Mullistavat akkuteknologiat

[Erkki_erikeepperi]

Ylläolevasta Mikrobitin uutisesta...

"Vanhaan tekniikkaan perustuva akku vaati täyttä latausta varten 20-50 tuntia, uuden tekniikan akku täyttyy kolmessa tunnissa."

Ainakin sähköautoilun ja LENTOAUTOILUN toi uusi tekniikka kyllä mullistaa, jos siitä todellisuutta tulee.

 

[David ":DA" Imodium]

Tulee vastaus vanhaan viestiin, mutta kuitenkin.

Missä nykyisessä (äly?)puhelimessa kestää akku 2-3 päivää, jos sitä yhtään edes käyttää? Mulla Oneplus 3T saattaa tuon mennä, jos on WLAN päällä ja muutamaan mese/ym. viestiin vastaa. Työkäytössä (mobiilidata, email, navi, powerpoint, excel, kamera, puhelut, vähän uutisia/io-tech) akku just ja just vetää 10h kun säästelee.

Josta sitten tullaankin että miten sulla menee 25W laturilla 2h? Mä saan 3T:n ladattua ~0->60% 20min, ja 100% on ~40min.

Teslan supercharger taitaa antaa ~20min/200km. Tämä ihan hatusta, kun taitaa vaikuttaa parikin asiaa tuohon.

En tiiä edellisen luurista mutta oma Xiaomi pärjää 4000mAh akulla tuon reilun pari päivää käytöllä jonka koen normaalikäytöksi. En kyllä snäppäile, pelaile tai muutenkaan pelleile luurilla.

 

[Tonnin Seteli]

Tulee vastaus vanhaan viestiin, mutta kuitenkin.

Missä nykyisessä (äly?)puhelimessa kestää akku 2-3 päivää, jos sitä yhtään edes käyttää? Mulla Oneplus 3T saattaa tuon mennä, jos on WLAN päällä ja muutamaan mese/ym. viestiin vastaa. Työkäytössä (mobiilidata, email, navi, powerpoint, excel, kamera, puhelut, vähän uutisia/io-tech) akku just ja just vetää 10h kun säästelee.

Josta sitten tullaankin että miten sulla menee 25W laturilla 2h? Mä saan 3T:n ladattua ~0->60% 20min, ja 100% on ~40min.

Teslan supercharger taitaa antaa ~20min/200km. Tämä ihan hatusta, kun taitaa vaikuttaa parikin asiaa tuohon.

No tässähän kysymys jo melkein vastaa itseensä. Kyseessä on oltava jokin eksoottinen ainakin Kiinan nettikaupoista löytyvä mega-akkupuhelin. Ainakin "Oukitel K10000" on varustettu nimellisesti 10 Ah akulla. 5 Ah luokassa on enemmänkin vaihtoehtoja, jopa ihan yleisten lännessä myytävien brändien listoilla. Nehän eivät ole niin kovin kompakteja, mikä taas tuntuu olevan muun muotoilun ohella määräävä tekijä länsimarkkinoilla kalleimpia segmenttejä myöten. Lähinnä normaalikokoinen puhelin menee paksuksi ja tuntuu kovin painavalta nykytyyliin tottuneelle, kun taas jo valmiiksi isossa phablet-kokoisessa vehkeessä 5 Ah kenno ei vielä ns. tunnu missään.

Itse kärvistelen 15 watin laturilla(mikä sekin on luksusta perinteiseen 5 tai 10 W verrattuna) ja kovasti kuluttavalla laitteella kera 3,5 Ah akun. Suurimpana ongelmanahan ei ole akkuteknologian vaan latausteknologian rajoittuneisuus, ja suunnittelijoiden asennevammat "riittävän" kapasiteetin määrittelyssä - jossain määrin energian tuhlailu jopa bugisuuden takia. Jos - ja nyttemmin kun - paremmat liitännät ja oikeanlainen latauselektroniikka yleistyvät, niin kyllä sitä latausta saadaan sisään nopeasti laadukkaaseen kennoon. Juuri niin kuin kerrot oman laitteesi pikalatauskyvystä.

Mistä tuleekin mieleen se toinen todennäköinen syy, kun jonkun "25 watin laturi" onkin hidas. Mitäs jos ladattava laite ei yksinkertaisesti tue 12V, 2.1A latausta vaan käyttää sitä normaalimpaa pykälää alempaa moodia 9V, 1.67A? Kyllähän se kombo silloin normaalisti näyttää toimivan ja ilmoittaa myös että "fast charge" on käytössä, jos on ilmoittaakseen. Eihän tuollaista lataustehoa kai oikeasti ota juuri mikää laite kuin korkeintaan hetkellisesti.

 

[mRkukov]

Uusi halpa akku haastaa li-ionit - ei syty palamaan, perustuu suolaan ja jätemateriaaleihin

Firmalla rahat loppu kun pitää lehtijuttuja tehdä? Vai eikö ne "pari pikkujuttua" olleetkaan niin pieniä?

 

[CombatWombat]

Nature-lehdessä arveltiin hiljattain, että olisi about 10 vuotta aikaa kehittää jotain uutta litiumakkujen tilalle: https://www.nature.com/articles/d41586-018-05752-3

The performance of rechargeable lithium-ion batteries has improved steadily for two decades.
...
The pace of advance is slowing as conventional technology approaches fundamental limits. The amount of charge that can be stored in gaps within the crystalline structures of electrode materials is nearing the theoretical maximum.
...
Worse, the materials used in electrodes, notably rare metals such as cobalt and nickel, are scarce and expensive. Surging battery production has almost quadrupled wholesale prices of cobalt over the past two years, from $22 to $81 per kilogram.
...
Car manufacturers and governments project that 10 million to 20 million electric cars will be produced each year by 2025. If each car battery requires 10 kg of cobalt, by 2025, electric vehicles would need 100,000–200,000 tonnes of cobalt per year — most of the world’s current production.

Kirjoittajat pitävät lupaavimpana tulevaisuuden teknologiana konversioakkuja, mutta toistaiseksi näyttää heikolta:

Conversion-type batteries can take 20 hours to power up; this needs to be reduced to tens of minutes. They also require up to one-third more energy to charge; this should be no more than 10%. And their stability needs to be improved, from 5–500 cycles to 1,000–2,000 cycles.
...
Several technological breakthroughs are needed to secure the future of affordable battery-powered transport.
...
will require billion-dollar investments.

 

[mRkukov]

Kirjoittajat pitävät lupaavimpana tulevaisuuden teknologiana konversioakkuja, mutta toistaiseksi näyttää heikolta:

Several technological breakthroughs are needed to secure the future of affordable battery-powered transport.
...
will require billion-dollar investments.

Uusi halpa akku haastaa li-ionit - ei syty palamaan, perustuu suolaan ja jätemateriaaleihin

Perustettu: 2015

Liikevaihto: 20 000 euroa (2017)

Työntekijät: Viisi

Kyllä nämä maailman valloittaa.

