Yleistä keskustelua sähköautoista

[TheMiklu]

Toimisi, jos ihmiset liikkuisivat eri aikoihin noita pidempia matkoja. Kun näin ei ole niin tuolla systeemillä maksat sekä isosta että pienestä. Et toki ihan täysimääräisesti, mutta luultavasti enemmän kuin mitä pelkkä iso akku maksaa. Jos ison akun tarve olisi yleisten loma-aikojen ulkopuolella niin silloin voisi ehkä ajatella säästävänsä tuollaisella systeemillä.

Tulevaisuuden tekniikkaahan tämä vielä on. Tällä hetkellä Nio käsittääkseni vaihtaa saman kokoisen akun kaikkiin automalleihinsa.
Tulevaisuudessa auto ostetaan ilman akkua ja akku siten erikseen ostetaan/vuokrataan/liisataan.

 

[Fact0ry]

Tulevaisuudessa auto ostetaan ilman akkua ja akku siten erikseen ostetaan/vuokrataan/liisataan.

Lähivuosina ongelmana ennustetaan olevan se, että akkuja ei meinaa riittää sähköautoihin. En nyt näe ihan heti todennäköisenä, että akkuja valmistettaisiin vielä automäärää enemmän, jotta vaihtoakkuja riittäisi myös vaihtoasemilla. Ylipäätään koko ratkaisu on teknologisesti niin paljon monimutkaisempi kuin autossa olevan akun lataaminen, että uskallan ennustaa ettei tämä toteudu koskaan laajamittaisesti.

Sen sijaan tämä voisi hyvin toimia jossain määritellyssä raskaan liikenteen sovelluksessa, jossa lyhyet kääntöajat mahdollistetaan akunvaihdolla. Näin ei tarvita megawattiluokan lataustehoja latausajan saamiseksi järkevälle tasolle.

 

[calm]

Eilen juuri katsoin videon aiheesta. Videolla kerrottiin, että supershcukossa on rele joka aktivoi sähkön vasta kun tulppa on paikallaan ja vastaavasti katkaisee virran, jos tulppaa lähtee irrottamaan. Tuo irroitus on se tärkeä pointti, eikä se autolle ja laiturillekaan varmasti hyvää tee, jos virtajohdon repii seinästä aina kesken latauksen

Vähän sinnepäin, mutta ei kuitenkaan. Siellä rasiassa on mikrokytkin, joka pitää erikseen johdottaa ja kytkeä ulkoiselle kontaktorille, jos tuon toiminnallisuuden haluaa käyttöönsä.

 

[B170]

Vähän sinnepäin, mutta ei kuitenkaan. Siellä rasiassa on mikrokytkin, joka pitää erikseen johdottaa ja kytkeä ulkoiselle kontaktorille, jos tuon toiminnallisuuden haluaa käyttöönsä.

Kyllä, minun auton käyttöohje suosittaa laittamaan ensin sukon pistorasiaan ja sitten autoon, sen jälkeen laturista kuuluu ”naks” ja lataus alkaa. Irroitus ensi autosta, kun avaan ovet kakella niin lopettaa latauksen ja avaa liittimen lukituksen. Ilmeisesti auto ja laturi ”keskustelee” niin latausjohto on virraton kytkettäessä ja irroitettaessa. Luulen, että näin tehdessä sukossa virrat samaa luokkaa kuin leivänpaahtimen johdossa, kun leivät singonneet ylös.

 

[Jamboa]

Kyllä, minun auton käyttöohje suosittaa laittamaan ensin sukon pistorasiaan ja sitten autoon, sen jälkeen laturista kuuluu ”naks” ja lataus alkaa. Irroitus ensi autosta, kun avaan ovet kakella niin lopettaa latauksen ja avaa liittimen lukituksen. Ilmeisesti auto ja laturi ”keskustelee” niin latausjohto on virraton kytkettäessä ja irroitettaessa. Luulen, että näin tehdessä sukossa virrat samaa luokkaa kuin leivänpaahtimen johdossa, kun leivät singonneet ylös.

Niin, noinhan se juuri kuuluu tehdä, mutta varmasti monet nyppää vain töpselin irti seinästä tuhoten pitkään jatkaessaan laturin ja pistorasian liitännän

 

[kljs]

Kyllä, minun auton käyttöohje suosittaa laittamaan ensin sukon pistorasiaan ja sitten autoon, sen jälkeen laturista kuuluu ”naks” ja lataus alkaa. Irroitus ensi autosta, kun avaan ovet kakella niin lopettaa latauksen ja avaa liittimen lukituksen. Ilmeisesti auto ja laturi ”keskustelee” niin latausjohto on virraton kytkettäessä ja irroitettaessa. Luulen, että näin tehdessä sukossa virrat samaa luokkaa kuin leivänpaahtimen johdossa, kun leivät singonneet ylös.

Type2-liittimessä on toinen kommunikointinastoista muita nastoja lyhyempi, jolloin siinä kulkeva data antaa luvan aloittaa latauksen vasta kun liitin on varmasti hyvin kiinni. Samoin kun se ensimmäisenä katkaisee kommunikaation irroittaessa, lataus lopetetaan kun virtapuolella on vielä hyvä kontakti, tosin yleensä kai lataus loppuu jo lukituksen aukaisusta. Sen takia Type2-liitin kannattaa kiinnittää aina viimeisenä ja irroitetaan ensimmäisenä, jos on suko- tai voimavirtalaturi. Jos on pelkkä Type2-kaapeli molemmista päistään, ei kai ole sen suurempaa väliä missä järjestyksessä sitä käsittelee, mutta parempi varmaan totutella samaan järjestykseen.

 

[P.T]

Tulevaisuudessa auto ostetaan ilman akkua ja akku siten erikseen ostetaan/vuokrataan/liisataan.

