsä kuitenkin sähköinen ja siten paikallispäästötön voimalinja parantaa tilannetta kun bussin elinkaarta voidaan pidentää. Busseihinhan laitettiin tuossa reilu vuosikymmen sitten aika paljon erilaisia tekniikkapäivivityksiä kun tarjolla oli vielä hyväkuntoisia autoja jotka oli hankittu ennen kun kilpailutukseen tuli päästövaatimukset mukaan. Jälkiasennettiin suodattimia ja muutettiin sähköisiksi. Autot oli kuitenkin uutena rakennettu n. 25v elinkaarelle, mutta kesken kaiken voimalinja vanhenikin käsiin. Nykyiselläänhän kaupunkiliikenteen dieselbussit tehdään heppoisemmin, niin että koko laitos on valmis paaliin kun moottorin päästöluokka ei enää kelpaa.On näitä toki olemassa, esim. Scanialla, mutta sehän ei kerro välttämättä siitä, onko niiden myyminen (tällä hetkellä) tuottoisaa bisnestä. Bussitarjontaa kun katsoo, niin on tarjolla voimalinjaa vähän joka lähtöön. Niiden kehittäminen myytäviksi tuotteiksi on varmasti maksanut pelimerkin jos toisenkin. Kun julkisen liikenteen vaatimukset heiluvat tuuliviirinä, niin ehtiikö valmistajat kuolettaa kehityskulunsa?
Electric buses - complete solutions
Scania battery electric buses come as part of a holistic solution with vehicles, charging, maintenance and financing – and full guidance from start to finish.www.scania.com
"Our buses come with high-capacity battery packs in both a 4-pack (416 kWh) and 5-pack (520 kWh) configuration option which enables a range of over 500 km in optimal conditions."
Ilmeisesti 1 kWh/km on reaalimaailmassa optimistista kaupunkiajossa? 520 kWh akku muuten painaa n. 3 tonnia, korkean energiatiheyden kennoilla.
"The batteries are built for great energy storage capacity per weight unit, and the cells are developed in collaboration with Northvolt"
Paljonko maksaisit korkean energiatiheyden Northvolt-akuista ja luottaisitko myyntimiehen vakuutteluun, että kyllä niiden pitäisi 10 vuotta kestää?
"...from both an environmental and social perspective."
...mutta ne onkin sosiaalisesti kestäviä akkuja.
BMW irtisanoi 2 mrd € akkutilauksen Northvoltilta:
BMW cancels $2 billion battery cell order from Northvolt
German automaker BMW said today that it has canceled a €2 billion ($2.15 billion) order for EV battery cells with Northvolt.
Markkinaehtoisessa liikenteessä on vielä paljon 90-autoja liikkeellä. Asiakashan ei sitä osaa sanoa kuinka vanha bussi on, jos se sitä nyt edes kiinnostaisi.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Jos puhutaan linja-autoista joiden ikä on selkeästi yli 10v, niin tässä keskustelussa kuullostaa joko siltä että niillä ei ole jostain syystä paljoa-ajettu, tai sitten niillä ei enään paljoa ajeta. Peruskorjauksella voi pidentää elinkaarta, mutta jos siinä ajatellaan uuden korvaamista, niin voi miettiä että onko se kuinka kannattavaa isommassa mittakaavassa.
HSL ym Taajama/paikallis liikenteessä, kilometrejä tulee sinänsä vähän, mutta ei ne ihan helpoimpia kilometrejä ole. Jos sillä bussilla ajetaan 300km/d niin ollaan toki vain 100 000km vuosi luokassa, 10v jälkeen miljoona paukkuu, onko ihan ideaali suunnitella kestämään 2 500 000km, vai olisko ideaali tyytyä vähempään.
Toki jos se matkustamon tekee rosteristä, niin ehkä kestää, mutta meneekä matkustajat siihen bussiin, vai siihen missä vähän panostettu siihen sisustukseenkin, jos jälkimmäinen vielä halvempi.
Noita vanhempia 2000-luvun alun roskabusseja näkyy vieläkin lähiliikenteessä pks-alueen ulkopuolella. Aivan kammottavia matkustaa, esteettömyydestä ei tietoakaan, toivottavasti romuttavat tuollaiset roskat pian.
Sähköbusseja odotellessa, ainakin niissä matkustaminen on ollut miellyttävämpää.