 

[otaar]

Kuulemme koko ajan ilouutisia akkutekniikan "läpimurroista" – Oikeasti joudumme odottamaan ihmeakkuja ehkä vuosikymmeniä - Tekniikanmaailma.fi

Ihan just

 

[mRkukov]

Kuulemme koko ajan ilouutisia akkutekniikan "läpimurroista" – Oikeasti joudumme odottamaan ihmeakkuja ehkä vuosikymmeniä - Tekniikanmaailma.fi

Ihan just

Sopii hyvin ketjuun, mutta harmi ettei TM:n sisältö (taaskaan) vastaa otsikkoa. Jutussa kun ei kerrota yhtään perustetta tuolle "oikeasti joudumme odottamaan..." väitteelle.

Edit: jaa se juttu jatkuikin... ei näkynyt puhelimella.

Spoileri: Koko juttu vain jos TM laittaa sen maksumuurin tms taakse

Spoileri: lue mieluummin TM sivuilla :)

Kuulemme koko ajan ilouutisia akkutekniikan ”läpimurroista” – Oikeasti joudumme odottamaan ihmeakkuja ehkä vuosikymmeniä

8:03

TEKSTI Ismo Virta

KUVAT Reuters/Lehtikuva, iStock ja Linkker
Autoilun sähköinen vallankumous sekä lisävirtaa janoavat kännykät tai läppärit vaativat akuilta liki mahdottomia. Akkukehitys on tasapainoilua suorituskyvyn ja turvallisuuden välillä. Ja välillä roihahtaa.

• 34JAKOA
  

Tämän ilouutisen ovat kaikki kuulleet ja vieläpä usein: akkutekniikassa on tehty läpimurto. Pian on luvassa akkuja, jotka ovat keveitä, halpoja tai antavat virtaa melkein rajattomasti. Todellisuus on karumpi.

Uuden Nissan Leafin koeajo (TM 14/2018) paljasti, että maailman myydyimmän sähköauton todellinen toimintamatka on uudistuksen jälkeenkin perin vaatimaton, olosuhteista riippuen vähän yli tai alle 200 kilometriä. Se on pettymys, koska akun kapasiteetti on sentään kasvanut 10 kilowattituntia 40 kilowattituntiin.


Nissan on myös luopunut halvasta ja turvallisesta litium-mangaani-akustaan ja vaihtanut autoissa yleisemmin käytössä olevaan ja energiatiheämpään litium-koboltti-mangaaniakkuun.

Yksi Leafista yhä puuttuu: akun nestejäähdytys. Nissan luottaa yhä ilmajäähdytykseen. Mitä suurempi on akun energiatiheys, sitä olennaisempaa on kuitenkin hyvä lämmönhallinta sekä akun eliniän että yleisen turvallisuuden vuoksi. Ja nestejäähdytys on tehokkain jäähdytystapa.

Kännykän akku on energiatiheä ja roihahtaa herkästi. Paloriskiä lisää muun muassa väärän tai halvan yleislaturin käyttö.

Itse asiassa koko akkukehitys on tasapainoilua turvallisuuden ja suorituskyvyn välillä. 1990-luvun alusta lähtien käytössä olleet litiumioniakut eli Li-ion-akut ovat VTT:n tutkijan Ville Erkkilänmukaan ”termisesti stabiileja” vain kapealla jännitealueella. Ne siis voivat syttyä jopa itsekseen auton latauksen tai ajon aikana. Siksi energiatiheät akut vaativat hyvin tarkan ohjauselektroniikan.

”Litium-kobolttiakku on energiatiheä, mutta sen turvallisuus on heikoin”, sanoo Erkkilä. Litium-kobolttioksidiakkuja ei kukaan uskalla suuria akustoja vaativiin autoihin laittaakaan. Ne ovat jääneet lähinnä kännyköiden ja läppäreiden virtalähteiksi – eivätkä ne ole olleet niissäkään ihan ongelmattomia.

Hiljattain uutisoitiin Applen akkujen paloista Hollannissa. Samsungilla taas on miljardeja dollareita maksanut kokemus siitä, mihin äärimmäisen energiatiheyden tavoittelu Galaxy Note 7:n akuissa johti, kun valmistuksessa tuli pieni virhe.

Äärimmäisen energiatiheät akut vaativat valmistajalta ja käyttäjältä tarkkuutta samalla tavalla kuin esimerkiksi bensa. Kännykkä tai läppäri ansaitsee hellän kohtelun, vaikka palotapaukset ovatkin harvinaisia.

Kiinan autot jyräävät
Li-ion-akkujen markkinat ja käyttökohteet vuonna 2000 ja 2017

Lähde: Avidence Energy

Kolmesti syttynyt Tesla
Google-haulla ”Tesla fire” löytää komean kuvakavalkadin palavista Tesloista. Osa paloista on johtunut onnettomuuksista, mutta esimerkiksi kesäkuussa amerikkalainen näyttelijä Mary McCormacktwiittasi miehensä ajaman Teslan syttyneen Los Angelesissa itsekseen, siis ilman onnettomuutta.

@TESLA THIS IS WHAT HAPPENED TO MY HUSBAND AND HIS CAR TODAY. NO ACCIDENT,OUT OF THE BLUE, IN TRAFFIC ON SANTA MONICA BLVD. THANK YOU TO THE KIND COUPLE WHO FLAGGED HIM DOWN AND TOLD HIM TO PULL OVER. AND THANK GOD MY THREE LITTLE GIRLS WEREN’T IN THE CAR WITH HIM PIC.TWITTER.COM/O4TPS5FTVO

— MARY MCCORMACK (@MARYCMCCORMACK) 16. KESÄKUUTA 2018



Ja kun Tesla on syttynyt joko itsekseen tai onnettomuuden seurauksena, sen sammuttaminen on viheliäistä. Pahimmillaan amerikkalaiset palomiehet ovat joutuneet sammuttamaan kolmasti saman Teslan, jonka palon luultiin jo talttuneen.

”Litiumioniakku vapauttaa palaessaan happea myös sisältään ja se ruokkii paloa. Siksi akkupaloa on vaikea sammuttaa. Esimerkiksi tukahduttaminen (eli palon sammuttaminen hapen puutteeseen) ei onnistu. Sammuttaminen vaatii valtavasti vettä, jotta palavan materiaalin lämpö saadaan alas”, selittää VTT:n Ville Erkkilä.

Tesla-sähköauto paloi poroksi kolarin jälkeen. Onnettomuus sattui A2-moottoritiellä Sveitsissä. Kuva on otettu toukokuussa Monte Cenerissä lähellä Bellinzonaa.

Tesla taas väittää, että suhteessa ajettuihin maileihin polttomoottoriauto palaa 11 kertaa niin usein kuin Tesla. Se on amerikkalaisten tilastojen mukaan totta, mutta ei kerro ihan koko totuutta. Erityisen palonarkoja ovat vanhat bensa-autot. Vanhoja Tesloja taas ei ole vielä liikenteessä.

Suomessakin Metropolia ammattikorkeakoulu on räätälöinyt palomiehille koulutusohjelman, joka opettaa sähköautojen sammutusta ja onnettomuuden uhrien turvallista pelastamista. Mistä tahansa ei kannata ryhtyä sähköautoa leikkelemään.