En näe tuossa juuri järkeä. Jos noin voisi vaikka välttää veroja niin sitten ehkä. Jos ajatellaan, että akku on huomattavan kallis, niin miksi liisata vain se, eikä koko autoa? Jos ja kun taas akut halpenevat ja akku muodostaa vain pienen osan auton hinnasta, niin miksi liisata sitä erikseen?

 

[JTurkki]

All you need to know about battery leasing for Renault ZOE - Renault Group

Battery leasing is available for all Renault electric vehicles, including the Renault ZOE. A solution for peace of mind behind the wheel.

www.renaultgroup.com

Ainakin Renault Zoe on ollut myynnissä joissain Euroopan maissa (mm. Ranskassa) akun leasing vaihtoehdolla.

 

[Nomber]

En näe tuossa juuri järkeä. Jos noin voisi vaikka välttää veroja niin sitten ehkä. Jos ajatellaan, että akku on huomattavan kallis, niin miksi liisata vain se, eikä koko autoa? Jos ja kun taas akut halpenevat ja akku muodostaa vain pienen osan auton hinnasta, niin miksi liisata sitä erikseen?

Paitsi jos olisi nopeasti vaihdettava akku että voisi lataamisen sijaan vaan vaihtaa uuden täyden autoonsa ja vanha jäisi lataantumaan akunvaihtopaikalle.

No ei varmaan henkilöautoilla toimi, mutta jossain rekoissahan voisi olla joku standardi "akkukontti" jonka voisi helposti vaihtaa jossain vaihtoasemalla.

 

[Ss454]

En tiedä mihin tämä homma jäi. Mutta olisi toki nopea tapa jatkaa matkaa

Battery Swap Event | Tesla Finland

www.tesla.com

 

[arska90]

Tuolla laturilla voi rajata virran 6A saakka eli voi ladata myös 1,8 kW (tai pienemmälläkin) teholla Leafia. Tosin eikös suurin syy hankkia tuo laturi ole juurikin sukolaturia nopeampi lataus?

Ilmeisesti tuo Tietosetin laite ei tosin ymmärrä yksivaihelatausta täysin, eli näytössä näkyvät kWh lukemat ovat kuin olisi samalla virralla ladattu kolmesta vaiheesta. kWh-lukemat saa siis jakaa kolmella yksivaihekäytössä.

Kotona riittää tuo 1.8 kw riittää, mutta nopeampi olisi sitten tarpeen appivanhempien luona ainakin talvella. Liekkö kellään kokemusta tuosta blaupunktista? Onhan se turvallisempikin ladata voimavirrasta vs perus suko.

 

[Naftalan]

En tiedä mihin tämä homma jäi. Mutta olisi toki nopea tapa jatkaa matkaa

Battery Swap Event | Tesla Finland

www.tesla.com

Vaihtoasemalla pitäisi olla vähintään viittä erilaista akkupakettia pelkästään Model kolmosia varten (LFP, NCA, NCM; SR+, P/LR koot jne) Tuskin vaihdettavat paketit auton painoakaan kevennä tai pohjaratkaisuja yksinkertaista.

Pikalaturi palvelee kaikkia tien päällä kulkevia sähköautoja.

Ei kai tässä pitäisi olla mitään epäselvää miten ylivoimainen ratkaisu on jo olemassa?

 

[JL79]

Akkumateriaaleista huutava pula. Ja akkujen hinnat pilvissä.
Jokainen täysijärkinen ymmärtää ettei tällähetkellä missään akunvaihtoasemissa ole mitään järkeä.
Toki sitte asia eri jos akut olisivat puoli-ilmaisia, mitä tuskin tulee koskaan tapahtumaan.

 

[Anykane]

Akkujen vaihto yksityisautoilussa ihan turhaa, kun latausinfra on jo olemassa ja latausajat kohtuullisia.

 

[Pakana]

Mä olen ihmetellyt että miksi erilaiset rex härvelit ei ota tulta alleen, kun akkujen saatavuus/valmistuskapassa on kokoajan ongelmia. Se 100-150km range riittäisi todella monelle arkiajoon, ja rexillä pääsisi noista laturimirheista eroon tässä siirtymäkaudella.

Plugarit tietysti ovat, mutta ne lähestyvät tätä ongelmaa paljon kalliimmasta ja monimutkaisemmasta suunnasta.

 

[tom_gore]

Mä olen ihmetellyt että miksi erilaiset rex härvelit ei ota tulta alleen, kun akkujen saatavuus/valmistuskapassa on kokoajan ongelmia. Se 100-150km range riittäisi todella monelle arkiajoon, ja rexillä pääsisi noista laturimirheista eroon tässä siirtymäkaudella.

Plugarit tietysti ovat, mutta ne lähestyvät tätä ongelmaa paljon kalliimmasta ja monimutkaisemmasta suunnasta.

Tätä varten pitäisi rakentaa ensin sähköauto ja siihen sitten varata tilaa polttomoottorille. Valmistajat tekevät mieluummin sen sähkärin ja jättävät sen pöristimen kokonaan pois.

Plugarit nimenomaan taas on valmistajille ollut halpa keino saada päästöjä paperilla alas. Nehän ovat käytännössä polttomoottoriautoja, joihin on lisätty akku, sähkömoottori ja ylimääräinen kytkin. Noin karkeasti ottaen. Niitä tuskin olisi edes olemassa ilman EU:n sanktioita päästörajojen ylityksistä.

