Yleistä keskustelua sähköautoista

[Viinioksa]

Sinänsä tosiaan kumma kun bensa ja diesel vaan halpenee ja sähköautoille tulee lisää veroja. Eli ilmeisesti liikenteen sähköistäminen ei ole yhteiskunnan tavoite vaan polttomoottoreilla jatkaminen hamaan tulevaisuuteen. Erikoista sinänsä kun joku vuosi sitten tuosta sähköistymisestä puhuttiin niin paljon ja että sillä saadaan päästöjä alas, mutta nyt sitten vähin äänin luovutaankin koko hommasta? Samaan aikaan sitten puhutaan että suomelle tulee miljardien eurojen eu sakot kun ei päästä päästötavoitteisiin. Luulisi että olisi veronmaksajiöle halvempaa jakaa ilmaiseksi sähköautot ihmisille kun maksaa vuosittain mahdollisesti kymmenien miljardien eu sakkoja ulkomaille?

Eiköhän sinne nakata remontti Reiska tai joku muu yhdentekevä puhuva pää kertomaan, että näin piti tehdä että on oikeudenmukaista. Ymmärrän verojen keräämisen, mutta tuo 35 miljoona pieneltä porukalta on jotakin ihan muuta kuin valtion talouden paikkaamista

 

[kuoris]

Ymmärrän verojen keräämisen, mutta tuo 35 miljoona pieneltä porukalta on jotakin ihan muuta kuin valtion talouden paikkaamista

Logiikka toki se että hyvätuloiset ajavat sähköllä (mikä on osittain totta) ja heitä voi vähän lisää verottaa. Ja seuraavana vuonna vähän lisää jne.

 

[TommiZeliard]

Eiköhän sinne nakata remontti Reiska tai joku muu yhdentekevä puhuva pää kertomaan, että näin piti tehdä että on oikeudenmukaista. Ymmärrän verojen keräämisen, mutta tuo 35 miljoona pieneltä porukalta on jotakin ihan muuta kuin valtion talouden paikkaamista

Tuota 35 miljoonaa ei kerätä ihan pieneltä porukalta, vaikka korotus osuu muita pahemmin pieneen porukkaan.

BEV henkilöautot ja pakut, perusveron korotus 3.5.2024 kannan mukaan:
53 €/a *(93 549 + 3 549) = 5 146 194 €/a

BEV henkilöautot, käyttövoimaveron korotus, 3.5.2024:
35 €/a * 93 549 = 3 274 215 €/a

PHEV henkilöautot, perusveron korotus, 3.5.2024:
38 €/a * 146 566 = 5 569 508 €/a

Henkilöauto PHEV:istä noin 2,7 % on dieseleitä.

PHEV henkilöauto bensiini, käyttövoimakorotus, 3.5.2024:
40 €/a * 0,973 * 146 566 = 5 704 349 €/a

PHEV henkilöauto diesel, käyttövoimahelpotus 3.5.2024:
-140 €/a * 0,027 * 146 566 = -554 019 €/a (vero pienenee)


Tässä vaiheessa säästöjä on saatu kasaan 19 140 247 €/a, eli puuttuu 15 859 753 €/a.

Ainoa lausuntopyynnössä mainittu ryhmä yllä mainittujen lisäksi oli pienipäästöiset ei-ladattavat hybridihenkilöautot, joiden perusveron nousuksi oli kerrottu 0-11 €/a. En osaa sanoa noiden tarkkaa määrää, mutta 01/2015-06/2024 rekisteröitiin 151 492 kpl ei-ladattavaa bensa-/diesel-henkilöautoa. Pyöristetään määrä yläkanttiin 200 000:een. Vaikka kaikkien perusvero nousisi haarukan maksimin, eli 11 €/a, olisi vaikutus vain:
11 €/a * 200 000 = 2 200 000 €/a

Edelleen puuttuu 13 659 753 €/a, joten pakosti veronmaksuun osallistuu selvästi lueteltua suurempi porukka (=vähäpäästöiset bensa-/diesel-henkilöautot), jotta säästöä tulisi 35 M€.

Vedetään äskeinen yläkantti takaisin, ja lasketaan montako ei-ladattavaa autoa tarvitaan, jos niiden korotus olisi 0-11 haarukan keskiarvo 5,5 €/a.