Sähköbusseja odotellessa, ainakin niissä matkustaminen on ollut miellyttävämpää.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Ilman parempaa tieto, niin jäänyt mielikuva että se touhu on hiipunut kannattamattomuuteen, mutta voi perustua vain yksittäisten toimijoiden sanomiseen.
Jos se alustakin vaatii tuon jälkeen peruskorjauksen, niin ilmeisen vaikea siinä kilpailla uuden kanssa.
Jos siis tässä mennään sillä että +10v päästä se kaupunkiliikenteen bussi on vähän joka kantilta peruskorjausta/korivaihtoa vailla.
Kaukoliikenteessä (pikavuoro) kilometrejä tulee reilummin, ja onhan ne OnniBussin kakskerros ilmeisesti jo aikaa sitten ohittaneet sen parastaennen päivän, vaikka välissä oli koronaa. ( jos ne vanhimmat 10v nurkilla niin kilometrejä täytyy olla aika rajusti.)
Varmaan ei enää kannata käsityönä korin vaihto verrattuna massatuotantobussiin. Ennen Suomessa ajettiin lähes 100% Suomalaisten koritehtaiden autoilla.
alusta on hyvin yksinkertainen. Jarruja rempataan koko ajan tarpeen mukaan, iskareita ja ilmapusseja vaihdetaan jne. Ovat yksinkertaisia ja halpoja.
jostakin TongYongista en osaa sanoa mitään.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Jos kerroit että alusta ilmeisesti mukaanlukien voimalinja kesti sen reilu miljoona kilometriä, jos sen jälkeen pitäisi tehdä peruskorjausta alustaan, niin mitä arvokasta siellä on jäljellä, 90 luvulla ei paljoakaan, mutta entä nykyään?
En tiedä paljonko noilla Onnibussin autoilla on ajettu, mutta oletan että ensimmäisistä miljoona km paukkunut aikoja sitten.
Esimerkiksi kunnostettu vaihtomoottori (tai moottoriremontti) lienee merkittävästi edullisempaa kuin tehdasuuden moottorin ostaminen?
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Siis, tarkoitat että > miljoona moottori on se arvokas nykyään ?
Sen ymmärrän että jos ajoneuvosta porsii moottori puolimatkassa niin sen kannattaa vaihtaa, esim kunnostettuun jolla sen toisen puolikkaan menee.
Mutta tässä nyt oli siitä keskustelua että jos se koriajettu loppuun, se runko/alusta /voimalinja ajettu loppuun, niin mitä arvokasta silloin on jäljellä.
Erotuksena sille että jos miljoona paukkunu, niin käyttö jatketaan, yksilön kunnon mukaan, heikoimmat paaliin, ja usein kai sijoitellaan reiteillä joilla vähemmän ajoa, joilla pienemmät riskit, ja sijausautona jne. Kaupunkilinjoilla jos auto jättää niin sakot, ja taasen sitä sijasautoa tarvii, ettei ajot lopu autojen loppumiseen. Kaukoliikenteessä jos samoilla ajetaan tilasuajoa niin ylimääräistä tarvitaan, niin vanhempikin käy, jos ajot järjestelleen niin että kotiin pääsee.
Tässä nyt sitä haetaan että jos sähköbussi kestää sen 10v, niin jos se ei sinä aikana ole lahonnut käsiin, niin voi se liikkua vielä senkin jälkeen. Jos siellä kuluvia komponentteja, niin niitä sitten päivitellä, mukaan lukien akkupaketti.
Moottori ja vaihteisto lähinnä mitä tarkoitin. Jarrut ja jousitus ovat koko ajan huollettavia osia. Moottorissa märät irtoputket ja palakannet ja niitäkin voi toki kunnostaa. Mersuista katkesi ennen miljoonaa kiertokanki tai irtosi kampiakselin vastapaino ja se oli koneelle täystuho lohkoa myöten. Parhaassa tapauksessa paloi sen seurauksena. Scanioista väsyi kampiakseli poikki joskus harvoin miljoonan tai kahden jälkeen.
Olin isolla satojen autojen liikennöitsijällä töissä ja aika oli 90-lukua ja heillä oma filosofia siihen mikä kannatti ja mikä ei. Uusilla ajettiin pitkää matkaa pikavuoroja ja vanhemmat menivät maaseudun pikkuteille jne. Ajat oli eri ja tekniikka oli eri silloin. Tuskin niitä enää samalla tavalla uudistellaan, vaan vanha romulle ja uusi tilalle. Katsastuksessakin katsotaan, että bussi on ehjä ja siisti/puhdas. Repaleisilla penkeillä ei mene edes läpi.
