Hyperloop - Matkustamisen ja rahtauksen laajakaista

[ttjm]

Montako mutkaa ja miten jyrkkiä olet nähnyt Hyperloop One suunnitelmissa? Aivan.

Seuraava?

Montako suoraa raidetta olet ylipäätään nähnyt?
Lämpölaajenemisen takia kaikki raiteet on ranennettava hieman kaareviksi. Tähän vielä päälle se fakta, että hyperloopin raide on kaasutiiviin paineistetun putken sisällä.
Että ei ihan vielä seuraavaan

 

[pulssi]

Hatusta veikkaisin että siellä tunnelissa lämpövaihtelu on melkoisesti vähäisempää kun maan päällä?

 

[ttjm]

Ainakaan tuota LA-SF rataa ei ole tarkoitus kaivaa tunneliin.
Edes yhden Celcius-asteen muutos aiheuttaa jo noin pitkällä matkalla laajenemista ja jännitteitä rakenteisiin. Tämä on siis otettava huomioon myös mahdollisessa tunnelissa.

 

[Griffin]

Hatusta veikkaisin että siellä tunnelissa lämpövaihtelu on melkoisesti vähäisempää kun maan päällä?

Tunneli on maan päällä, joten sen lämpötila vaihtelee ihan ilman lämmön mukaan, jonka seurauksena se laajenee ja kutistuu.. Esim suomessa se voi auringon porituksessa lämmetä helposti +45 asteiseksi ja paukkupakkasella -35 asteiseksi.
Lämpöero on siis ainankin sen 80 astetta.
Siitäpä sitten laskemaan, mikä on 1..10..100 kilometrin tunneliputken pituus eri lämpötiloissa..

 

[Antti Alien]

Tuohon kiteytyy minusta se hyperloopin toivottomuus. Jos ja kun tehdään koko kansan liikennevälinettä, niin nopeuksien nosto kovin ylös pakottaa kääntösäteen r valtavaksi. Vaihtoehtona on valtavat g-voimat kääntymisessä tai jatkuvat mutkiin kiihdytys / hidastus.

Ongelmat ovat aikalailla samat kuin suurnopeusjunissa.

Myös ratkaisut ovat samat kuin suurnopeusjunissa. Minkäs takia luulet, että Pendolino kallistaa kurveissa?

 

[Pavosen Heska]

Salon hyperloop suunnitelmassa tunneli kaivetaan maan alle, ei kuitenkaan tunneliin vaan syvään "ojaan" joka peitetään.
Hyperlooppia ajatellaan lähinnä a-b välisenä matkana mutta oikeasti suunnitelma on yksi putki esim. euroopan läpi. Nyt hyperloopissa työnalla on saada asemilta liittyminen ja poistuminen kintaaseen. Itse päälinjassa olisi kai tarkoitus "vaunuja" ajaa sekunnin välein samaan suuntaan. Vaatinee melkoista tarkkuutta saada vaunut synkroniin esim Ivalo-Barcelona reitillä...

 

[ratkakapu]

Itse päälinjassa olisi kai tarkoitus "vaunuja" ajaa sekunnin välein samaan suuntaan. Vaatinee melkoista tarkkuutta saada vaunut synkroniin esim Ivalo-Barcelona reitillä...

Ai niin tämäkin oli vielä suunnitelmissa... Aivan pähkähullu idea. Sitten KUN sinne putkeen tulee joku ongelma (maanjäristys, pommi, korroosio yms), joka aiheuttaa vuodon, niin epäonnisen vaunun matkustajilla on kohta jokunen vaunu omassa takaraivossa

 

[MrB]

. Itse päälinjassa olisi kai tarkoitus "vaunuja" ajaa sekunnin välein samaan suuntaan. Vaatinee melkoista tarkkuutta saada vaunut synkroniin esim Ivalo-Barcelona reitillä...

Hyperloop onen FAQ'ssa sanotaan että "departures as frequent as every 20 seconds." Ja lähtökiihdytys vastaava kuin 747.
Noista varmaan joku fiksu laskee, että paljonko kahden tuubin väliin jää etäisyyttä. Sormilla laskien noista reunaehdoista edellinen vaunu on ~puolen kilsan päässä kun seuraava starttaa.

 

[Pavosen Heska]

Lähtöjä tuolla ajoituksella, päälinjalla tiheämpi liikenne?

 

[L2K2]

Hyperloop onen FAQ'ssa sanotaan että "departures as frequent as every 20 seconds." Ja lähtökiihdytys vastaava kuin 747.
Noista varmaan joku fiksu laskee, että paljonko kahden tuubin väliin jää etäisyyttä. Sormilla laskien noista reunaehdoista edellinen vaunu on ~puolen kilsan päässä kun seuraava starttaa.

Ei tarvitse edes kuin tuon toisen noista luvuista. Kahden vaunun väli on 20 sekuntia, mikä tekee sillä maksimaalisella 1200 kilometrin tuntinopeudella noin 6,7 kilometriä. Nuo vajaan nopeuden tiedot on vähemmän oleellisia, kun se vaarallisin vaihe on se maksiminopeudella ajaminen.

Samalla tavoin voi laskea, että jos yksi vaunu pysähtyy yllättäen ja pyytämättä (siis törmäämällä), niin seuraavalla vaunulla on 40 s aikaa pysähtyä (vakiokiihtyvyydellä jarruttaessa). Tämä tarkoittaa noin 0,9 G:n kiihtyvyyttä, siis noin normaalin henkilöauton täysjarrutusta sen , joka kestäessään sen noin 40 s, eli kymmenen kertaa pidempään kuin motarinopeudesta on vähintäänkin ”lievästi äärimmäisen” epämukavaa. Toki vähemmän epämukavaa kuin törmätä sen edellisen vaunun perään.

Tässä oletettiin, että vaunulla on täydellinen ja välitön tieto edessään olevan vaunun tilasta. Hmm.. eli siis, kukin vaunu lähettää jatkuvasti perässään tulevalle OK:ta. Ja, jos viestiyhteys katkeaa edes hetkeksi, niin kaikki vaunun takana olevat vaunut vetävät välittömästi liinat kiinni. Ei hyvä. Hmm.. miten tämä on ratkaistu perinteisillä junilla.

Sitten toki klassisia junaverkon sääntöjä, tai no nykyaikaisia. Kukin juna on yksin omalla kahden kulunvalvontalaitteen välisellä lohkollaan. Siis, kussakin pätkässä tunnelia ”palaa punainen valo” kunnes edellinen vaunu on päässyt seuraavan kulunvalvontalaitteen ohi. Nyt junien ei tarvitse pitää reaaliaikaisia yhteyksiä toisiinsa, mutta niiden tarvitsee tarvittaessa pystyä pysähtymään ennen seuraavaa punaista opastetta. Tämä vaatii oleellisesti sen, että juna pystyy pysähtymään alle puolessa vuorovälissä. Puolet lyhempi pysähdysmatka vaatii puolestaan tuplakiihtyvyyden, 1,7 G:tä, joka taas alkaa vaatia enemmän kuin vain kolmipistevöitä, tai vähintäänkin jotain turvavyön esikiristimiä. Tämä myös rupeaa vaatimaan noilta jarruilla ihan kohtalaisesti, tai siis, ihan törkeän paljon. No, insinöörit ratkoo ongelman ja ...

Entä sitten se kapasiteetti? Vaunuun aiotaan ilmeisesti sulloa joku 28–40 tyyppiä. Tämä ei ihan onnistu tuossa parissakymmenessä sekunnissa (tavarat paikoillaan ja ihmiset vyötetyinä penkkeihinsä), mutta se nyt ratkeaa kun laitetaan niitä kapseleita jonottamaan sinne pääteasemalle määrissä. No, se nyt vaan vähän lisää matka-aikaa kun pitää jonottaa molemmissa päissä (myös purku pitää tehdä vaiheittain, ja sitten se vaunun ympäristön tyhjiöinti alussa). Ei varsinainen ongelma, mutta toki kivasti sivuutettu niissä matka-aika-arvioissa.

Montako ihmistä silti matkustaa tunnissa yhdessä putkessa? 20 sekuntia per vaunu, ja enintään 40 ihmistä per vaunu. Siis enintään 180 vaunua tunnissa, ja se 7200 matkustajaa tunnissa. Tämä siis koko verkon maksimikapasiteetti siellä putken keskivaiheilla. Aika vähän, mielestäni. (Mittakaavana vaikka Helsinki–Vantaan maksimituntikapasitetti, joka on reilu 4000 matkustajaa tunnissa. Tuohon päälle pari muuta lentoasemaa, ja käynee ilmeiseksi, että miksi lentäminen on niin suosittu matkustusmuoto – kapasiteettia rajaa niiden kenttien kapasiteetti, ei sen ilmatilan. Otetaan vaikka Lontoon Heathrow yksinään, sen korvaaminen tarvitsisi useamman putken suuntaansa lähtemään sieltä (vaikka se on Euroopasta katsottuna verkon laidalla).)

 

[zepi]

Tässä oletettiin, että vaunulla on täydellinen ja välitön tieto edessään olevan vaunun tilasta. Hmm.. eli siis, kukin vaunu lähettää jatkuvasti perässään tulevalle OK:ta. Ja, jos viestiyhteys katkeaa edes hetkeksi, niin kaikki vaunun takana olevat vaunut vetävät välittömästi liinat kiinni. Ei hyvä. Hmm.. miten tämä on ratkaistu perinteisillä junilla.

Kulunvalvonta (rautatietekniikka) – Wikipedia Kulunvalvontajärjestelmällä.

Koko hyperloopin kapasiteetti vaatii sitä, että kehitetään huomattavasti nykyistä parempia kulunvalvontajärjestelmiä, joiden ansiosta varmuusmarginaalit voidaan pudottaa murto-osaan nykyisestä. Täysin itsestäänselvästi nykyiset junaoperaattoritkin kehittävät parempia kulunvalvontajärjestelmiä, sillä niiden avulla rautateiden kapasiteettia voidaan lisätä.

Kumma kyllä nämä vaan maksavat miljoonia ja kyse on aina siitä, että milloin investoinnin tekeminen maksaa itsensä takaisin...

 

[L2K2]

Kulunvalvonta (rautatietekniikka) – Wikipedia Kulunvalvontajärjestelmällä.

Koko hyperloopin kapasiteetti vaatii sitä, että kehitetään huomattavasti nykyistä parempia kulunvalvontajärjestelmiä, joiden ansiosta varmuusmarginaalit voidaan pudottaa murto-osaan nykyisestä. Täysin itsestäänselvästi nykyiset junaoperaattoritkin kehittävät parempia kulunvalvontajärjestelmiä, sillä niiden avulla rautateiden kapasiteettia voidaan lisätä.

