Yleistä keskustelua sähköautoista

[pulatunnus]

En kyllä ymmärrä miksi tämä pitäis mitenkään liittää regeniin. Uusissa autoissa on jo nyt pakollinen hätäjarrutus ja se nähdäkseni riittää. Samaan hommaan ei mielestäni tarvita kahta järjestelmää - varsinkaan kun tätä regen-hommaa ei voi edes toteuttaa 100% luotettavasti kylmään akkun tai täydellä akulla liikenteeseen lähdettäessä ja sitä ei muutenkaan voi toteuttaa polttomoottoriautoihin joita kuitenkin tulee liikenteeseen jatkuvasti lisää.

Jarruvalot sytyy jos hidastavuus ylittää rajan, eli myös yhdella polkimella ajossa jos hidastavuus ylittää se rajan.

Se sittan kuinka voimakas hidastavuus sillä kaasun nostolla on optimi, joka tapauksessa yhdellä jalalla ajaessa sen ei pidä riippua akun varaustilasta, lämpötilasta ym. siis jos halutaan hyvää käyttökokemusa. Se on jo hyvin haastavaa että siitä saadaa hyvä käyttökokemus, se että siin toimii se rullaus, jarrutus, kiihdytys ja se että mitä on oletuksena, ainakin osassa autoja se on erillinen "vipu" ja tila pysyy muistissa seuraavaan ajokertaan. Pitäskö se olla siinä "vaihdekepissa" osassa on ne rauta-auto läpät ratin takana millä sitä hidastavuutta säädetään.

 

[TommiZeliard]

En kyllä ymmärrä miksi tämä pitäis mitenkään liittää regeniin. Uusissa autoissa on jo nyt pakollinen hätäjarrutus ja se nähdäkseni riittää. Samaan hommaan ei mielestäni tarvita kahta järjestelmää - varsinkaan kun tätä regen-hommaa ei voi edes toteuttaa 100% luotettavasti kylmään akkun tai täydellä akulla liikenteeseen lähdettäessä ja sitä ei muutenkaan voi toteuttaa polttomoottoriautoihin joita kuitenkin tulee liikenteeseen jatkuvasti lisää.

Meinasin mainita kylkeen automaattisen hätäjarrutuksen. Siinä on heti suuri hidastuvuus käytössä. Ne eivät kuitenkaan ole aivan päällekkäisiä, sillä hätäjarrutus ei tunnista kaikkia vaaratekijöitä yhtä monipuolisesti ja sivulta kuin ihminen.

Liukkaalla hätäjarrutus herää liian myöhään. Kitkakerroin ei riitäkään aivan pysähdyksiin asti. Ihminen voi liukkaalla nostaa kaasun jo ennen hätäjarrutuksen puuttumiskynnystä, jolloin OPD/hätä-regen lyhentäisi jarrutusmatkaa.

Hätäjarrutus ei osaa lukea tienylitystä odottavan jalankulkijan kehonkieltä, vaan puuttuu peliin vasta ihmisen pölähtäessä eteen. Ihminen kykenee ennakoimaan kehonkielen ja elämänkokemuksen perusteella ja nostamaan kaasun ja jarruttamaan ennen AEB:tä.

Risteyksessä voi sivulta lähestyä auto, joka ei aio noudattaa väistämisvelvollisuutta. Hätäjarrutus on parempi havaitsemaan edestäpäin tapahtuvia törmäyksiä. Ihminen voi nostaa kaasun aiemmin jo epäilyksen herätessä. Sama juttu, jos lapsi ryntää sivulta pallon perässä, niin ihminen voi reagoida jo ennen kuin järjestelmän mielestä ollaan törmäyskurssilla.


Pelkkä AEB ei siis kokonaan korvaa OPD:n/hätä-regenin tuomaa lyhennystä jarrutusmatkoihin. Jos siihen on yhdistetty jonkinlainen ennakoiva jarrutusavustin, joka lyö liinat kiinni normaalia nopeamman kaasunnoston seurauksena, niin sitten toki korvaa ja ylikin. Onko noin toimivia autoja jo markkinoilla, M-B, Tesla? Meikäläisen Auriksen AEB ei ainakaan hätäjarruta vielä pelkästä nopeasta polkimennostosta. Tavallisesti nopeasta kaasunnostosta seuraa vain jarrupaineiden nosto.