 

[ViKiV]

Akkujen vaihtelusta vielä:
"And about a year ago, a Tesla spokesperson confirmed that “the company believes electric vehicle charging is the best way to power its vehicles, and that battery swapping is riddled with problems and not suitable for widescale use.” "
...
"The $500k (lol) battery swap stations ended up costing $2 million apiece, and Better Place only secured one partner – Renault, whose 2011 Fluence Z.E. had a battery that allowed for an 80-mile range, but which could also drop through the floor and was compatible with the Better Place stations. "
...
"I think IEEE put it best in a scathing critique of battery swapping when it said that “The design of each automaker’s batteries is deeply entwined with unique vehicle architectures… none are designed for one-size-fits-all or easy removal and reinstallation.” "
...
"Putting aside the impracticality of storing and servicing thousands of batteries (at each station, mind you), the very notion of battery swapping sidesteps the actual solutions for “range anxiety” – higher battery densities and quick charging. "
...
"Despite several companies – Ample and NIO, amongst others – clinging to the idea, battery swapping is dead, and Tesla caught wind of that before it was too late. "
- Why did Tesla Give up on Battery Swapping?

Spoileri: Video, jos niistä tykkää

(0. It's very complicated and thus error- and failure prone)
1. Charging throughput is worse per invested capital
2. Battery shortage is a real issue
3. Constrains vehicle + battery innovations (ex. structural batteries)

 

[B170]

Mä olen ihmetellyt että miksi erilaiset rex härvelit ei ota tulta alleen, kun akkujen saatavuus/valmistuskapassa on kokoajan ongelmia. Se 100-150km range riittäisi todella monelle arkiajoon, ja rexillä pääsisi noista laturimirheista eroon tässä siirtymäkaudella.

Plugarit tietysti ovat, mutta ne lähestyvät tätä ongelmaa paljon kalliimmasta ja monimutkaisemmasta suunnasta.

Minun mielestä myös tuo esim BMW:n REX varsin nerokas, pääsääntöisesti mennään sähköllä, mutta varalla bensageneraattori. Siinä ei haittaa jos akku loppuu ja laturia ei ihan lähellä ole, 100km pääsee ja jos on täys kanisteri mukana niin vielä pitemmälle, kyllä jostain laturi sitten jo löytyy. Ja kun saa akun täyteen niin voi käydä täyttämässä tankin ja kanisterin. Verotetaan kuin bensiiniauto, mutta sähköauto käytöltään. Ei käyttövoimaveroa.

 

[timppeli]

En tiedä mihin tämä homma jäi. Mutta olisi toki nopea tapa jatkaa matkaa

Battery Swap Event | Tesla Finland

www.tesla.com

Eikö suunnilleen saman asian ajaisi se että vaihtopisteellä odottaisi toinen täyteen ladattu Tesla Model S, ja vaihtaisi vaan kyytiläiset ja kamat siihen, ja matka jatkuu?

Mitä sitä suotta alkaa säheltää akunvaihdon kanssa, kun voisi vaihtaa lennossa koko auton (jos ei kerran jaksa odottaa pikalatauksen valmistumista)?

Tietenkin on tuossa vähän mietittävää että pitääkö rekkarikin vaihtaa lennossa ja kuka on vaihtuvan auton omistaja, mutta pikku detaljeja...

 

[timppeli]

Mä olen ihmetellyt että miksi erilaiset rex härvelit ei ota tulta alleen, kun akkujen saatavuus/valmistuskapassa on kokoajan ongelmia. Se 100-150km range riittäisi todella monelle arkiajoon, ja rexillä pääsisi noista laturimirheista eroon tässä siirtymäkaudella.

Plugarit tietysti ovat, mutta ne lähestyvät tätä ongelmaa paljon kalliimmasta ja monimutkaisemmasta suunnasta.

En tiedä mikä tuo tyrannosaurus rex on, mutta eräs suomalainen sähköautotestaaja kuljetti peräkontissaan bensa-aggregaattia jolla pystyi lataamaan akkua missä vain jos ei enää päässyt latauspisteelle asti.

 

[Pyrres]

En tiedä mikä tuo tyrannosaurus rex on, mutta eräs suomalainen sähköautotestaaja kuljetti peräkontissaan bensa-aggregaattia jolla pystyi lataamaan akkua missä vain jos ei enää päässyt latauspisteelle asti.

Käytännössä moinen mutta suunniteltu vain ja ainoastaan autokäyttöön. Pieni, hiljainen, mitättömästi bensaa kuluttava jne ja integroitu autoon.

 

[timppeli]

Toki sitte asia eri jos akut olisivat puoli-ilmaisia, mitä tuskin tulee koskaan tapahtumaan.

Niillä alumiini-ilma-akuilla homma voisi ehkä toimiakin:
1. Ne ovat paljon halvempia.
2. Ne ovat paaaaljon kevyempiä (yhden ihmisen nostettavissa).
3. Ne tarjoavat erinomaisen energiatiheyden, eli enemmän kilometrejä yhdellä akullisella.
4. Niitä ei voi edes ladata litiumioniakkujen tapaan, joten on vähän pakkokin keksiä joku vaihtosysteemi.

Tuo pidempi energiatiheys myös helpottaa sen tilanteen kanssa jos niitä vaihtopisteitä ei ole ihan joka kylässä.

Niin ja kun kerran niitä ei voi ladata (automaattisesti), kai jonkut pitäisi sitten kärrätä tuoreita alumiini-ilma-akkuja vaihtopisteille... Ei ehkä niin kätevää sekään.

 

[timppeli]

Käytännössä moinen mutta suunniteltu vain ja ainoastaan autokäyttöön. Pieni, hiljainen, mitättömästi bensaa kuluttava jne ja integroitu autoon.

Millä teholla ne pystyvät lataamaan akkua? Ilmeisesti lataavat tarvittaessa myös ajon aikana?

Siirreltävällä bensa-aggregaatilla kai pääsee vain hidaslatausnopeuksiin, eikä voi ladata tietenkään ajon aikana...