Valtavat investoinnit
Akkuteknisten ilouutisten ja sähköautojen todellisuuden ristiriitaa selittävät osittain juuri autotehtaiden kammoamat turvallisuusongelmat.

”Uuden tekniikan täytyy olla tyypillisesti neljä vuotta käyttötesteissä ennen kuin autotehdas hyväksyy sen tuotantoon”, sanoo Erkkilä.

Tiukkojen turvavaatimusten lisäksi akkutekniikan vallankumouksia hidastaa ihan normaali teollisen tuotannon logiikka.

”Jos jokin toimii laboratoriossa pienessä mittakaavalla, sen pitäisi toimia oikeasti myös isossa mittakaavassa”, sanoo Aalto-yliopiston professori Tanja Kallio. Matka laboratoriotuloksista suurtuotantoon on pitkä ja kuoppainen.

Lisäksi akkuteollisuus on jo sijoittanut ja sijoittaa varsinkin lähivuosina valtavia summia nykytekniikan Li-ion-akkujen valmistukseen. Gigafactoryja nousee kuin sieniä sateella. Nykyinen 120 GWh:n tuotantokapasiteetti kasvaa niin, että kymmenen vuoden päästä kapasiteettia on 1 200 GWh:n verran.

Panasonic ja muut isot akkukennojen tai välituotteiden valmistajat eivät ihan heti halua eivätkä voi vaihtaa teknologiaa. Esimerkiksi entisten Tesla-johtajien perustaman Northvoltin Ruotsiin kaavailema tehdas maksaa kaikkiaan viisi miljardia euroa – siis muutaman jättisellutehtaan verran.

Siksi vallankumousuutisilla voi olla käytännön merkitystä vasta kymmenien vuosien kuluttua, jos silloinkaan.

Hinnat laskevat
Li-ion-akkujen tuotantokustannukset ovat laskeneet nopeasti, mutta energiatiheyden paraneminen taas on hidastunut.

”En usko, että Li-ion-akuissa päästään tässä suhteessa enää paljon eteenpäin”, sanoo Tanja Kallio. Akkutekniikan viime vuosien kehitys on viime vuodet ollut lähinnä ”optimointia ja pientä parantelua”. Se siis laskee hintoja, mutta Li-ion-akkujen suorituskyvyn rajat saattavat olla jo lähellä.

”Meillä on jo käytössä kaikkein kevein metalli eli litium, jonka avulla saadaan mahdollisimman suuri määrä energiaa pieneen painoon.”

Kallion näkemys on varmasti pettymys innokkaimmille vallankumouksen odottajille.

Näitä aineita akuista löytyy
Litium-rautafosfaatti on käytetyin akkukemikaalien yhdistelmä

Lähde: Avidence Energy

Halpenemisen ansiosta esimerkiksi autoihin voi kyllä laittaa enemmän akkuja, mutta se ei vähennä vaan lisää sähköautojen tila- ja paino-ongelmia.

Ville Erkkilä kuitenkin luottaa Li-ion-akkuihin.

”Li-ion on se tekniikka, jolla autoilun sähköinen vallankumous tapahtuu, jos se yleensä tapahtuu.”

Tutkijat kyllä yrittävät ja rahaa kehitykseen pannaan paljon.

Akku koostuu elektrodeista eli anodista ja katodista sekä väliaineesta eli elektrolyytistä. Kaikkien näiden kehityksen avulla pyritään parantamaan myös ominaisuuksia, mutta kehitys on hidasta.

Katodimateriaali kännykkäakuissa on litiumkobolttioksidi (LiCoO2), autojen akuissa yleensä nikkeli, mangaani ja koboltti (alkukirjaimista lyhenne NMC). Litiumia on sekä katodissa että elektrolyytissä.

Koboltti on moniongelmainen materiaali. Sitä louhitaan pääosin Kongossa, osittain kehnoissa oloissa. Koboltin hinta on myös rajusti kasvaneen kysynnän vuoksi pompannut pilviin.

Kobolttia tuotetaan tosin parissa suomalaisessakin kaivoksessa, ja Kokkolassa toimiva Freeport Cobalt on maailmanluokan jätti sen jalostuksessa. Litium-kaivosta Suomeen taas suunnittelee Keliber-niminen yritys ja saksalainen Basf selvittää akkukemikaalitehtaan rakentamista Harjavaltaan.

”Koboltti on saatavuudeltaan kriittinen, ja sen hinta pysynee korkealla”, arvioi Tanja Kallio.

Siksi akkuteollisuus pyrkiikin pienentämään koboltin osuutta ja kasvattamaan nikkelin osuutta katodimateriaaleissa. Alkujaan nikkeliä, mangaania ja kobolttia oli NMC-akuissa yhtä paljon. Nykyisin suhteet ovat 6–2–2 ja tavoite on 8–1–1. Siis kahdeksan osaa nikkeliä, yksi osa sekä kobolttia että mangaania.

Anodipuolella taas yksi kehityshanke on hiilen korvaaminen piillä. Elektrolyytissä taas haaveena on kiinteä elektrolyytti liuoksen sijaan.

Sähköbussi tulee
Kaikissa kehityspoluissa on hyvät ja huonot puolensa. Yksi ongelmakohta on akkujen kestävyys. Kun elektrodille ladatessa ja purkaessa välillä tulee tulee lisää elektroneja ja välillä niitä poistuu, se tarkoittaa käytännössä turpoamista ja kutistumista. Eri materiaalit kestävät tätä jatkuvaa muodonmuutosta eri tavoin.

Sähköbussit ajavat vakioreittejä, joiden varrelta löytyvät latauspisteet. Suomalaisen Linkkerin valmistamia sähköbusseja kulkee muun muassa Kölnissä.

”Esimerkiksi nikkelin lisäämisen ongelma kobolttioksidin kustannuksella on, että silloin akku kestää vähemmän lataussyklejä”, sanoo Kallio.

Myös piin ongelma anodimateriaalina on juuri kestävyydessä.

Akun kestävyys, energiatiheys, turvallisuus ja hinta ovat asioita, joissa yhden korostaminen johtaa usein huononnuksiin toisessa. Kaikkea hyvää kaikkiin käyttötarkoituksiin tarjoavaa akkukemikaaliyhdistelmää ei vaan ole löytynyt.

Sähköbusseihin on kuitenkin VTT:n mukaan löytynyt optimiratkaisu anodimateriaaliksi, litiumtitanaatti. VTT:n mukaan toimivin sähköbussijärjestelmä on sellainen, jossa akut ovat pieniä ja niitä ladataan usein. Tässä mallissa iso sähköbussi pärjää vain 55 kilowattitunnin akulla, siis puolet pienemmällä kuin isolla akulla varustettu Tesla.

Litium-titanaattiakkua voi ladata jopa 350 kilowatin latausteholla jopa 20 000 kertaa.

Pikalatauksen ongelma henkilöautoissa on, että pikalataus syö aina akun elinikää, eikä akku kestä hitaammin ladattunakaan kuin 1 000–2 000 lataussykliä.

