Yleistä keskustelua sähköautoista

[Viinioksa]

Sinänsä tosiaan kumma kun bensa ja diesel vaan halpenee ja sähköautoille tulee lisää veroja. Eli ilmeisesti liikenteen sähköistäminen ei ole yhteiskunnan tavoite vaan polttomoottoreilla jatkaminen hamaan tulevaisuuteen. Erikoista sinänsä kun joku vuosi sitten tuosta sähköistymisestä puhuttiin niin paljon ja että sillä saadaan päästöjä alas, mutta nyt sitten vähin äänin luovutaankin koko hommasta? Samaan aikaan sitten puhutaan että suomelle tulee miljardien eurojen eu sakot kun ei päästä päästötavoitteisiin. Luulisi että olisi veronmaksajiöle halvempaa jakaa ilmaiseksi sähköautot ihmisille kun maksaa vuosittain mahdollisesti kymmenien miljardien eu sakkoja ulkomaille?

Eiköhän sinne nakata remontti Reiska tai joku muu yhdentekevä puhuva pää kertomaan, että näin piti tehdä että on oikeudenmukaista. Ymmärrän verojen keräämisen, mutta tuo 35 miljoona pieneltä porukalta on jotakin ihan muuta kuin valtion talouden paikkaamista

 

[kuoris]

Ymmärrän verojen keräämisen, mutta tuo 35 miljoona pieneltä porukalta on jotakin ihan muuta kuin valtion talouden paikkaamista

Logiikka toki se että hyvätuloiset ajavat sähköllä (mikä on osittain totta) ja heitä voi vähän lisää verottaa. Ja seuraavana vuonna vähän lisää jne.

 

[TommiZeliard]

Eiköhän sinne nakata remontti Reiska tai joku muu yhdentekevä puhuva pää kertomaan, että näin piti tehdä että on oikeudenmukaista. Ymmärrän verojen keräämisen, mutta tuo 35 miljoona pieneltä porukalta on jotakin ihan muuta kuin valtion talouden paikkaamista

Tuota 35 miljoonaa ei kerätä ihan pieneltä porukalta, vaikka korotus osuu muita pahemmin pieneen porukkaan.

BEV henkilöautot ja pakut, perusveron korotus 3.5.2024 kannan mukaan:
53 €/a *(93 549 + 3 549) = 5 146 194 €/a

BEV henkilöautot, käyttövoimaveron korotus, 3.5.2024:
35 €/a * 93 549 = 3 274 215 €/a

PHEV henkilöautot, perusveron korotus, 3.5.2024:
38 €/a * 146 566 = 5 569 508 €/a

Henkilöauto PHEV:istä noin 2,7 % on dieseleitä.

PHEV henkilöauto bensiini, käyttövoimakorotus, 3.5.2024:
40 €/a * 0,973 * 146 566 = 5 704 349 €/a

PHEV henkilöauto diesel, käyttövoimahelpotus 3.5.2024:
-140 €/a * 0,027 * 146 566 = -554 019 €/a (vero pienenee)


Tässä vaiheessa säästöjä on saatu kasaan 19 140 247 €/a, eli puuttuu 15 859 753 €/a.

Ainoa lausuntopyynnössä mainittu ryhmä yllä mainittujen lisäksi oli pienipäästöiset ei-ladattavat hybridihenkilöautot, joiden perusveron nousuksi oli kerrottu 0-11 €/a. En osaa sanoa noiden tarkkaa määrää, mutta 01/2015-06/2024 rekisteröitiin 151 492 kpl ei-ladattavaa bensa-/diesel-henkilöautoa. Pyöristetään määrä yläkanttiin 200 000:een. Vaikka kaikkien perusvero nousisi haarukan maksimin, eli 11 €/a, olisi vaikutus vain:
11 €/a * 200 000 = 2 200 000 €/a

Edelleen puuttuu 13 659 753 €/a, joten pakosti veronmaksuun osallistuu selvästi lueteltua suurempi porukka (=vähäpäästöiset bensa-/diesel-henkilöautot), jotta säästöä tulisi 35 M€.

Vedetään äskeinen yläkantti takaisin, ja lasketaan montako ei-ladattavaa autoa tarvitaan, jos niiden korotus olisi 0-11 haarukan keskiarvo 5,5 €/a.

15 859 753 €/a / 5,5 €/a = 2,88 milj. autoa. (yli liikennekäytössä olevan henkilöautokannan)

Ylärajan 11 eurolla tarvittaisiin 1,44 milj. autoilijaa maksajaksi. Noin montaa vähäpäästöistä tuskin löytyy, tai sitten valtiovarainministeriö on tulkinnut vähäpäästöisyyttä vähän suurpiirteisemmin. Oikeasti on varmaankin laskettu ja arvioitu BEV ja PHEV määrät 01/2026-tilanteen mukaan, jolloin vähäpäästöisiä ei tarvita ihan 1,44-2,88 miljoonaa talkoisiin. Joka tapauksessa tuon 35 miljoonan maksamiseen tulee osallistumaan melko iso porukka, vaikka sähköautoilijat ja bensa-plugarit maksavatkin muita enemmän per auto.