 

[tom_gore]

Käytännössä moinen mutta suunniteltu vain ja ainoastaan autokäyttöön. Pieni, hiljainen, mitättömästi bensaa kuluttava jne ja integroitu autoon.

Tuo "mitättömästi" olisi mielenkiintoista saada ihan mitattua, eli paljonko esim. kuluttaa 100 km matkalla bensaa akku tyhjänä. Ja rajoittikos tuo tehoja siinä vaiheessa kuinka paljon, kun akku menee tyhjäksi ja ollaan puhtaasti REXin virrantuottokapasiteetin varassa?

 

[Pyrres]

Tuo "mitättömästi" olisi mielenkiintoista saada ihan mitattua, eli paljonko esim. kuluttaa 100 km matkalla bensaa akku tyhjänä. Ja rajoittikos tuo tehoja siinä vaiheessa kuinka paljon, kun akku menee tyhjäksi ja ollaan puhtaasti REXin virrantuottokapasiteetin varassa?

Ideana siis mitättömästi vs auton oma kone tai täysi aggregaatti.

 

[TommiZeliard]

Akkumateriaaleista huutava pula. Ja akkujen hinnat pilvissä.
Jokainen täysijärkinen ymmärtää ettei tällähetkellä missään akunvaihtoasemissa ole mitään järkeä.
Toki sitte asia eri jos akut olisivat puoli-ilmaisia, mitä tuskin tulee koskaan tapahtumaan.

Itse taas ajattelen, että vaihtoakut voisivat olla ratkaisu akkumateriaalipulaan.

Sähköautot varustetaan mutulla keskimäärin noin 70 kWh akulla (ainakin uudet). Sähköautoja on Suomessa liikenteessä arviolta 30 000 kpl. Kannan yhteiskapasiteetti olisi noin laskettuna 2,1 GWh.

Jos käytössä olisikin vaihtoakkusysteemi, niin ~90 % autoilijoista voisi hoitaa arkipörräykset (~0-25 kWh/0-200 km) 30 kWh akulla.

Vähän pidemmillä reissuilla (~30-45 kWh/100-300 km) voisi ottaa pienen pikalataustäydennyksen 30 kWh akkuun, jotta pääsee perille.

Vielä vähän pidemmällä/kiireisemmällä reissulla (~30-50 kWh/100-300 km) voisi napata yhden vaihtoakun.

Oikein pitkillä reissuilla voi ensin ajaa autossa olevan 30 kWh akun ja sitten napata vaihtoasemalta 2-3 kpl 30 kWh:n akkuja pohjaan. Näin käytettävissä on helposti 25 kWh + 3 * 25 kWh, millä ajaa jopa yli 500 km ja pysähdyksiä oli vain yksi ja sekin nopea akkuvaihto. Jos matka jatkuu tuonkin jälkeen, niin vaihtoasemalta otetaan tarpeen mukaan 1-3 * 30 kWh akkumoduulia.


Akkumoduulit (30 kWh per kpl) voisivat olla kooltaan 90 * 700 * 1400 mm (k * p * l). Niitä mahtuisi 2 kpl (yht. 60 kWh) A-C -segmentin autoihin (Up-Golf), ja suurempiin pidemmän akselivälin ansiosta 3 kpl (yht. 90 kWh). Akut liukuisivat pienien rullien varassa auton helmasta sivulle. Helma voisi olla saranoitu ja lukittuva. Vaihtoasemalla tuoreen akun voisi nostaa paineilmalla halutulle korkeudelle (matala/maasturi). Akun sivusuuntainenkin liike hoituisi paineilmatoimisella imukuppikouralla, jolla voi sekä vetää tyhjän akun pois että työntää täyden tilalle.


Palataan vielä siihen 30k auton yhteiskapasiteettiin. Nykysysteemillä akkuja tarvitaan 2,1 GWh:a (30000 * 70 kWh). Vaihtoakkusysteemissä autoissa olisi kiinni arviolta 0,90 * 30000 * 30 kWh + 0,05 * 30000 * 60 kWh + 0,05 * 30000 * 90 kWh = 1,035 GWh.

Nykysysteemiä vastaavalla 2,1 GWh:lla vaihtoakkuja voisi olla (2,1 GWh - 1,035 GWh) / 30 kWh = 35 500 kpl. Voidaan helposti nähdä, että määrä olisi aivan överi vs. 30k sähköautokanta. Tuosta kannasta 27k ajaisi yhdellä akulla. Ei 3 000 pitkänmatkalaista tarvitse 35 500 vaihtoakkua, koska ne vaihtoakutkin ehtivät latautua monta kertaa päivän aikana. Jos kuitenkin lasketaan jokaiselle pitkänmatkalaiselle kaksi vaihtoakkua, niin vaihtoakkujen määrä olisi 6 000 kpl. Tämä tarkoittaisi 300-600 vaihtoasemaa, jos yhdellä asemalla olisi 10-20 vaihtoakkua vaihdettavana ja pikalatautumassa. Hiljaisen kysynnän aikaan vaihtoakkuja voisi ladata hissukseen halvalla yösähköllä seuraavaa päivää varten. Nuo 6k akkua ovat yhteiskapaltaan 6 000 * 30 kWh = 0,18 GWh. Autoissa oli yhtaikaa kiinni 1,035 GWh.

Vaihtosysteemiin riittäisi 0,18 GWh + 1,035 GWh = 1,2 TWh vs. nykysysteemin 2,1 GWh. Rajallisia akkumateriaaleja tarvittaisiin siis vaihtoakkusysteemissä 42 % vähemmän.