VTT:n laskujen mukaan sähköbussi on jo kokonaistaloudellisempi ratkaisu kuin dieselbussi. Miksei titanaatti sitten sovi henkilöauton akkujen ratkaisuksi?

Titanaattiakun energiatiheys on NMC-akkuun verrattuna surkea, eli suuri paino sulkee titanaattiakun pois henkilöautojen valikoimasta. Henkilöautoilla ei myöskään ajeta aina vakioreittiä, joissa nopeita pikalatuspurskeita on tarjolla yhtenään.

Hieno ratkaisu siis, mutta vain busseille.

Kierrätys ontuu

Sähköautoja halutaan lisää ennen kaikkea ympäristösyiden vuoksi: paikallisia, ihmiselle myrkyllisiä päästöjä ei tule lainkaan. Hiilidioksidipäästötkin ovat pienet, ainakin jos kulutettu sähkö on tuotettu vähäpäästöisesti.

Akkujen kierrätys on kuitenkin vielä alkutekijöissään. Akkuja kyllä kerätään, mutta se ei tarkoita, että kaikki niiden materiaalit kiertäisivät oikeasti takaisin käyttöön.

”Esimerkiksi litiumia ei oteta litiumakuista käytännössä lainkaan talteen, ei myöskään harvinaisia maametalleja nikkeli-metallihydridiakuista”, sanoo Aalto-yliopiston apulaisprofessori Mari Lundström.

Jos kierrätysprosessissa tavoitellaan esimerkiksi kuparia, menee suuri osa muista metalleista usein kuonaan eli jätteeseen – ja litium siis kokonaan. Kyse on paljolti murskatun akun metallien erotustehokkuudesta. Isojakeinen murske on kuparirikasta, hieno taas koboltti- ja litiumrikasta.

Sähköautojen ajoakkuja ei toisaalta ole vielä kierrätykseen merkittävästi edes päätynyt.

Akkutekniikassa yksi akkutyyppi on kierrätettävyydeltään huippua: perinteinen lyijyakku. Lyijyakun lyijystä kiertää peräti 99 prosenttia uudelleen käyttöön.

 

[0nanias]

Tämä taitaa olla harhaanjohtavin artikkeli aikoihin, napsahti eteen uutissyötteestä ja päätin lukaista läpi. Väitteet oli niin kovaa tuubaa että oli pakko kaivaa vähän lähteitä esiin.
Saksalaisyhtiöltä mullistava akkukeksintö – BMW i3:n ajosäde yli kolminkertaistui | Tuulilasi

"Uutinen" on ilmeisesti käännös tästä: https://www.autoblog.com/2018/09/06/bmw-i3-100kwh-lion-smart-battery/

Ja tässä yhtiön oma, alkuperäinen pörssitiedote liittyen koko "Light battery" -konseptiin, mikä ei ole sen kummempi juttu kuin tesla-tyyppinen modulaarinen rakenne, jonka kyseinen bms-valmistaja on kehittänyt. LION E-Mobility AG: First Details of the LION Smart LIGHT Battery Concept - dgap.de

On aina yhtä kivaa lukea asiansa tuntevien toimittajien tuotoksia

 

[mRkukov]

Tämä taitaa olla harhaanjohtavin artikkeli aikoihin

En meinannut uskoa väitettä, mutta sitten luin jutun. Siis joka kennossa omat sytyttimet! Miksei kukaan ole aikaisemmin sitä keksinyt!

 

[otaar]

 

[otaar]

Uusi innovaatio: akku hotkii hiilidioksidia

 

[jefreitteri]

"Tätä varhaista järjestelmää ei ole vielä optimoitu ja se edellyttää jatkokehitystä. Toistaiseksi akun käyttöikä on rajoitettu kymmeneen lataus-purkausjaksoon. Tutkijoiden mukaan tällaiset akut ovat vielä vuosien päässä elinkelpoisesta tuotteesta sillä tämä tutkimus kattaa vain yhden tarpeellisista edistysaskeleista, jotta ne olisivat käytännöllisiä."

Sanoisin, että noin kuusikymmentä vuotta niin on markkinavalmis akku.

 

[otaar]

Superioniset kiteet voivat mullistaa akut

Ihan just...

 

[mRkukov]

Joko nyt nähdään todellinen akkuläpimurto? Mullistavan tekniikan tuotantolinjat pyörivät jo täyttä häkää

Kiinassa onnistuttu tekemään solid state akkuja. "Mullistava", eli noin 30% parempi kuin nykyiset. Voi toki olla että tuossa tekniikassa on vielä reilusti optimoitavaa, joten katsotaan mitä tuleman pitää.

 

[mRkukov]

Uusi tekniikka lupaa 4000 kilometriä jaksavia sähköautoja ja 10 vuorokauden akkukestoa puhelimiin

Ongelma se että anodi+katodi liukenee kokonaan. Ei siis kerrota montako kertaa voi ladata, jos kertaakaan.

 

[David ":DA" Imodium]

Onkos muuten missään mitään näppärää yhteenvetoa lähihistoriasta miten nämä "uusien tekniikkojen lupaukset" ovat akkuteknologiassa realisoituneet? Eletäänkö me nyt jotain "tulevaisuutta" missä kymmenen vuoden takaisen akkuteknologian luvattiin mullistavan tämän teollisuudenalan? Näin satunnaisena seuraajana kehitys on ollut aika lineaarista eikä mullistavia hyppäyksiä ole tullut sitten 70-luvun..? Lupauksia meinaan on vuosittain a+5 jossa n. on kunkin vuoden vuosiluku.

 

[Tonnin Seteli]

Kai me tavallaan eletään joidenkin 1990-luvun hurjien lupausten tulevaisuutta ja juuri sen lineaarisen kehityksen ansiosta.

Esimerkiksi Samsung 30Q on vähän joka tavalla eri maata kuin viime vuosikymmenen alun 1,8 tai 2 ampeeritunnin vakiot 18650-kennot tai 2,2 Ah esimerkki läppäristäni vuodelta 2008. 35E on pelkän kapasiteetin puolesta edellistäkin vakuuttavampi ja toki voittaa muutenkin nämä vanhat raakileet kaikessa muussakin edes niukasti, vaikka on kovasti energiatiheyttä varten optimoitu. Eivätkä nämäkään kai ole enää 2018 ihan uusinta ja kauneinta.

Joskus, kun litiumioniakut olivat kallis erikoisuus, niiden suorituskyky alle puolet nykyisestä kaikilla mittareilla ja käytännön tekniikka pyöri nikkeliakuilla jos lyijy ei mahtunut koteloon, hypetettiin muistaakseni modernin li-ionin kaltaisia akkuja. Olihan se silloin vastaavaa akkuhypeä että näiden piti yleistyä ihan justiinsa.

Nykyään osa kennoista jopa kestää datasheetin mukaan läpi ruuvaamisen ilman liekkejä, eivät mene thermal runouttiin ihan pienessä lämpötilassa, kestävät hirveitä purkuvirtoja ja törkeää ylinopeaa lataustakin ainakin posahtamatta, ja ovat samalla helvetin suorituskykyisiä. Kyllä ne datasheetit on ihan silkkaa scififantasiaa 25 vuoden takaisilla silmillä katsoen.