 

[kuoris]

Jos joku kaivaisi sieltä löytyisi varmaan valiokunnan jäsen joka ajaa diesel-hybridillä!

Eihän toi korotus ole "paha" mutta kun tietää että tuosta tulee joka hallituksen raha-automaatti jatkossa..

 

[jerker66]

Jos joku kaivaisi sieltä löytyisi varmaan valiokunnan jäsen joka ajaa diesel-hybridillä!

Eihän toi korotus ole "paha" mutta kun tietää että tuosta tulee joka hallituksen raha-automaatti jatkossa..

No ei kai kukaan oletakaan että liikenteen verokertymää voisi radikaalisti pienentää liikenteen sähköistyessä.
Silti sähköauton "polttoainekulut" on erittäin paljon pienemmät. Ja toisekseen, niiltä vanhojen polttomoottoriropposten ajajilta ei kauheasti voi enää enempää rosvota kun ne tuppaa olemaan matalapalkka-aloilla. Nehän jää kotiin ja työvoimapula siellä missä sitä oikeasti on pahenee entisestään. Suomessa kyllä olisi työttömiä korkeastikin koulutettuja jotka voisivat kouluttautua vaikka hoitoalalle mutta jostain syystä haluja ei ole. Vaimo tosin vaihtoi kieltenopettajasta(filologian maisteri) henkilökohtaiseksi avustajaksi mutta näitä on vähän.

Tämä siirtyy (taas) offtopikin puolelle vaikka vahvasti liikenteen sähköistymiseen liittyykin. Työnantajat, oli kyse julkisesta tai yksityisestä, edellyttävät lähes kaikki oman auton käyttöä. Ei ole kotihoidolla, avustajilla, kotisairaanhoidolla ym. työssään työnantajan sähköautoja. Siis ei mitään autoetuja vaan ihan työautona. Siellä missä on, ne on jotain Yariksia tms. Sille MAX 20k euron ei-kääpiöauton kokoiselle sähkikselle olisi maailmalla valtavat markkinat. Myös siellä tavan kuluttajan autona. Esimerkiksi meillä. Nekin vähät mitkä on jonkun 23-27k on jotain reilun kolmen metrin suurkaupunkiautoja. Pelti ei nyt niin hirveästi maksa etteikö sellainen voisi olla neljä metriä järjellisellä takaistuintilalla(EX-30 on käsittämätön tässä suhteessa versus sama autoSmartina) ja peräkontilla.

 

[Sallys]

Miksi siitä yhden polkimen ajosta pitäisi pitää?

Ei tarvitsekaan mutta jos yhden polkimen ajo assosioituu negatiivisessa mielessä sähkötrukkiin niin selvästikin siellä on psykologinen este joka varmasti vaikuttaa siihen kokonaisvaltaiseen kokemukseen yhden polkimen ajosta.

 

[P.T]

Sehän koko D tilan pointti on, että siinä regen on jarrun takana ja auto rullaa muuten pääasiassa vapaasti.

Itsellä ei ole tullut vastaan yhtäkään sähköistä kulkinetta, jossa olisi noin. Kaikissa ajamissani D:llä tulee suunnilleen polttiksen moottorijarrutusta vastaava hidastuvuus ja auto rullaa oikeasti kun vaihtaa N:lle. Valikoista tai rattiläpysköistä D:n ehkä saa oikeasti rullaavaksi. Toki voi olla että monikin auto käyttäytyy kuvaamallasi tavalla.

 

[jopee]

Itsellä ei ole tullut vastaan yhtäkään sähköistä kulkinetta, jossa olisi noin. Kaikissa ajamissani D:llä tulee suunnilleen polttiksen moottorijarrutusta vastaava hidastuvuus ja auto rullaa oikeasti kun vaihtaa N:lle. Valikoista tai rattiläpysköistä D:n ehkä saa oikeasti rullaavaksi. Toki voi olla että monikin auto käyttäytyy kuvaamallasi tavalla.

Bemarit rullaa vapaasti jos edellä ei aja kukaan. Jos siinä on joku niin hidastelee kunnes auton mielestä on sopiva turvaväli jolloin jatkaa taas rullailua. Ajoittain aika ärsyttävä ominaisuus kehien ruuhkissa.
Saa siihen halutessaan päälle myös kiinteän regenin eri tasoisena tai sitten yhden polkimen ajon.

 

[P.T]

Bemarit rullaa vapaasti jos edellä ei aja kukaan. Jos siinä on joku niin hidastelee kunnes auton mielestä on sopiva turvaväli jolloin jatkaa taas rullailua. Ajoittain aika ärsyttävä ominaisuus kehien ruuhkissa.
Saa siihen halutessaan päälle myös kiinteän regenin eri tasoisena tai sitten yhden polkimen ajon.

Itse muistelisin i3:n koeajolta sen hidastaneen vauhtia D-moodissa, mutta en mene vannomaan. Bemarikin on tässä reilun kymmenen vuoden aikana ehtinyt tekemään monenlaisia autoja, joten eroja voi olla.