Muita vähemmän tärkeitä hyötyjä mm:
-aseman sähköliittymän ei tarvitse olla niin järeä kuin nykyisillä HPC-latauspisteillä
-yksikään akku ei happane ikävuosien vaan käytön takia
-hitaampi ja viileämpi lataustapahtuma kasvattaa akusta elinkaaren aikana saatavaa energiamäärää

Lisäksi autot ovat keskimäärin keveämpiä, koska suurin osa ajoista tapahtuisi yhdellä 30 kWh akulla. Tästäkin seuraa monia hyötyjä:
-sähköä kuluu vähemmän
-renkaat ja tiet kuluvat vähemmän -> vähemmän pienhiukkasia


Tämä vaihtoakkusysteemi toimi jo 20 vuotta sitten Inexin varastolla. Keräyskoneita oli neljää erilaista (lattiat/akut eri korkeuksilla). Niiden akut painoivat 300-320 kg. Keräystrukki ajettiin numerotaulun mukaan käyttövuorossa olevan täyden akun luokse. Vaihdossa käytettiin apuna kiskoilla kulkevaa pumppukärryä, johon mahtui sekä tyhjä että täysi akku. Kahvasta pumpattiin kärryn rullat sopivalle korkeudelle vastaamaan trukin rullien korkeutta. Akkukansi auki, liitin irti, jonka jälkeen akku liukui rullien varassa kärryyn. Kärrystä liu'utettiin rullien varassa täysi akku trukkiin, jonka jälkeen liitin ja kansi kiinni. Tyhjä akku sujautettiin latautumaan samaan paikkaan, josta täysi oli otettu. Toimenpide vei aikaa noin minuutin ja se onnistui myös hennoilta 18v kesätytöiltä.

Työntömastotrukin akku oli suurempi, noin 700-730 kg. Siinä konetta ei ajettu valmiin akun kohdalle, vaan aina samaan paikkaan. Pumppukärryssä oli paineilmalla korkeussäätö sekä imukuppikoura. Kouralla tyhjä akku pois ja sitten käveltiin kärryä kiskoilla työntäen täyden akun luokse. Täysi pois ja tyhjä siihen samaan paikkaan latautumaan. Sitten trukin luokse ja paineilmakoura työnsi akun rullia pitkin koneeseen. Kouraan ohjattiin vivulla vasemmalle ja oikealle. Toisella vivulla säädettiin oikea korkeus trukille (työntömastojakin taisi olla neljää erilaista, Rocla/BT ja niiden eri vuosimallit). Kolmas vipu katkaisi/kytki imukuppiin paineen. Aikaa tämän suuren akun vaihtamiseen kului noin 2 min, koska kärryä piti työntää sopivan akun kohdalle ja lisäksi paineilma oli säädetty hitaammaksi kuin käsipeli.

Aika hassua, että Nion vaihtoasemilla vaihto kestää 5 min, kun jo 20 v sitten yli 700 kg akku vaihtui 18v tyttöseltä parissa minuutissa. Kaiken huipuksi ensimmäinen maksanee luokkaa miltsin ja jälkimmäinen hoituu ruosteisella pumppukärryllä + kompura + ilmaletku + imukuppi + räkäisesti rautapalkeista hitsattu teline vaihtoakuille. Toki henkilöautokäytössä joku pesuhallin tyyppinen olisi hyvä olla, koska varkaudet ja talvi.

 

[Maakuntahimmeli]

Tuo "mitättömästi" olisi mielenkiintoista saada ihan mitattua, eli paljonko esim. kuluttaa 100 km matkalla bensaa akku tyhjänä. Ja rajoittikos tuo tehoja siinä vaiheessa kuinka paljon, kun akku menee tyhjäksi ja ollaan puhtaasti REXin virrantuottokapasiteetin varassa?

Ainakin tuon BMW i3:sen "mitättömästi" on yli 6l/100km ja siltikään virta ei riitä moottoritieajoon pelkästään REX:n tekemällä virralla.

 

[Pyrres]

Ainakin tuon BMW i3:sen "mitättömästi" on yli 6l/100km ja siltikään virta ei riitä moottoritieajoon pelkästään REX:n tekemällä virralla.

What the... Miten pirussa tuo on saatu kuluttamaan noin paljon. Tuohan vie enemmän kuin perus täysbensa pikkuauto.

 

[erihyva]

Toki henkilöautokäytössä joku pesuhallin tyyppinen olisi hyvä olla, koska varkaudet ja talvi.

Tällä videolla näkee, minkälaisessa hallissa ja miten Nion akunvaihto tehdään Norjassa.

 

[erihyva]

What the... Miten pirussa tuo on saatu kuluttamaan noin paljon. Tuohan vie enemmän kuin perus täysbensa pikkuauto.

Se on käytännössä moottoripyörän moottori.

 

[Pyrres]

Se on käytännössä moottoripyörän moottori.

Juu ja ei. Muistaakseni käyttivät polttoaineen kulutukseen parempaa sykliä jne mutta todella naurettava tuo on jokatapauksessa.

 

[B170]

What the... Miten pirussa tuo on saatu kuluttamaan noin paljon. Tuohan vie enemmän kuin perus täysbensa pikkuauto.

Nyt täytyy muistaa, että kyseisellä autolla on tarkoitus ajaa AINA sähköllä. Pieni moottoripyörän moottori on varalla, eli turvaamassa laturille pääsyn. Tietysti varajärjestelmän range olisi parempi, jos veisi vain 1L/100km bensaa, mutta ei REX versiota ole suunniteltu vain bensiinikäyttöön. Että siinä mielessä tuo REX:n kulutus on merkityksetön. Kuluttaahan se hybridikin normi bensa-auton verran, kun akusta loppuu virta.