Viimeksi muokattu:
Jos/kun bussitekniikka on teknisesti mahdollista ja mielekästä mitoittaa ~20 vuoden käyttöikää ajatellen, niin 10v vanhaan on mielekästä tehdä isompaakin remonttia eikä ajaa sitä paaliin. Jos vaikka istuinverhoilut ja lattiapäällysteet uusitaan, niin tuskin se satojatuhansia maksaa. Rungot tuskin on menneet miksikään 10 vuodessa. On vaikeaa uskoa, että varhainen kierrättäminen raaka-aineena olisi ekologisempaa kuin bussin käyttäminen tehtävässään niin kauan kuin se on teknisesti mielekästä.
Nythän käy niin, että ~10v bussi voi olla ihan soiva peli teknisesti mutta vanhalla päästönormilla sillä ei ole asiaa julkisen liikenteen kilpailutuksiin. Isoja askeleita näyttää olevan 2006 hiukkasloukut ja 2013 Adblue - ja uudet vaatimukset nollapäästöistä.
Mitä sähköbusseille tapahtuu, kun akut simahtavat, on vielä mysteeri. Onko 10 v kuluttua ylipäänsä saatavilla akkuja, jotka ovat teknisesti yhteensopivia bussin järjestelmien kanssa? Esim. jos Scanian korkean energiatiheyden kennot osoittautuvat tyhjäksi arvaksi, niin ei bussin katolle niin vain lastata painavampia akkuja.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Jos se bussi, alusta, kori kestää > 2 000 000 kilometriä, ja se ei ole paljoa kalliimpi, niin siihen kannattaa tehdä pinta remonttia, kesken kauden. Siis korin sisällekkin. Jos > 1000 000 kilometrin bussin on oleellisesti edullisempi, ja sillä ajaa sen ilman peruskorjauksia, niin se kuullostaa taasen onnistuneelta suunnitellulta.
Sähköbussi jos sillä sen miljoona, 10v ajaa ilman peruskorjausta niin se on kaikki yli on toki plussaa liikennöitsijälle. Jos kori, alusta on iskussa ja ajaa toisenkin, mutta akkupaketti pitäisi päivittää, niin sitten sen kannattavuus lasketaan.
Kilpailijana on sitten se uuden kalluston kustannus, ja se että akkuinvestointi tuskin tuo uuden auton käyttöikää ja palvelutasoa, ja jos senvanhan kierrätämisestäkään tarvi maksaa.
Jos uusien sähköbussien hinnat on "korkealla", niin ei lainkaan kaukaa haettu että osaa vanhaa kallustoa rempataa johonkin käyttöön, ja osa ajetaan ylipitkäksi niin pitkään kuin liikkuu kohtuu rahalla, kuten diesel voimalinjaisiakin.
Olen kerran ollut sähköbussin kyydissä, aito kiinalainen. Kun astuin sisään ja menin istumaan, niin ihmettelin värinättömyyttä. Kun tekele lähti liikeelle, niin ihmettelin värinän määrää. Ei tällaisia jousittamattomia kivirekiä pitäisi päästää liikenteeseen ja tuskin moni pultti on kireällä ensimmäisen vuoden jälkeen. En ennusta pitkää ikää näille laitteille.
Voisi kuvitella että se ajoittain liikenteessä näkyvä wanha calusto on useinmiten vara-autoja. Niissä luonnollisesti polttoainekulut, kilometrit ja huollon tarve on paljon pienempiä, mutta pääomakulut sama suhteessa hintaan, joten vanhat ovat siihen käyttöön oivia. Ja tuskin tuo muuttuu sähköistyminen myötä ellei sitten erikseen kilpailutuksissa kielletä järjenkäyttöä.
Järjenkäyttöä rajoittaa mm. "laki puhtaista ajoneuvoista", jonka mukaan tyypillisesti 41% busseista (tai muu %-osuus hankkijasta riippuen) tulee olla nk. puhtaita linja-autoja: sähkö- tai (bio)kaasubusseja tai käyttää rajattuja dieselpolttoaineita. 2026 alkaen osuus on 59%.
Laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen… 740/2021 - Ajantasainen lainsäädäntö - FINLEX ®
Finlex ® on oikeusministeriön omistama oikeudellisen aineiston julkinen ja maksuton Internet-palvelu.
finlex.fi
Lisäksi näyttää siltä, että käytännössä saatetaan esim. ulottaa Euro6-vaatimus koskemaan myös vara-autoja, eikä vaatimusta tarvitse sen kummemmin perustella.