15 859 753 €/a / 5,5 €/a = 2,88 milj. autoa. (yli liikennekäytössä olevan henkilöautokannan)

Ylärajan 11 eurolla tarvittaisiin 1,44 milj. autoilijaa maksajaksi. Noin montaa vähäpäästöistä tuskin löytyy, tai sitten valtiovarainministeriö on tulkinnut vähäpäästöisyyttä vähän suurpiirteisemmin. Oikeasti on varmaankin laskettu ja arvioitu BEV ja PHEV määrät 01/2026-tilanteen mukaan, jolloin vähäpäästöisiä ei tarvita ihan 1,44-2,88 miljoonaa talkoisiin. Joka tapauksessa tuon 35 miljoonan maksamiseen tulee osallistumaan melko iso porukka, vaikka sähköautoilijat ja bensa-plugarit maksavatkin muita enemmän per auto.

 

[kuoris]

Jos joku kaivaisi sieltä löytyisi varmaan valiokunnan jäsen joka ajaa diesel-hybridillä!

Eihän toi korotus ole "paha" mutta kun tietää että tuosta tulee joka hallituksen raha-automaatti jatkossa..

 

[jerker66]

Jos joku kaivaisi sieltä löytyisi varmaan valiokunnan jäsen joka ajaa diesel-hybridillä!

Eihän toi korotus ole "paha" mutta kun tietää että tuosta tulee joka hallituksen raha-automaatti jatkossa..

No ei kai kukaan oletakaan että liikenteen verokertymää voisi radikaalisti pienentää liikenteen sähköistyessä.
Silti sähköauton "polttoainekulut" on erittäin paljon pienemmät. Ja toisekseen, niiltä vanhojen polttomoottoriropposten ajajilta ei kauheasti voi enää enempää rosvota kun ne tuppaa olemaan matalapalkka-aloilla. Nehän jää kotiin ja työvoimapula siellä missä sitä oikeasti on pahenee entisestään. Suomessa kyllä olisi työttömiä korkeastikin koulutettuja jotka voisivat kouluttautua vaikka hoitoalalle mutta jostain syystä haluja ei ole. Vaimo tosin vaihtoi kieltenopettajasta(filologian maisteri) henkilökohtaiseksi avustajaksi mutta näitä on vähän.

Tämä siirtyy (taas) offtopikin puolelle vaikka vahvasti liikenteen sähköistymiseen liittyykin. Työnantajat, oli kyse julkisesta tai yksityisestä, edellyttävät lähes kaikki oman auton käyttöä. Ei ole kotihoidolla, avustajilla, kotisairaanhoidolla ym. työssään työnantajan sähköautoja. Siis ei mitään autoetuja vaan ihan työautona. Siellä missä on, ne on jotain Yariksia tms. Sille MAX 20k euron ei-kääpiöauton kokoiselle sähkikselle olisi maailmalla valtavat markkinat. Myös siellä tavan kuluttajan autona. Esimerkiksi meillä. Nekin vähät mitkä on jonkun 23-27k on jotain reilun kolmen metrin suurkaupunkiautoja. Pelti ei nyt niin hirveästi maksa etteikö sellainen voisi olla neljä metriä järjellisellä takaistuintilalla(EX-30 on käsittämätön tässä suhteessa versus sama autoSmartina) ja peräkontilla.

 

[Sallys]

Miksi siitä yhden polkimen ajosta pitäisi pitää?

Ei tarvitsekaan mutta jos yhden polkimen ajo assosioituu negatiivisessa mielessä sähkötrukkiin niin selvästikin siellä on psykologinen este joka varmasti vaikuttaa siihen kokonaisvaltaiseen kokemukseen yhden polkimen ajosta.

 

[P.T]

Sehän koko D tilan pointti on, että siinä regen on jarrun takana ja auto rullaa muuten pääasiassa vapaasti.

Itsellä ei ole tullut vastaan yhtäkään sähköistä kulkinetta, jossa olisi noin. Kaikissa ajamissani D:llä tulee suunnilleen polttiksen moottorijarrutusta vastaava hidastuvuus ja auto rullaa oikeasti kun vaihtaa N:lle. Valikoista tai rattiläpysköistä D:n ehkä saa oikeasti rullaavaksi. Toki voi olla että monikin auto käyttäytyy kuvaamallasi tavalla.