 

[varakreivi de Valmont]

Nyt täytyy muistaa, että kyseisellä autolla on tarkoitus ajaa AINA sähköllä. Pieni moottoripyörän moottori on varalla, eli turvaamassa laturille pääsyn. Tietysti varajärjestelmän range olisi parempi, jos veisi vain 1L/100km bensaa, mutta ei REX versiota ole suunniteltu vain bensiinikäyttöön. Että siinä mielessä tuo REX:n kulutus on merkityksetön. Kuluttaahan se hybridikin normi bensa-auton verran, kun akusta loppuu virta.

Laturille pääsyn voisi turvata laittamalla joko saman kustannuksen tai painon edestä lisää akkukapaa. Toki pääosin fiktiivinen ongelma tänä päivänä, kun latausinfraa on kuitenkin ihan kivasti saatavilla. i3:n julkkarin aikaan (2011) tuolla oli jonkinlaista käytännön relevanssia. Nyt ei.

 

[B170]

Laturille pääsyn voisi turvata laittamalla joko saman kustannuksen tai painon edestä lisää akkukapaa. Toki pääosin fiktiivinen ongelma tänä päivänä, kun latausinfraa on kuitenkin ihan kivasti saatavilla. i3:n julkkarin aikaan (2011) tuolla oli jonkinlaista käytännön relevanssia. Nyt ei.

Pienimmässä akkukoossa tuo REX saattaa olla hyvinkin tarpeen. Isoimpaan akkumalliin REX:iä ei edes saa. Välikoossa joillekin käyttäjille lähinnä poistaa sitä rangeahdistusta, mahdollisesti auttaa siirtymisessä sähköautoiluun, kun on se polttis siellä back uppina. Sähköllä näillä on tarkoitus ajella.
Uutena näitä ei enää edes taida saada eli akkukapaa enää vaikea lisätä käytettyihin. Uudet mallit on sitten asia erikseen ja niissä asiat ratkaistu akkukapaa lisäämällä.

 

[tomppa1]

Nyt täytyy muistaa, että kyseisellä autolla on tarkoitus ajaa AINA sähköllä. Pieni moottoripyörän moottori on varalla, eli turvaamassa laturille pääsyn. Tietysti varajärjestelmän range olisi parempi, jos veisi vain 1L/100km bensaa, mutta ei REX versiota ole suunniteltu vain bensiinikäyttöön. Että siinä mielessä tuo REX:n kulutus on merkityksetön. Kuluttaahan se hybridikin normi bensa-auton verran, kun akusta loppuu virta.

Range EXtender on lisävaruste BMW:n i3:een. Kyseessä on BMW:n moottoripyörän moottori, joka pyörittää muutaman kilowatin aggrekaattia, josta syötetään virtaa auton sähköjärjelmään. Siinä on ylimääräistä hukkaa luomassa aggrekaatin vähemmän täydellinen hyötysuhde. Sitä pystytään hieman kompensoimaan käyttämällä moottoria hyötysuhteen optimirasituksella ja -kierroksilla, mutta lopputulos menee kuitenkin miinukselle. Kulutus noussee yli Prius-tason. Mutta kyseessä on siis pidemmille matkoille tarkoitettu tilapäisratkaisu.

Periaatteessa samaa tekniikkaa hyödyntää GM:n Volt (alkuperäinen versio). Siinä Atkinson-polttomoottori toimi tehokkaana REX:inä, ilman suoraa yhteyttä pyöriin. Ongelmaksi muodostuu polttomoottori-aggrekaatin hyötysuhde tässäkin tapauksessa. Pienen akun takia Volt toimii aina pitemmillä matkoilla polttomoottorin varassa, eikä yhdistelmä osoittautunut kovin järkeväksi.

 

[B170]

Range EXtender on lisävaruste BMW:n i3:een. Kyseessä on BMW:n moottoripyörän moottori, joka pyörittää muutaman kilowatin aggrekaattia, josta syötetään virtaa auton sähköjärjelmään. Siinä on ylimääräistä hukkaa luomassa aggrekaatin vähemmän täydellinen hyötysuhde. Sitä pystytään hieman kompensoimaan käyttämällä moottoria hyötysuhteen optimirasituksella ja -kierroksilla, mutta lopputulos menee kuitenkin miinukselle. Kulutus noussee yli Prius-tason. Mutta kyseessä on siis pidemmille matkoille tarkoitettu tilapäisratkaisu.

Periaatteessa samaa tekniikkaa hyödyntää GM:n Volt (alkuperäinen versio). Siinä Atkinson-polttomoottori toimi tehokkaana REX:inä, ilman suoraa yhteyttä pyöriin. Ongelmaksi muodostuu polttomoottori-aggrekaatin hyötysuhde tässäkin tapauksessa. Pienen akun takia Volt toimii aina pitemmillä matkoilla polttomoottorin varassa, eikä yhdistelmä osoittautunut kovin järkeväksi.

Volt:ia ei kai pysty lataan ollenkaan ulkopuolelta?

 

[TommiZeliard]

Volt:ia ei kai pysty lataan ollenkaan ulkopuolelta?

Aina on pystynyt. Viimeisimmissä malleissa vakiona oli 3,6 kW AC ja lisävarusteena 7,2 kW AC. Akun kapasiteetti oli alkuun 16 kWh ja viimeisimmissä 18,4 kWh.

Chevrolet Volt - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

@erihyva jep, Niolla kestää 5 min. ja maksaa luokkaa miltsin. Nisänihkeys on se, että autoihin mahtuu vain yksi akku, jolloin sen on oltava suurehko. Tällöin akkumateriaaleja tarvitaan jopa nykyistä järjestelmää enemmän.

 

[Pakana]

Tuo "mitättömästi" olisi mielenkiintoista saada ihan mitattua, eli paljonko esim. kuluttaa 100 km matkalla bensaa akku tyhjänä. Ja rajoittikos tuo tehoja siinä vaiheessa kuinka paljon, kun akku menee tyhjäksi ja ollaan puhtaasti REXin virrantuottokapasiteetin varassa?