Kumma kyllä nämä vaan maksavat miljoonia ja kyse on aina siitä, että milloin investoinnin tekeminen maksaa itsensä takaisin...

Luitko tuota viestini loppuosaa? Tuolla 20 sekunnin marginaalilla, joka on aika lähellä inhimillistä minimiä se kapasiteetti per putki jää samaan suuruusluokkaan kuin mitä yhdellä ajoradan kaistalla. Tuossa rajoittavana tekijänä on siis se puhdas jarrutus ennen osumaa edessä olevan vaunun perään tämän kolaroidessa on tarvitsee tehdä noin 1 G hidastuvuudella. (Siis sillä ideaalikulunvalvonnalla voi ehkä puristaa tuosta 20 sekunnin vuorovälistä vielä hieman, ja tuohon 20 sekunnin vuoroväliin nyt pääsee periaatteessa ihan olemassaolevalla* teknologialla.) Jos tuosta haluaa oleellisesti lyhemmän vuorovälin, niin sitten pitää joko pudottaa nopeutta (ei hyvä, kun tämä on se koko pointti) tai lisätä maksimihidastuvuuttta (ei hyvä, ihmiset ei kestä kunnolla).

Ongelma tuossa suunnitelmassa on noiden vaunujen pieni koko, siis 28–40 matkustajaa ja suuri nopeus. Suuri nopeus itsessään pudottaa väylän kuljetuskapasiteettia, koska nuo marginaalit pienenee. Tavanomaisessa kiskoliikenteessä ja suurnopeusjunissa (ja lentoliikenteessä) tämä ongelma on ratkaistu käyttämällä sitä vähintään noin kymmenkertaista matkustajamäärää per kulkuväline.

Hyperloopin koko idea, jos olen sen oikein ymmärtänyt, on käyttää hyvin pieniä kulkuvälineitä (niissä kuvissa on yleensä vielä selvästi tuota 28–40-paikkaista pienempi vaunu). Tämä nyt ei vaan oikein toimi, koska silloin tosiaan kapasiteetti on verrannollinen ihan normaaliin autoliikenteeseen käyttäen yhtä ajokaistaa. Jos tästä pienestä koosta tinkii, niin silloin mielestäni seuraava kysymys on, että tarvitaanko enää sitä tyhjiöputkeakaan. Siis, jos noita vaunuja laittaa sen pari kiinni toisiinsa putkeksi, niin tuossa on vaan ihan normaali maglev-suurnopeusjuna (ilmanvastus kun ei kasva paljoakaan vaikka niitä vaunuja olisi monta peräkkäin).

* Tekee niistä valvontaväleistä vaan vaihtuvamittaisia niihin kiihdytysosioihin, niin silloin pystyy pitämään sen vuorovälin noin lyhyenä myös siinä aseman lähistöllä. Siis ihan vaan vaikka tuollaisilla baliiseilla (ja toki tunnelissa on käytettävä lankaverkkoa tuon langattoman radioverkon sijaan, mutta se ei liene tässä oleellista).

 

[L2K2]

@L2K2
Hyvää kritiikkiä, joka valottaa hankkeen suuruudenhuulluutta. Toisaalta varmasti samanlaista saattoi heitellä reilut sata vuotta sitten kun lentomatkustuksesta haaveiltiin ja ensimmäisiä pilotteja värkkäiltiin. Tuolloin oli varmastikin aivan poskettoman hullu ajatus, että joidenkin vuosikymmenten päästä on arkipäivää matkustaa alumiiniputkessa kilometrien korkeudessa satojen kilometrien tuntinopeudella.

Toki. (Haluaisin tavallaan myös, että nuo osoittavat minun olevan vain pahainen luddiitti. Jos tuo esim. vielä pudottaisi matkustamisen hintaa sen luvatun yhden kertaluokan verran, niin kieltämättä olisi siistiä voida vaan piipahtaa halvalla esim. Berliinissä tai Tukholmassa viikonloppuisin parin kympin hintaan.)

Jatkan kuitenkin ludditismiani:

Tuon tyhjiöputken mielekkyyttä en vaan oikein ymmärrä. Siis, jos nyt vaikka suostuttaisiin hieman pudottamaan sitä nopeutta sinne matkustajalentokoneluokkaan, siis juuri kivasti alle äänen nopeuden, niin ei tuollainen vaunu ihan mahdottomasti sitä tehoa tarvitse ajaakseen: P = 1/2 × rho × v³ × C × A = 0.5 × 1,225 kg/m³ × [(900 / 3,6) m/s]³ × 0,04 × (2,7 m)² = 2,8 MW.

Mitat tuosta Hyperloop One -esittelymateriaalista, oletin vieläpä suorakaiteeksi, vaikka varmaan ympyrän halkaisijaa tuolla 9 jalalla tarkoittavat. Ilman tiheys ihan normaali-ilmanpaineessa, ja muotokertoimeksi otin tuollaisen ilmanvastusoptimoidun muodon – tai no, on tuossa vielä joku melkein puolet ekstraa verrattuna nykyisiin lentokoneisiin, mutta en usko junasta saatavan ihan yhtä ”liukasta”.

Matkustajaa kohti tuo tekee sen alle 0,1 MW, tai nykyisellä sähkön hinnalla joku 3–4 euroa tunnissa per matkustaja (olettaen, että koko matka voidaan painaa täysillä). Siis, tuolla tyhjiöllä voi säästää niitä operointikustannuksia edestakaisella Tukholman reissulla sen 3–4 euroa riippuen matkustajamäärästä, millä aikavälillä tuo maksaa sen tyhjiöputken rakentamisen (tai edes operoinnin) kustannukset takaisin? (Puhumattakaan, että joku tosiaan kiinnittäisi useamman vaunun junaksi.)

PS. Nopeudessa hävittäisiin tosiaan joku 8 minuuttia matkalla Tukholmaan. Tuossa ajassa tekee tiukkaa ihan vaan pelkästään tyhjiöidä se lähtöpaikka tuonne yhteen millibaariin, tai no, mistä minä tiedän millä ne sen aikoo pumpata. (Pumppausta nyt voi tehostaa melko rajattomasti latomalla rinnakkain useita tyhjiöpumppuja, nuo karkean tyhjiön ”märät” pumput on myös nykyään aika tehokkaita, mutta toisaalta tuo noiden kammio on ihan valtava ja tuo tarvittava tyhjiön taso on selvästi alle veden haihtumispisteen – kaikki pinnoille mahdollisesti tiivistynyt vesi pitää haihduttaa pois. Kai nuo on tuon laskeneet ja todenneet mielekkääksi, vaikka ainakin niissä demoissa ne käytti siihen sen puoli tuntia per kerta siinä pienemmässäkin putkessa.)

 

[lunkwill]

Kivoja noi laskelmat, jotka osoittaa entistä tarkemmin tämän hankeen haastavuutta.

Mutta sitten paneudutaan ihan nimiketasolle, niin kyseessähän on hyperLOOP!
Omassa mielessäni kuvettelen loopin ympyrää lähenteleväksi rakenteeksi, jossa yhtä reittiä seuraamalla pääsee lähtöpisteeseen.

Yksikään näkemäni Hyperloopia kuvaava juttu ei ole antanut ymmärtää, että kyseessä olisi rinkulamallinen rata, tai että siinä olisi edes kaksi suuntaa!

Jos esim. hesasta pommitetaan 20sek. välein vaunuja Tukholmaan, niin miten ne tulee takaisin ilman kaksisuuntaisuutta? Eli tarvitaan kaksi putkea! Tää liki tuplaa hinnan? Vai onko se otettu huomioon?

Miten kauan kestää yhden vaunun kierto Helsingistä Euroopan ympäri takaisin Helsinkiin?

 

[ratkakapu]

Jos esim. hesasta pommitetaan 20sek. välein vaunuja Tukholmaan, niin miten ne tulee takaisin ilman kaksisuuntaisuutta? Eli tarvitaan kaksi putkea! Tää liki tuplaa hinnan? Vai onko se otettu huomioon?

Jos nyt sivutetaan hyperloopin muut haasteet, niin tuo nyt ei pidä oikein paikkansa.

Kaksi vierekkäistä putkea ei tarkoita tuplahintaa vs 1, koska:
A) ne voidaan tehdä samaan/vierekkäisiin kaivantoihin. Kaivamisessa suurin kustannus on saada ukot ja koneet paikalle, eikä tuplaojan kaivaminen maksa läheskään kaksinkertaista summaa vs. yksi oja. Sama
B) ne voidaan myös rakentaa samaan aikaan vierekkän ja täysin samat säännöt kustannuksissa pätevät tähän kuin edellisessä kohdassa. Materiaalikutannukset toki tuplaantuvat.
C) putket voivat käyttää samoja tyhjiöpumppuja. Varmastikkaan ei tarvita tuplamäärää pumppuja, vaan joku 1,5x määrä kahdelle putkelle verrattuna yhteen.

 

[L2K2]

Kivoja noi laskelmat, jotka osoittaa entistä tarkemmin tämän hankeen haastavuutta.

Mutta sitten paneudutaan ihan nimiketasolle, niin kyseessähän on hyperLOOP!
Omassa mielessäni kuvettelen loopin ympyrää lähenteleväksi rakenteeksi, jossa yhtä reittiä seuraamalla pääsee lähtöpisteeseen.

Yksikään näkemäni Hyperloopia kuvaava juttu ei ole antanut ymmärtää, että kyseessä olisi rinkulamallinen rata, tai että siinä olisi edes kaksi suuntaa!

Käytännössä kaikissa noissa näkemissäni kuvissa on kaksi vierekkäistä putkea. Ja, silmukka se on ”vähän” litistynytkin silmukka, siis sinne ja takaisin.

Jos nyt sivutetaan hyperloopin muut haasteet, niin tuo nyt ei pidä oikein paikkansa.

Kaksi vierekkäistä putkea ei tarkoita tuplahintaa vs 1, koska:
A) ne voidaan tehdä samaan/vierekkäisiin kaivantoihin. Kaivamisessa suurin kustannus on saada ukot ja koneet paikalle, eikä tuplaojan kaivaminen maksa läheskään kaksinkertaista summaa vs. yksi oja. Sama
B) ne voidaan myös rakentaa samaan aikaan vierekkän ja täysin samat säännöt kustannuksissa pätevät tähän kuin edellisessä kohdassa. Materiaalikutannukset toki tuplaantuvat.
C) putket voivat käyttää samoja tyhjiöpumppuja. Varmastikkaan ei tarvita tuplamäärää pumppuja, vaan joku 1,5x määrä kahdelle putkelle verrattuna yhteen.

