En usko kun katsoo esimerkiksi valkoisten Teslojen määrää liikenteessä. Eiköhän se ole hinta joka vie. Useimmilla. Vaikka olisi io-tech palkoilla varaa maksaa ekstraa metalliväristä ei makseta. Tai sitten on paljon värisokeita.
Kyllä sitä ihan syystä kutsutaan "santanderinvalkoiseksi"...
Tuliko tähän jotain virallista päätöstä? Huomasin jokin aika sitten, että K-Lataus palautti roaming-latauksen ennalleen, joten tulkitsin hätäisesti tuosta että K-Latauksen roaming-laskutuksessa ei ollutkaan mitään väärää. Nehän silloin hetkeksi poistivat roaming-latauksen RFID-tunnistetta käyttämällä, kun nousi se kohu.
Säästöt ovat kyllä merkittävät paljon ajavilla. Nopeasti laskin, että 50.000 km vuodessa ajavalle tuollaiset 5000 € säästöt vuodessa ovat täysin realistiset.
Tämä ei voi pitää paikkaansa, vai puhutaanko tässä käytetyistä autoista? Jos mietitään tiellä näkyvien autojen värejä, niin niiden yleisyyteenhän vaikuttaa ensisijaisesti se, minkä värisiä autoja ostetaan uutena. Ja uuteen autoon asiakas saa aina valita värin itse, jolloin väri ei voi olla auton valintaan vaikuttava tekijä.
Ahaa, sinänsä silloin ei ollut kyse siitä etteikö roaminglataus olisi ok hyväksyttää toimintaa, vaan ongelma oli niiden hintojen esittämisestä, muistelen että k-lataus keskeytti roaminglatauksen siksi aikaa että se saa ongelman korjattua. Minulla ei mitään käsitystä onko asia nyt kunnossa ja kuinka kunnossa, toivottavasti on kunnossa.
Perusvärin yleisyyteen suurena syynä myös on työsuhdeautot. Usein väri on lisävaruste, yritysleasingissa lisävarusteet on monesti rajattu jollain eurorajalla. Meillä esimerkiksi 2000€ lisävarusteita on rajana. Moni varmasti miettii että ottaako vetokoukun vai metallivärin
Kuten sanoin että tästä tehtiin ongelma eikä haluttu tehdä asiaa kerralla oikein vaan mentiin siitä mistä aita on matalin.
Ja monella on talli, tai katos/ruutu johon ei näy ikkunasta, niin miksi siitä väristä lisähintaa maksaisiPerusvärin yleisyyteen suurena syynä myös on työsuhdeautot. Usein väri on lisävaruste, yritysleasingissa lisävarusteet on monesti rajattu jollain eurorajalla. Meillä esimerkiksi 2000€ lisävarusteita on rajana. Moni varmasti miettii että ottaako vetokoukun vai metallivärin
(vs joku mistä ehkä hyötyä)Mikä se suunnittelu moka suomessa käytetyissä asemissa oikein on, jos nyt puhutaan julkisista asemista jotka on tarkoitettu maksulliseen lataamiseen ja tukevat laskutusta käytön mukaan. Niin täytyyhän niistä saada se tieto minkä perustella laskutetaan, ja olen yllättynyt jos ei saa ns realiajassa.
Minkä pankin kortista ei näe reaaliajassa appsilla, että paljonko on veloitettu? Ainakin Nordealla korttimaksut näkyvät muutamien sekuntien viivellä nettipankkiappsissa.
No se VIN-tunnistus tarkoittaa sitä, ettei sun tarvitse tehdä mitään. Lyöt letkun kiinni ja auto maksaa sun puolesta autoon kerran asetetulla maksukortilla. (Ts. kun otat auton käyttöön, sun pitää syöttää siihen sun luottokorttitiedot).Jotakin tämmöistä siinä on oltava taustalla. Siinähän vain ostetaan sähköä samalla tavalla kuin bensaa pumpusta. Ei hieromasauvan pattereita ostaessa tai kännykkää ladatessa tarvitse olla mitään appia tai VIN-numeroa
Bensapumpuilla yleistynyt lähimaksu ollut ihan kiva. Ei sillä saa kuin viidellä kympillä, mutta moottoripyörälle riittää enemmän kuin hyvin ja sähköautoon riittäisi myös.
Eihän siihen mitään muutoksia tehty, se tuli takaisin kuten olikin ainakin sähköpostin perusteella.
Näin otsikon alla ja kun komponentti pula tuoreessa muistissa, niin hyvä nosto, valinnan vara pieni. voi sen myyjä toki vääntää tarkoittavan että värillä on väliä, se käy kaupaksi mitä myydä. Ja tarinoiden mukaan tilauksesta tehtävissäkin autoissa se värivalinta saattu viivästyttää toimistusta rajusti.