Olisihan AEB, jossa on lisänä ennakoiva jarrutusavustin (jarrut pohjaan epänormaalin nopean kaasunnoston jälkeen), aika tehokas jarrutusmatkan lyhentäjä. Siinä on vain aika paljon enemmän viilattavaa, jottei tulisi lainkaan vääriä hälytyksiä. On aika eri juttu takana-ajavan kannalta, tuleeko edessä 0,3-0,6 G:n vai 1,1 G:n väärä hälytys. Automaattisesti jarruttavan auton kuskinkin on paljon vaikeampaa rajussa hidastuksessa kyetä kuittaamaan kaasupolkimen avulla väärä häly pois - etenkin kun jarrutuksen laittoi alulle auto omin päin, jolloin kuljettaja on vähän kuin matkustaja kesken täysjarrutuksen.


Edit. Tokihan AEB + kehittyneen ennakoivan jarrutusavustimen yhdistelmässä voisi olla niin, että epänormaalin nopean kaasunnoston jälkeen olisi vaikkapa 0,3-0,6 G jarruvalojen vilkkuessä, ja vasta jarrupoljinta koskettaessa tapahtuisi automaattinen täysjarrutus (jota AEB:lle opetetuissa tilanteissa ei löydy, vaan käynnistyminen tapahtui polkimien liikkeiden ja niiden liikenopeuksien perusteella). Silloin voidaan jo katsoa kuskin olevan ennakoivan järjestelmän kanssa samaa mieltä jarrutustarpeesta.

 

[pulatunnus]

Olisihan AEB, jossa on lisänä ennakoiva jarrutusavustin (jarrut pohjaan epänormaalin nopean kaasunnoston jälkeen), aika tehokas jarrutusmatkan lyhentäjä. ---

Juu, olisi, mutta tuo kuullostaa kyllä jo niin paljon kuljettajan taitoa kokemusta vaativalta ominaisuudelta että se olisi haitta hyöty jutulla kannattettava, jos silloinkaan.

Automaattisia häräjäarrutusjuttuja (siis niitä jotka tekee jarrutuksen ilman kuljettajan toimia), niin ne voivat analysoida kuljettajan käyttäytymistä ympäristön lisäksi, mukaa lukien jalkojen, pään, käsien liikkeet yhdessä sen ympäristön havainnoin kanssa. Voivat oppia tunnistetun kuljettajan ajotapoja. Mutta se että kujettaja nostaa jalan kaasulta, kaasu polkimen asensto tunnistimen perusteella, niin yksikään aiheuttaisi jonkin hätäjarruksen kuullostaa vaaralliselta.

 

[Pace]

Eihän Model Y:n TM 03A/2022:ssa satasessa syntynyt vaatimaton ~1,5 m/s2 kumoa sitä, että etenkin 800 V-autoissa on suurempia hidastuvuuksia ja regen-tehoja. Jopa tuo Tesla Y olisi mahdollisesti hidastanut enemmän kuin 1,5 m/s2, jos akku olisi ollut lämpimämpi kuin testin aikaan yhden asteen pakkasessa 9.11.2021.

Käytin laskuissa 3 m/s2 ja 2200 kg, mikä satasessa vaatii 183 kW-regen-tehoa. Olen nähnyt tuollaisia 0,3 G-hidastuvuuksia useammallakin automallilla, eikä 183 kW ole paljon (joissain on jopa 300-400 kW). Mainitsin Ioniq 5 N:n (800 V), joten katsotaan mitä siitä löytyy tietoja.