 

[kaarlos]

Itsellä ei ole tullut vastaan yhtäkään sähköistä kulkinetta, jossa olisi noin. Kaikissa ajamissani D:llä tulee suunnilleen polttiksen moottorijarrutusta vastaava hidastuvuus ja auto rullaa oikeasti kun vaihtaa N:lle. Valikoista tai rattiläpysköistä D:n ehkä saa oikeasti rullaavaksi. Toki voi olla että monikin auto käyttäytyy kuvaamallasi tavalla.

Omassa ID3:ssa ei ole tuota moottorijarrutus-fiilistä vaan täysin vapaa rullaus, mutta esim. risteystä tai edellä ajavaa autoa lähestyessä auto hidastelee automaattisesti.

Mutta hyvä pointti, varmaan yhtä monta implementaatiota kun on autojakin.

 

[Kvarkki]

Ei ole tripletissä yhden polkimen ajoa, ei ainakaan Seatissa. Eikä tripletin toteutus ole parhain mahdollinen. Esimerkiksi Ioniq 5:ssä on vielä enemmän valinnanvaraa miten auto käyttäytyy regenin osalta. Siinä taitaakin olla kaikki mahdolliset vaihtoehdot valittavissa.

Kyllä Seatillakin pystyy yhdellä polkimella ajamaan suht vaivattomasti, jos siitä pitää. B:llä se kyllä pysähtyy. Menee enemmän makuasioiden puolelle sanooko tuota yhden polkimen ajoksi vai ei. Ioniqissa maksimi on vähän voimakkaampi, mutta pääosin molemmissa malleissa on hyvinkin samanlaiset asetukset mahdollista saada. Ts. jokaiselle jotakin ja käyttäjä saa itse valita.

 

[Ryderio]

Itse muistelisin i3:n koeajolta sen hidastaneen vauhtia D-moodissa, mutta en mene vannomaan. Bemarikin on tässä reilun kymmenen vuoden aikana ehtinyt tekemään monenlaisia autoja, joten eroja voi olla.

I3 on aina yhden polkimen ajo -moodissa. Jossain 100km/h jälkeen se ei regeneroi kyllä ilmeisesti. Uudemmissa on sitten erilainen.

Minusta tuo on i3:ssa juuri niin kuin auton olisi aina pitänyt toimia. Todella kiva. Toisille ei näytä sopivan.

 

[HengaHox]

Mikäs ongelma siinä on, että auto rullaa vapaasti ilman kaasua, ja kun painat kevyesti jarrua niin ensin otetaan energiaa talteen ja vasta tietyn jarrupaineen jälkeen aletaan käyttämään myös itse jarruja?

Ainakaan testaamissani VAG konsernin autoissa sitä ei ole tehty hyvin. (sis. MEB ja ei meb alustaiset autot) Talvella kun regeni on olematon akun lämpötilan takia, se jarrupoljin tuntuu ihan erilaiselta kun eka senttimetri onkin ihan löysä eikä tee mitään. Ehkä siihen tottuu, mutta kuten tuolla todettiin että ei ole pakko tykätä one-pedalista, ei ole pakko myöskään tykätä vaihtelevan tuntuisesta jarrupolkimesta. Kuitenkin se on huomattavasti isompi turvallisuusriski että jarrupoljin ei jarruta, kuin se että auto hidastaa kun nostaa jalan polkimelta.

Olin joku talvi matkustajana mebbiläisen kyydissä niin kuski meinasi ajaa jonkun perään kun ei jarru toiminutkaan talviaamuna odotetulla tavalla. Turha riski. Ja jos autossa on yhdistetyt jarrut ja regen, sitä ei taida saada edes millään kolmannen osapuolen lisäpalikalla pois päältä. Puhumattakaan että se olisi toggle jossain auton omassa käyttöliittymässä.

 

[pokkus]

Kyllä Seatillakin pystyy yhdellä polkimella ajamaan suht vaivattomasti, jos siitä pitää. B:llä se kyllä pysähtyy. Menee enemmän makuasioiden puolelle sanooko tuota yhden polkimen ajoksi vai ei. Ioniqissa maksimi on vähän voimakkaampi, mutta pääosin molemmissa malleissa on hyvinkin samanlaiset asetukset mahdollista saada. Ts. jokaiselle jotakin ja käyttäjä saa itse valita.

Ei ainakaan oma Mii pysähtynyt B:llä. Aina piti lopullinen pysäytys tehdä jarrulla ihan samoin kuin esim. ID4:llä. Yleisesti se yhden polkimen ajon määritelmä on juuri se, että auto oikeasti pysähtyy paikoilleen voimapolkimen noston jälkeen eikä lähde ryömimään, kun jalan nostaa jarrulta.

 

[Vepasto]

Tuossa kun on ollut recuperaatiosta paljon puhetta, niin Audin systeemi vaikuttaa aika kehittyneeltä ?

Jos oiken ymmärrän recuperaatiota, voi säädellä lennosta ratin takana olevilla läpysköillä (entiset rattivaihteet ) ja 95% jarrutuksista voidaan hoitaa energian talteenotolla.

Efficient interaction between recuperation and friction brake

www.audi-mediacenter.com

Onko tässä oikeasti jotain uutta ja hyvää vai vain taitavaa markkinointia untuvikoille ?