Tämä. Putket sinne ja takaisin eivät lähtökohtaisesti maksa läheskään kaksinkertaista määrää rahaa, etenkään kun ne tosiaan ovat kaksi putkea samoissa kiinnikkeissä (tai samassa kaivannossa) eikä kaksi erillistä vierekkäistä tunnelia. Tämä tosin riippuu pitkälti siitä mikä on tunnelin kaivamisen ja noiden materiaalikustannusten suhde – eli siis varmaan, kuinka kallista tuollainen tyhjiöinnin kestävä teräsputki on suurissa määrissä valmistaa (sitä kun tarvitaan luokkaa miljardi kiloa per putki Tukholmaan, jos oikein laskin). Muskin laskelmassa tuo putki itsessään on verrattain halpaa, enkä oikein usko, että minulla on uskottavuutta sitä kiistääkään. (Tosin samassa laskemassa myös väitetään junan tarvitsevan enemmän energiaa per matkustaja kuin mitä polttomoottoriauton. Tai, noin kolme kertaa enemmän kuin niiden Model S tarvitsee. Samassa laskemassa myös oletetaan melkein puolta pienempi vaunu suhteessa putken kokoon, ja todetaan putken hinnan tuplautuvan kun sen halkaisia puolitoistakertaistuu. Hmm..)

Kohdasta C olen tosin täysin eri mieltä, tyhjiöpumppuja tarvitaan mielestäni likimain kaksinkertainen määrä, niitä ei kannata jakaa noiden kahden putken välillä tuolla välillä. Mahdollisilla väliasemilla noita voitaisiin ehkä jakaa, mutta toisaalta niissä se pumppumäärä on suoraan verrannollinen siihen kokonaismäärään vaunuja joita voidaan lähettää per aikayksikkö. (Perustelu: se vähäinen määrä mitä on tullut tyhjiölaitteiden kanssa itse leikittyä töissä tai tyhjiötekniikkaa opiskeltua fysiikan opintojen osana. En keksi heti mitään hyviä syitä miksi noiden kahden putken välille kannattaisi tehdä mitään yhteyttä siellä matkan varrella, jos ei ehdoin tahdoin halua molempien putkien vikaantuvan aina samalla kertaa. Kuulostaisi ennemmin sellaiselta Nokialaiselta vesijohtoventtiiliratkaisulta.)

Toisaalta niiden pumppujen virransyöttö tulee molemmille putkille pitkälti yhden hinnalla (jos tuplavahvuista virtajohtoa ei lasketa).

Aivan älyttömän isolta projektilta tuo joka tapauksessa kuulostaisi, siis verrattuna siihen, että vaan rakentaisi sen suurnopeusjunaradan tuollaisille kevyille junille.

 

[Tonnin Seteli]

Tämä. Putket sinne ja takaisin eivät lähtökohtaisesti maksa läheskään kaksinkertaista määrää rahaa, etenkään kun ne tosiaan ovat kaksi putkea samoissa kiinnikkeissä (tai samassa kaivannossa) eikä kaksi erillistä vierekkäistä tunnelia.

Siltä osin matkaa kun puhutaan merenalaisen kalliotunnelin poraamisesta, niin luulisi sen maksavan noin kaksinkertaisen määrän samoin kuin vuoren läpi tai järven ali porattava kaksoistunneli.

Jos taas tehdään merenpohjaan jälkeenpäin peitettävää kaivantoa, niin halutaanko varmasti uhrit maksimoida asentamalla molempiin suuntiin kulkevat putket samaan ojaan tai edes alle sadan metrin päähän toisistaan?

Kyllähän me tiedämme, että esitetyn kaltainen järjestelmä pamahtaa ennen pitkää ihan huolella, siis jopa pasifistisessa utopiassa. Islamin ilosanoma ja muu ihmisen paskuus huomioiden on pelkkä vitsi edes ehdottaa tällaista pommia rakennettavaksi muutenkaan.

 

[greenlight]

Mutta sitten paneudutaan ihan nimiketasolle, niin kyseessähän on hyperLOOP!
Omassa mielessäni kuvettelen loopin ympyrää lähenteleväksi rakenteeksi, jossa yhtä reittiä seuraamalla pääsee lähtöpisteeseen.

Yksikään näkemäni Hyperloopia kuvaava juttu ei ole antanut ymmärtää, että kyseessä olisi rinkulamallinen rata, tai että siinä olisi edes kaksi suuntaa!

Jos esim. hesasta pommitetaan 20sek. välein vaunuja Tukholmaan, niin miten ne tulee takaisin ilman kaksisuuntaisuutta? Eli tarvitaan kaksi putkea! Tää liki tuplaa hinnan? Vai onko se otettu huomioon?

Miten kauan kestää yhden vaunun kierto Helsingistä Euroopan ympäri takaisin Helsinkiin?

Jotenkin viestisi lähti rönsyilemään tuosta itse keksimästäsi olkiukosta eli suljetusta ympyrämallisesta radasta. Loop line tarkoittaa englannin kielessä sivuraidetta, joka erkaantuu pääradasta ja käy kiertelemässä jossain sivummalla. "Hyper loop" eittämättä pyrkii luomaan mielikuvaa perinteisestä liikenteestä erkaantuvasta "sivuraiteesta", joka onkin reilusti nopeampi. Ja sen tunnelin poikkileikkaus on ympyränmuotoinen eli "loop".

 

[L2K2]

Siltä osin matkaa kun puhutaan merenalaisen kalliotunnelin poraamisesta, niin luulisi sen maksavan noin kaksinkertaisen määrän samoin kuin vuoren läpi tai järven ali porattava kaksoistunneli.

Jos taas tehdään merenpohjaan jälkeenpäin peitettävää kaivantoa, niin halutaanko varmasti uhrit maksimoida asentamalla molempiin suuntiin kulkevat putket samaan ojaan tai edes alle sadan metrin päähän toisistaan?

Kyllähän me tiedämme, että esitetyn kaltainen järjestelmä pamahtaa ennen pitkää ihan huolella, siis jopa pasifistisessa utopiassa. Islamin ilosanoma ja muu ihmisen paskuus huomioiden on pelkkä vitsi edes ehdottaa tällaista pommia rakennettavaksi muutenkaan.

Merenalainen osuus toki varmasti vaaditaan reaalimaailmassa tekemään kahteen erilliseen kaivantoon. Tuo Hyperloop-havainnemateriaali vaan koko ajan perustuu siihen, että molemmat putket saadaan kätevästi vierekkäin.

Kaksisuuntainen vesistöjä alittava tunneli ei silti tuplaa louhinnan kuluja, vaan lisää niitä noin 50 %. Syy: reaalimaailmassa, jos nyt siihen siirrytään, pitää kaivaa erillinen hätäpoistumistunneli – ns. huoltotunneli. Tämän voi jakaa kahden eri suuntiin kulkevan tunnelin kesken. (Vrt. esim. Kanaalitunneli, tai nuo Helsinki–Tallinna-junaratatunnelivisiot.) Siksi yksisuuntainen putki vaatii kaksi tunnelia, ja kaksisuuntainen putki kolme.

Tähän ei tarvita edes tuota terrorismiperustelua, vaan ihan muu riskianalyysi vaatii sitä. Tekninen vika, ja evakuonti pitää ainakin periaatteeessa voida jotenkin tehdä. Ei tarvita pamahdusta.

 

[-SD-]

Hyperloop Gets More Real Every Time We Test - Hyperloop One

 

[-SD-]

 

[ratkakapu]

Hyvältähän nuo videot näyttää. Onkohan tuota tehon tarvetta liioiteltu kun junakin aika vähällä kulkee.

Varsinainen liikkuminen tapahtuu todella pienellä energialla, koska kitkaa ei käytännössä ole (maglev + tyhjiö), mutta sen todellisen tyhjiön tekeminen ja ylläpitäminen on varmaan se ongelma myös tältä kantilta. Pienikin vuoto vaatii hirveän jatkuvan pumppaamisen.

 

[Proscribo]

Varsinainen liikkuminen tapahtuu todella pienellä energialla, koska kitkaa ei käytännössä ole (maglev + tyhjiö), mutta sen todellisen tyhjiön tekeminen ja ylläpitäminen on varmaan se ongelma myös tältä kantilta. Pienikin vuoto vaatii hirveän jatkuvan pumppaamisen.

Pieni tarkoitukseton vuoto pysäyttää koko liikenteen, kun se vuoto pitää korjata...

 

[routa]

Itse uskallan Hyperloopin kyytiin vasta kun saavat todistettua että putki todella kestää suunnitellun alipaineen. Jotain tällaista voi tapahtua, jos putkeen tulee klommo tms.

 

[juha88]

Itse uskallan Hyperloopin kyytiin vasta kun saavat todistettua että putki todella kestää suunnitellun alipaineen. Jotain tällaista voi tapahtua, jos putkeen tulee klommo tms.

Ai paineastiaan ja sen mitoittamiseen nyt kaatui tämä "kuureissu".

Hohhoijaa.

 

[routa]

Ai paineastiaan ja sen mitoittamiseen nyt kaatui tämä "kuureissu".

Hohhoijaa.

Itse uskon, että Hyperloop saadaan toimimaan optimiolosuhteissa, mutta pelkään että maan päälle rakennettavan putken kustannukset per kilometri nousevat niin suuriksi että matkalipun hinta käy tavan tallaajalle liian kalliiksi.

Jos olen oikein ymmärtänyt, nykyisten suunnitelmien tuuman seinämävahvuus kestää 7-8 ilmankehän paineen, mutta pieni klommo pudottaa paineenkestävyyttä huomattavasti. Toki, siltojakin sortuu ja autoilijoitakin menehtyy jatkuvasti liikenteessä muista kuin kuljettajasta johtuvista syistä, mutta uuden teknologian pitää olla varmempi kuin vanhat, jotta ihmiset uskaltavat käyttää sitä.

Mutta tosiaan, sitten kun on testattu että putki kestää syklistä paineen nousua/laskua (vaikka normitilanteessa sitä ei tehdäkään, niin varmasti huoltotoimenpiteenä silloin tällöin), lämpötilanvaihtelut -30...+40 (pitkä aikaväli), 20 asteen lämpötilanvaihtelut day-to-day jne. siten että rakenteet säilyttävät fyysiset ominaisuutensa niin mikäs siinä.