Huippunopeuttahan se rajoittaa, mutta suunnilleen normaalisti se muuten toimii.

What the... Miten pirussa tuo on saatu kuluttamaan noin paljon. Tuohan vie enemmän kuin perus täysbensa pikkuauto.

Moniko pikkuauto menee motarilla 120 alle 6l/100km? Jossain 120 nopeidessahan sen auton kulutus on tasoissa aggren tuoton kanssa. Periaatteessahan se hitaammissa nopeuksissa kuluttaa suhteessa enemmän, mutta syy on oikeastaan se että se lataa sitä akkua, sen sijaan että bensa käytettäisiin vain auton liikuttamiseen. Jos rexin sammuttaa se kulkee jonkin matkaa sillä ladatulla sähköllä.

Laturille pääsyn voisi turvata laittamalla joko saman kustannuksen tai painon edestä lisää akkukapaa. Toki pääosin fiktiivinen ongelma tänä päivänä, kun latausinfraa on kuitenkin ihan kivasti saatavilla. i3:n julkkarin aikaan (2011) tuolla oli jonkinlaista käytännön relevanssia. Nyt ei.

Siis pointtihan olikin se että tuo olisi ratkaisu akkutuotannon kapasiteetti- ja materiaaliongelmiin, voitaisiin tehdä tupla määrä sähköautoja puolikkalla tai kolmasosan akulla.

 

[Pyrres]

Moniko pikkuauto menee motarilla 120 alle 6l/100km? Jossain 120 nopeidessahan sen auton kulutus on tasoissa aggren tuoton kanssa. Periaatteessahan se hitaammissa nopeuksissa kuluttaa suhteessa enemmän, mutta syy on oikeastaan se että se lataa sitä akkua, sen sijaan että bensa käytettäisiin vain auton liikuttamiseen. Jos rexin sammuttaa se kulkee jonkin matkaa sillä ladatulla sähköllä.

No juu mutten olettanut että puhe olisi 120kmh. Mutta jopa 1.6 215hp Fiesta meni matka-ajossa pienemmällä jos nopeuden pudotti sataseen. En muista miten alas sain 80kmh matka-ajolla mutta kerran oli pakko ajaa niin taloudellisesti kun ikinä pystyin kun oli aivan huuruilla ja pankkikortti päätti ettei toimi ja pääsin johonkin ihan naurettavan pieneen kulutukseen. Eli on tuo SINÄLLÄÄN aika raju kulutus. Paljohkohan tehoa tuollainen akun lataus vaatii käytännössä. Se voisi kertoa paljon.

 

[varakreivi de Valmont]

Siis pointtihan olikin se että tuo olisi ratkaisu akkutuotannon kapasiteetti- ja materiaaliongelmiin, voitaisiin tehdä tupla määrä sähköautoja puolikkalla tai kolmasosan akulla.

Yhden sähköauton sijaan saatiin kaksi (plugari)polttista. Ei ole oikein produktiivista, jos tavoitteena on fossiilisista luopuminen. Polttomoottori lataamassa pientä sähköauton akkua on hyvin energiatehoton, teknisesti monimutkainen ratkaisu etsimässä oikeaa ongelmaa. Sen takia niitä ei tehty kuin pieni määrä välivaiheen pelkoja lievittämään.

 

[Pakana]

No juu mutten olettanut että puhe olisi 120kmh. Mutta jopa 1.6 215hp Fiesta meni matka-ajossa pienemmällä jos nopeuden pudotti sataseen. En muista miten alas sain 80kmh matka-ajolla mutta kerran oli pakko ajaa niin taloudellisesti kun ikinä pystyin kun oli aivan huuruilla ja pankkikortti päätti ettei toimi ja pääsin johonkin ihan naurettavan pieneen kulutukseen. Eli on tuo SINÄLLÄÄN aika raju kulutus. Paljohkohan tehoa tuollainen akun lataus vaatii käytännössä. Se voisi kertoa paljon.

Olisikohan se rexin tuotto jotain 20kW... Tuo kulutus näyttää paperilla kovalta, mutta käytännössähän se toteutuu vain jos ajaa kokoajan huippunopeutta. Sen rexinhän voi sammuttaa kun se on ladannut riittävästi sähköä että pääsee perille.

Yhden sähköauton sijaan saatiin kaksi (plugari)polttista. Ei ole oikein produktiivista, jos tavoitteena on fossiilisista luopuminen. Polttomoottori lataamassa pientä sähköauton akkua on hyvin energiatehoton, teknisesti monimutkainen ratkaisu etsimässä oikeaa ongelmaa. Sen takia niitä ei tehty kuin pieni määrä välivaiheen pelkoja lievittämään.

Jos sen plugaripolttiksen range on esim 150km, niin montako kilometriä sillä ajetaan vuodessa polttoaineella?

Tavoitehan ei ole luopua fossiilisista polttoaineista kerralla vaan vähentää fossiilisen polttoaineen käyttöä kunnes se ei ole enää ongelma. Sähköllä ajettavien kilometrien määrä vähenisi tehokkaammin jos liikenteessä olisi tupla määrä normaalisti sähköllä kulkevia autoja.

Teknisestihän tuollsinen vakiokierrosmoottoroi joka pyörittää generaattoria on erittäin yksinkertainen ja mahdollistaa selvästi paremman energiatehokkuuden kuin pelkällä polttomoottorilla varustettu ajoneuvo.

Erilaisissa byrokraattisissa viidakoissa tuo rex systeemi tosin voi ottaa pataan, kun kaikki näkevät sen polttiksen siellä mörkönä.

Vähän samanlainen mörkö on webasto tyyppinen lämmitin sähköautossa. Se on täysin mahdoton ajatus, vaikka se olisi erinomainen ja tehokas ratkaisu talvikauden rangeongelmaan.