 

[blastermaster]

Ainakaan testaamissani VAG konsernin autoissa sitä ei ole tehty hyvin. (sis. MEB ja ei meb alustaiset autot) Talvella kun regeni on olematon akun lämpötilan takia, se jarrupoljin tuntuu ihan erilaiselta kun eka senttimetri onkin ihan löysä eikä tee mitään. Ehkä siihen tottuu, mutta kuten tuolla todettiin että ei ole pakko tykätä one-pedalista, ei ole pakko myöskään tykätä vaihtelevan tuntuisesta jarrupolkimesta. Kuitenkin se on huomattavasti isompi turvallisuusriski että jarrupoljin ei jarruta, kuin se että auto hidastaa kun nostaa jalan polkimelta.

Olin joku talvi matkustajana mebbiläisen kyydissä niin kuski meinasi ajaa jonkun perään kun ei jarru toiminutkaan talviaamuna odotetulla tavalla. Turha riski. Ja jos autossa on yhdistetyt jarrut ja regen, sitä ei taida saada edes millään kolmannen osapuolen lisäpalikalla pois päältä. Puhumattakaan että se olisi toggle jossain auton omassa käyttöliittymässä.

50tkm tuli meb skodilakilla ajettua ja tuo jarrutuntuma oli ajettavuudessa ehkä se huonoin asia. Juuri tuon vuoksi että tuntuma vaihteli jatkuvasti. Ainoa tapa käyttää pelkkiä kitkajarruja oli laittaa vapaalle kesken ajon.

Tuossa kun on ollut recuperaatiosta paljon puhetta, niin Audin systeemi vaikuttaa aika kehittyneeltä ?

Jos oiken ymmärrän recuperaatiota, voi säädellä lennosta ratin takana olevilla läpysköillä (entiset rattivaihteet ) ja 95% jarrutuksista voidaan hoitaa energian talteenotolla.

Efficient interaction between recuperation and friction brake

www.audi-mediacenter.com

Onko tässä oikeasti jotain uutta ja hyvää vai vain taitavaa markkinointia untuvikoille ?

Äkkiseltään kuulostaa ihan samalle mitä ainakin MEB ja E-GMP autot tekee.

 

[skude]

Kyllä se joku Niro taitaa olla. MG5 voisi olla myös, mutta Niro vois olla kumminkin fiksumpi ja varmempi valinta.

Edit: isompiakkuiset lefat täyttäis noi tarpeet myös, mutta vaikkei chademoa otettaisikaan huomioon, alkaa sisätiloiltaan olla jo aika vanhahtava muihin verrattuina.

PS. Panokatot (verholla) rules, ne jotka väittää muuta, ovat väärässä. Samoin kuin ne, joiden mielestä valkoinen on autolle paras väri.

Myös Skoda Enyaq ja Volkkarin Id4 alkaa olee tossa hintaluokassa. Ainoastaan mikä miinuksena niin takuut ovat menneet jo.

 

[TheMeII]

Ei ainakaan oma Mii pysähtynyt B:llä. Aina piti lopullinen pysäytys tehdä jarrulla ihan samoin kuin esim. ID4:llä. Yleisesti se yhden polkimen ajon määritelmä on juuri se, että auto oikeasti pysähtyy paikoilleen voimapolkimen noston jälkeen eikä lähde ryömimään, kun jalan nostaa jarrulta.

Mii pysähtyy jos on loivaa ylämäkeä, sen jälkeen menee myös päälle mäkilähtöavustin ja jos haluat siirtää autoa vähän lähemmäs edellä ajavaa niin se hyppää eteenpäin koska mäkilähtöavustin ei lähde ihan pintakaasulla pois.

 

[Tommy Goldfish]

Mii pysähtyy jos on loivaa ylämäkeä, sen jälkeen menee myös päälle mäkilähtöavustin ja jos haluat siirtää autoa vähän lähemmäs edellä ajavaa niin se hyppää eteenpäin koska mäkilähtöavustin ei lähde ihan pintakaasulla pois.

Puhutaanko tässä nyt bensa vai sähkö miistä?

VW:n vastine ei tee mitään tuollaista hyppäämistä ja pysähtyy myös alamäkeen.

 

[TheMeII]

Puhutaanko tässä nyt bensa vai sähkö miistä?

VW:n vastine ei tee mitään tuollaista hyppäämistä ja pysähtyy myös alamäkeen.

Sähköautokeskustelu tämä lienee olevan, ja tietääkseni noissa ei pitäisi olla opd:tä vaan tommonen 1,1 polkimen ajo eli tasasella jää rullaamaan

 

[pokkus]

Mii pysähtyy jos on loivaa ylämäkeä, sen jälkeen menee myös päälle mäkilähtöavustin ja jos haluat siirtää autoa vähän lähemmäs edellä ajavaa niin se hyppää eteenpäin koska mäkilähtöavustin ei lähde ihan pintakaasulla pois.

Joo, ei pidä sotkea mäkilähtöavustinta ja yhden polkimen ajoa keskenään. Yhden polkimen ajoa tukeva auto pysähtyy tasaisella, ala- ja ylämäessä sekä kaikessa tältä väliltä.

 

[Wes Wishbone]

Myös Skoda Enyaq ja Volkkarin Id4 alkaa olee tossa hintaluokassa. Ainoastaan mikä miinuksena niin takuut ovat menneet jo.