 

[Nomber]

Onkos muuten missään mitään näppärää yhteenvetoa lähihistoriasta miten nämä "uusien tekniikkojen lupaukset" ovat akkuteknologiassa realisoituneet? Eletäänkö me nyt jotain "tulevaisuutta" missä kymmenen vuoden takaisen akkuteknologian luvattiin mullistavan tämän teollisuudenalan? Näin satunnaisena seuraajana kehitys on ollut aika lineaarista eikä mullistavia hyppäyksiä ole tullut sitten 70-luvun..? Lupauksia meinaan on vuosittain a+5 jossa n. on kunkin vuoden vuosiluku.

Vaikuttaa ainakin näin maallikon silmin, että mitään varsinaista uutta ei ole tullut aikoihin. Perus litium akkua on vaan kehitetty pikkuhiljaa paremmaksi. Toki parempi kun ei mitään, mutta olisi kiva jos joku näistä ”suurista lupauksista” joskus oikeasti toimisi ja tulisi uusi teknologia joka oikeasti olisi huomattavan paljon parempi kuin nykyinen. Mutta oletettavasti kovin on hankalaa kyllä, koska luulisi aika monen tahon koittavan keksiä parempaa akkuteknologiaa, olisi aikamoinen kultakaivos kun sellaisen keksisi ja patentoisi.

 

[otaar]

Nestemäinen pii voi mullistaa energian varastoinnin

Kai tämäkin akuksi lasketaan, vaikkei ehkä ihan kännykkäkokoluokkaan voida skaalata

 

[mRkukov]

Nestemäinen pii voi mullistaa energian varastoinnin

Kai tämäkin akuksi lasketaan, vaikkei ehkä ihan kännykkäkokoluokkaan voida skaalata

Kun sähköä tarvitaan, nestemäinen valkoisena hohtama pii pumpataan valoa säteilevien putkien läpi. Tämä valo muunnetaan erikoisvalmisteisilla aurinkokennoilla sähköksi, joka voidaan syöttää kaupungin sähköverkkoon. Viilentynyt nestemäinen pii voidaan pumpata takaisiin ”kylmään” tankkiin odottamaan seuraavaa varastointijaksoa. Näin nestemäinen pii toimii ikään kuin suurena uudelleenladattavana akkuna.

Kaikkea sitä keksitäänkin. Eikö tuosta kuumasta olisi voinut tehdä sähköenergiaa ihan perinteisillä turbiineilla? Vai onko tosiaan kannattavampaa kerätä säteilyenergiaa.

 

[Tonnin Seteli]

Näkisin eroksi, että tuossa voidaan ottaa kuumasta talteen vain se energiamäärä, mikä tarvitaan ja saadaan suoraan sähköksi, eikä tule (ainakaan paljon) kädenlämpöistä vähäarvoisempana lämpönä käytettäväksi kuten perinteisessä turbiinilaitoksessa tulisi.

Loppu energia säilyy systeemissä.

 

[Lallijuoppo]

Vaikuttaa ainakin näin maallikon silmin, että mitään varsinaista uutta ei ole tullut aikoihin. Perus litium akkua on vaan kehitetty pikkuhiljaa paremmaksi. Toki parempi kun ei mitään, mutta olisi kiva jos joku näistä ”suurista lupauksista” joskus oikeasti toimisi ja tulisi uusi teknologia joka oikeasti olisi huomattavan paljon parempi kuin nykyinen. Mutta oletettavasti kovin on hankalaa kyllä, koska luulisi aika monen tahon koittavan keksiä parempaa akkuteknologiaa, olisi aikamoinen kultakaivos kun sellaisen keksisi ja patentoisi.

Onkos jossain jotain käppyrää, missä näkisi paljonko se kapasiteetti on kasvanut vuosien myötä? Itsestä tuntuu, että se parantunut kapasiteetti hukataan ainakin kännyköissä siihen, että akut ovat vastaavasti fyysiseltä kooltaan puolet pienempiä kuin ennen.
Sähköautonkaan ongelma ei taida varsinaisesti olla enää kapasiteetti, vaan että se akku on edelleen liian kallis.

 

[valurauta]

Esimerkiksi Samsung 30Q on vähän joka tavalla eri maata kuin viime vuosikymmenen alun 1,8 tai 2 ampeeritunnin vakiot 18650-kennot tai 2,2 Ah esimerkki läppäristäni vuodelta 2008. 35E on pelkän kapasiteetin puolesta edellistäkin vakuuttavampi ja toki voittaa muutenkin nämä vanhat raakileet kaikessa muussakin edes niukasti, vaikka on kovasti energiatiheyttä varten optimoitu. Eivätkä nämäkään kai ole enää 2018 ihan uusinta ja kauneinta.

Aikaa vuosituhannen alusta on kohta kulunut jo pari vuosikymmentä. Onko litium-akkujen kehitys ollut edes yhtä joutuisaa kuin NiCd- ja NiMH-akuilla aiemmin? Näkyy NiMH-akkujenkin kapasiteetti kasvaneen melkoisesti vuosituhannen alusta.

NiCd-akuista taisi saada ihan kunnolla virtaa jo 90-luvulla? Kapasiteetti tosin oli mitä oli.

 

[Tonnin Seteli]

Onkos jossain jotain käppyrää, missä näkisi paljonko se kapasiteetti on kasvanut vuosien myötä? Itsestä tuntuu, että se parantunut kapasiteetti hukataan ainakin kännyköissä siihen, että akut ovat vastaavasti fyysiseltä kooltaan puolet pienempiä kuin ennen.
Sähköautonkaan ongelma ei taida varsinaisesti olla enää kapasiteetti, vaan että se akku on edelleen liian kallis.

Aikaa vuosituhannen alusta on kohta kulunut jo pari vuosikymmentä. Onko litium-akkujen kehitys ollut edes yhtä joutuisaa kuin NiCd- ja NiMH-akuilla aiemmin? Näkyy NiMH-akkujenkin kapasiteetti kasvaneen melkoisesti vuosituhannen alusta.


NiCd-akuista taisi saada ihan kunnolla virtaa jo 90-luvulla? Kapasiteetti tosin oli mitä oli.

Käppyrää on vaikka missä, mutta li-ionin kapasiteetti on tuplannut ja muut ominaisuudet ovat kehittyneet helvetisti paremmin.

Li-ionin kehitys on ollut jotain ihan muuta kuin nikkeliakkujen. Toki nikkeliakut ovat nykyään alkalia parempia pienoiskoossa kaikin tavoin ja ennen olivat paskoja, mutta litiumit ne vasta ovatkin kehittyneet. Täydestä pommista lähes täydelliseen akkuun, joka tekee melkein mitä vaan pyydetään kuten bensatankki.

Nikkeliakuista ei saa kunnolla virtaa tänäkään päivänä.