 

[jopee]

Itsellä ei ole tullut vastaan yhtäkään sähköistä kulkinetta, jossa olisi noin. Kaikissa ajamissani D:llä tulee suunnilleen polttiksen moottorijarrutusta vastaava hidastuvuus ja auto rullaa oikeasti kun vaihtaa N:lle. Valikoista tai rattiläpysköistä D:n ehkä saa oikeasti rullaavaksi. Toki voi olla että monikin auto käyttäytyy kuvaamallasi tavalla.

Bemarit rullaa vapaasti jos edellä ei aja kukaan. Jos siinä on joku niin hidastelee kunnes auton mielestä on sopiva turvaväli jolloin jatkaa taas rullailua. Ajoittain aika ärsyttävä ominaisuus kehien ruuhkissa.
Saa siihen halutessaan päälle myös kiinteän regenin eri tasoisena tai sitten yhden polkimen ajon.

 

[P.T]

Bemarit rullaa vapaasti jos edellä ei aja kukaan. Jos siinä on joku niin hidastelee kunnes auton mielestä on sopiva turvaväli jolloin jatkaa taas rullailua. Ajoittain aika ärsyttävä ominaisuus kehien ruuhkissa.
Saa siihen halutessaan päälle myös kiinteän regenin eri tasoisena tai sitten yhden polkimen ajon.

Itse muistelisin i3:n koeajolta sen hidastaneen vauhtia D-moodissa, mutta en mene vannomaan. Bemarikin on tässä reilun kymmenen vuoden aikana ehtinyt tekemään monenlaisia autoja, joten eroja voi olla.

 

[kaarlos]

Itsellä ei ole tullut vastaan yhtäkään sähköistä kulkinetta, jossa olisi noin. Kaikissa ajamissani D:llä tulee suunnilleen polttiksen moottorijarrutusta vastaava hidastuvuus ja auto rullaa oikeasti kun vaihtaa N:lle. Valikoista tai rattiläpysköistä D:n ehkä saa oikeasti rullaavaksi. Toki voi olla että monikin auto käyttäytyy kuvaamallasi tavalla.

Omassa ID3:ssa ei ole tuota moottorijarrutus-fiilistä vaan täysin vapaa rullaus, mutta esim. risteystä tai edellä ajavaa autoa lähestyessä auto hidastelee automaattisesti.

Mutta hyvä pointti, varmaan yhtä monta implementaatiota kun on autojakin.

 

[Kvarkki]

Ei ole tripletissä yhden polkimen ajoa, ei ainakaan Seatissa. Eikä tripletin toteutus ole parhain mahdollinen. Esimerkiksi Ioniq 5:ssä on vielä enemmän valinnanvaraa miten auto käyttäytyy regenin osalta. Siinä taitaakin olla kaikki mahdolliset vaihtoehdot valittavissa.

Kyllä Seatillakin pystyy yhdellä polkimella ajamaan suht vaivattomasti, jos siitä pitää. B:llä se kyllä pysähtyy. Menee enemmän makuasioiden puolelle sanooko tuota yhden polkimen ajoksi vai ei. Ioniqissa maksimi on vähän voimakkaampi, mutta pääosin molemmissa malleissa on hyvinkin samanlaiset asetukset mahdollista saada. Ts. jokaiselle jotakin ja käyttäjä saa itse valita.

 

[Ryderio]

Itse muistelisin i3:n koeajolta sen hidastaneen vauhtia D-moodissa, mutta en mene vannomaan. Bemarikin on tässä reilun kymmenen vuoden aikana ehtinyt tekemään monenlaisia autoja, joten eroja voi olla.

I3 on aina yhden polkimen ajo -moodissa. Jossain 100km/h jälkeen se ei regeneroi kyllä ilmeisesti. Uudemmissa on sitten erilainen.

Minusta tuo on i3:ssa juuri niin kuin auton olisi aina pitänyt toimia. Todella kiva. Toisille ei näytä sopivan.

 

[HengaHox]

Mikäs ongelma siinä on, että auto rullaa vapaasti ilman kaasua, ja kun painat kevyesti jarrua niin ensin otetaan energiaa talteen ja vasta tietyn jarrupaineen jälkeen aletaan käyttämään myös itse jarruja?

Ainakaan testaamissani VAG konsernin autoissa sitä ei ole tehty hyvin. (sis. MEB ja ei meb alustaiset autot) Talvella kun regeni on olematon akun lämpötilan takia, se jarrupoljin tuntuu ihan erilaiselta kun eka senttimetri onkin ihan löysä eikä tee mitään. Ehkä siihen tottuu, mutta kuten tuolla todettiin että ei ole pakko tykätä one-pedalista, ei ole pakko myöskään tykätä vaihtelevan tuntuisesta jarrupolkimesta. Kuitenkin se on huomattavasti isompi turvallisuusriski että jarrupoljin ei jarruta, kuin se että auto hidastaa kun nostaa jalan polkimelta.