Ei mee noilla spekseillä. Jos hinnan ja kilsat lukitsee ja joustaa akusta, niin löytyy 52kwh ID4 ja 45kwh Enijakkeja. Pysyisin näistä kyllä kaukana ihan vaan koska MEB.

 

[Hesemonni]

Ensimmäiset koeajoraportit Q6:sta on vihdoin päästetty ilmoille. Tässä Autogefuhlin raportti.



Kyllähän tuolla ajalisi. Hyvin hiljaiseksi kaveri sanoo myös tuota laitosta. Oman silmään pirun nätti SUV tuon värisenä.

Yllättävän pienet takatilat ja yökkömuovia mm. ovissa ja keskikonsolissa.

Mielenkiintoista olisi nähdä, mitä Skoda saisi aikaan tällä PPE-alustalla.

 

[mrBarrelNut]

Yllättävän pienet takatilat ja yökkömuovia

Mä en ymmärrä miten noissa "jännästi" muotoilluissa mittaristoissa tyydytään kuitenkin sisäisesti kahteen suorakulmanäyttöön. Näyttää halvalta.

Esim. Escaladessa näyttöala oikeasti seuraa näytön muotoja.

 

[Vepasto]

Yllättävän pienet takatilat ja yökkömuovia mm. ovissa ja keskikonsolissa.

Mielenkiintoista olisi nähdä, mitä Skoda saisi aikaan tällä PPE-alustalla.

Todenneäköisesti olisivat saaneet takapenkille 10 cm lisää tilaa ja 200 litraa konttiiin.
Aika kompaktit ovat takapenkin tilat, yllättävän pienet. Tosin ei Audi ole koskaa tiloilla juhlinut. Lienee harkittu ratkaisu.

Eikös ovien materiaaliksi mainittu pehmeä muovi yläosasta ja verhoiltu alta? Lienee aika standardiratkaisu nykyään. Kritiikkiä videolla tuli B pilarin ehta aidosta ämpärimuovista.
Keskikonsoli on taas kyllä erittäin herkkä narmuille ja pölylle ja sormenjäljille. Minusta pianolakattu pinta on hieno kun se on vaan siisti.

Mä en ymmärrä miten noissa "jännästi" muotoilluissa mittaristoissa tyydytään kuitenkin sisäisesti kahteen suorakulmanäyttöön. Näyttää halvalta.

Halpuutusta kaiketi ? Pisti kanssa silmään tuossa videossa kun aurinko paistoi sopivasti , niin itse neliönäytöt erottuivat ikävän selvästi taustasta. Sinänsä tämä on yllättävää kun nykyisissäkin on muotoon leikattuja näyttäjä ihan vakiona.

Onko nuo ratin nappulat ja kuskin oven hallintapaneeli samanlainen totetutus kuin volkkarin parjatut kosketusnäyttönappulat ? Olisi aika koomista jos ne olisvat uineet tuonne.

Yksi asia joka ei vaihdu koskaan, on ikkunannostimien nappulat, nämähän ovat olleet jo vuosikymmeniä prikulleen samanlaiset ja monissa konsernipeleissä.

Kotilatauspaikat auton molemmilla puolilla, tämä lienee aika harvinaista, mutta erinomainen ratkaisu.

 

[HengaHox]

Tuossa kun on ollut recuperaatiosta paljon puhetta, niin Audin systeemi vaikuttaa aika kehittyneeltä ?

Jos oiken ymmärrän recuperaatiota, voi säädellä lennosta ratin takana olevilla läpysköillä (entiset rattivaihteet ) ja 95% jarrutuksista voidaan hoitaa energian talteenotolla.

Efficient interaction between recuperation and friction brake

www.audi-mediacenter.com

Onko tässä oikeasti jotain uutta ja hyvää vai vain taitavaa markkinointia untuvikoille ?

Jos toimii samalla tavalla kuin Q8 niin saa läpysköistä säädettyä, mutta resetoituu nollaan jos käyttää vakkarin päälle ja pois. Ja tietenkin resetoituu jos pysäköi auton. Todella ärsyttävää jos haluaa että edes vähän moottorijarrua olisi päällä aina. En miellä mitenkään erityisen hyväksi, ei ole tarvetta säätää regeniä joka mutkassa kuin F1 autossa.

Sitäkään en ymmärrä että mikä siinä on että varsinkaan sakemannien autot ei osaa muistaa muuta kuin penkin asetukset. Ajomoodejakaan ne ei muista, aina resetoituu. Ei kovin käyttäjäystävällistä että aina pitää laittaa asetukset uudelleen. Siihen päälle hidas infotainmentti mitä pitää tämän takia räplätä joka ajon alussa niin ei jatkoon.

 

[Gugi^]

Ainakaan testaamissani VAG konsernin autoissa sitä ei ole tehty hyvin. (sis. MEB ja ei meb alustaiset autot) Talvella kun regeni on olematon akun lämpötilan takia, se jarrupoljin tuntuu ihan erilaiselta kun eka senttimetri onkin ihan löysä eikä tee mitään. Ehkä siihen tottuu, mutta kuten tuolla todettiin että ei ole pakko tykätä one-pedalista, ei ole pakko myöskään tykätä vaihtelevan tuntuisesta jarrupolkimesta. Kuitenkin se on huomattavasti isompi turvallisuusriski että jarrupoljin ei jarruta, kuin se että auto hidastaa kun nostaa jalan polkimelta.