Tietenkin johonkin niin basiciin kuin sähköautoon on kumpi vain pärjännyt jo pitkään. Ihan käyttökelpoinen sähköauto saadaan vaikka lyijyakuilla jos ajetaan vain Prismaan kuten 90% höröjen ajoista. Jos pitää ajaa normimatka, kysymyshän on vain hinnasta ja köyhälle on kaikki kallista. Ilmaiset sähköautot eivät ole tulossa ihan pian ja verottajahan ne lopulta tappaa vaikka mikä ihmeakku tulisi huomenna.

 

[otaar]

Kaikkea sitä keksitäänkin. Eikö tuosta kuumasta olisi voinut tehdä sähköenergiaa ihan perinteisillä turbiineilla? Vai onko tosiaan kannattavampaa kerätä säteilyenergiaa.

Valo muuttuu hyvällä hyötysuhteella suoraan sähköksi, hukkalämpö menee kuitenkin "kylmään" tankkiin, ei liikkuvia ja kuluvia osia piipumpun lisäksi?

 

[Lallijuoppo]

Jos pitää ajaa normimatka, kysymyshän on vain hinnasta ja köyhälle on kaikki kallista. Ilmaiset sähköautot eivät ole tulossa ihan pian ja verottajahan ne lopulta tappaa vaikka mikä ihmeakku tulisi huomenna.

Toki köyhälle kaikki on kallista, mutta miksi rikaskaan maksaisi huonommasta enemmän?
500 kilsan toimintasäde riittänee varmaan 99% ihmisten normaaleihin ajoihin, kunhan se on myös talvella ja auto on lämmin. Ja tällaisen pitäisi maksaa sama kuin vastaava bensa-auto.

En nyt jaksa tarkistaa tämän hetken tarkkoja hintoja, mutta jos joku Nissan Leaf on 40 000 euroa ja varmasti vähintään vastaava normivehje 20 000 euroa, niin on siinä vähän liikaa hintaeroa.

 

[mRkukov]

Tekniikan Maailma

Spoileri

800 kilometriä ajoa yhdellä latauksella? Tutkijat hehkuttavat: Litiumilma-akut tuovat sähköautojen seuraavan ison loikkauksen ISTOCK TEKSTI TEKNIIKAN MAAILMA 1 jako Jaa Facebookissa Jaa Twitterissä Jaa sähköpostilla Litiumilma-akut ovat akkuteknologian seuraava vallankumouksellinen kehitysaskel.Amerikkalaisen Illinoisin Chicagon yliopiston insinöörit uskovat, että uusi akkuteknologia voi jopa kymmenkertaistaa akkukapasiteetin verrattuna litium-ioniakkuihin. Moninkertaistuneen energiatiheyden lisäksi litiumilma-akut ovat tutkijoiden mukaan nykyisiä akkuja kevyempiä, mikä on tärkeää erityisesti autoteollisuuden tarpeita silmällä pitäen. Chicagon yliopiston tutkijoiden mukaan litiumilma-akuista voidaan tehdä edelleen energiatehokkaampia edistyneillä kaksiulotteisista materiaaleista valmistetuilla katalyyteillä. Mullistavat väitteet perustuvat tutkijoiden tekemiin kokeisiin, joiden tuloksia on julkaistu Advanced Materials -lehdessä. ”TÄLLÄ HETKELLÄ sähköajoneuvojen keskimääräinen toimintamatka on noin 160 kilometriä latausta kohden. Kaksiulotteisten katalyyttien ja litiumilma-akkujen myötä se voisi nousta 650–800 kilometriin”, toteaa Amin Saleh-Khojin, joka on yksi tutkimuksen kirjoittajista ”Se olisi valtava läpimurto energianvarastoinnissa.” Tutkijat povaavat litiumilma-akkujen ja uudenlaisten katalyyttien moninkertaistavan esimerkiksi sähköautojen toimintamatkan. Litium-ilma-akussa katodi on siellä, mistä happi kulkeutuu akun sisään. Happi ja muut ympäristön kaasut kulkevat elektrolyyttiin hiilipohjaisen huokoisen ristikkorakenteen lävitse. (Amin Salehi-Khojin) Saleh-Khojin tutkimusryhmineen on syntetisoinut ja testannut viittätoista erilaista kaksiulotteista siirtymämetalli-dikalkogeeni-materiaalia, joita he ovat käyttäneet akkujensa katalyytteinä. Käytännössä nimihirviö tarkoittaa siirtymämetalleihin perustuvia yhdisteitä, jotka sisältävät kahden eri happiryhmään kuuluvan alkuaineen atomeja. ”Kaksiulotteisessa muodossaan näillä katalyyteillä on huomattavasti paremmat sähköominaisuudet sekä suurempi sähkökemiallisiin reaktioihin osallistuva pinta-ala”, tutkimuksen pääkirjoittaja Leily Majidi jatkaa. TUTKIJOIDEN MUKAAN nämä katalyytit parantavat akun ominaisuuksia huomattavasti verrattuna perinteisiin katalyytteihin, kuten kultaan ja platinaan. Akkuteknologiaan on viime vuosina luvattu jättiharppausta eteenpäin useissa tutkimuksissa, mutta litium-ioniakut ovat edelleen vallassa. Tämäkään tutkimus ei lupaa vallankumousta huomiseksi. Tutkijat muistuttavat, että teknologia on edelleen kokeellista. Tällaiset uutiset kertovat kuitenkin paljon siitä, kuinka paljon uudenlaisten akkujen kehittämiseen käytetään resursseja. Ennemmin tai myöhemmin innovaatiot alkavat näkyä myös laboratorion ulkopuolella.

Yet another "vielä laboratorio asteella" oleva mullistus. Tuskin koskaan kaupallistuu tämäkään.

 

[otaar]

Iso askel kohti magnesiumakkuja

"University College Londonin ja Chicagon yliopiston tutkijoiden tutkimustyössä esitellään uusi, skaalautuva menetelmä sellaisen materiaalin valmistamiseksi, joka pystyy varastoimaan magnesiumioneja suurella jännitteellä."

Yhden akun osan valmistus on mahdollista isossa mittakaavassa

 

[otaar]

Protoniakusta apua sähköautoon?

tällä ajetaan kuuhun asti

 

[jefreitteri]

Hienohan tuo olisi. Silti toistuu samat vanhat:
"saattaa"
"olisi"
"potentiaalia"
"vielä on tehtävää.."
Jne jne...

 

[waagner]

Toivon mukaan joku tekniikka löis pian läpi. En malttas odottaa että esim. kännyköiden akut saataisiin kevyemmiksi.

 

[Tonnin Seteli]

Millä todennäköisyydellä seuraava li-ioniakin paremman tiheyden antava kaupallistettava akkutekniikka tarjoaa muuten saman eli koko paketin vailla merkittäviä heikkouksia? Saattaa käydä niin, että aiempi tekniikka jää siihen rinnalle etujensa vuoksi.

Samahan ei käytännössä koske nimh-akkujen jatkuvaa käyttöä, joka on ihan perinteen vuoksi kuten alkaliparistotkin, eikä lyijyakkuja, joita on esim. autoissa ihan vaan r&d-osastojen insinöörien velttouden takia. Hirveä läjä kuollutta massaa ja vaikka mitä muuta harmia.