Rahtikäyttöönhän tuon voisi ottaa käyttöön halvemmilla kustannuksilla.

 

[L2K2]

Itse uskon, että Hyperloop saadaan toimimaan optimiolosuhteissa, mutta pelkään että maan päälle rakennettavan putken kustannukset per kilometri nousevat niin suuriksi että matkalipun hinta käy tavan tallaajalle liian kalliiksi.

Jos olen oikein ymmärtänyt, nykyisten suunnitelmien tuuman seinämävahvuus kestää 7-8 ilmankehän paineen, mutta pieni klommo pudottaa paineenkestävyyttä huomattavasti. Toki, siltojakin sortuu ja autoilijoitakin menehtyy jatkuvasti liikenteessä muista kuin kuljettajasta johtuvista syistä, mutta uuden teknologian pitää olla varmempi kuin vanhat, jotta ihmiset uskaltavat käyttää sitä.

Mutta tosiaan, sitten kun on testattu että putki kestää syklistä paineen nousua/laskua (vaikka normitilanteessa sitä ei tehdäkään, niin varmasti huoltotoimenpiteenä silloin tällöin), lämpötilanvaihtelut -30...+40 (pitkä aikaväli), 20 asteen lämpötilanvaihtelut day-to-day jne. siten että rakenteet säilyttävät fyysiset ominaisuutensa niin mikäs siinä.

Rahtikäyttöönhän tuon voisi ottaa käyttöön halvemmilla kustannuksilla.

No, siis, jos oletetaan vaikka se 20 miljardin rakennuskustannus välille Helsinki Tukholma ( What hyperloop will cost—and save people in Sweden and Finland ), ja keskimäärin se tuhat matkustajaa tunnissa (eli vaikka se noin 8,64 miljoonaa matkaa vuodessa, koska vuodessa on erittäin tunnetusti noin 360 päivää, moninkertaistuminen nykyisistä matkustajamääristä), pitää jokaisen matkustajan maksaa kaksisuuntaisesta matkastaan se noin 230 euroa pelkästään, jotta saadaan tuo alkuinvestointi kuoletettua siinä noin kahdessa vuosikymmenessä. Ihanan kallista, vaikka tässä oletettiinkin nollakorkoinen rahoitus.

Päälle toki mahdolliset operointikustannukset, ei ne vaunut taida täysin itsestään liikkua, ja ehkä tuolla matkustajamäärällä rupeaa tarvitsemaan jo jonkin verran ihan sitä henkilökuntaakin. Nämä toki ovat verrattain halpoja.

–

Mistä tuo 7–8 ilmakehän (ali-) paineenkesto on lähtöisin. Nyt siis tuo on 3300 mm halkaisijalla ja 25 mm seinämällä. Suhdeluku noin 130, mikä on itse asiassa hieman vähämmän kuin se peukalosääntö sylinterin muotoisille tyhjiöastioille.

Ohuelle pitkälle sylinterille on itse asiassa ihan analyyttinen lommahtamisen kaava, siis olettaen, että siinä ei ole niitä merkittäviä paikallisia. Kriittinen alipaine on noin 0,25 × E / (1 – ν²) × (t / R)³, missä E on kimmokerroin (teräkselle 200 GPa), ν Poissonin luku (teräkselle noin 0,3), t on putken seinämän vahvuus ja R on putken säde.

0,25 × 200 GPa / (1 – 0,3)² × (25 mm / 1650 mm)³ = 1,9 bar.

Jep. Ovat tosiaan valinneet hyvin tiukat toleranssit lommahtamisen suhteen. Tämä ei liene suuri yllätys, kun tuo putkin on oikeasti aika merkittävä kustannustekijä hankkeessa. (Niissä alkuperäisissä Hyperloop-laskelmissa käytettiin tämän takia sitä kapeampaa putkea, johon mahtui vain niitä todella pienen matkustajamäärän kapseleita.)

Teräs kyllä kestää tuota syklitystä aika hyvin, se on enemmän alumiinin ja muutaman muun metallin ongelma. Enemmän tuossa pelottaa se, että paikallinen noin viidesosaputkenseinämän vahvuinen heikkous voi aiheuttaa putken lommahtamisen. Ja, näissä laskelmissa ei edes huomioitu sitä putkessa menevää junaa, joka tosiaan kohdistaa seinämiin voimia monessa suunnassa.

Mitenköhän lähelle lommahtamispistettä päästään kun laitetaan vaikka täyteen lastattu vaunu hätäjarruttamaan (pitkittäissuuntaiset voimat pudottavat paikallista lommahduskestävyyttä, ja kun siinä junassa on tosiaan tuota massaa se parikymmentä tonnia, eli siis melkein verrannollista noihin ilmanpaineen aikaansaamiin voimiin hätäjarrutuksessa). Entä, jos tähän yhdistetään se pieni materiaalivirhe juuri siinä kohtaa putkea? No, kai nuo ovat nämä kaikki laskeneet oikein, ja toleranssitkin on valittu varmasti todella reiluiksi.

–

Tämä toki tekee hankkeesta tavallaan ihan mielenkiintoisen, jos se on melkein toteutettavissa, tai jopa toteutettavissa kunhan vaan tingitään turvallisuudesta. Toisaalta, ydinvoimaloita ei käytännössä enää rakenneta, kun ne eivät ole riittävän turvallisia. Sen sijaan niiden tilallä käytetään jopa niitä vaarallisia voimaloita monta kertaluokkaa vaarallisempia kivihiilivoimaloita. Saa nähdä kumpaan suuntaan yleinen mielipide alipainejunien suhteen menee. Yksi iso onnettomuus, ja ne kaikki kielletään?

 

[lunkwill]

Toisaalta, ydinvoimaloita ei käytännössä enää rakenneta, kun ne eivät ole riittävän turvallisia.

Snadi OT, mutta maailmassa on reilut 440 ydinvoimalaa ja 60 on rakenteilla. Toki tehoista päätellen kaikkien päätarkoitus ei liene tuottaa sähköä, mutta silti mielestäni yllättävän paljon niitä askarrellaan turvattomiksi laitoksiksi.

 

[L2K2]

Snadi OT, mutta maailmassa on reilut 440 ydinvoimalaa ja 60 on rakenteilla. Toki tehoista päätellen kaikkien päätarkoitus ei liene tuottaa sähköä, mutta silti mielestäni yllättävän paljon niitä askarrellaan turvattomiksi laitoksiksi.

Luitko sattumoisin myös tuota lainaustasi seuraavan lauseen. Suosittelen virittämään sarkasmidetektoriasi hieman herkemmälle asetukselle.

Jatketaan ohi aiheen, jotta tämä ei tosiaan jää kenellekään epäselväksi. Riskeihin ei suhtauduta rationaalisesti. Ydinvoima pelottaa – tilastojen valossa turhaan. Ja, ydinvoimaloita on oikeasti aika vähän.

– – Pahin aiheen ohitus alkaa, lopussa taas aiheesta. – –

440 ydinvoimalaa on maailman mittakaavassa melko vähän, siis suhteessa noihin oikeasti vaarallisiin energiantuotantotapoihin. Ydinvoimaloiden yhdistetty sähköntuotanto on vajaa yksi yhdeksäsosa maailman sähköntuotannosta – vielä vuosikymmen sitten se oli reilu kahdeksasosa. Fossiilisia polttamalla tuotetaan noin kaksi kolmannesta kaikesta sähköstä. Jos nuo kaikki 60 voimalaa valmistuisivat nyt heti, niin sitten tuo ydinvoiman osuus nousisi suunnilleen tuolle kymmenen vuoden takaiselle (pienelle) tasolleen.

Ylöspäin arvioiden ydinvoiman riski on joku alle 100 kuollutta per PWh. Hiilivoimalle sama luku on länsimaissa noin 10'000 per PWh, ja maailmanlaajuisesti tuohon nähden vielä kymmenkertainen, 100'000 per PWh.

Hiilivoimalla sähkö tuotetaan vuosittain noin 9,6 PWh, josta aiheutuu noin miljoona kuollutta vuodessa.

Ydinvoimalla sähköä tuotetaan vuosittain noin 2,6 PWh, josta aiheutuu keskimäärin vuosittain se noin neljännestuhat kuollutta. (Käytännössä kaikki näistä kuolleista ovat noiden kahden pahimman ydinvoimaonnettomuuden tilastollisia uhreja.)

Toinen näistä pelottaa niin paljon, että sitä ei voida rakentaa enää niin kuin ennen. Ne 60-luvulla suunnitellut voimalat ovat noin kymmenen kertaa vaarallisempia kuin nuo nykyiset, joita siis ei oikein tahdo saada rakennettua (kun se määrä turvallisuussuunnittelua ja -toteutusta on todella kallista ja aikaavievää). Käytännössä kaikki nykyiset voimalat ovat noita ns. vaarallisia voimaloita. Hiilivoimalat tappavat sen noin tuhat kertaa enemmän per kWh, mutta ne ovat ihmisten mielestä hyväksyttävä riski.

– – Aiheeseen. – –

Tähän siis viittasin. Yksi massiivinen onnettomuus tuollaiselle alipainejunalle jossain alkuvaiheen testeissä, ja pahimmillaan koko teknologia käytännössä säännellään hengiltä, koska pelko. Nyt se tuntuu ihmisistä modernilta ja turvalliselta, kuten ydinvoima aikoinaan.

 

[lunkwill]

Luitko sattumoisin myös tuota lainaustasi seuraavan lauseen. Suosittelen virittämään sarkasmidetektoriasi hieman herkemmälle asetukselle.

OT on aina parasta sisältöä:
Juu, siis takerruin lähinnä kohtaan "ei käytännössä enää rakenneta". Kappalemääräisesti rakenteilla oleva lisäys on kuitenkin yli 13% olevassa olevaan määrään. Sitähän ei kerrota, että korvataanko noilla rakenteilla olevilla joitain vanhoja.
Ja tokihan erilaisten laitosten vaarallisuus on ensimmäisenä mielensäpahoittajien mielikuvista lähtöisin ja sitten vasta faktoihin perustuvaa...

Tähän siis viittasin. Yksi massiivinen onnettomuus tuollaiselle alipainejunalle jossain alkuvaiheen testeissä, ja pahimmillaan koko teknologia käytännössä säännellään hengiltä, koska pelko. Nyt se tuntuu ihmisistä modernilta ja turvalliselta, kuten ydinvoima aikoinaan..