Olin joku talvi matkustajana mebbiläisen kyydissä niin kuski meinasi ajaa jonkun perään kun ei jarru toiminutkaan talviaamuna odotetulla tavalla. Turha riski. Ja jos autossa on yhdistetyt jarrut ja regen, sitä ei taida saada edes millään kolmannen osapuolen lisäpalikalla pois päältä. Puhumattakaan että se olisi toggle jossain auton omassa käyttöliittymässä.

 

[pokkus]

Kyllä Seatillakin pystyy yhdellä polkimella ajamaan suht vaivattomasti, jos siitä pitää. B:llä se kyllä pysähtyy. Menee enemmän makuasioiden puolelle sanooko tuota yhden polkimen ajoksi vai ei. Ioniqissa maksimi on vähän voimakkaampi, mutta pääosin molemmissa malleissa on hyvinkin samanlaiset asetukset mahdollista saada. Ts. jokaiselle jotakin ja käyttäjä saa itse valita.

Ei ainakaan oma Mii pysähtynyt B:llä. Aina piti lopullinen pysäytys tehdä jarrulla ihan samoin kuin esim. ID4:llä. Yleisesti se yhden polkimen ajon määritelmä on juuri se, että auto oikeasti pysähtyy paikoilleen voimapolkimen noston jälkeen eikä lähde ryömimään, kun jalan nostaa jarrulta.

 

[Vepasto]

Tuossa kun on ollut recuperaatiosta paljon puhetta, niin Audin systeemi vaikuttaa aika kehittyneeltä ?

Jos oiken ymmärrän recuperaatiota, voi säädellä lennosta ratin takana olevilla läpysköillä (entiset rattivaihteet ) ja 95% jarrutuksista voidaan hoitaa energian talteenotolla.

Efficient interaction between recuperation and friction brake

www.audi-mediacenter.com

Onko tässä oikeasti jotain uutta ja hyvää vai vain taitavaa markkinointia untuvikoille ?

 

[blastermaster]

Ainakaan testaamissani VAG konsernin autoissa sitä ei ole tehty hyvin. (sis. MEB ja ei meb alustaiset autot) Talvella kun regeni on olematon akun lämpötilan takia, se jarrupoljin tuntuu ihan erilaiselta kun eka senttimetri onkin ihan löysä eikä tee mitään. Ehkä siihen tottuu, mutta kuten tuolla todettiin että ei ole pakko tykätä one-pedalista, ei ole pakko myöskään tykätä vaihtelevan tuntuisesta jarrupolkimesta. Kuitenkin se on huomattavasti isompi turvallisuusriski että jarrupoljin ei jarruta, kuin se että auto hidastaa kun nostaa jalan polkimelta.

Olin joku talvi matkustajana mebbiläisen kyydissä niin kuski meinasi ajaa jonkun perään kun ei jarru toiminutkaan talviaamuna odotetulla tavalla. Turha riski. Ja jos autossa on yhdistetyt jarrut ja regen, sitä ei taida saada edes millään kolmannen osapuolen lisäpalikalla pois päältä. Puhumattakaan että se olisi toggle jossain auton omassa käyttöliittymässä.

50tkm tuli meb skodilakilla ajettua ja tuo jarrutuntuma oli ajettavuudessa ehkä se huonoin asia. Juuri tuon vuoksi että tuntuma vaihteli jatkuvasti. Ainoa tapa käyttää pelkkiä kitkajarruja oli laittaa vapaalle kesken ajon.

Tuossa kun on ollut recuperaatiosta paljon puhetta, niin Audin systeemi vaikuttaa aika kehittyneeltä ?

Jos oiken ymmärrän recuperaatiota, voi säädellä lennosta ratin takana olevilla läpysköillä (entiset rattivaihteet ) ja 95% jarrutuksista voidaan hoitaa energian talteenotolla.

Efficient interaction between recuperation and friction brake

www.audi-mediacenter.com

Onko tässä oikeasti jotain uutta ja hyvää vai vain taitavaa markkinointia untuvikoille ?

Äkkiseltään kuulostaa ihan samalle mitä ainakin MEB ja E-GMP autot tekee.