Varsin erikoinen näkemys markkinaehtoisuudesta, kun em. laissa asetetaan puhtaan henkilöauton päästörajaksi 50 g/km 2025 loppuun saakka ja 0 g/km sen jälkeen, ja edellytetään mm. että 50% isojen kaupunkien hankinnoista täyttävät nämä ehdot. Jos taksi haluaa pysyä julkisissa kilpailutuksissa mukana, on vähän pakko sähköistyä.
Uusi lainsäädäntö pistää taksikuskit ostamaan sähköautoja
Sähkötakseja on nyt kaksinkertainen määrä runsaan vuoden takaiseen verrattuna. Osasyy on vähäpäästöisiä autoja vaativa laki.
yle.fi
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 18 267
Dieselpuolella päästövaatimukset ovat vanhaa kalustoa siivonneet pois, ei välttämättä huono.Järjenkäyttöä rajoittaa mm. "laki puhtaista ajoneuvoista", jonka mukaan tyypillisesti 41% busseista (tai muu %-osuus hankkijasta riippuen) tulee olla nk. puhtaita linja-autoja: sähkö- tai (bio)kaasubusseja tai käyttää rajattuja dieselpolttoaineita. 2026 alkaen osuus on 59%.
Laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen… 740/2021 - Ajantasainen lainsäädäntö - FINLEX ®
Finlex ® on oikeusministeriön omistama oikeudellisen aineiston julkinen ja maksuton Internet-palvelu.
Lisäksi näyttää siltä, että käytännössä saatetaan esim. ulottaa Euro6-vaatimus koskemaan myös vara-autoja, eikä vaatimusta tarvitse sen kummemmin perustella.
Euro6 taitaa täyttää sen 10v, eli alkaa vanha kalustokin sillä täyttyä, jos sitä vaaditaan. Mutta jos ei vaaditi kohtuutonta korvamerakttua varakalustoa, niin liikennöitsiä voi sitten arvottaa sopimussakon vs kustannukset.
Taksi ei katso yhtä kauaksi, eli pienempi käyttöikä vuosissa riittää ja taksit sähköistyneet ihan markkinaehtoisesti.Varsin erikoinen näkemys markkinaehtoisuudesta, kun em. laissa asetetaan puhtaan henkilöauton päästörajaksi 50 g/km 2025 loppuun saakka ja 0 g/km sen jälkeen, ja edellytetään mm. että 50% isojen kaupunkien hankinnoista täyttävät nämä ehdot. Jos taksi haluaa pysyä julkisissa kilpailutuksissa mukana, on vähän pakko sähköistyä.
Uusi lainsäädäntö pistää taksikuskit ostamaan sähköautoja
Sähkötakseja on nyt kaksinkertainen määrä runsaan vuoden takaiseen verrattuna. Osasyy on vähäpäästöisiä autoja vaativa laki.
Toki sitä hidasti autoteollisuuden toimitusvaikeudet ja toki sitä vauhdittaa asiakkaiden toiveet, vaatimukset.
Joukkoliikenne ja taksit ovat toki niitä kohteita missä sähköistymisen kannattaa mennä etunenässä, paljon kilomtrejä vuositasolla.
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 7 562
90-luvulla tehtiin noita rosterikorisia kaupunkibusseja, koska ei ollut tiedossa ettei niillä saa käytännössä ajaa suunniteltua elinkaarta.
En tiedä kuinka kaupunkibussien ylläpito on aivoiteltu, niissä kun on "rasitteena" myös se että kilpailutukseen liittyy myös velvollisuus ostaa niitä edellisen liikennöitsijän autoja, joka ei välttämättä edistä autojen ylläpitoa.
Markkinaehtoidessa liikenteessä taas kun se 5-7 vuotta vanha bussi on ajettu 1-2 miljoonaa, jolloin tekniikka alkaa osoittaa väsymisen merkkejä, on ihan järkevää tehdä siihen ~30k€ remontti, jossa tehdään kone- ja vaihteistoremppa, siistitään tarvittaessa sisutaa, yms ylläpitoa, sen sijaan että laitettaisiin 300k€ välirahalla uusi auto.