Luottamusta herättävää olisi, jos jokunen kuukausi/vuosi kaupallista liikennettä ensin pelkällä rahdilla, ennen kuin aletaan vesisäkkejä niihin tunkemaan.
Nyt sitä kuitenkin markkinoidaan voimakkaasti ihmisten kuljettimena.

 

[sono-thermism]

Hyperloop Gets More Real Every Time We Test - Hyperloop One

Ei tuo vissiin vielä kulje nopeampaa kun 135km/h, koska nopeusmittari otetaan pois sen jälkeen ja sitten näytetään CGI videota jossa se kulkee 500 km/h.

Kyllähän tämä hyperloop kuulostaa aika uskomattomalta, mutta toisaalta jos me ollaan käyty kuussa ja lähetetty satelliitteja Marsiin, ja me olemme tehneet tietokoneita jne. Teknologialla voi tehdä suuria ihmeitä, niin eihän sitä ikinä tiedä jospa se ehkä toimisikin. Sitten Elon Musk aikoo lähettää ihmisiäkin Marsiin. Vaikea tietää mikä on aitoa ja mikä on huijausta.

 

[L2K2]

OT on aina parasta sisältöä:
Juu, siis takerruin lähinnä kohtaan "ei käytännössä enää rakenneta". Kappalemääräisesti rakenteilla oleva lisäys on kuitenkin yli 13% olevassa olevaan määrään. Sitähän ei kerrota, että korvataanko noilla rakenteilla olevilla joitain vanhoja.

Vaikka eivät edes lainkaan korvaisi vanhoja, niin 13 % on silti todella vähän. Reaalimaailmassa toki ”korvaavat”, koska monessa maassa niitä vanhoja voimaloita ei edes uusita, vaan tuotannon annetaan pudota. Lisäksi tuo on vähän, koska maailman sähkönkulutus on tosiaan noin kaksinkertaistunut pelkästään omana elinaikanani. Ja, viimeisen kymmenen vuoden aikanakin tuo sähkön käyttö on kasvanut reilusti yli 20 %. Kasvuun on kaksi syytä, väestönkasvu (13 % / 10 vuotta) ja sitten ihan se elintason kasvu.

Lisäksi lähes kaikki vanhat ydinvoimalat alkavat kohta tulla sen elinkaarensa loppuun, koska tuossa oli tosiaan se melkein 30 vuoden tauko uudisrakentamisessa. Oleellisesti siis ydinvoiman osuus sähköntuotannosta vähenee vuosi vuodelta, ja se korvaava sähkö ei todellakaan tule (vieläkään) mistään uusiutuvista.

Luottamusta herättävää olisi, jos jokunen kuukausi/vuosi kaupallista liikennettä ensin pelkällä rahdilla, ennen kuin aletaan vesisäkkejä niihin tunkemaan.
Nyt sitä kuitenkin markkinoidaan voimakkaasti ihmisten kuljettimena.

Pikarahtijuna nyt vaan ei ole kovin järkevää bisnestä. Rahdilla on harvemmin niin suuri kiire, ja se perinteinen rekka- ja junarahti on hyvin halpaa. Puhumattakaan merirahdista. Lentorahti taas yleensä on selvästi pidemmille väleille kuin mitä nuo kaavaillut putket.

Lisäksi rahti- ja matkustajaputkien pääteasemat kannattaa laittaa tyystin eri kohtiin kaupunkia.

 

[yero]

Vaihtoehtona on valtavat g-voimat kääntymisessä tai jatkuvat mutkiin kiihdytys / hidastus.

Ajatus lienee, että kulkee kutakuinkin suorassa putkessa. Ei liene realistista ihan joka paikassa.

 

[hkultala]

Ei tarvitse edes kuin tuon toisen noista luvuista. Kahden vaunun väli on 20 sekuntia, mikä tekee sillä maksimaalisella 1200 kilometrin tuntinopeudella noin 6,7 kilometriä. Nuo vajaan nopeuden tiedot on vähemmän oleellisia, kun se vaarallisin vaihe on se maksiminopeudella ajaminen.

Samalla tavoin voi laskea, että jos yksi vaunu pysähtyy yllättäen ja pyytämättä (siis törmäämällä), niin seuraavalla vaunulla on 40 s aikaa pysähtyä (vakiokiihtyvyydellä jarruttaessa). Tämä tarkoittaa noin 0,9 G:n kiihtyvyyttä, siis noin normaalin henkilöauton täysjarrutusta sen , joka kestäessään sen noin 40 s, eli kymmenen kertaa pidempään kuin motarinopeudesta on vähintäänkin ”lievästi äärimmäisen” epämukavaa. Toki vähemmän epämukavaa kuin törmätä sen edellisen vaunun perään.

Mihin se törmäisi? Miten se pysähtyisi "yllättäen"?

Vaikka jotain menisi edessä olevassa vaunussa katastrofaalisesti pieleen, ei se millään pysähtyisi samaan paikkaan kuin missä se onnettomuus tapahtui. Vaunu tai sen romu sisältäisi niin paljon liikemäärää että se jatkaisi matkaa vielä pitkälle eteenpäin.

Kulunvalvonnan pitää vaan huolehtia, että perässä tuleva vaunu hidastaa samaa tahtia kuin mitä se edellä menevä romu hidastuu. Ja tällöin aikaa jarrutukseen jää selvästi enemmän kuin 40s

Tässä oletettiin, että vaunulla on täydellinen ja välitön tieto edessään olevan vaunun tilasta. Hmm.. eli siis, kukin vaunu lähettää jatkuvasti perässään tulevalle OK:ta. Ja, jos viestiyhteys katkeaa edes hetkeksi, niin kaikki vaunun takana olevat vaunut vetävät välittömästi liinat kiinni. Ei hyvä. Hmm.. miten tämä on ratkaistu perinteisillä junilla.

Ei lähetetä mitään pelkkää OKta vaan omia telemetriatietoja. Paikka ja nopeus.
Ja jos edellä menevältä jää telemetriatiedot saamatta, ekat pari sekuntia vaikka sitten takana menevä jättää vaan kiihdyttämättä.
Vasta jos on useamman sekunnin tauko edellämenevän paikkatiedoissa, aletaan hidastaa.

Sitten toki klassisia junaverkon sääntöjä, tai no nykyaikaisia. Kukin juna on yksin omalla kahden kulunvalvontalaitteen välisellä lohkollaan. Siis, kussakin pätkässä tunnelia ”palaa punainen valo” kunnes edellinen vaunu on päässyt seuraavan kulunvalvontalaitteen ohi. Nyt junien ei tarvitse pitää reaaliaikaisia yhteyksiä toisiinsa, mutta niiden tarvitsee tarvittaessa pystyä pysähtymään ennen seuraavaa punaista opastetta. Tämä vaatii oleellisesti sen, että juna pystyy pysähtymään alle puolessa vuorovälissä. Puolet lyhempi pysähdysmatka vaatii puolestaan tuplakiihtyvyyden, 1,7 G:tä, joka taas alkaa vaatia enemmän kuin vain kolmipistevöitä, tai vähintäänkin jotain turvavyön esikiristimiä. Tämä myös rupeaa vaatimaan noilta jarruilla ihan kohtalaisesti, tai siis, ihan törkeän paljon. No, insinöörit ratkoo ongelman ja ...

Järkevässä nykyaikaisessa systeemissä ei tarvita mitään tällaisia "laitevälejä" kun kaikkien TARKKA paikka ja nopeus tiedetään koko ajan. Tai "laiteväli" voi olla joitain kymmeniä metrejä, koska sensorit ja niiden kytkeminen verkkoon on nykyään todella halpoja.

Entä sitten se kapasiteetti? Vaunuun aiotaan ilmeisesti sulloa joku 28–40 tyyppiä. Tämä ei ihan onnistu tuossa parissakymmenessä sekunnissa (tavarat paikoillaan ja ihmiset vyötetyinä penkkeihinsä), mutta se nyt ratkeaa kun laitetaan niitä kapseleita jonottamaan sinne pääteasemalle määrissä. No, se nyt vaan vähän lisää matka-aikaa kun pitää jonottaa molemmissa päissä (myös purku pitää tehdä vaiheittain, ja sitten se vaunun ympäristön tyhjiöinti alussa). Ei varsinainen ongelma, mutta toki kivasti sivuutettu niissä matka-aika-arvioissa.

Menee oikein kivasti liukuhihnoittamalla tai rinnakkaistamalla homman, eikä lisää merkittävästi viivettä.

Esimerkki:

Asemalla kaikki junat hidastaa esim. 1m/s vauhtiin, ja ajaa sitä vauhtia asemalaiturin päästä päähän. Asemalaiturilla on liukuhihna, joka liikkuu samaa 1ms/ vauhtia. Nyt asemalaiturin liukuhihnalta on helppo siirtyä samalla kohdalla liikkuvaan vaunuun.

Heti kun juna on saapunut asemalle ja ovi on avannut, se voi alkaa purkautumaan. Ei mitään ylimääräistä purkuviivettä.
Samoin junan kyytiin meneminen, mitä lähempänä lähtösuuntaan menevään vaunuun siirtyy sieltä liukuhihnalta, sitä vähemmän viivettä lastaamisesta tulee.

Montako ihmistä silti matkustaa tunnissa yhdessä putkessa? 20 sekuntia per vaunu, ja enintään 40 ihmistä per vaunu. Siis enintään 180 vaunua tunnissa, ja se 7200 matkustajaa tunnissa. Tämä siis koko verkon maksimikapasiteetti siellä putken keskivaiheilla. Aika vähän, mielestäni. (Mittakaavana vaikka Helsinki–Vantaan maksimituntikapasitetti, joka on reilu 4000 matkustajaa tunnissa. Tuohon päälle pari muuta lentoasemaa, ja käynee ilmeiseksi, että miksi lentäminen on niin suosittu matkustusmuoto – kapasiteettia rajaa niiden kenttien kapasiteetti, ei sen ilmatilan. Otetaan vaikka Lontoon Heathrow yksinään, sen korvaaminen tarvitsisi useamman putken suuntaansa lähtemään sieltä (vaikka se on Euroopasta katsottuna verkon laidalla).)

Täysin rikkinäinen vertailu, kun vertaat YHTÄ putkea satoihin lentoreitteihin.

Vertaa mielummin VRn tai onnibusin kapasiteettiin esim. Tampere-Helsinki-välillä tai ruotsinlaivojen kapasiteettiin helsinki-tukholma- tai turku-tukholma-välillä Peittoaa aika kevyesti ne.

 

[zepi]

Mikään ei tosin kaiketi estä kasvattamasta tuota podin kokoa?