 

[Tommy Goldfish]

Jos jollain rexillä voisi ajaa akku tyhjänä 1L/100km, niin ei niitä akkuja tarvittaisi mihinkään vaan laitettaiiin kaikkiin autoihin vaan rexit.

Ideahan tuossa on että kun akku tyhjenee ja lähistöllä ei ole töpseliä vapaana, niin bensaa kyllä löytyy läheltä.

Sen rexinhän voi sammuttaa kun se on ladannut riittävästi sähköä että pääsee perille.

Meinaat että käytetään sitä vähää bensaa siihen että ladataan akkua jolla tavalla päästään vielä lyhyemmän matkaa sillä varatankilla? Eiköhän tuo mene auton liikuttamiseen se energia mitä sieltä ulos saadaan, kun ollaan matkavauhdeissa.

 

[B170]

Jos jollain rexillä voisi ajaa akku tyhjänä 1L/100km, niin ei niitä akkuja tarvittaisi mihinkään vaan laitettaiiin kaikkiin autoihin vaan rexit.

Ideahan tuossa on että kun akku tyhjenee ja lähistöllä ei ole töpseliä vapaana, niin bensaa kyllä löytyy läheltä.



Meinaat että käytetään sitä vähää bensaa siihen että ladataan akkua jolla tavalla päästään vielä lyhyemmän matkaa sillä varatankilla? Eiköhän tuo mene auton liikuttamiseen se energia mitä sieltä ulos saadaan, kun ollaan matkavauhdeissa.
[/QUOTE

 

[B170]

Käytännössä ne joilla se REX siellä autossaan on, pyrkivät aina ajamaan sähköllä, joillakin käyttäjillä REX on ollut niin pitkän aikaa käyttämättömänä, että auton automatiikka käynistää sen välillä, että öljyt vähän liikahtaa siellä moottorissa. Toimii siis vain varajärjestelmänä niinkuin se on suunniteltukin toimivan. Mutta toimiva systeemi sielläkin missä kotilataus on mahdollista, mutta muita latureita ei ole niin taajassa. Varmistaa, että pääsee kotilaturiin yöksi.

 

[Pyrres]

Käytännössä ne joilla se REX siellä autossaan on, pyrkivät aina ajamaan sähköllä, joillakin käyttäjillä REX on ollut niin pitkän aikaa käyttämättömänä, että auton automatiikka käynistää sen välillä, että öljyt vähän liikahtaa siellä moottorissa. Toimii siis vain varajärjestelmänä niinkuin se on suunniteltukin toimivan. Mutta toimiva systeemi sielläkin missä kotilataus on mahdollista, mutta muita latureita ei ole niin taajassa. Varmistaa, että pääsee kotilaturiin yöksi.

Vaikka omassa akku on tarpeeksi iso, en silti panisi pahakseni moista järjestelmää. Pieni pieni kone johonkin vararenkaan tilalle tms ja tadaa. Olisi yhtäkkiä pitkillä matkoilla joiden kulutusta välillä vaikea arvioida tai äkillisillä reissuilla backup. En itse lataa joka yö mutta voikin tulla extempore reissu pidemmälle ja olisi kiva mennä mutta joutuu sanomaan ettei ole akkua. Jouduin kerran sanomaan etten pääse viemään kaveria päivystykseen koska akku ei olisi riittänyt. Tuossa olisi kummasti ollut moinen paikallaan. Ei haittaisi vaikka olisi jälkiasennus varuste tai lisävaruste niin ruksisin sen omaan autooni.

 

[SheikYerbouti]

Aukeaa näköjään myös Suomessa superchargereita kaikille autoille.

 

[erihyva]

Aukeaa näköjään myös Suomessa superchargereita kaikille autoille.

Mitkä Suomen laturit aukeavat kaikille ja paljonko lataus maksaa?

 

[Mariini]

Jalasjärvi
Karesuvanto
Kuopio
Pyhtää
Rovaniemi
Levi
Kärsämäki
Lappeenranta

45snt/kWh tai 13€/kk samalla hintaa kuin Tessut.

 

[Pakana]

Meinaat että käytetään sitä vähää bensaa siihen että ladataan akkua jolla tavalla päästään vielä lyhyemmän matkaa sillä varatankilla? Eiköhän tuo mene auton liikuttamiseen se energia mitä sieltä ulos saadaan, kun ollaan matkavauhdeissa.

No se riippuu ajonopeudesta. Jossain motarivauhdeissa kaikki menee käyttöön, mutta pienemmissä nopeuksissa se tuottaa enemmän kuin kuluu.

Tuosta BMW n toteutuksesta en ole ihan varma miten ne sen ovat säätäneet, hyötysuhteen maksimointihan olisi juuri tuo että se generoisi sähköä kokoajan vakioteholla, mutta voihan se olla tehty myös niin että se pienentää tuottoa kun ajonopeus laskee, tuolla prätkän moottorillahan se on mahdollista, joka osittain myös selittää sitä kovaa kulutusta.

Jos tuollainen rex moottori olisi alunalkaenkin suunniteltu siihen käyttöön, niin se olisi teknisesti paljon simppelimpi. Sinne ei tarvitsisi moniventtiilitekniikkaa, ei egr laitteistoa, ei muuttuvia ajoituksia, ei vesipumppua, oikeastaan edes ohc tekniikkakaan ei olisi tarpeen, ja lopuksi se olisi tietysti vielä atkinson työkierrolla...

 

[TuBBe]

Helvetti on mennyt kyllä suolaseksi touhu kun 80kwh Enyaqeista pyydetään jo muutamaa euroa vaille 70k€. Täytyy olla kyllä todella kyllästynyt bensan hintoihin jos tuolla hinnalla ostaa käytettynä.