Todellinen suuri etu verrattuna li-ioniin ei minusta olisi tiheyden, turvallisuuden tai suorituskyvyn parantuminen eikä edes pidempi elinikä, vaan edullisempi valmistus ja vähäisempi riippuvuus harvinaisista alkuaineista. Kaikki muu on pikkuhiljaa tullut li-ioneissa sille tasolle, että akusto pärjää yhä useammassa sovelluksessa lähes kaikin tavoin nestepolttoaineelle.

Joku puhelinten akuista sekoilu on aivan älytöntä. Puhelimissa ei ole ongelmana, ettei riittävää akkutiheyttä olisi tarjolla, vaan energiaa tuhlataan aivan estottomasti kuten muutenkin toimivat päin vittua. Lisäksi mainstreamlaitteissa lippulaivoja myöten on ihan vaan tietoisesti pieni kapasiteetti, koska asiakkaat suostuvat ostamaan kesken päivän ladattavia laitteita.

 

[Lallijuoppo]

Joku puhelinten akuista sekoilu on aivan älytöntä. Puhelimissa ei ole ongelmana, ettei riittävää akkutiheyttä olisi tarjolla, vaan energiaa tuhlataan aivan estottomasti kuten muutenkin toimivat päin vittua. Lisäksi mainstreamlaitteissa lippulaivoja myöten on ihan vaan tietoisesti pieni kapasiteetti, koska asiakkaat suostuvat ostamaan kesken päivän ladattavia laitteita

En usko puhelinvalmistajien olevan niin tyhmiä, että eivät ottaisi asiakkaiden rahat, jos ne haluavat vaikka tuplakapasiteettisia akkuja.

Kyllä ne ovat varmasti asiaa tutkineet ja niin vaan kaikki haluaa mahdollisimman pienen luurin käyttöajan kustannuksella. Eikä vaihdettava akku ilmeisesti lisää myyntiä yhtään, joten turha kai sellaistakin sitten on tarjota.

 

[Tonnin Seteli]

En usko puhelinvalmistajien olevan niin tyhmiä, että eivät ottaisi asiakkaiden rahat, jos ne haluavat vaikka tuplakapasiteettisia akkuja.

Kyllä ne ovat varmasti asiaa tutkineet ja niin vaan kaikki haluaa mahdollisimman pienen luurin käyttöajan kustannuksella. Eikä vaihdettava akku ilmeisesti lisää myyntiä yhtään, joten turha kai sellaistakin sitten on tarjota.

Niitä tuplakapasiteetin laitteita onkin myynnissä. Lähinnä mainstreamlaitteissa on aika vakio kapasiteetti. Suurin osa asiakkaista ei vaan välitä. Riittävä akunkesto ei vaadi laitteen kasvattamista juurikaan.

Oletus on kaikkiaan väärä. Todistuksena on, että kaikki laitteet kautta historian ovat muuten olleet asiakkaiden toiveiden mukaan optimoituja. Alkaen Zetor-traktoreista. Totta on, etteivät valmistajat tyhmiä ole. Miksi turhaan panostaa johonkin, mikä ei vaikuta ostopäätökseen.

 

[juha88]

Käppyrää on vaikka missä, mutta li-ionin kapasiteetti on tuplannut ja muut ominaisuudet ovat kehittyneet helvetisti paremmin.

Li-ionin kehitys on ollut jotain ihan muuta kuin nikkeliakkujen. Toki nikkeliakut ovat nykyään alkalia parempia pienoiskoossa kaikin tavoin ja ennen olivat paskoja, mutta litiumit ne vasta ovatkin kehittyneet. Täydestä pommista lähes täydelliseen akkuun, joka tekee melkein mitä vaan pyydetään kuten bensatankki.

Nikkeliakuista ei saa kunnolla virtaa tänäkään päivänä.

Tietenkin johonkin niin basiciin kuin sähköautoon on kumpi vain pärjännyt jo pitkään. Ihan käyttökelpoinen sähköauto saadaan vaikka lyijyakuilla jos ajetaan vain Prismaan kuten 90% höröjen ajoista. Jos pitää ajaa normimatka, kysymyshän on vain hinnasta ja köyhälle on kaikki kallista. Ilmaiset sähköautot eivät ole tulossa ihan pian ja verottajahan ne lopulta tappaa vaikka mikä ihmeakku tulisi huomenna.

Olisiko sitä dataa esittää? Sillä Panasonicin NCR18650 taisi tulla >3000mAh lukemilla jo kymmenen vuotta sitten, ja ilmeisesti uudetkaan 18650 kennot eivät ole energiatiheyttä saaneet kasvatettua (Samsung, yms..?)? Joka tarkoittaisi ettei 10 vuoteen ole tapahtunut oikein yhtään mitään. Teslan käyttämiä 2170 kennoja yleisesti saatavilla, onko 18650 tullut väliinputoaja ja kehitys näkyisi 2170 saralla?

Toki pelkkää energiatiheyttä ei kannattaisi katsella, kun raportoivat että Teslan akut kestää ja kestää...

Mutta sähköautojen huima yleistyminen vaatisi myös että energiantiheyttä tai -tilavuutta saataisiin harppauksilla eteenpäin. Päteviä graapheja kehityksestä? Kaikenlaisia esitetään (alla) mutta vaikea sanoa mikä käytännön saatavuus jos akkutyyppejä/valmistajia ei mainita. Panasoniciltakin ollut mainosmateriaalia jo 2010 roadmäpistä jossa mennään 4000-5000mAh lukemissa 18650 kennoissa jo 2015. =/

 

[Tonnin Seteli]

Siinähän datan kyselijä itse postasi sitä haluamaansa dataa.

3 ampeeritunnin 18650 on tosiaan jo vanha juttu. Suorituskykyinen 3 ampeeritunnin 18650 on paljon tuoreempi. Ehkä nyt 3 vuoden aikana on vähemmän järisyttäviä uutuuksia siinä formaatissa.

Sähköautojen yleistyminen ei vaadi energiatiheyden tai käyttöiän lisäämistä enää yhtään, vaikka niitä on tulossa. Akuston hankintahinnan putoaminen riittäisi.

 

[Erkki_erikeepperi]

Sähköautossa akuston uusiminen taitaa maksaa jopa kaksi kertaa sen verran, mikä on suomalaisten keskiverto auton arvo tällä hetkellä...

Eli vaikka oletetaan, että ihmisillä jotenkin ihmeen kaupalla olisi mahdollisuus hankkia itselleen sähköauto, niin ei niillä kyllä koskaan ole siihen varaa uusia akkuja hommata kun tarve vaatii, ellei hinnat laske huomattavasti...

Lisäksi on mahdollista, ettei niitä akkuja välttämättä kannata enää uusia vaikka olisi varaakin, jos sillä autolla ei enää ole siinä vaiheessa akkujenkaan vertaa arvoa... Siis joskus 15 vuoden kuluttua esimerkiksi.