Kiitos tiedosta. ei siis mitään muutosta ?
Ainakin tuulipukumalleissa värit on kyllä valittu etukäteen, ja moni automyyjä suostuu hyvin pitkin hampain myymään tehdastilausmalleja.
Tilastojen valossa mitä kirkkaamman värinen vaihtoauto sen nopeammin eli helpommin se myy.
Ei siellä mitään näyttöä ole missä lukisi kunkin operaattorin hinnat, jos sitä meinasit. Appien kautta näkee ihan niinkuin ennenkin, roamaavalla velvollisuus selvittää oma hintansa, jos lataa.
Joutuisihan sitä bensapumpullakin räpläämään kännykkää, millä sen sitten muka maksaisi? Käyttääkö joku vielä nykypäivänä sitä hassua muoviliparetta jonka pankki lähetti kotiin? Itseasiassa viime ajat kun dieselilläkin ajelin, niin maksoin joka kerta sen Nesteen appista, koska se oli kätevämpää kuin mennä koskemaan siihen hirveään ruutuun pumpulla jota puolet kansasta nuolee.
En meinannut että nimenomaan näyttö pitää olla, vaan yleisemmin sitä että kuluttajan pitää tietää hinta.
Alla yksi linkki.
Tapauksessa oli siis kyse tilanteesta missä asiakas oli asemalle tullut lataamaan niin ettei hänelle kerrottu että hinnat on ihan jotain muuta kuin esitetty.
Tarkalleen ottaen Teslan superilla lataaminen vaatii sekä sovelluksen että sen "90-luvun roskan" eli maksukortin tiedot sinne teslan sovellukseen.Se lataaminen olisi pitänyt alun alkaen rakentaa kaikilla latausasemilla niin, että CP pinin kautta kysytään auton VIN, jonka jälkeen lataaminen sekä maksaminen tapahtuu automaattisesti ilman mitään hiton sovelluksia, tageja tai muuta 90-luvun roskaa kuten maksukortteja.
Ainiin hommahan toimii juuri noin Teslan Supereilla
Auton VIN tai muu yksilöivä tunnista alkaa liippaa jo henkilörekisteriä, voi toki ajatella ettei sitä tallenneta ilman asiakkaan lupaa, mutta ajatuksena että laturi voi lukea siirtää kovasti luottoa aseman pitäjälle kykyä olla sitä lukematta, saati talentamatta, jos asiakas ei sitä ehdottomasti halua.Se lataaminen olisi pitänyt alun alkaen rakentaa kaikilla latausasemilla niin, että CP pinin kautta kysytään auton VIN, jonka jälkeen lataaminen sekä maksaminen tapahtuu automaattisesti ilman mitään hiton sovelluksia, tageja tai muuta 90-luvun roskaa kuten maksukortteja.
Ainiin hommahan toimii juuri noin Teslan Supereilla
Jos maksun toteuttaisin noin, turha siihen on VINiä sotkea mukaan. Auto voi lähettää suoraan luottokorttitiedot laturille.
Ei vaadi ysäri roskaa jos on vanha ässä/äxä ilmasilla supereilla.
Suurimmalle osalle sähköautoilijoista superchargereiden käyttöliittymä on kaikista latausverkostoista huonoin - ei rfid-tageja, ei plug and chargeja, ei roaming tukea, vain appsilla käsin räpeltäminen maksukeinona / latauskeinona.Ei vaadi ysäri roskaa jos on vanha ässä/äxä ilmasilla supereilla.
Eli vähän kuin täällä tietäjien rakastama abc-lataus...?
Ihan samalla tavalla nekin vaativat tilin ja siihen liitetyn maksukortin, että lataaminen onnistuu.Ei vaadi ysäri roskaa jos on vanha ässä/äxä ilmasilla supereilla.
Itse taas olen käsittänyt että toimii ilman korttitietoja. Muistan lukeneeni jutunkin että idle feen voi välttää niissä missä on ilmaset superit olla laittamatta korttitietoja.
Siellä sähkömoottorin sisällä on niitä käämejä peräkkäin, josta seuraa se että väkisinkin siellä on magnetismin suhteen ne kaikkein optimaalisimmat ja epäoptimaalisimmat kohdat. Kun moottori saadaan liikkeelle se siirtyminen seuraavalle kelalle on (nykyään) helppo siirtymä, mutta se ensimmäinen liikkkeellelähtö paikaltaan voi olla siinä täysin optimaalisessa kohdassa, aivan kuten on myös mahdollista että se on siinä kaikkein epäoptimaalisimmassakin paikassa.Se että aiheesta on ollut keskustelua ei tee siitä kyllä vielä minkäänsortin faktaa.