 

[skude]

Kyllä se joku Niro taitaa olla. MG5 voisi olla myös, mutta Niro vois olla kumminkin fiksumpi ja varmempi valinta.

Edit: isompiakkuiset lefat täyttäis noi tarpeet myös, mutta vaikkei chademoa otettaisikaan huomioon, alkaa sisätiloiltaan olla jo aika vanhahtava muihin verrattuina.

PS. Panokatot (verholla) rules, ne jotka väittää muuta, ovat väärässä. Samoin kuin ne, joiden mielestä valkoinen on autolle paras väri.

Myös Skoda Enyaq ja Volkkarin Id4 alkaa olee tossa hintaluokassa. Ainoastaan mikä miinuksena niin takuut ovat menneet jo.

 

[TheMeII]

Ei ainakaan oma Mii pysähtynyt B:llä. Aina piti lopullinen pysäytys tehdä jarrulla ihan samoin kuin esim. ID4:llä. Yleisesti se yhden polkimen ajon määritelmä on juuri se, että auto oikeasti pysähtyy paikoilleen voimapolkimen noston jälkeen eikä lähde ryömimään, kun jalan nostaa jarrulta.

Mii pysähtyy jos on loivaa ylämäkeä, sen jälkeen menee myös päälle mäkilähtöavustin ja jos haluat siirtää autoa vähän lähemmäs edellä ajavaa niin se hyppää eteenpäin koska mäkilähtöavustin ei lähde ihan pintakaasulla pois.

 

[Tommy Goldfish]

Mii pysähtyy jos on loivaa ylämäkeä, sen jälkeen menee myös päälle mäkilähtöavustin ja jos haluat siirtää autoa vähän lähemmäs edellä ajavaa niin se hyppää eteenpäin koska mäkilähtöavustin ei lähde ihan pintakaasulla pois.

Puhutaanko tässä nyt bensa vai sähkö miistä?

VW:n vastine ei tee mitään tuollaista hyppäämistä ja pysähtyy myös alamäkeen.

 

[TheMeII]

Puhutaanko tässä nyt bensa vai sähkö miistä?

VW:n vastine ei tee mitään tuollaista hyppäämistä ja pysähtyy myös alamäkeen.

Sähköautokeskustelu tämä lienee olevan, ja tietääkseni noissa ei pitäisi olla opd:tä vaan tommonen 1,1 polkimen ajo eli tasasella jää rullaamaan

 

[pokkus]

Mii pysähtyy jos on loivaa ylämäkeä, sen jälkeen menee myös päälle mäkilähtöavustin ja jos haluat siirtää autoa vähän lähemmäs edellä ajavaa niin se hyppää eteenpäin koska mäkilähtöavustin ei lähde ihan pintakaasulla pois.

Joo, ei pidä sotkea mäkilähtöavustinta ja yhden polkimen ajoa keskenään. Yhden polkimen ajoa tukeva auto pysähtyy tasaisella, ala- ja ylämäessä sekä kaikessa tältä väliltä.

 

[Wes Wishbone]

Myös Skoda Enyaq ja Volkkarin Id4 alkaa olee tossa hintaluokassa. Ainoastaan mikä miinuksena niin takuut ovat menneet jo.

Ei mee noilla spekseillä. Jos hinnan ja kilsat lukitsee ja joustaa akusta, niin löytyy 52kwh ID4 ja 45kwh Enijakkeja. Pysyisin näistä kyllä kaukana ihan vaan koska MEB.

 

[Hesemonni]

Ensimmäiset koeajoraportit Q6:sta on vihdoin päästetty ilmoille. Tässä Autogefuhlin raportti.



Kyllähän tuolla ajalisi. Hyvin hiljaiseksi kaveri sanoo myös tuota laitosta. Oman silmään pirun nätti SUV tuon värisenä.

Yllättävän pienet takatilat ja yökkömuovia mm. ovissa ja keskikonsolissa.

Mielenkiintoista olisi nähdä, mitä Skoda saisi aikaan tällä PPE-alustalla.

 

[mrBarrelNut]

Yllättävän pienet takatilat ja yökkömuovia

Mä en ymmärrä miten noissa "jännästi" muotoilluissa mittaristoissa tyydytään kuitenkin sisäisesti kahteen suorakulmanäyttöön. Näyttää halvalta.

Esim. Escaladessa näyttöala oikeasti seuraa näytön muotoja.