 

[mRkukov]

Mullistus sähköautojen akkuihin – Hinnat voivat romahtaa pian

24M:n uusimman tiedotteen mukaan se on tuotekehityksessään saavuttanut uuden virstanpylvään: akkuteknologialla on saavutettu energiatiheys, joka on yli 250 wattituntia kilogrammaa kohden.

Esimerkiksi Tesla Model 3:n akuissa energiatiheys on suunnilleen saman verran. 24M:n tavoitteet ovat kunnianhimoisempia pidemmällä aikavälillä, tavoitteena on kehittää akku, jonka energiatiheys on 350 wattituntia per kilogramma.

Jokohan oikeasti tulisi jotain "mullistavaa", joka ei jäisi laboratorioon kuolemaan? Uutisen mainitsema 40% halvempi ja vähintään yhtä tiheä kuin nykyiset tarkoittaisi oikeasti aika isoa hinnan laskua mm. sähköautoihin.

 

[mRkukov]

Sveitsiläisvalmistaja esitteli sähköauton, jonka lataaminen on yhtä nopeaa kuin tankkaus huoltoasemalla

Uuden akkuteknologian ansiosta Piëch Mark Zeron akut voi ladata 80% kapasiteettiin alle viidessä minuutissa.

Piëch lupaa vapauttaa uuden akkuteknologiansa myös muiden valmistajien käyttöön.

80% lataus alle viidessä minuutissa... montakohan latausta kestää ennen kuin kapasiteetti puolittuu?

 

[Zacksa]

Sveitsiläisvalmistaja esitteli sähköauton, jonka lataaminen on yhtä nopeaa kuin tankkaus huoltoasemalla




80% lataus alle viidessä minuutissa... montakohan latausta kestää ennen kuin kapasiteetti puolittuu?

Tai sitten kantama on kilometrin

 

[mRkukov]

Tai sitten kantama on kilometrin

Uutisessa oli että kantama 500km luokkaa. Siinä saa olla jo aika korkeat jännitteet että tuollaista tehoa pystyy mistään töpselistä repimään.

 

[sirace]

Uutisessa oli että kantama 500km luokkaa. Siinä saa olla jo aika korkeat jännitteet että tuollaista tehoa pystyy mistään töpselistä repimään.

Latausivrta vaatimattomat 0.25kwh/sekunti, voipi kaapelit käydä vähän lämpöisenä...

 

[Loisteho]

500km kantama vaatii karkeasti 100kWh akun, siitä kun lataa 80kWh neljään ja puoleen minuuttiin, on lataustehon oltava mukavat megawatti. Mahdollista ihan kaupallistetullakin teknologialla, esim. LTO -akkuja käytteän, mutta hinta vaan karkaa käsistä ja akuston paino kolminkertaistuu. Vaihtoehtoisesti samat suoritusarvot halvassa ja kevyessä paketissa saa perus LiPo -akulla, jos vaan on rahaa ja halua vaihtaa akusto parin kuukauden välein uuteen.

 

[Juves]

Latausivrta vaatimattomat 0.25kwh/sekunti, voipi kaapelit käydä vähän lämpöisenä...

Tosta kun pyörittää tunnit ja sekuntit pois, niin se latausteho olis 900kW. Esim 400V jännitteellä tarkoittaisi 2250A virtaa. Eli jännitteen olis oltava isompi.

 

[Lallijuoppo]

Tosta kun pyörittää tunnit ja sekuntit pois, niin se latausteho olis 900kW. Esim 400V jännitteellä tarkoittaisi 2250A virtaa. Eli jännitteen olis oltava isompi.

Mikä muuten olisi mahdollista ns. jotenkin järkevästi saada käyttöön? Nopeasti wipipediassa lukee, että sähkön levityksessä pienkuluttajalle jännite on 100-1000 voltin välissä. Eli voisiko helpostikin laittaa latausasemat 1000 volttisiksi?

 

[Loisteho]

Mikä muuten olisi mahdollista ns. jotenkin järkevästi saada käyttöön? Nopeasti wipipediassa lukee, että sähkön levityksessä pienkuluttajalle jännite on 100-1000 voltin välissä. Eli voisiko helpostikin laittaa latausasemat 1000 volttisiksi?

Ei nämä pikalaturit olekaan tulossa pienkuluttajille, vaan omille latausasemilleen, joihin vedetään 20kV+ linjat.

Auton painoksi ilmoitetaan "alle 1800kg", tuohon päästäkseen ei ole mitään mahdollisuutta, että megawatin laturi olisi rakennettu itse autoon, vaan regulointi on suoritettava puhtaasti latausasemassa, mutta kun sähköautojen akustojen jännite on nykyisin korkeimmillaankin 900V, pitäisi latauskaapelin kestää 1000A. Menee jo kuntoilusta kun vääntelee reidenpaksuista kuparikaapelia auton latauspistokkeeseen. Vrt. Teslan supercharger, senkään latausjohto ei mikään naru ole, vaikka tehoa irtoaa "vain" 120kW.

 

[erihyva]

Ei nämä pikalaturit olekaan tulossa pienkuluttajille, vaan omille latausasemilleen, joihin vedetään 20kV+ linjat.

Auton painoksi ilmoitetaan "alle 1800kg", tuohon päästäkseen ei ole mitään mahdollisuutta, että megawatin laturi olisi rakennettu itse autoon, vaan regulointi on suoritettava puhtaasti latausasemassa, mutta kun sähköautojen akustojen jännite on nykyisin korkeimmillaankin 900V, pitäisi latauskaapelin kestää 1000A. Menee jo kuntoilusta kun vääntelee reidenpaksuista kuparikaapelia auton latauspistokkeeseen. Vrt. Teslan supercharger, senkään latausjohto ei mikään naru ole, vaikka tehoa irtoaa "vain" 120kW.

Nykyään 250kW

Tesla will build new, faster Superchargers and update cars to use them

 

[mRkukov]

Kuulostaa kyllä aika hurjalta jos alettaisiin lataamaan autoa megawatin teholla. Ottamatta kantaa siihen millaisella töpselillä tuota ladattaisiin, pitäisi akuston olla aika järeä. Toisaalta tuollainen akusto joka pystyy ottamaan vastaan tehoa megawatilla olisi aika vaarallinen jos purkuteho olisi samaa luokkaa. Ei tuo mahdotonta ole, mutta aika hurjaa mahduttaa moinen henkilöautoon.

Jos tuollainen akkujärjestelmä saataisiin tehtyä ja sen kestävyys olisi riittävä niin tuollaisella latausnopeudella voisi alkaa myös raskas liikenne toimimaan. Kaupunkibussit ja samaa linjaa ajavat rekat toimisi hienosti sähköllä. Noh katsotaan mitä oikeasti saavat aikaan ja mitä muttia tuonkin teknologian takaa oikeasti löytyy.

 

[Dudem]

Löysinkin kuvan tuosta uudesta piuhasta millä saa vähän reilummin sähköä autoon pikana. Vähän voi joutua punnertamaan, jos nosturi on rikki.

Spoileri: linkki jos kuva ei pelitä

https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/assets.eti.co.uk/legacyUploads/2014/02/ETI-38-1024x680.jpg