Kun autolla on ajettu toinen mokoma, voidaan miettiä mitä sille tehdään, jos katsotaan järkeväksi, niin uudelleen sama homma. Kyllä noihin busseihin tehdään kuitenkin suhteellisen isojakin remontteja, ja esim facelift on suhteellisen helppo tehdä liimaamalla autoon uudet lasikuituiset keula- ja peräpalat.
Bussit tehdään kuitenkin alunalkaenkin pitkälti käsityönä, eikä roboteilla kuten henkilöautot, joten se remontti ei ole suhteessa niin kallista verrattuna uuden tekemiseen.
- Liittynyt
- 06.11.2016
- Viestejä
- 3 902
En ole ihan varma etta olenko sanonut io-teckissa tata. Toivotaan ettei tule liikaa toistoa
Kiinassa 5-10 vuotiaita Diesel linja-autoja sahkoistettiin urakalla. Meidan firman henkiloston kuljetuksessa 20 linja-autoa joista jokainen on vanha dieseli sahkoistettyna. Minulla ei niista ole erityisen paljon tietoa mutta niiden range on ilmeisti pirun heikko koska jos tehdaan 50km paiva reissu niin paikanpaalle tulee kuorma-auto jossa on diesel generaattori lataamaan busseja.
Voisihan tuosta tehdä "hybridin" eli laittaa hinattava dieselaggregaatti vetokoukkuun?
Ei pitäisi vaatia enempää kuin toimintaympäristössä on perusteltua. Päästöt ei aiheuta mainittavia haittoja, jos altistujia on vain vähän tai vanhemmat normit täyttävillä autoilla ajetaan vain vähän.
Minusta toimintakuntoista hiukkasloukkua (Euro5) voisi vaatia melko matalallakin kynnyksellä mutta Euro6 on kehitetty ennenkaikkea suurkaupunkien tarpeisiin, ympäristöihin, joissa busseja voi kulkea yhtenäisenä virtana pitkiä matkoja tiiviissä kaupunkirakenteessa (vrt. Lontoo, Pariisi, Berliini). Jos NOx ei ole olennainen ongelma, ei Euro6:a ole perusteltua vaatia, eikä ainakaan 100% kattavasti.
Tässäpä yksi esimerkki "vanhasta romusta", Volvo 2012, Euro5, 655 tkm, 25 k€+alv
Volvo 8900 LE B7R linja-auto, 2012 - Nettikone
Nyt myynnissä linja-auto Volvo 8900 le b7r 49/68+1 paikkaa - Oulu, Pohjois-Pohjanmaa. Klikkaa tästä kuvat ja lisätiedot.
www.nettikone.com
Onko väitteelle markkinaehtoisuudesta näyttöä? Ei tämä nimittäin kovin markkinaehtoiselta vaikuta (Yle):
"Yksi on se, että esimerkiksi koulukuljetuksia tilaavat kunnat voivat vaatia, että osa taksiyrityksen ajoneuvoista on vähäpäästöisiä. Vuoden 2026 alusta lähtien vähäpäästöisyys ei enää riitä, vaan autojen on oltava päästöttömiä.
...
Sama koskee myös muun muassa hyvinvointialueiden järjestämiä sosiaali–ja terveyspalvelujen kuljetuksia, joita saavat esimerkiksi ikääntyneet ja vammaispalvelujen asiakkaat.
– Siinä yhteiskunta luo vähän painetta siirtymisessä sähköautoihin, Heino sanoo."
Myös alumiinikorisia on tehty. Ei ole sekään kova ruostumaan. Ydinongelma on juuri siinä, että kalustovaatimukset muuttuvat kaluston mielekästä elinikää nopeammin ja tämä johtaa siihen, että käytöstä poistuu hyvässä teknisessä kunnossa olevaa kalustoa.
Tuotantomäärätkin on vain murto-osa henkilöautoista, joten kehityskustannukset on saatava kuoletettua pienillä sarjoilla.
- Liittynyt
- 06.11.2016
- Viestejä
- 3 902
Kiinassa jokaiseen hommaan on varattu erikseen henkilo ja kalusto joten tuollainen monikaytto olisi liian mullistavaa.
Se oli suuri pettymys tavallaan kun odotin paasevani uuden sahkobussin kyyttiin mutta todellisuus iski todella kovaa kun ihmettelin todella epatasaista kyytia. Meno oli pahemmin repivaa ja nyppivaa kuin niilla alkuperaisilla Diesel busseilla. Moottorin varinattomyydesta ei oikein paassyt siina nauttimaan kun tuntui etta kuski antaa kytkinpommeja piruuttaan.