Olin joku talvi matkustajana mebbiläisen kyydissä niin kuski meinasi ajaa jonkun perään kun ei jarru toiminutkaan talviaamuna odotetulla tavalla. Turha riski. Ja jos autossa on yhdistetyt jarrut ja regen, sitä ei taida saada edes millään kolmannen osapuolen lisäpalikalla pois päältä. Puhumattakaan että se olisi toggle jossain auton omassa käyttöliittymässä.

Varmaan niin tottumis- tai makuasioita, mutta itse olen ollut MEB Enyaqin jarrutuntumaan erittäin tyytyväinen. Myös talvella. Omaan ajotyyliin ja ajatusmaailmaan tuo kai toimii. Jos edessä ei ole risteystä tai muita autoja niin rullaa miltei täysin vapaasti (regen mittari näyttää jotain 2kw regeniä). Jos taas tunnistaa lähestyttävän risteystä tai edessä on autoja niin jarruttaa regenillä voimakkaammin. Tämä toki tekee sen että hidastuvuus vaihtelee jokaisessa tilantessa niin voi joku toinen tuntea sen outona ja ärsyttävänä.
Ratin takaa "vaihdeläpysköistä" sitten voi lisätä/vähentää regeniä tilanteen ja tarpeen mukaan, tai jarrupolkimella lisää. Palaa kuitenkin heti kaasuun koskiessa takaisin auto-regenille.
Tai sitten tässä kun tulee jatkuvasti ajeltua työpaikkojen ja sukulaisten hyvin vaihtelevilla autoilla niin sitä on turtunut ettei niin kiinnitä huomiota johonkin jarrutuntumaan enää, kunhan jotenkin pysähtyy.

Se erikoisuus tuossa on että jos ajaa vakkarilla ja hyppää suoraan jarrulle kytkemättä ensin vakkaria pois, niin ei käytä regeniä ollenkaan. Tällöin jarrutuntuma on tosiaan hyvin erilainen ja heikompi kuin normaalisti kun jarrutetaan pelkillä perusjarruilla. Itse tähän jo tottunut niin ettei aiheuta ongelmaa. Ottaa vakkarin pois ennen jarrutteluja, jolloin regen tulee mukaan normaalisti. Tai tekee tuplajarrutuksen eli jarrun painamisen jälkeen nostaa jalan jarrulta ja painaa uudelleen jarrua, jolloin regen tulee mukaan taas normaalisti.

B-modesta tai One Pedalista en perusta. Pari kertaa kokeillut B-modea Enyaqissa ja tuntui rasittavalta jännittää nilkkaa tarkkaan tietyssä asennossa. Jos yhtään löysäsi niin heti tuli kauhean voimakas moottorijarrutus, kokoajan sai jännittää jalkaa mikä tuntui rasittavalle.

 

[Hesemonni]

Todenneäköisesti olisivat saaneet takapenkille 10 cm lisää tilaa ja 200 litraa konttiiin.
Aika kompaktit ovat takapenkin tilat, yllättävän pienet. Tosin ei Audi ole koskaa tiloilla juhlinut. Lienee harkittu ratkaisu.

Eikös ovien materiaaliksi mainittu pehmeä muovi yläosasta ja verhoiltu alta? Lienee aika standardiratkaisu nykyään. Kritiikkiä videolla tuli B pilarin ehta aidosta ämpärimuovista.
Keskikonsoli on taas kyllä erittäin herkkä narmuille ja pölylle ja sormenjäljille. Minusta pianolakattu pinta on hieno kun se on vaan siisti.

Ovissa ovat tuota ylintä muovia moittineet yllättävän kovaksi ja joku "epäaudimaiseksi". Pikkujuttu, mutta näin useamman Audin omistaneena täydellistähäön sitä on vailla

Ongelmahan tuossa pianolakatussa on, että ne pinnat, joihin sitä käytetään harvoin ovat siistejä, koska tuossa kaikki pöly, mikronaarmut ja sormenjäljet näkyvät todella herkästi.

Joskus tuntuu, että taistelen tuulimyllyjä vastaan, koska autoteollisuus vain on päättänyt, että tuota pitää joka paikkaan tunkea ja pienen miehen ristiretkellä tuota vastaan ei liene vaikutusta Ja tokkopa katteesta montaa kymppiä olisi kadonnut, jos näissäkin olisi jokin mattapintainen materiaali. Keskellä esim. harjattu alumiini (tai jotain). Ero muutaman vuoden päästä lienee aika huima.

Autossa on varmasti tehty paljon asioita oikein ja ehdottomasti menee koeistuntaan. Suurin kummastus on tosiaan tuo aiemminkin mainittu takatilojen mitoitus ottaen huomioon, että kyseessä on ~12cm pidempi auto, kuin Enyaq (Jossa tilaa on skodamaisesti runsaasti) ja myöskin täysi sähköautoksi kehittyneelle alustalle rakennettu, joten suuri kummastus onkin.