Tokaido Shikansenilla matkustaa päivittäin 445000 matkustajaa (2016 annual report operoivalta junafirmalta). Tuosta tulee pelkästään keskiarvona yli 17000 matkustajaa tunnissa...
http://english.jr-central.co.jp/company/ir/annualreport/_pdf/annualreport2015.pdf

Tokaido Shikansenin kapasiteettiongelmia ratkomaan alettiin rakentaa Chuo Shikansenia, joka on Maglev Tokyon ja Nagoyan välillä. Matka-ajaksi arvioitu 40 minuuttia, kustannuksiksi nykyisellään n. 70 miljardia euroa. Rata kulkee 80%:sesti tunnelissa.

 

[juha88]

Ei voi kuin kadehtia Japanin muotoa kapea ja pitkä. Yhdellä radalla saa katettua kaikki isommat kaupungit pienellä mutkittelulla toki. Suomen ja monen muun maan ongelmia on pinta-ala ja hajautus.

 

[L2K2]

Mihin se törmäisi? Miten se pysähtyisi "yllättäen"?

Vaikka siihen putken seinämävikaan. Eikä sen kapselin itsensä tarvitse siihen kohtaan pysähtyä, riittää, että se tekee johonkin kohtaan kriittisen paikallisen vian.

Vaikka jotain menisi edessä olevassa vaunussa katastrofaalisesti pieleen, ei se millään pysähtyisi samaan paikkaan kuin missä se onnettomuus tapahtui. Vaunu tai sen romu sisältäisi niin paljon liikemäärää että se jatkaisi matkaa vielä pitkälle eteenpäin.

Kulunvalvonnan pitää vaan huolehtia, että perässä tuleva vaunu hidastaa samaa tahtia kuin mitä se edellä menevä romu hidastuu. Ja tällöin aikaa jarrutukseen jää selvästi enemmän kuin 40s

Jos se siis vaikka raapaisee kiskon rikki, niin ei siihen kiskovikakohtaan sovi ajaa. Tai, jos kisko vioittuu jostain kohtaa, ja tämä havaitaan kun siitä ajaa yli se edellinen kapseli. Turvallisuusajattelun perusteet, ei siihen kohtaan voi vaan mennä vauhdilla tietämättä miksi se edellinen kapseli juuri siinä kohtaa vikaantui. (Vikatilanteessa noin määritelmällisesti yleensä ei ole sitä täydellistä tietoa, varsinkaan sekunneissa.)

Ei lähetetä mitään pelkkää OKta vaan omia telemetriatietoja. Paikka ja nopeus.
Ja jos edellä menevältä jää telemetriatiedot saamatta, ekat pari sekuntia vaikka sitten takana menevä jättää vaan kiihdyttämättä.
Vasta jos on useamman sekunnin tauko edellämenevän paikkatiedoissa, aletaan hidastaa.

Jolloin se worst-case on se täystuho. Menee varmasti läpi tässä nykyaikaisessa turvallisuuskulttuurissa.

Järkevässä nykyaikaisessa systeemissä ei tarvita mitään tällaisia "laitevälejä" kun kaikkien TARKKA paikka ja nopeus tiedetään koko ajan. Tai "laiteväli" voi olla joitain kymmeniä metrejä, koska sensorit ja niiden kytkeminen verkkoon on nykyään todella halpoja.

Tämä toimii niin kauan kuin kaikki toimii oikein. Vrt. esim. lähes kaikki nykyiset turvajärjestelmät. Sen pitää olla viankestävä.

Menee oikein kivasti liukuhihnoittamalla tai rinnakkaistamalla homman, eikä lisää merkittävästi viivettä.

Esimerkki:

Asemalla kaikki junat hidastaa esim. 1m/s vauhtiin, ja ajaa sitä vauhtia asemalaiturin päästä päähän. Asemalaiturilla on liukuhihna, joka liikkuu samaa 1ms/ vauhtia. Nyt asemalaiturin liukuhihnalta on helppo siirtyä samalla kohdalla liikkuvaan vaunuun.

Heti kun juna on saapunut asemalle ja ovi on avannut, se voi alkaa purkautumaan. Ei mitään ylimääräistä purkuviivettä.
Samoin junan kyytiin meneminen, mitä lähempänä lähtösuuntaan menevään vaunuun siirtyy sieltä liukuhihnalta, sitä vähemmän viivettä lastaamisesta tulee.

Aa. Huvipuistotyyliin. Todella saavutettava kaikille ihmisille, myös muille kuin niille tervejalkaisille nuorille. Vrt. paternoster-hissi. Olisipa noita vielä luvallista rakentaa, olisi tehokasta.

Laskitko yhtään kuinka pitkä siitä laiturialueesta pitää tehdä. Vrt. vaikka se lentokoneen turvaohjeistus joka lennolla.

Entä jos joku ei ehdi tuossa ajassa, vaikka koska käy pieni vahinko niiden liikkuvien pintojen kanssa, mitä sitten. Hätäseis.

Rinnakkaistaminen toki toimii, mutta se kokoetu menetetään. Siis, se jolla noita ydinkeskustaan oltiin tekemässä. Iso ihmismassa vaatii ison ihmismassan verran tilaa.

Täysin rikkinäinen vertailu, kun vertaat YHTÄ putkea satoihin lentoreitteihin.

Toki, ihan tahallaan tuohon pienen biaksen jätin..

Yhtä putkeahan nuo ovat tekemässä, sitten se jatkuisi sieltä Tukholmasta eteenpäin. Ei se toinen linja rakentuisi taas uudestaan Helsingistä lähtien.

Vertaa mielummin VRn tai onnibusin kapasiteettiin esim. Tampere-Helsinki-välillä tai ruotsinlaivojen kapasiteettiin helsinki-tukholma- tai turku-tukholma-välillä Peittoaa aika kevyesti ne.

Ruotsinlaivojen kapasiteetti olisi huomattavasti kasvatettavissa lisäämällä niitä laivoja. Satama-aikaa on nyt noin 10 % matkasta, ja silti vajaatäytölläkin nuo vie sen 2M ihmistä vuodessa. Tallinnan lautat taasen sen 9M, samalla vajaatäytöllä.

Minkä verran se Hyperloop vie, jos oletetaan vaikka ihmisten normaalit matkaan lähtemisaikaprioriteetit? Yöllä voinee yhtä hyvin käyttää hitaampaa kuin yhteyttä.

Mikään ei tosin kaiketi estä kasvattamasta tuota podin kokoa?

Tokaido Shikansenilla matkustaa päivittäin 445000 matkustajaa (2016 annual report operoivalta junafirmalta). Tuosta tulee pelkästään keskiarvona yli 17000 matkustajaa tunnissa...
http://english.jr-central.co.jp/company/ir/annualreport/_pdf/annualreport2015.pdf

Tokaido Shikansenin kapasiteettiongelmia ratkomaan alettiin rakentaa Chuo Shikansenia, joka on Maglev Tokyon ja Nagoyan välillä. Matka-ajaksi arvioitu 40 minuuttia, kustannuksiksi nykyisellään n. 70 miljardia euroa. Rata kulkee 80%:sesti tunnelissa.

Vaunun koko on pieni, jotta sen putken hinta saataisiin alas, samoin radan. Jos tuota kasvattaa, niin sitten se ei enää mitenkään voi olla sitä tavan luotijunaa edullisempi.

Nythän väite on, että tuo pienvaunuliikenne maksaa alle kymmenyksen oikeasta luotijunalinjasta. Jos siitä tekee junan kokoisen, niin..

 

[hkultala]

Vaikka siihen putken seinämävikaan. Eikä sen kapselin itsensä tarvitse siihen kohtaan pysähtyä, riittää, että se tekee johonkin kohtaan kriittisen paikallisen vian.

Jos se siis vaikka raapaisee kiskon rikki, niin ei siihen kiskovikakohtaan sovi ajaa.

Tai, jos kisko vioittuu jostain kohtaa, ja tämä havaitaan kun siitä ajaa yli se edellinen kapseli. Turvallisuusajattelun perusteet, ei siihen kohtaan voi vaan mennä vauhdilla tietämättä miksi se edellinen kapseli juuri siinä kohtaa vikaantui. (Vikatilanteessa noin määritelmällisesti yleensä ei ole sitä täydellistä tietoa, varsinkaan sekunneissa.)

Jolloin se worst-case on se täystuho. Menee varmasti läpi tässä nykyaikaisessa turvallisuuskulttuurissa.

Normaalissa junassakin, jos veturin kohdalla jotain menee pieleen ja se suistuu raiteiltaan, perässätulevat vaunut suistuu myös raiteiltaan. Normaalissa junassa on vaikka 480 ihmistä joutuu tämän takia onnettomuuteen.

Nyt olet hyperloopilta vaatimassa että vastaava onnettomuus siinä ei saa asettaa vaaraan 40 ihmistä vaan saa asettaa vaaraan vain 20 ihmistä..

Jotta systeemi on yhtä turvallinen kuin perinteinen pitkä juna, tarkoittaa se sitä, että systeemi pitää saada seis ennen kuin 12 seuraavaa kapselia saapuu ongelmakohtaan.

Ja tosiaan, ihmiset kestää hetkellisesti monen G:n voimia. Se, että onnettomuuden tapahtuessa tulee perässätulevissa vaunuissa hetkellisesti hätäpysähdyksessä vaikka 1G jarrutus ei ole mikään ongelma. (tämä oli sen luokan G-voima joka tulee siitä, että jarrutus aloitetaan pari sekuntia myöhemmin kuin edelläoleva vaunu on ajanut ongelmakohdan yli).

Eli jollain 1G:n hätäjarrutuksella onnettomuus laittaa vaaraan n. 12 kertaa vähemmän ihmisiä kuin perinteisellä junalla, n. 0.5G hätäjarrutuksella onnettomuus laittaa vaaraan n. 6 kertaa vähemmän ihmisiä kuin perinteisellä junalla.

Tämä toimii niin kauan kuin kaikki toimii oikein. Vrt. esim. lähes kaikki nykyiset turvajärjestelmät. Sen pitää olla viankestävä.

Turvallisuuskriittisiä järjestelmiä osataan tehdä, kun ne tehdään KUNNOLLA ja käytetään siihen paljon aikaa ja resursseja, ja tehdään moninkertaisen varajärjestelmät, eikä vaan laiteta jotain peruskoodaria koodaamaan perus-windowsin päälle jotain.