- Liittynyt
- 08.09.2023
- Viestejä
- 5
Jos kaasuauton saa selkeällä alennuksella vastaavaan bensamalliin nähden, kilometrejä tulee suhteellisen paljon(n. 35 000/v) ja tankkauspisteet löytyvät molemmista päistä työmatkaa, olisiko sellainen raadin mielestä edelleen järkevä vaihtoehto n. 5-10 vuoden ajalle? Sähköauto ei latauspaikan puutteen vuoksi ole vaihtoehto.
Entäs muu käyttö kuin työmatkat? Esim. Pohjois-Suomessa on huonosti kaasutankkausasemia, jos lähtee reissuun. Yleensä kaasuautoissa on vain pikkuruinen bensatankki.
- Liittynyt
- 08.09.2023
- Viestejä
- 5
Ei juuri tule reissattua pohjoisen suuntaan ja taloudessa on toinenkin auto, jos tarvetta ilmenee. Lähinnä mietin tuleeko paljon ylimääräisiä huoltoja tms, mutta vaikuttaisi siltä, että vähän tiheämmällä öljynvaihdolla selviää. Tankkausverkon pysyvyys pitkässä juoksussa taitaa olla suurin riski. 5-10 vuodessa tuskin suuria tapahtuu, mutta jälleenmyyntiarvo voi tippua reilusti, jos suunta tankkauspaikoille on alaspäin.
Grazer
Make ATK Great Again
- Liittynyt
- 30.10.2016
- Viestejä
- 1 788
Eiköhän kaasuvehje ihan passeli ole. Varmasti bensavehjettä parempi valinta, varsinkin jos saa halvemmalla kuin bensamallin. Sitä ei toki tiedä, mitä toinen toistaan tyhmemmät poliitikot milloinkin verotuksen saralla keksivät, mutta väitän että ainakaan niin ei tapahdu että jos kaasuautoilun verotus nousisi, samalla taianomaisesti bensa-autoilun verotus pysyisi ennallaan.
Työkaverilla on kaasu-Golf ja öljynvaihtoväli on 15 000 km sen Volkkarin höpöhöpölonglifevaihtovälin sijaan, mutta ei tuossa muuta kummempaa huollettavaa ole.
- Liittynyt
- 08.09.2023
- Viestejä
- 5
Kiitokset vastauksista! Pistetään kaasupirssitkin seurantalistalle, jos sattuisi sopiva yksilö tulemaan vastaan.
- Liittynyt
- 14.07.2018
- Viestejä
- 659
Liki jokaisessa kaasuautossa on myös isompi tai pienempi bensiinitankki, jolla voi ajaa tarvittaessa kaasun loppuessa. Toki ne pienemmät 7 litran (tms.) bensiinitankit on epäkäytännöllisiä, kun pitää olla jerrykannu takakontissa.
- Liittynyt
- 14.07.2018
- Viestejä
- 659
Osaako joku mahdollisesti sanoa, miksi biokaasu on halvempaa kuin fossiilinen kaasu? Siis Ukraina ja Venäjä, varmaan, mutta tarkemmin? Kun samaan aikaan biodiesel on kalliimpaa kuin fossiilinen.
Tämä liittyy EU lainsäädäntöön. Kaikki 2018 ja aiemmin valmistetut kaasuautot ovat ihan normaalikokoisella bensatankilla. 2019 vuosimallista eteenpäin on noin 9 litranen vara-bensatankki.
Esim Vw Golf Variant
2018: 50l bensatankki + 15 kg kaasutankki
2019: 9l bensatankki + 17 kg kaasutankki
Noita pienellä bensatankilla varustettuja tuntuu saavan varsin halvalla auton ikään nähden.
Uutiset
-
LIVE: io-techin kisastudio seuraa Applen iPhone 16 -julkaisua klo 19:45 alkaen
9.9.2024 12:53
-
Video: Testissä Asus ROG Azoth Extreme -pelinäppäimistö
8.9.2024 18:21
-
Acer julkisti G-Sync Pulsar -yhteensopivan Predator-pelinäytön
6.9.2024 19:13
-
Live: io-techin Tekniikkapodcast (36/2024)
6.9.2024 14:51
-
Lenovo esitteli motorisoidulla näytöllä varustetun konseptin ja joukon tekoälykannettavia
6.9.2024 06:35
Uutisia lyhyesti
-
AMD:n Ryzen 5 7600X3D saapuu myös Eurooppaan- Vastauksia: 40