E: Niin joo, tuo latausluukkujen aukaisumekanismi vaikuttaa juuri semmoiselta turhalta härpäkkeeltä, mikä tulee aiheuttamaan ongelmia joko talvella tai ajan myötä, koska tulee varmasti rikkoutumaan. Tuosta mekanismista (Tai vaikka toisesta luukusta) säästämällä olisi voinut upgreidata sisusmateriaalit monta monituista kertaa.

 

[TheMeII]

Ovissa ovat tuota ylintä muovia moittineet yllättävän kovaksi ja joku "epäaudimaiseksi". Pikkujuttu, mutta näin useamman Audin omistaneena täydellistähäön sitä on vailla

Ongelmahan tuossa pianolakatussa on, että ne pinnat, joihin sitä käytetään harvoin ovat siistejä, koska tuossa kaikki pöly, mikronaarmut ja sormenjäljet näkyvät todella herkästi.

Joskus tuntuu, että taistelen tuulimyllyjä vastaan, koska autoteollisuus vain on päättänyt, että tuota pitää joka paikkaan tunkea ja pienen miehen ristiretkellä tuota vastaan ei liene vaikutusta Ja tokkopa katteesta montaa kymppiä olisi kadonnut, jos näissäkin olisi jokin mattapintainen materiaali. Keskellä esim. harjattu alumiini (tai jotain). Ero muutaman vuoden päästä lienee aika huima.



Autossa on varmasti tehty paljon asioita oikein ja ehdottomasti menee koeistuntaan. Suurin kummastus on tosiaan tuo aiemminkin mainittu takatilojen mitoitus ottaen huomioon, että kyseessä on ~12cm pidempi auto, kuin Enyaq (Jossa tilaa on skodamaisesti runsaasti) ja myöskin täysi sähköautoksi kehittyneelle alustalle rakennettu, joten suuri kummastus onkin.

E: Niin joo, tuo latausluukkujen aukaisumekanismi vaikuttaa juuri semmoiselta turhalta härpäkkeeltä, mikä tulee aiheuttamaan ongelmia joko talvella tai ajan myötä, koska tulee varmasti rikkoutumaan.

Seat Miissä on tuo kohta ihana. Kiiltomuovia ja semmoisessa kulmassa että sopivaan aikaan päivää aurinko mikä on muuten katon takana heijastuu suoraan silmiin

 

[hammers]

Parashan se olisi tietysti että autoissa saisi valita ja säätää ihan kaikkea oman mielensä mukaan. Harmittavasti näin ei vain ole. Onneksi kuitenkin ainakin Teslaan saa s3xy buttonit niin voi säätää regeniäkin sellaiseksi kun haluaa.

Saako s3xy buttoneilla säädettyä Autopilotin pitämää etäisyyttä edellä ajavaan pidemmäksi kuin se vakiona pisimmilään on? Koeajossa ainakin maksimietäisyys edellä ajavaan oli AIVAN liian lyhyt.

 

[Vepasto]

E: Niin joo, tuo latausluukkujen aukaisumekanismi vaikuttaa juuri semmoiselta turhalta härpäkkeeltä, mikä tulee aiheuttamaan ongelmia joko talvella tai ajan myötä, koska tulee varmasti rikkoutumaan. Tuosta mekanismista (Tai vaikka toisesta luukusta) säästämällä olisi voinut upgreidata sisusmateriaalit monta monituista kertaa.

Tuo luukkujen sähköinen avaus on kyllä yksi älyttömyys. Ensinnäkin se on pirun hidas, ja voin vain kuvitella toimivuuden talvella kun on jäätä ja lunta ympärillä. Mitähän ongelmaa ovat korjanneet tuolla sähköisellä avauksella ? Kenties siksi juuri kaksi luukkau kun toinen on rikki

Tuosta auton hiljaisuudesta on tullut paljon kommentteja ( ei moottorin hiljaisuus vaan ajomelu ja rengasmelu ). Toivottavasti edes osa tuosta pitää paikkaansa myös suomen karkeilla teillä. Tämä olisi iso plussa jos näin oikeasti on.

Väittävät että ajettavuuden takia edessä ja takana on erikokoiset renkaat. Lieneekö turhaa kikkailua ja hankaluutta rengaskaupoilla. Eipähän tarvii kierrättä enään renkaita etu ja takapään välillä.

 

[lindhmik]

Itsellä ei ole tullut vastaan yhtäkään sähköistä kulkinetta, jossa olisi noin. Kaikissa ajamissani D:llä tulee suunnilleen polttiksen moottorijarrutusta vastaava hidastuvuus ja auto rullaa oikeasti kun vaihtaa N:lle. Valikoista tai rattiläpysköistä D:n ehkä saa oikeasti rullaavaksi. Toki voi olla että monikin auto käyttäytyy kuvaamallasi tavalla.

Mulla ei tuosta johtuen ollut myöskään mitään tottumiskynnystä yhden polkimen ajoon. Moottorijarrutus on toki sähkärillä voimakkaampi ja sillä saa auton halutessaan myös kokonaan pysähdyksiin, mutta se vain tarkoittaa pienempiä jalan liikkeitä ja oli enemmänkin bonus kuin haitattekijä.