Ihan normaali oikosulkumoottori ja FOC tai ABB:n Direct Torque Control -taajuusmuuttaja antaa täyden väännön nollakierroksilta alkaen. Nopeussäädön täydellinen toimivuus vaatii nopeus/asentotiedon roottorilta, mutta se nyt on muutaman pennin osa joka löytyy jo kiinalaisista halpis sähköpyöristäkin.
Tämä on jo 30 vuotta sitten ratkaistu ongelma sähkömoottoreiden taajuusmuuttajakäytöissä. Alunperin kalliihkoa tekniikkaa mutta nykyään muutaman kympin sähköpyörän ”tamussa” on jo tarpeeksi prossutehoa FOC:n toteuttamiseen.
Direct torque control - Wikipedia
en.wikipedia.org
Vector control (motor) - Wikipedia
Näitähän voisi olla viihdyttävä katsoa vaikka youtubesta, laitapas jotain linkkiä!
Sähkömoottorit eivät ole todelliselta toteutukseltaan sellaisia kaksinapaisia joissa on etelä ja poisjoismagneetit, vaan käämit ovat jaettu useampaan osaan ja napakappaleet eivät ole koskaan kaikkien vastapuolten kanssa yhtäaikaa kohdakkain. Lisäksi roottorin käämit/raudat ovat useimmiten vinossa akselin suhteen jolloin ne eivät koskaan tule kerralla kohdalle tai ohi. Tyypillisen oikosulkumoottorin momentinvaihtelu asennosta riippuen on jotain 1-3% luokkaa eli ajettavuuteen sillä ei ole tuon taivaallista merkitystä. (Lähinnä meluun liittyvä juttu)
Ok, hyvää postausta. Mutta jos nyt yhteisymmärrys että sähkömoottorista saa 9x prosenttisesti täyden väännön nollasta eteenpäin , ja polttiksella se vastaava vääntöhuippu on sitten jossain nelinumeroisessa.
EV6 laiskin versio 350Nm*10,65 =3700 Nm renkaillla.
Et löytänyt mitään vertailukelpoista? Noh, mennään sitten. Otetaan vanha Range Rover Sport (2014 vuosimalli oli se mitä oon ennenkin käyttänyt täällä esimerkkinä) ja pienellä 3,0TDI koneella. 700Nm ja välitys on 12,83 eli renkaille ~9000Nm. Ja koska momentinmuunnin, niin siinä ei tarvitse miettiä sitäkään ongelmaa (ja pääsee oikealle kierrosluvullekin).
Nykyiset sähkömoottorit eivät anna noissa nopeuksissa täyttä vääntöä (tästä on tässäkin ketjussa jo ties kuinka monta kertaa laitettu kuvaaja), joten ei onnistu. Eli ei siellä maksimivääntöä ole tarjolla nollasta, eikä se akku kykene antamaan pitkään sitä täyttä tehoa johtuen lämmöntuotosta. Hyvin nopeasti alat menettämään tehoa, joten pitkään et todellakaan ota tuota ulos koneelta.
Vähän etsiskelin, pari kuvaa löysin, toinen jossa nollasta suoraan tai liki suoraan huippuun, mutta mahdollisesti se ei kuvannut hyvin sitä 0-1kmh aluetta.
Noilla nurkilla oli toisen nimimerkin postaus, jossa oli ynnäilty paljonko se kierros on matkana ja oliko n 25cm ja vääntömaksimin 4cm, ja mainittu että nollasta lähdön takia sähköautoissa on "välystä".Tesla on poistanut näköjään kuvan jo sivuiltaan, mutta entinen Roadsterin infosivussa ollut kuvaaja näytti sen vaativan 100-200 rpm ennen kuin päästiin täyteen vääntöön. Joissain tutkimuksissa on kanssa tämän tyyppisiä kuvaajia:
Synchronous Reluctance motor_03 - Electric Motor Engineering
3. Efficiency map of the SynRMwww.electricmotorengineering.com
Joissa kaikissa ensimmäiset ~200rpm ovat aikalailla heikompia kuin myöhemmät osat. Eli ei nykyaikainen sähkömoottori ihan noin nopeasti näytä pääsevän täyteen vääntöönsä paikaltaan (en tiedä onko sitä sitten autoissa muuten rajoitettu, mutta kyllähän sen ajaessa huomaa myös että lähdössä on voimaton - vasta kun auto on siinä ~10km/h niin tuntuu että omani lähtee kiihtymään).