Yleinen ongelma on se, että jotain tehdään nopeasti purkkavirittäen ymmärtämättä turvallisuudesta juuri mitään, ja tehdään ihan amatöörimokia, ja toinen on se, että systeemi laitetaan pyörimään jonkun pakettiasennetun epävakaan tai reikäisen alustan alustan päälle. (tässä vakaudella/epävakaudella tarkoitetaan vähän muuta kuin että ei kaadu ajaessa pifastiä)

Aa. Huvipuistotyyliin. Todella saavutettava kaikille ihmisille, myös muille kuin niille tervejalkaisille nuorille. Vrt. paternoster-hissi. Olisipa noita vielä luvallista rakentaa, olisi tehokasta.

Ei, vaan ihan eri juttu, koska sille laiturilla olevalle liukuhihnalle on aikaa siirtyä vaikka kuinka paljon (jos se tekee lenkkiä siinä laiturilla). Ja joku 3.6 km/h on tarpeeksi vähän , että sille liukuhihnalle siityminen ei ole huonojalkaisellekaan tai pyörätuolissa olevalle ongelma. Tai jos se olisi, vieressä voisi olla toinen liukuhihna joka etenee 1.8km/h nopeudella.

Laskitko yhtään kuinka pitkä siitä laiturialueesta pitää tehdä. Vrt. vaikka se lentokoneen turvaohjeistus joka lennolla.

Hyperloop-kapselissa ei tarvi olla mitään lentokoneen turvaohjeistusta.

Oletus: jokainen vaunu on 19.9m pitkä, ja jokaisen vaunun välissä on asemalla 10cm väli, eli vaunut ovat asemalla 20m välein.
200m asemalla on tällöin 9 vaunua yhtä aikaa lastaamassa yksi saapumassa ja yksi lähtemässä, ja jokaisen vaunun lastaamiseen on aikaa 180 sekuntia. Jos jokaisessa vaunussa on leveä ovi, siten että siitä mahtuu yhtä aikaa sisään joko 2 kävelevää ihmistä tai yhdet lastenvaunut tai pyörätuoli(joita sisään mahtuu muutenkin rajoietttu määrä) tarkoittaa se sitä että jokaisella kävelevällä ihmisellä on keskimäärin 9 sekuntia aikaa mennä siitä ovesta. Tämä 9 sekuntia on runsaasti, eikä muodosta mitään ongelmaa.

Entä jos joku ei ehdi tuossa ajassa, vaikka koska käy pieni vahinko niiden liikkuvien pintojen kanssa, mitä sitten. Hätäseis.

Minkä liikkuvien pintojen? Molemmat on suhteessa toisiinsa täysin paikallaan. Ja viimeiset 20 metriä voidaan varata varmuusmarginaaliksi siten että viimeisellä vaunuun menevällä ihmisellä on aina 20 sekuntia aikaa siirtyä junaan ilman että mitään tarvii pysäyttää.
Pidentää laiturin 220 metriin tai lyhentää lastausajan 160 sekuntiin (8s/kävelijä). Kumpikaan ei ole ongelma.

Ja ne, jotka ei tiettyyn vaunuun tähän mennessä ehdi, menee sitten seuraavaan vaunuun.

Käytännössä kuitenkin suurin osa vaunuista saadaan täysin lastattua jo aseman alkupäässä jolloin tilanne, että tulisi kiire jonkun vaunun lastaamisen kanssa olisi hyvin harvinainen.

Ja se, että asema pysäytetään muutamaksikymmeneksi sekunniksi ei muutenkaan ole ongelma. Saapuvat junat sitten pysäytetään juuri ennen asemaa odottamaan vuoroaan asemalle saapumiseen.



Ja toinen(rinnakkainen) vaihtoehto asemaksi, ei vaadi liukuhihnaa laiturille:

Asemalla putki haarautuu kahdeksi putkeksi(double buffering).

Putki 1 on tyhjä. Vaunu ajetaan sen alkupäähän. Sen purku/lastaus alkaa laiturin 1 kautta.

Seuraava vaunu saapuu sen perään 20sek myöhemmin. Sen purku/lastaus alkaa.

Seuraava vaunu saapuu sen perään 20sek myöhemmin, Sen purku/lastaus alkaa.

3 min päästä eka vaunu on saatu lastattua lähtee liikkelle.
Muut saman laiturin vaunut pysyvät paikallaan, ja niitä lastataan.

Saapuva vaunu saapuu putken 2 kautta laiturille 2, sen etupäähän.
Sen purku/lastaus alkaa. Samaan aikaan 1-laiturin toinen vaunu on saatu lastattua ja lähtee liikkelle.

Seuraava vaunu saapuu sen perään 20sek myöhemmin. Sen purku/lastaus alkaa. Samaan aikaan 1-laiturin kolmas vaunu on saatu lastattua ja lähtee liikkelle.

5 min 40sek min kuluttua laituri 1 on täysin tyhjä ja 6min kohdalla saapuva vaunu voi taas ajaa putkea 1 pitkin laiturille 1.

Eli yhdeltä laiturilta lähtee koko ajan vaunuja ja toiselle saapuu koko ajan junia. Jokainen vaunu viettää asemalla sen kolmisen minuuttia, ja sitä, kummalle saapuu ja kummalta lähtee vaihdetaan 3min välein.

Vaunun koko on pieni, jotta sen putken hinta saataisiin alas, samoin radan. Jos tuota kasvattaa, niin sitten se ei enää mitenkään voi olla sitä tavan luotijunaa edullisempi.

Nythän väite on, että tuo pienvaunuliikenne maksaa alle kymmenyksen oikeasta luotijunalinjasta. Jos siitä tekee junan kokoisen, niin..

.. jos vaihdetaan tavalliseen junaan, niin kustannukset ovat kuin tavallisella junallla.

Tuossa systeemissä pieni vaunu on oleellinen pointti, niin turha alkaa jossittelemaan sillä vaunun koon kasvattamisella.

 

[tom_gore]

Ilmeisesti tuon putken sisähalkaisijan on tarkoitus olla vain hieman sisällä kulkevaa vaunua suurempi? Kuulostaa melkoisesta surmanloukulta, jos jengi pääsee ulos pelkästään asemilla. Jos putkelle tapahtuu mitä tahansa, niin siellä on useampi "juna" tulossa perästä, joiden täytyy tehdä hätäjarrutus ja jäädä jumiin keskellä aavikkoa olevaan putkeen, josta ei pääse juuri sillä kohtaa pihalle.

Toisekseen.. miten paljon tuo systeemi pystyy kuljettamaan kerralla porukkaa? Normaali juna kulkee kyllä hitaammin, mutta toisaalta se kuskaa myös melkoisen mällin asiakkaita samalla aikaa. Koska kaikki halukkaat eivät mahdu kyytiin ja systeemi maksaa aivan saatanasti, niin tuosta tuskin tulee mitään koko kansan joukkoliikennettä, vaan se jää edesmenneen Concorden tavoin rikkaiden leluksi.

En toki halua suorilta käsin lytätä ropellihattujen unelmia, mutta toivottavasti meidän paikalliset päättäjät (ne helposti kusetettavissa olevat reetut) eivät lähde työntämään yhteisiä rahoja tuollaisiin projekteihin. Sitten kun homma on todettu toimivaksi muualla maailmassa ja projektille on olemassa jokin selkeä hinta-arvio, niin rakentakoot putken vaikkapa sieltä Salosta Huittisiin

Jokainen lentokone on surmanloukku ja kummasti niilläkin silti lennellään.

 

[MrCasual]

Jos nyt sivutetaan hyperloopin muut haasteet, niin tuo nyt ei pidä oikein paikkansa.

Kaksi vierekkäistä putkea ei tarkoita tuplahintaa vs 1, koska:
A) ne voidaan tehdä samaan/vierekkäisiin kaivantoihin. Kaivamisessa suurin kustannus on saada ukot ja koneet paikalle, eikä tuplaojan kaivaminen maksa läheskään kaksinkertaista summaa vs. yksi oja. Sama
B) ne voidaan myös rakentaa samaan aikaan vierekkän ja täysin samat säännöt kustannuksissa pätevät tähän kuin edellisessä kohdassa. Materiaalikutannukset toki tuplaantuvat.
C) putket voivat käyttää samoja tyhjiöpumppuja. Varmastikkaan ei tarvita tuplamäärää pumppuja, vaan joku 1,5x määrä kahdelle putkelle verrattuna yhteen.

Jos nyt unohdetaan teleportaation muut haasteet niin sanoisin sen olevan käytännöllisempi kuin hyperloop.

 

[Bitutus]

Jokainen lentokone on surmanloukku ja kummasti niilläkin silti lennellään.

Lievästi ontuva vertaus. Lentokoneiden kehityshistoria on suhteellisen pitkä, joten ajan saatossa niistä on saatu kehitettyä varsin turvallisia kulkupelejä. En oikein jaksa uskoa, että meillä olisi vuonna 2020, tai edes 2030 rakenteilla mitään kovin vakuuttavaa nykyisen joukkoliikenteen haastajaa. Kovat on puheet.

Jos olet koskaan lentänyt, varsinkin viime aikoina, niin huomasit millaiset turvajärjestelyt lentokentillä on. Lentokone voi olla luotettava, mutta ihmisiin ei käy luottaminen. Esimerkiksi junassa räjäytetty pommi ei välttämättä aiheuta tuhoja muulle kuin vaunulle, mutta tyhjiössä (no lähes) kiitävän vaunun räjäyttäminen rikkoo mahdollisesti koko järjestelmän. Tämä voidaan toki estää ottamalla Hyperloop -asemille käyttöön samat keinot kuin lentokentillä. Läpivalaisut sun muut kivat asiat, joiden takia sinne kentälle raahaudutaan jo reilu tunti ennen koneen lähtöä.

 

[hkultala]

Jos olet koskaan lentänyt, varsinkin viime aikoina, niin huomasit millaiset turvajärjestelyt lentokentillä on. Lentokone voi olla luotettava, mutta ihmisiin ei käy luottaminen. Esimerkiksi junassa räjäytetty pommi ei välttämättä aiheuta tuhoja muulle kuin vaunulle, mutta tyhjiössä (no lähes) kiitävän vaunun räjäyttäminen rikkoo mahdollisesti koko järjestelmän. Tämä voidaan toki estää ottamalla Hyperloop -asemille käyttöön samat keinot kuin lentokentillä. Läpivalaisut sun muut kivat asiat, joiden takia sinne kentälle raahaudutaan jo reilu tunti ennen koneen lähtöä.

Tämä on hyvä pointti.