Olen aina tottunut ajamaan muutenkin autoa siten, että siinä on ns. veto päällä. Eli jarruttanut myös manuaalivaihteisilla autoilla moottorilla. En ole koskaan harrastellut esim. kytkin pohjassa valuttelua, puhumattakaan vaihteen kytkemistä vapaalle alamäessä yms. vammailua, jolla varmaan voi säästää desin polttoainetta 1000 kilometrillä. Avopuolisoni tuota harrasteli ja hänellä kesti kauemmin tottua yhteen polkimeen.

Ainoa olosuhde, jossa en tuosta tykkää, on sellainen jossa tarkoituksena on ajaa mutkaista tietä kovaa. Silloin ajaminen on huomattavasti tarkempaa kun kaikki tapahtuu jarrulla. Regen on aikamoinen romantiikan tappaja, jonka takia jarrutukset tapahtuvat liian aikaisin ja sitä tulee painettua liikaa. Jos saisi aikaiseksi lähteä koittamaan radalle, niin voisi kokeilla poistaako vasemman jalan jarrutus ongelman. Tuo vaatii aina sen verran totuttelua ettei ole yleisellä tiellä huvittanut kokeilla.

 

[blastermaster]

Väittävät että ajettavuuden takia edessä ja takana on erikokoiset renkaat. Lieneekö turhaa kikkailua ja hankaluutta rengaskaupoilla. Eipähän tarvii kierrättä enään renkaita etu ja takapään välillä.

Voi tuossa olla vähän perää ainakin huonommilla teillä. Skoda meni 235/255 rengastuksella kuin se kuuluisa juna kun taas Kia 255/255 renkailla vaatii selvästi enemmän ajamista. Tietysti alustageometriat, akselivälit ym. vaikuttaa.

Lisäksi vielä että VAG travel assist on aika paljon edellä korealaisten versiota.

 

[pokkus]

Voi tuossa olla vähän perää ainakin huonommilla teillä. Skoda meni 235/255 rengastuksella kuin se kuuluisa juna kun taas Kia 255/255 renkailla vaatii selvästi enemmän ajamista. Tietysti alustageometriat, akselivälit ym. vaikuttaa.

Volkkari-konsernin autot nyt ovat aina olleet valovuoden edellä ajettavuudessa korealaisia. Hankala uskoa, että tuo eriparirengastus toisi kovinkaan suurta eroa vaan kyllä se on alustageometriasta kiinni.

 

[blastermaster]

Volkkari-konsernin autot nyt ovat aina olleet valovuoden edellä ajettavuudessa korealaisia. Hankala uskoa, että tuo eriparirengastus toisi kovinkaan suurta eroa vaan kyllä se on alustageometriasta kiinni.

Jep, vaikka ei tuo Skoda muuten mikään alustan taidonnäyte ollut, enemminkin päinvastoin mutta kyllä vaikka vanhoissa Audeissa kyyti on ollut erinomaista melkein kaikissa tilanteissa. Tietysti huoltaessa se tukivarsiviidakko aiheuttaa pientä köhimistä.

Mielenkiintoista nähdä muuttuuko tilanne kun korealaiseen saa 235 talvinakit alle.

 

[OscarK]

E: Niin joo, tuo latausluukkujen aukaisumekanismi vaikuttaa juuri semmoiselta turhalta härpäkkeeltä, mikä tulee aiheuttamaan ongelmia joko talvella tai ajan myötä, koska tulee varmasti rikkoutumaan. Tuosta mekanismista (Tai vaikka toisesta luukusta) säästämällä olisi voinut upgreidata sisusmateriaalit monta monituista kertaa.

Tämä vaikutti hölmöläisen hommalta. Perinteinen luukku avautuu alle sekunnissa. Tässä piti odotella pari sekuntia painamisen jälkeen ennenkuin luukku edes aloitti aukeamaan ja aukeaminenkin oli sen verran hidasta, että luukun avautumiseen meni varmaan yli 5 sekuntia. Ja kiinni laittaminen tuntui omituiselta, kun joutui käsin vääntämään luukkua ikäänkuin moottoria/vastusta vasten sentin-pari, minkä jälkeen automatiikka älysi että laitetaanpa luukku kiinni.

Ja se tärkein kysymys: Mitä hyötyä tällä on tavoiteltu perinteiseen luukkuun nähden? Eli mikä on se lisäarvo tästä, minkä vuoksi kannattaa laittaa lisää mahdollisesti vikaantuvia osia?

Audimiehenä olin erityisen pettynyt rattiin, kun oikeiden näppäimien sijaan oli laitettu noita kosketus/hipaisunappeja. Ei aiheuttanut minkäänlaisia ostohaluja.

 

[Proscribo]

Mitä hyötyä tällä on tavoiteltu perinteiseen luukkuun nähden? Eli mikä on se lisäarvo tästä, minkä vuoksi kannattaa laittaa lisää mahdollisesti vikaantuvia osia?

Ehkäpä tässä haetaankin lisäarvoa valmistajalle. Uusia huoltokohteita, kun vanhoja jää pois käyttövoiman vaihtuessa.

Koomisuutta lisää vielä se, ettei tuo avautuminen edes toiminut ekalla yrityksellä, kummallakaan puolella.