Ev6 on kuitenkin selkeästi kertaluokkaa tehokkaampi kuin saab, jonka lisäksi 200nm voi olla yleinen tulos viriprojektissa, mutta kyllähän sieltä nyt vakiona enemmän vääntöä lähtee, jonka lisäksi käytännössä sieltä saa vielä huomattavasti suuremman momenttipiikin kun energiaa varaatoi ensin vauhtipyörään.
Tuo SynRM reluktanssimoottori on pikkasen outolintu sähkömoottoriksi ja siinä on tiettyjä ongelmia verrattuna tavanomaisiin sähkömoottoreihin. Epätasainen momentti ja meteli ovat ainakin perinteisesti olleet ongelmana. Tosin sekin on kehittynyt viime vuosina, en ole ihan perillä missä nykyisellään esim Teslan ratkaisussa liikutaan. SynRM moottoria ei taida käyttää muut kuin Tesla ja sekin vain etuakselilla?
Eiköhän nykyään tyypillinen ratkaisu ole että pääasiassa vetävällä akselilla on kestomagneettimoottori, ja mahdollisessa nelivetoversiossa sitten induktiomoottori, joka saadaan magneettien puuttumisen vuoksi rullamaan ilman vastusta.
Siis yhteensuuntaan, vai kahteen suuntaan, jolloin tärkeä kysymys, onko työpaikalla mahdollista ladata. (200km, lataus , 200km)
Kannattaa katsoa vaikka fltp.fi tuloksia niin saa aika hyvän kuvan mitä se range on paskimmillaan/heikoissa keleissä.
Type-approval requirements for masses and dimensions of motor vehicles and their trailers sanoi:
Jos tuo mukaan ne korkeimmat massat ilmoitetaan, niin voidaanko silloin luottaa siihen että sähkis tehtävästä suoriutuu, eikä tarvi pyytää naapuri paikan väkeä työntämään. (oletus ettei se vaunu minekkään nurtiin ole uponnut)Tuohon peräkärrykeskusteluun; Käsittääkseni tämä vaatimus pistää sähkikset koville kärryjen kanssa:
Tuleeko siellä sitten joku käämien/tehoelektroniikan lämpöraja vastaan vai eikö moottorissa riitä liikkeellelähtömomentti, kun lähdetään nyhtämään täyteen lastattua kärryä kohtuullisen jyrkkään mäkeen.
Kyllä, käsittääkseni tuo siis tarkoittaa sitä, että EU:ssa myytävän vetokoukullisen auton pitää pystyä suorittamaan mäkilähtö 12% mäkeen täydellä kuormalla (yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa) vähintään viisi kertaa viiden minuutin aikana.
Ei näissä mitään ongelmaa todellisuudessa ole. Kiskaisin i4 bemarilla parivuotta maahan uponneen isohkon kärryn mikä oli täynnä kaikenlaista metalliromua ja betonia tuosta vielä paljon jyrkempään mäkeen. Kärryllä varmaan painoa joku 5x mitä saisi olla. Ajattelin että luistonesto hankaloittaa tilannetta niin kytkin sen pois niin kaikki pyörät sutien nousi ihan kivasti, ehkä luistoneston kanssa se ei olisi ollut niin dramaattisen näköistä hommaa mutta en ottanut riskiä että luistonesto pysäyttää menon ja siitä sitten koko paketti valuisi monttuun. Siitä sitten koura-auto haki paaliin koko paskan. Siis kärryn, ei autoaKyllä, käsittääkseni tuo siis tarkoittaa sitä, että EU:ssa myytävän vetokoukullisen auton pitää pystyä suorittamaan mäkilähtö 12% mäkeen täydellä kuormalla (yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa) vähintään viisi kertaa viiden minuutin aikana.
Hyvä bongaus teknisestä standardista. 3500 kg yhdistelmä 12% mäessä tosin vaatii vain 4200N tai tyypillisellä 19" rengaskoolla n. 1500Nm. Näissä vetokapasiteeteissä taitaa olla pari muutakin muuttujaa jotka täytyy huomioida, plus sitten valmistajan tuotesegmentointi. Esim EV6 58kWh ja 77kWh malleille on ilmoitettu sama vääntö mutta 750kg vs 1600kg perävaunumassa riippuen akun koosta.Kyllä, käsittääkseni tuo siis tarkoittaa sitä, että EU:ssa myytävän vetokoukullisen auton pitää pystyä suorittamaan mäkilähtö 12% mäkeen täydellä kuormalla (yhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa) vähintään viisi kertaa viiden minuutin aikana.