"Hyundai N engineers designed N Brake Regen, an N-specific region braking system developed specifically for IONIQ 5 N. It offers up to a maximum of 0.6 G decelerative force - an industry leading figure - through N Brake Regen alone"

Hyundai Motor’s IONIQ 5 N Debuts at Goodwood Festival of Speed, Setting New Benchmark for High-Performance EVs and Driving Fun

As Hyundai N’s first EV, IONIQ 5 N represents a new segment of driver-focused high performance EVs through new technologies and elevated racetrack capability IONIQ 5 N signals the first step in N’s electrification strategy with future electric N models to follow IONIQ 5 N elevates the three...

www.hyundaimotorgroup.com

Sen sanotaan tarjoavan jopa 0,6 G, eli 5,9 m/s2 vs. minä käytin laskuissa vain 3 m/s2. Tuo 0,6 G vaatisi 2225 kg:lla satasessa 364 kW regen-tehoa. Se on enemmän kuin useita minuutteja tapahtuva 263 kW:n DC-latausteho, mutta selvästi alle moottorin arviolta 20 s kestävän 478 kW:n kiihdytystehon. En näkisi mitään estettä, miksi regen-teho ei voisi juuri tuossa N-mallissa (jossa on N Brake Regen) olla noin viiden sekunnin ajan 364 kW, millä 0,6 G:n hidastuvuus toteutuisi satasen vauhdissa. No, joka tapauksessa en laskenut 0,6 G:llä vaan 0,3 G:llä.

VAG:lta ainakin Porsche on ilmoittanut wikissä regen-tehoja.

Vanha Taycan 4S:
-regen 265 kW ja 0,39 G
"Regenerative braking provides up to 265 kW,[44] yielding an acceleration of 0.39 G/-3.83 m/s^2.[4]"

Taycan vm. 2025:
-regen 400 kW ja x,xx G
"A mid-cycle refresh was unveiled in February 2024, for the 2025 model year. Porsche introduced an improved battery chemistry, increasing power density and overall capacity to 89 kW-hr (PB) and 105 kW-hr (PB+). In addition, the rear traction motor from the Macan BEV was fitted, which is more powerful, more efficient, and weighs less than the prior unit. The maximum regenerative braking power has been increased from 290 to 400 kW"

Porsche Taycan - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Tuon Porschen 400 kW-regenin perusteella ei ole mahdotonta, että Ioniq 5 N:ssä tosiaan olisi 364 kW, jolla 0,6 G onnistuisi satasessakin. Minä käytin laskuissa vain 0,3 G, vaikka mainitsinkin noista hurjemmista. Nytkö pitäisi vielä tuostakin puolittaa laskemalla pakkasessa mitatun vanhan Teslan 0,15 G:n perusteella?

Peräänajoista sen verran, että juuri siksi ehdotin mahdollisiin EU:n määräämiin täys-regeneihin (>0,3 G) normaalia nopeamman polkimennoston tunnistusta, jottei tapahtuisi peräänajoja tai muuta yllätystä. Tuollainen 0,3 G ei vielä peräänajoja aiheuta. Se vastaa satasesta 131,1 m jarrutusmatkaa, mikä ei normaalia takanatulijaa yllätä.

Vakkarinkäytön yleisyys satasen nopeuksissa on hyvä huomio. Silloin OPD tai mahdollisesti tuleva hätä-regen ei tietysti auta. Auttaa kuitenkin, jos sään, tien mutkaisuuden, hirvivaaran tai muun syyn vuoksi ajaa ilman vakkaria. Taajamassa ilman vakkaria ajaminen on yleisempää, mutta niissä nopeuksissa OPD:n/hätä-regenin vaikutus on pienempi törmäysnopeuseroihin. Toisaalta taajamassa on enemmän fillareita ja jalankulkijoita, joiden henki voi riippua pienestäkin erosta törmäysnopeudessa (40 vs. 30 tai 40 vs. 35).

Niin siis itse en siis pyrkinyt väittelemään tuosta regenin mahdollistamasta hidastuvuudesta; omassa elroqissakin on rattiläpsyissä saatavissa maksimissaan vajaa 2m/s2 hidastuvuus ja jarrupolkimella vielä enemmän. Lähinnä että tuota maksimihidastavuutta tuskin OPD:hen yhdistetään koska se ei ole ajomukavuuden kannalta järkevää. Jos sitä jossain hätäjarrutuksessa sitten hyödynnettäisiin niin ei sillä mitään tekemistä OPD:n kanssa tarvitse olla.

 

[zepi]

Enyaqilla saa motarilta rampille hidastaessa piikkiregeniä luokkaa 100kW ainakin OBD-donglen ja carscannerin perusteella. En nyt ole tarkemmin seuraillut, mutta joskus huomasin että satasen pinnassa liikuttiin.