Tosin esim. Pekingin metrossa metroon mennään turvatarkastuksen läpi eikä se yleensä tee asemalla kuin ehkä minuutin lisäaikaa, kun turvatarkastuksen järjestelyt on suunniteltu siten että sen pitää sujua nopeasti. (eli siis turvatarkastusportteja on tarpeeksi ettei niihin yleensä tarvi käytännössä jonottaa, eikä aleta vaatimaan vyön riisumista yms.)

 

[Andy]

Muskin firma saa melkosesti rahoitusta valtiolta. Antaa kivasti motivaatiota kaikenlaisiin hyvältä kuulostaviin hulluihinkin ideoihin. Pitää vaan saada kansa innostumaan.

Elon Musk's growing empire is fueled by $4.9 billion in government subsidies

 

[hkultala]

[offtopic]

Muskin firma saa melkosesti rahoitusta valtiolta. Antaa kivasti motivaatiota kaikenlaisiin hyvältä kuulostaviin hulluihinkin ideoihin. Pitää vaan saada kansa innostumaan.

Elon Musk's growing empire is fueled by $4.9 billion in government subsidies

Tuo 4.9 miljardia on laskettu melko kyseenalaisella tavalla, siinä on sekoitettu suorta tukia, sijoituksia, lainoja, päästökauppaa ja asiakkaiden saamia tukia. Sillä laskentatavalla mitä tuossa on käytetty niin kilpailijat saavat samaa luokkaa olevia tai selvästi suurempia tukia.

Tesla esim. maksoi valtiolta saamansa lainan ennenaikaisesti takaisin.

Lisäksi tuossa luvussa on myös SpaceXn saamat tuet. SpaceX tosin saa paljon vähemmän tukia kuin kilpailijansa, esim. SpaceXn kilpailijalle ULAlle valtio maksaa n. 800 miljoonaa vuodessa suoraa rahaa ihan vaan tukena siihen että pitävät laukaisualustansa laukaisuvalmiudessa vaikkeivät laukaisisi yhtään mitään. SpaceX taas ei tällaista tukea saa ollenkaan.

Eli sen 15 vuoden ajan kun spaceX on ollut olemassa, ULA on pelkästään tuota yhtä tukimuotoa saanut melkein 3 kertaa enemmän kuin tuo 4.7 miljardia joka on laskettu hyvin kyseenalaisella tavalla kaikille Elonin firmoille, jos tuo ULAn tukimuoto on ollut koko 15 vuoden ajan



Tuo ei siis ole mikään objektiivinen uutisjuttu vaan lähinnä propagandajuttu.

vähän perspektiiviä lukuihin:

""If I cared about subsidies, I would have entered the oil and gas industry," said Musk, the chief executive of Tesla Motors and SpaceX and the chairman of SolarCity.
"

" The IMF said global energy subsidies amount to $5.3 trillion, including an estimated cost of the damage caused by energy consumption.
"

Jossain aiemmassa postauksessa n. puoli vuotta tai vuosi sitten kävin läpi tarkemman analyysin tuosta jutusta. saattoi tosin olla muron puolellakin.

[/offtopic]

 

[Bitutus]

Minä nyt jatkan tällä ääriskeptisellä linjalla, mutta sinänsä äärimmäisen kiinnostunut näkemään millaisia vaunuja/kapseleita ne meinaa suunnitella. Promokuvissa niissä on melkein koko kapselin mittainen iso ovi ja matkustajat kävelevät suoraan omille paikoilleen. Eiköhän todellisuus ole kuitenkin lähellä nykyisen lentokoneen mallia. Kävellään yhdestä pienestä ovesta sisään ja hierotaan hetki matkatavaroiden kanssa ahtaassa matkustamossa ja sitten lähdetään liikkeelle.

Kapselin täytyy kuitenkin kestää tyhjiötä, joten sen täytyy olla vahvaa tekoa - ennen kaikkea oven. Jos kapseli jostain syystä alipaineistuu, niin liikenne täytyy laittaa poikki ja täyttää putki ilmalla. En tiedä voiko tyhjiössä hengittää edes happimaskin kanssa. Niin ja tietysti se, että ilma pakenee suolesta ja kyyneleet kiehuu silmistä

 

[tom_gore]

Lievästi ontuva vertaus. Lentokoneiden kehityshistoria on suhteellisen pitkä, joten ajan saatossa niistä on saatu kehitettyä varsin turvallisia kulkupelejä. En oikein jaksa uskoa, että meillä olisi vuonna 2020, tai edes 2030 rakenteilla mitään kovin vakuuttavaa nykyisen joukkoliikenteen haastajaa. Kovat on puheet.

Jos olet koskaan lentänyt, varsinkin viime aikoina, niin huomasit millaiset turvajärjestelyt lentokentillä on. Lentokone voi olla luotettava, mutta ihmisiin ei käy luottaminen. Esimerkiksi junassa räjäytetty pommi ei välttämättä aiheuta tuhoja muulle kuin vaunulle, mutta tyhjiössä (no lähes) kiitävän vaunun räjäyttäminen rikkoo mahdollisesti koko järjestelmän. Tämä voidaan toki estää ottamalla Hyperloop -asemille käyttöön samat keinot kuin lentokentillä. Läpivalaisut sun muut kivat asiat, joiden takia sinne kentälle raahaudutaan jo reilu tunti ennen koneen lähtöä.

Toki kehitystyö ja tutkimuskin on parantunut siitä 1900-luvun alusta kun lentämistä alettiin kehittämään, ja jopa siitä kun kaupalliset lennot aloitettiin. En minäkään usko, että seuraavan kymmenen vuoden sisällä on kaupallista ratkaisua valmiina, mutta ehkäpä 20 vuoden päästä jo hyvinkin.

 

[hkultala]

Minä nyt jatkan tällä ääriskeptisellä linjalla, mutta sinänsä äärimmäisen kiinnostunut näkemään millaisia vaunuja/kapseleita ne meinaa suunnitella. Promokuvissa niissä on melkein koko kapselin mittainen iso ovi ja matkustajat kävelevät suoraan omille paikoilleen. Eiköhän todellisuus ole kuitenkin lähellä nykyisen lentokoneen mallia. Kävellään yhdestä pienestä ovesta sisään ja hierotaan hetki matkatavaroiden kanssa ahtaassa matkustamossa ja sitten lähdetään liikkeelle.

Kapselin täytyy kuitenkin kestää tyhjiötä, joten sen täytyy olla vahvaa tekoa - ennen kaikkea oven.

Ilmanpaine 10 kilometrissä(jossa isot matkustajakoneet lentää) on n. 27% ilmanpaineesta maanpinnalla.

Kapselin seiniin kohdistuva paine-ero on siis maksimissaan alle puolitoistakertainen matkustajalentokoneisiin nähden.

Lentokoneiden pitää olla ahtaita, koska lentokoneella sekä paino että poikki-pinta-ala vaikuttaa hyvin paljon sen polttoaineenkulutukseen, ja lisätila tarkoittaisi lisäpainoa ja lisää poikki-pinta-alaa koneeseen, ja lentokoneen lastaus/purku on joka tapauksessa hidas operaatio kun kone pitää kuitenkin aina myös tankata yms.

Hyperloopilla vaunun painon merkitys on pienempi kuin lentokoneella, mutta hyperloop-putken halkaisijankin pitäisi olla mahdollisiman pieni, mikä motivoi tekemään vaunuista ahtaampia kuin normaaleissa junissa.

Jos kapseli jostain syystä alipaineistuu, niin liikenne täytyy laittaa poikki ja täyttää putki ilmalla. En tiedä voiko tyhjiössä hengittää edes happimaskin kanssa. Niin ja tietysti se, että ilma pakenee suolesta ja kyyneleet kiehuu silmistä

Täydellistä tyhjiötä ei ole missään. Oleellinen kysymys on, kuinka pieni se ilmanpaine on.

Hyperloop One:n sivuilta löytyi tieto, että heidän suunnitelmansa on 0.001 baria.

Hetkellisestihän ihminen selviää parikymmentä sekuntia melkein täydessä tyhjiössäkin, mutta ei voi hengittää (ja yritys pidättää hengitystä vaurioittaa keuhkoja).

Veden kolmoispiste on vajaassa prosentissa normaalista ilmanpaineesta, sen alla olevissa paineissa tulee varmasti ongelmia vaikka on happilaitteetkin.

Tuo 0.001 baria on tämän alle, eli siis pelkillä happilaitteilla ei ole kovin terveellistä olla tuolla putkessa.

 

[Gize]

Hetkellisestihän ihminen selviää parikymmentä sekuntia melkein täydessä tyhjiössäkin, mutta ei voi hengittää (ja yritys pidättää hengitystä vaurioittaa keuhkoja).

Ihan mielenkiinnolla sivusta seurailen tätä, ja täällähän tietoa löytyykin, mutta siis miten hengityksen pidätys tyhjiössä vaurioittaa keuhkoja? Mitä sitten tapahtuu jos olet juuri huokaissut ulos, ja astut tyhjiöön?

Tuo 0.001 baria on tämän alle, eli siis pelkillä happilaitteilla ei ole kovin terveellistä olla tuolla putkessa.

Jälleen mielenkiinnosta, milläs tuommoisessa sitten pitäisi sukeltaa, ja mitä oikeasti tapahtuisi jos "pelkillä happilaitteilla" menee tuonne?

 

[Meisseli]

Ihan mielenkiinnolla sivusta seurailen tätä, ja täällähän tietoa löytyykin, mutta siis miten hengityksen pidätys tyhjiössä vaurioittaa keuhkoja?

Sama juttu kuin sukeltamisessa, jos paine ympärillä muuttuu samalla kun pidätät hengitystä niin paine keuhkoissa muuttuu myös, tai tarkemmin tietysti keuhkojen paine-ero ympäristöön.

Normaalista ilmanpaineesta hengitystä pidättäen tyhjiöön astuvan keuhkoissa olisi siis välittömästi 1 bar ylipainetta ja aika pahasti ne sillä paineella repeäisivät.

Jos olet jo valmiiksi tyhjiössä niin kyllä siellä voi sitten hengitystä pidättää, ongelmat ovat muualla. Kuten siinä että kaikki ruumiinnesteet alkavat kiehua ja muutenkin pyrkiä pois kehosta, ihmisestähän on aika huomattava osa nestettä joten kaunis näky se ei olisi.

 

[zepi]

Ongelmia tulee varmasti jo ilmanpaineessa n. 0.06bar:ia, koska veden kiehumispiste laskee tuossa paineessa 37C kintaille, jolloin sylki alkaa kiehua kielellä ja muut ruumiinnesteet varmaankin myös. En usko että tuo on hirveän terveellistä.